JP6302370B2 - 鉄道車両の内装構造 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両の内装構造に関する。

従来、振動抑制による乗り心地の向上や衝突安全性の向上のために、車両の側面強度の向上が求められている。例えば、特許文献１に開示された鉄道車両では、吊手棒と車両側面とを連結する連結部材や、吊手棒と荷棚とを連結する連結部材を設けることにより、車両の剛性の向上が図られている。

また、特許文献２には、荷棚を支持する支柱を備える鉄道車両が開示されている。この支柱は、握り棒としても利用される。

特開２０１２−２４０５５３号公報 特開２００６−２５６５２０号公報

ところで、上記特許文献１に開示されたような連結部材（内装バー）と、上記握り棒とを連結する構成とすれば、車両の剛性の更なる向上が見込まれる。しかしながら、この場合、取付時に両部材の位置合わせが必要となり、位置合わせ箇所が増加することから、工数が増加する。この結果、製造コストが増加するおそれがある。また、車両には溶接による歪み等があることから、取付箇所ごとに位置合わせが必要となる。このため、狭い車両内での作業を考慮すると、作業性を十分に確保できないおそれがある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車両の剛性の向上を図りつつ、工数の削減及び取付作業性の向上を実現可能な鉄道車両の内装構造を提供することを目的とする。

本発明に係る鉄道車両の内装構造は、車両の車幅方向の側面側に設けられた腰掛と、腰掛の上方に設けられた荷棚と、少なくとも腰掛と荷棚との間に延在するように設けられた握り棒と、荷棚上方において左右の側面同士又は左右の前記荷棚同士を連結するように設けられた内装バーと、を備える鉄道車両の内装構造であって、荷棚は、荷物が載置される載置部と、側面に固定されて載置部を支持する荷棚受とを有し、荷棚受は、上下方向に貫通する貫通孔を有し、内装バーは、握り棒の上端部に連結手段を介して連結される連結端部を有し、握り棒の上端部と連結端部との連結部分は、貫通孔内に配置されている。

この鉄道車両の内装構造によれば、腰掛と荷棚との間に延在する握り棒と、左右の側面同士又は左右の前記荷棚同士を連結する内装バーとを連結することから、車両に加わる荷重の一部を内装バーで受けることが可能となるので、車両の剛性を向上することができる。また、握り棒と内装バーとの連結部分が荷棚受の貫通孔内に隠れており外部から視認され難いことから、当該連結部分の見栄えを考慮する必要がなく、任意の連結態様で連結することができる。例えば、連結部分における端部間距離が空いたままであってもよく、端部間距離を適宜調整できる。これにより、握り棒と内装バーとの位置合わせを容易に行うことができることから、取付作業時の工数を低減することが可能となる。また、車両側に製造誤差等があったとしても、当該連結部分でずれを吸収することが可能であることから、取付作業性を向上することが可能となる。さらに、連結部分が荷棚受の貫通孔内に隠れており外部から視認され難いことから、見栄えを向上することが可能となる。

また、本発明に係る鉄道車両の内装構造では、握り棒の上端部と連結端部とは、連結手段によって長手方向における端部間距離を調整可能に連結されてよい。この鉄道車両の内装構造によれば、握り棒と内装バーとの連結部分で端部間距離を調整できることから、握り棒と内装バーとの位置合わせを容易に行うことができる。また、車両側に製造誤差等があったとしても、連結部分で端部間距離を調整することによりずれを吸収できることから、取付作業性を向上することが可能となる。

また、本発明に係る鉄道車両の内装構造では、握り棒及び内装バーは、固定部材により貫通孔内で荷棚受に対して固定されてよい。この内装構造によれば、握り棒と内装バーが荷棚受を介して車両に対して固定されるので、車両の剛性を更に向上することが可能となる。換言すれば、荷棚受を、握り棒及び内装バーの補強部材として利用することが可能となる。

