JP6062692B2 - 鉄道車両用車体 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両用車体に関し、特には簡素かつ小規模な構成によって車体の断面変形に対する剛性を効果的に向上したものに関する。

例えば電車等の鉄道用旅客車の車体は、一般に床構、側構、妻構、屋根構を有するほぼ六面体として構成された箱状の構造物となっている。
また、鉄道車両用車体は、軽量化とともに、振動抑制による乗り心地改善や衝突安全性の向上のため、剛性を確保することも要求される。

従来、踏切事故や脱線衝突事故に対する安全性を向上するために、車体側面方向から側構に作用する荷重に対する強度を向上させることを目的として、床構の横梁、側構の側柱、及び、屋根構の垂木を同一断面内に配置した補強骨組部を、車体の車両前後方向における複数箇所に配置した鉄道車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
また、車体の横荷重に対する強度不足を解消して乗客の安全を図るため、台枠と側構とのコーナ部、及び、側構と屋根構とのコーナ部に連結部材を設けることが知られている（例えば、特許文献２を参照）。

特開２００７− ６２４４０号公報 特開２００７−１６１０８４号公報

しかし、特許文献１に記載された技術では、車体の屋根構、側構、床構といった各構体における構造部材の配置等の基本設計に及ぼす制約が多く、車両の設計自由度が低くなってしまう。また、既存の車両には適用することが極めて困難である。
また、特許文献２に記載された技術のように、側構と台枠との間を連結部材によって直接連結する構成とした場合、側構、台枠、及び、連結部材によってトラス状の構造体を形成することが可能である。しかし、このようなトラス状の構造体による剛性向上効果は、構体のコーナ部の比較的小さい範囲に限定され、車体剛性の向上効果も限られたものとなってしまう。

一方、近年の鉄道車両の軽量化や、それに伴う車体構造の変化などを背景として、車体の上下方向の弾性振動（以下、車体弾性振動）低減のための取組みが進められている。車体弾性振動は、古くから一様な弾性はりの１次曲げ振動とみなされることが多いが、本願の発明者らのこれまでの詳細な振動計測結果によると、車体は実際には３次元構造物としての複雑な振動形状を示すことがわかっている。
振動特性（形状）の特徴は、車体構造（アルミ合金、ステンレス鋼といった材料や、これによる製造方法の差異）により異なるが、（１）車体床面に着目した場合に上述したいわゆる「１次曲げ」に近い形状、（２）車体断面にせん断を伴い「ひし形」に変形する形状、を示すモードについては、経験上、いずれの車種でも乗り心地に影響を与える事例が多い。

また、従来の車体弾性振動低減手法は、主として上記のうち（１）を対象としたものがほとんどであるが、車種や軌道条件、乗車位置によっては、（２）の乗り心地への寄与が高い場合もあり、これを考慮した対策についても検討する必要がある。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡素かつ小規模な構成によって車体の断面変形に対する剛性を効果的に向上した鉄道車両用車体を提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明の鉄道車両用車体は、車室床部が設けられた台枠と、前記台枠の側端部から上方へ延びた側構と、前記側構の車室内側の面部から突き出して設けられた腰掛と、前記腰掛の端部に設けられた袖仕切とを備える鉄道車両用車体であって、前記袖仕切と前記車室床部とを連結する袖仕切床部連結部材を備えることを特徴とする。
これによれば、床部、側構、袖仕切、袖仕切床部連結部材を順次連結して構成される構造体が形成され、床部を含む台枠と側構との相対角度変位が強固に拘束され、車体の断面変形に対する剛性を向上して弾性変形を抑制し、乗り心地を改善することができる。
また、袖仕切を有する車両であれば、その下部と床部とを連結する袖仕切床部連結部材を設けることのみによってこのような効果を得られるため、既存の車両に対しても小規模な設計変更や質量増加によって適用することが可能である。
さらに、袖仕切のような比較的大型の内装部品を車体剛性向上のための部材として用いることによって、例えば上述した従来技術のように構体のコーナ部にのみ連結部材を設ける構造と比較して、構体のより広い範囲で相対角度変化を抑制し、より高い剛性向上効果を得ることができる。

本発明において、前記袖仕切床部連結部材は、前記袖仕切側の端部と前記床部側の端部との間の相対振動を減衰させる減衰手段を有することを特徴とする。
これによれば、減衰手段が側構と台枠との相対角度変化を伴う振動を減衰させることによって、上述した効果をより高めることができる。
また、本発明において、前記袖仕切床部連結部材は、前記袖仕切に固定される第１の部材と、前記床部に固定される第２の部材と、前記第１の部材と前記第２の部材との間に設けられる粘弾性体とを有する構成とすることができる。
これによれば、簡単な構成によって上述した効果を得ることができる。