また、本発明に係る鉄道車両の内装構造では、貫通孔は、長孔であり、貫通孔の断面形状は、車幅方向、又は車両の前後方向に延びていてよい。この内装構造によれば、貫通孔内において握り棒及び内装バーを車幅方向、又は車両の前後方向に移動させることができることから、車幅方向、又は車両の前後方向におけるずれを吸収することが可能となる。

また、本発明に係る鉄道車両の内装構造では、連結手段は、雄ねじと雌ねじとにより締結するねじ締結手段であってよい。この内装構造によれば、連結部分において端部間距離を調整可能としつつ、握り棒と内装バーとを強固に連結することが可能となる。

また、本発明に係る鉄道車両の内装構造では、連結部分と貫通孔の内壁との間に衝撃吸収部材が配置されてよい。この内装構造によれば、車両に衝撃が作用し、握り棒及び内装バーと荷棚とが相対的に接近して当接しようとした場合に、当該衝撃吸収部材が衝撃を吸収することとなる。これにより、例えば握り棒や内装バーの破損などの不具合の発生を抑制することが可能となる。

また、本発明に係る鉄道車両の内装構造では、車両の前後方向に延在する一対の吊手棒を更に備え、内装バーは、一対の吊手棒同士を連結する第１部分と、吊手棒と側面とを連結する第２部分と、を有し、吊手棒、第１部分、及び第２部分は、十字継手又はＴ字継手を介して連結されてよい。この内装構造によれば、内装バーが十字継手又はＴ字継手を介して吊手棒に対して連結され、吊手棒に対して車両の前後方向にスライド可能とされることから、車両の前後方向におけるずれを吸収することが可能となる。

本発明によれば、車両の剛性の向上を図りつつ、工数の削減及び取付作業性の向上を実現可能な鉄道車両の内装構造を提供できる。

一実施形態に係る鉄道車両の内装構造を示す正面図である。 図１の要部拡大図である。 図２の要部拡大図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 内装バーと吊手棒との連結部分を下方側から見た図である。 変形例に係る握り棒と内装バーとの連結部分を示す要部拡大図である。

以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明では、車両の前後方向（レールの長手方向）を前後方向、車幅方向（枕木方向）を左右方向、鉛直方向を上下方向として説明する。また、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。

図１，２に示す鉄道車両の内装構造１は、例えば片側４ドアのステンレス鋼製の鉄道車両１０に適用される。鉄道車両１０は、例えば正面視矩形状を呈しており、上面１１、下面１３、及び左右の側面１５，１７を備えている。

鉄道車両１０は、例えば左右方向の側面１５，１７側に設けられた腰掛２１と、腰掛２１の上方に設けられた荷棚３１と、腰掛２１と荷棚３１との間に延在するように設けられた握り棒４１と、荷棚３１上方において左右の側面１５，１７同士を連結するように設けられた内装バー５１と、鉄道車両１０の前後方向に延在する一対の吊手棒９５（後述する図５も参照）と、を備えている。

腰掛２１は、乗客が腰掛けて着座するための部材であり、例えば合成樹脂や金属等を用いて形成されている。腰掛２１は、前後方向に延在して座面をなす着座部（図示せず）と、着座部の両端に配置される袖仕切り２３と、を有している。腰掛２１は、例えば側面１５，１７に対して固定されている。

荷棚３１は、荷物等を載置するための部材である。荷棚３１は、例えば金属製又は合成樹脂製であり、例えばアルミニウム又はアルミニウム合金により形成されている。荷棚３１は、荷物が載置される載置部（図示せず）と、載置部を支持する荷棚受３３と、を有している。載置部は、例えば金属製の骨組で構成されてよく、或いは合成樹脂製の平板で構成されてもよい。荷棚受３３は、例えばフラットな表面形状を有しており、鋳造やダイキャスト等により形成される。荷棚受３３の基端側は、側面１５，１７に対して、例えばボルト３５により締結固定されている。荷棚受３３の先端側には、上下方向に貫通する貫通孔３７が穿設されている。貫通孔３７は、例えば、湾曲することなく直線状に形成されており、上下方向に対して傾斜して、より具体的には荷棚受３３の上面から下面に向けて車両中央側に近付くように傾斜して形成されている。

握り棒４１は、乗客が手摺りとして利用可能なパイプ状の部材であり、スタンションポールと呼ばれる場合もある。握り棒４１は、例えば金属製であり、例えばステンレス鋼により形成されている。握り棒４１は、本実施形態では、鉄道車両１０の剛性を高めるための部材としても機能する。握り棒４１の下端は、腰掛２１の着座部又は袖仕切り２３に対して公知の固定方法で（例えば、図２に示すようにボルト４３による締結により）固定されている。握り棒４１は、腰掛２１に着座している乗客の掴み易さや内装デザインを考慮し、例えば車両中央側に向けてやや凸となるように湾曲した形状に形成されている。握り棒４１の上端部４１Ａは、荷棚受３３の貫通孔３７内において、後述する内装バー５１の連結端部５４Ｂと連結されている。当該連結部分の詳細については後述する。

内装バー５１は、鉄道車両１０の剛性を高めるためのパイプ状の部材である。内装バー５１は、例えば金属製であり、例えばステンレス鋼により形成されている。本実施形態では、内装バー５１は、一対の吊手棒９５同士を連結する第１部分５２と、吊手棒９５と側面１５，１７とを連結すると共に、吊手棒９５と荷棚受３３の先端とを連結する２つの第２部分５３と、を有している。すなわち、本実施形態では、内装バー５１は、左右の側面１５，１７同士を連結すると共に左右の荷棚３１同士を連結している。内装バー５１は、第１部分５２と第２部分５３との連結箇所において、吊手棒９５に更に連結されている。具体的には、これら吊手棒９５、第１部分５２、及び第２部分５３は、十字継手７１（図５参照）を介して連結されている。当該連結部分の詳細については後述する。第１部分５２は、車両中央部において左右方向に直線状に延在しており、吊手９０が取り付けられる吊手棒としても機能する。

第２部分５３は、本体部５４と、本体部５４から分岐して延びる分岐部５５と、を有している。図２に示すように、本体部５４は、例えば、一端部５４Ａから他端部５４Ｂに向けて車両外側に向けて凸となるように湾曲した形状を呈しており、一端部５４Ａで第１部分５２の一端部５２Ａに十字継手７１を介して連結されると共に、他端部５４Ｂ（以下、連結端部）で握り棒４１の上端部４１Ａに連結されている。分岐部５５は、例えば、一端５５Ａで本体部５４に対して溶接により連結されており、他端５５Ｂで側面１５，１７にボルト５６により締結固定されている。

ここで、図３を参照して、握り棒４１の上端部４１Ａと内装バー５１（本体部５４）の連結端部５４Ｂとの連結部分Ｃについて説明する。上端部４１Ａ及び連結端部５４Ｂは、例えば、軸線Ｌ１，Ｌ２を有する直線状に形成されており、互いの軸線Ｌ１，Ｌ２が一致するように連結される。上端部４１Ａの内側には、例えばステンレス鋼からなる金属製のブロック４７が固定されている。ブロック４７には、上端部４１Ａの軸線Ｌ１に沿って雌ねじ孔４８が貫通形成されている。連結端部５４Ｂの内側には、例えばステンレス鋼からなる金属製のブロック５７が固定されている。ブロック５７の下面には、連結端部５４Ｂの軸線Ｌ２に沿って突出した雄ねじ５８が形成されている。

雄ねじ５８は、雌ねじ孔４８にねじ込まれて螺合されている。これにより、上端部４１Ａと連結端部５４Ｂとは、互いの先端面が端部間距離Ｄをもって対向した状態で締結されている。端部間距離Ｄは、雄ねじ５８の雌ねじ孔４８に対するねじ込み量に対応して変化する。すなわち、上端部４１Ａと連結端部５４Ｂとは、雄ねじ５８と雌ねじ孔４８とからなるねじ締結手段（連結手段）によって、その長手方向（軸線Ｌ１，Ｌ２方向）における端部間距離Ｄを調整可能に連結されている。また、本実施形態では、握り棒４１と内装バー５１とは、上記のように連結されていることで、その全体が同一平面上に位置するように配置されている。これにより、鉄道車両１０の剛性が効果的に向上されている。

図３に示すように、上端部４１Ａと連結端部５４Ｂの連結部分Ｃは、荷棚受３３の貫通孔３７内に配置されている。このような配置とすることで、連結部分Ｃが外部から視認され難いことから、見栄えを向上することが可能となる。また、図４に示すように、貫通孔３７は、長孔であり、その断面形状は左右方向（車幅方向）に延びている。これにより、貫通孔３７内において握り棒４１（上端部４１Ａ）及び内装バー５１（第２部分５３、本体部５４、連結端部５４Ｂ）を、矢印Ｓで示すように左右方向に移動させることができるので、左右方向におけるずれを吸収することが可能となる。なお、図４では理解を容易とするために貫通孔３７の外形が比較的大きな例を示しているが、握り棒４１及び内装バー５１が貫通孔３７内において左右方向に移動可能であればよく、貫通孔３７の形状はこの例に限られない。

握り棒４１及び内装バー５１は、例えばビス８０（固定部材）によって貫通孔３７内で荷棚受３３に対して固定されている。より具体的には、荷棚受３３には、前後方向に貫通するビス孔３９が形成されており、当該ビス孔３９にビス８０がねじ込まれることで、握り棒４１及び内装バー５１が連結部分Ｃにおいて荷棚受３３にねじ締結されている。図４では、内装バー５１（第２部分５３、本体部５４、連結端部５４Ｂ）がビス８０によって締結されている様子のみを示しているが、握り棒４１も図示しないビスによって荷棚受３３に対して固定されている。つまり、握り棒４１及び内装バー５１は、荷棚受３３に対してそれぞれ固定されている。これらの固定は、握り棒４１及び内装バー５１の貫通孔３７内における位置決めが完了した後で行われる。

続いて、図５を参照して、内装バー５１における第１部分５２と第２部分５３の連結部分について説明する。本実施形態では、内装バー５１の第１部分５２と第２部分５３とは、鉄道車両１０の前後方向に延在する吊手棒９５に対して、十字継手７１を介して連結されている。十字継手７１は、一方向に延在する貫通孔７３と、貫通孔７３と直交する方向に延在する２つの有底筒状の挿入孔７４と、を有する十字状の継手である。吊手棒９５は、吊手９０が取り付けられるパイプ状の部材である。吊手棒９５は、例えば金属製であり、例えばステンレス鋼により形成されている。吊手棒９５は、鉄道車両１０の上面１１に対して固定された吊手受９１によって支持されている（図１，２参照）。

連結の際には、貫通孔７３に吊手棒９５が挿入（挿通）されると共に、左右の挿入孔７４に、第１部分５２の一端部５２Ａ及び第２部分５３の一端部５４Ａが左右方向（車幅方向）からそれぞれ挿入される。十字継手７１は、例えばビス９７（固定部材）により吊手棒９５に対して締結固定される。十字継手７１が吊手棒９５に対して固定される前においては、第１部分５２及び第２部分５３は、吊手棒９５に対して矢印Ｔで示すように前後方向にスライド移動できる。これにより、前後方向におけるずれを吸収することが可能となる。

位置決め後においては、十字継手７１が吊手棒９５に対して固定されることで、第１部分５２及び第２部分５３の吊手棒９５に対するスライド移動が規制される。また、第１部分５２の一端部５２Ａ及び第２部分５３の一端部５４Ａについても、十字継手７１に対してビス９９によって締結固定される。このとき、締結固定前に一端部５２Ａ及び一端部５４Ａの挿入孔７４に対する差し込み量を調整することで、左右方向におけるずれを吸収することが可能となる。

以上説明した鉄道車両の内装構造１によれば、腰掛２１と荷棚３１との間に延在する握り棒４１と、左右の側面１５，１７同士及び左右の荷棚３１同士を連結する内装バー５１とを連結することから、鉄道車両１０に加わる荷重の一部を内装バー５１で受けることが可能となるので、鉄道車両１０の剛性を向上することができる。特に、本実施形態では握り棒４１と内装バー５１とを同一平面上に配置しているので、鉄道車両１０の剛性を効果的に向上することができる。例えば、鉄道車両１０に対して側方から車両が衝突した場合等、鉄道車両１０に側方から衝撃が作用することがある。この点、鉄道車両の内装構造１によれば、特に側方からの衝撃に対する強度が向上されていることから、そのような側面衝突に対する耐性を向上することが可能となる。

また、握り棒４１と内装バー５１との連結部分Ｃが荷棚受３３の貫通孔３７内に隠れており外部から視認され難いことから、当該連結部分Ｃの見栄えを考慮する必要がなく、任意の連結態様で連結することができる。例えば、連結部分Ｃにおける端部間距離Ｄが空いたままであってもよく、端部間距離Ｄを適宜調整できる。これにより、握り棒４１と内装バー５１との位置合わせを容易に行うことができることから、取付作業時の工数を低減することが可能となる。また、鉄道車両１０側に製造誤差等があったとしても、当該連結部分Ｃでずれを吸収することが可能であることから、取付作業性を向上することが可能となる。さらに、連結部分Ｃが荷棚受３２の貫通孔３７内に隠れており外部から視認され難いことから、見栄えを向上することが可能となる。

また、握り棒４１と内装バー５１との連結部分Ｃで端部間距離Ｄを調整できることから、握り棒４１と内装バー５１との位置合わせを容易に行うことができる。また、鉄道車両１０側に製造誤差等があったとしても、連結部分Ｃで端部間距離Ｄを調整することによりずれを吸収できることから、取付作業性を向上することが可能となる。

また、鉄道車両の内装構造１では、握り棒４１及び内装バー５１は、ビス８０（固定部材）によって貫通孔３７内で荷棚受３３に対して固定されている。これにより、握り棒４１及び内装バー５１が荷棚受３３を介して鉄道車両１０に対して固定されていることから、鉄道車両１０の剛性を更に向上することが可能となる。換言すれば、荷棚受３３を、握り棒４１及び内装バー５１の補強部材として利用することが可能となる。

また、鉄道車両の内装構造１によれば、貫通孔３７が長孔であり、その断面形状が左右方向に延びていることから、貫通孔３７内において握り棒４１及び内装バー５１を左右方向に移動させることができるので、左右方向におけるずれを吸収することが可能となる。

また、鉄道車両の内装構造１では、握り棒４１の上端部４１Ａと連結端部５４Ｂとを連結する連結手段が、雄ねじと雌ねじとにより締結するねじ締結手段である。このため、連結部分Ｃにおいて端部間距離Ｄを調整可能としつつ、握り棒４１と内装バー５１とを強固に連結することが可能となる。

また、鉄道車両の内装構造１では、吊手棒９５、第１部分５２、及び第２部分５３が十字継手７１を介して連結されている。これにより、十字継手７１が吊手棒９５に対して固定される前においては、内装バー５１が吊手棒９５に対して車両の前後方向にスライド可能とされることから、車両の前後方向におけるずれを吸収することが可能となる。また、第１部分５２の一端部５２Ａ及び第２部分５３の一端部５４Ａの挿入孔７４に対する差し込み量を調整することで、左右方向におけるずれを吸収することが可能となる。

また、握り棒４１の上端部４１Ａ及び内装バー５１の連結端部５４Ｂの連結方法としては、上記実施形態に係る態様以外に、例えば、荷棚受３３の下面及び上面に上端部４１Ａ及び連結端部５４Ｂとの連結のための構造を設け、上端部４１Ａ及び連結端部５４Ｂを荷棚受３３に対してそれぞれ連結する態様が考えられる。つまり、握り棒４１及び内装バー５１を、荷棚受３３を介して連結する態様が考えられる。しかしながら、この場合、荷棚受３３の構造及び形状が複雑になり、鋳造では製造できなくなることから、製造コストが嵩む。これに対して、鉄道車両の内装構造１によれば、荷棚受３３がフラットな表面形状を有しており、鋳造やダイキャスト等により形成できることから、製造コストの増加を抑制することが可能となる。

（変形例）
次に、変形例について説明する。この変形例は、基本的に上記実施形態と同様であり、衝撃吸収部材を備える点のみが相違する。このため、以下の説明では、上記実施形態と相違する事項のみを説明し、同一の部材については同一の符号を付して説明を省略する。

図６は、変形例に係る握り棒と内装バーとの連結部分を示す要部拡大図である。変形例に係る鉄道車両の内装構造では、連結部分Ｃと貫通孔３７の内壁との間に衝撃吸収部材１００が配置されている。つまり、握り棒４１の上端部４１Ａ及び内装バー５１（本体部５４）の連結端部５４Ｂの外周面と、貫通孔３７の内周面との間に衝撃吸収部材１００が配置されている。衝撃吸収部材１００は、衝撃を吸収するための緩衝部材であり、例えばゴム、スポンジ等である。

変形例に係る鉄道車両の内装構造１によれば、鉄道車両１０に衝撃が作用し、握り棒４１及び内装バー５１と荷棚３１（貫通孔３７の内周面）とが相対的に接近して当接しようとした場合に、衝撃吸収部材１００が衝撃を吸収することとなる。これにより、例えば握り棒４１や内装バー５１が荷棚３１に勢い良く衝突し、破損などの不具合が発生することを抑制することが可能となる。また、握り棒４１と内装バー５１の連結部分Ｃが衝撃吸収部材１００で覆われ、連結部分Ｃが外部から視認され難くなることから、見栄えを向上することが可能となる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。

例えば、上記実施形態では、内装バー５１が、第１部分５２と、第１部分５２に十字継手７１を介して連結された２つの第２部分５３と、からなる例を挙げて説明したが、内装バー５１は、荷棚３１の上方において左右の側面１５，１７同士又は左右の荷棚３１同士を連結するものであればよく、その全体が一体に形成されたものであっても構わない（十字継手７１を備えない構成であってもよい）。また、第１部分５２は、吊手９０が取り付けられる吊手棒でなくとも構わない。ただし、例えば従来の鉄道車両１０に備わる吊手棒を第１部分５２として利用する構成とすれば、コストを低減することが可能となる。また、内装バー５１は、左右の側面１５，１７同士を連結せず、左右の荷棚３１同士のみを連結するものであってもよい。すなわち、上記実施形態では、第２部分５３が本体部５４と分岐部５５とを有する例を挙げて説明したが、第２部分５３が分岐部５５を有しない構成であってもよい。

また、上記実施形態では、内装バー５１の第１部分５２と第２部分５３とが、吊手棒９５に対して十字継手７１を介して連結される例を挙げて説明したが、吊手棒９５の端部に取り付けられるＴ字継手を介して連結される構成であってもよい。この場合には、例えば吊手受９１から延出された吊手棒９５の端部にＴ字継手が取り付けられる。また、上記実施形態では、握り棒４１と内装バー５１とが、その全体が同一平面上に位置するように配置されている例を挙げて説明したが、同一平面上に位置しない部分を有するものであっても構わない。

また、上記実施形態では、握り棒４１が腰掛２１と荷棚３１との間に延在するように設けられた例を挙げて説明したが、握り棒４１は少なくとも腰掛２１と荷棚３１との間に延在するものであればよく、例えば荷棚３１と鉄道車両１０の下面１３との間に延在するものであってもよい。

また、上記実施形態では、握り棒４１の上端部４１Ａと内装バー５１の連結端部５４Ｂとが、雄ねじ５８と雌ねじ孔４８とからなるねじ締結手段によって連結されている例を挙げて説明したが、上端部４１Ａと連結端部５４Ｂとは、その長手方向（軸線Ｌ１，Ｌ２方向）における端部間距離Ｄを調整可能に連結されていればよく、例えばボス（凸部）とボス孔（凹部）とからなる嵌め合いを用いた連結手段によって連結されてもよい。また、上記実施形態とは逆に、上端部４１Ａ側に雌ねじ孔が形成され、連結端部５４Ｂ側に雄ねじが形成された構成としてもよい。

また、上記実施形態では、貫通孔３７を、その断面形状が左右方向（車幅方向）に延びる長孔とした例を挙げて説明したが、これに代えて、その断面形状が鉄道車両１０の前後方向に延びる長孔としてもよい。このようにすれば、貫通孔３７内において握り棒４１及び内装バー５１を前後方向に移動させることができるので、前後方向におけるずれを吸収することが可能となる。

１…鉄道車両の内装構造、１０…鉄道車両、１１…上面、１３…下面、１５，１７…側面、２１…腰掛、３１…荷棚、３３…荷棚受、３７…貫通孔、４１…握り棒、４１Ａ…上端部、５１…内装バー、５２…第１部分、５３…第２部分、５４…本体部、５４Ｂ…連結端部、５５…分岐部、７１…十字継手、７３…貫通孔、７４…挿入孔、８０…ビス（固定部材）、９５…吊手棒、９７…ビス（固定部材）、Ｃ…連結部分、Ｄ…端部間距離。

Claims (7)

1. 車両の車幅方向の側面側に設けられた腰掛と、
   前記腰掛の上方に設けられた荷棚と、
   少なくとも前記腰掛と前記荷棚との間に延在するように設けられた握り棒と、
   前記荷棚上方において左右の側面同士又は左右の前記荷棚同士を連結するように設けられた内装バーと、
   を備える鉄道車両の内装構造であって、
   前記荷棚は、荷物が載置される載置部と、前記側面に固定されて前記載置部を支持する荷棚受とを有し、
   前記荷棚受は、上下方向に貫通する貫通孔を有し、
   前記内装バーは、前記握り棒の上端部に連結手段を介して連結される連結端部を有し、
   前記握り棒の上端部と前記連結端部との連結部分は、前記貫通孔内に配置されている、ことを特徴とする鉄道車両の内装構造。
2. 前記握り棒の上端部と前記連結端部とは、前記連結手段によって長手方向における端部間距離を調整可能に連結されている、ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の内装構造。
3. 前記握り棒及び前記内装バーは、固定部材により前記貫通孔内で前記荷棚受に対して固定されている、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両の内装構造。
4. 前記貫通孔は、長孔であり、前記貫通孔の断面形状は、前記車幅方向、又は前記車両の前後方向に延びている、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鉄道車両の内装構造。
5. 前記連結手段は、雄ねじと雌ねじとにより締結するねじ締結手段である、ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鉄道車両の内装構造。
6. 前記連結部分と前記貫通孔の内壁との間に衝撃吸収部材が配置されている、ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鉄道車両の内装構造。
7. 前記車両の前後方向に延在する一対の吊手棒を更に備え、
   前記内装バーは、一対の前記吊手棒同士を連結する第１部分と、前記吊手棒と前記側面とを連結する第２部分と、を有し、
   前記吊手棒、前記第１部分、及び前記第２部分は、十字継手又はＴ字継手を介して連結されている、ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の鉄道車両の内装構造。

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