本発明において、前記腰掛と前記車室床部とを連結する腰掛床部連結部材を備える構成とすることができる。
また、本発明の他の鉄道車両用車体は、車室床部が設けられた台枠と、前記台枠の側端部から上方へ伸びた側構と、前記側構の車室内側の面部から突き出して設けられた腰掛とを備える鉄道車両用車体であって、前記腰掛と前記車室床部とを連結する腰掛床部連結部材を備えることを特徴とする。
これによれば、床部、側構、腰掛、腰掛床部連結部材を順次連結して構成される構造体が形成され、床部を含む台枠と側構との相対角度変位が強固に拘束され、車体の断面変形に対する剛性を向上して弾性変形を抑制し、乗り心地を改善することができる。
また、腰掛を有する車両であれば、その下部と床部とを連結する腰掛床部連結部材を設けることのみによってこのような効果を得られるため、既存の車両に対しても小規模な設計変更や質量増加によって適用することが可能である。
さらに、腰掛のような比較的大型の内装部品を車体剛性向上のための部材として用いることによって、例えば上述した従来技術のように構体のコーナ部にのみ連結部材を設ける構造と比較して、構体のより広い範囲で相対角度変化を抑制し、より高い剛性向上効果を得ることができる。
本発明において、前記腰掛床部連結部材は、前記腰掛側の端部と前記床部側の端部との間の相対振動を減衰させる減衰手段を有することを特徴とする。
これによれば、減衰手段が側構と台枠との相対角度変化を伴う振動を減衰させることによって、乗り心地を改善することができる。
また、本発明において、前記腰掛床部連結部材は、前記腰掛に固定される第１の部材と、前記床部に固定される第２の部材と、前記第１の部材と前記第２の部材との間に設けられる粘弾性体とを有する構成とすることができる。
これによれば、簡単な構成によって上述した効果を得ることができる。

本発明において、前記側構における前記腰掛より下方の領域と前記車室床部とを連結する側構床部連結部材を備える構成とすることができる。
これによれば、車体の剛性をより向上し、弾性振動を抑制して乗り心地をさらに改良することができる。
また、本発明の他の鉄道車両用車体は、前記台枠の側端部から上方へ伸びた側構と、前記側構の車室内側の面部から突き出して設けられた腰掛とを備える鉄道車両用車体であって、前記側構における前記腰掛より下方の領域と前記車室床部とを連結する側構床部連結部材を備えることを特徴とする。
これによれば、側構と台枠との間の相対角度変位が拘束され、車体の断面変形に対する剛性を向上して弾性変形を抑制することができる。
本発明において、前記側構床部連結部材は、前記側構側の端部と前記床部側の端部との間の相対振動を減衰させる減衰手段を有することを特徴とする。
これによれば、減衰手段が側構と台枠との相対角度変化を伴う振動を減衰させることによって、乗り心地を改善することができる。
また、本発明において、前記側構床部連結部材は、前記側構に固定される第１の部材と、前記床部に固定される第２の部材と、前記第１の部材と前記第２の部材との間に設けられる粘弾性体とを有する構成とすることができる。
これによれば、簡単な構成によって上述した効果を得ることができる。

以上のように、本発明によれば、簡素かつ小規模な構成によって車体の断面変形に対する剛性を効果的に向上した鉄道車両用車体を提供することができる。

本発明を適用した鉄道車両用車体の第１参考例の模式的平面図である。 図１のII−II部矢視断面図である。 袖仕切と床部を連結するコーナーブレースを示す図であって、図３（ａ）は図１のIII−III部矢視断面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。 図１のIV−IV部矢視断面図であって、側構と床部を連結するコーナーブレースを示す図である。 第１参考例及び比較例の鉄道車両用車体におけるＰＳＤ周波数特性を示すグラフである。 本発明を適用した鉄道車両用車体の第１実施形態における袖仕切と床部を連結するコーナーブレースを示す図である。 図６のＡ−Ａ部断面のバリエーションを示す図である。 本発明を適用した鉄道車両用車体の第２実施形態における袖仕切と床部を連結するコーナーブレースを示す図である。 本発明を適用した鉄道車両用車体の第３実施形態における袖仕切と床部を連結するコーナーブレースを示す図である。

以下、本発明を適用した鉄道車両用車体の参考例及び実施形態について説明する。
＜第１参考例＞
まず、第１参考例について説明する。
第１参考例の鉄道車両用車体は、例えば、ステンレス鋼製のモノコック構体を有する通勤電車であって、片側面あたり４扉を有するロングシート車である。
図１は、第１参考例の鉄道車両用車体の模式的平面図である。
図２は、図１のII−II部矢視断面図であって、車体を車両前後方向から見た断面図である。

鉄道車両用車体１は、乗客が収容される車室を構成する構体１００を備えている。
構体１００は、台枠１１０、側構１２０、妻構１３０、屋根構１４０等を備え、実質的に六面体状に構成されている。
台枠１１０は、構体１００の下面部を構成するほぼ平板状の部分である。
台枠１１０は、平面視形状が実質的に矩形状に形成され、実質的に水平に配置されている。
台枠１１０の上面には、車室の床部１１１が設けられている。
台枠１１０の下部には、軌道Ｒ上を走行する輪軸１０が設けられる図示しない台車が回動（ボギー角付与）可能に取り付けられる。

側構１２０は、車両の側面部を構成する部分である。
側構１２０は、台枠１１０の側端部から上方へ延びて形成されている。
側構１２０は、扉開口１２１、戸袋部１２２のほか、図示しない窓開口などを備えて構成されている。
扉開口１２１は、乗客乗降用の両開き引き戸である扉が設けられる開口であって、片側面あたり４か所に設けられている。
戸袋部１２２は、扉開口１２１に設けられる扉が収容される空間部であって、扉開口１２１の前後にそれぞれ設けられている。
戸袋部１２２の車室内側には、側構１２０の構成要素ではない戸袋内柱１２３が設けられている。
戸袋内柱１２３は、側構１２０に沿って上下方向に配置され、台枠１１０と側構１２０の上端部とをつなぐ部材である。

妻構１３０は、車体の前後端面を構成する部分である。
妻構１３０は、台枠１１０の前後端部から上方へ延びて形成されている。
妻構１３０には、図示しない貫通路などが設けられている。
妻構１３０の側端部は、側構１２０の前後端部と接続されている。

屋根構１４０は、車室の屋根を構成する部分である。
屋根構１４０は、車両前後方向から見たときに上方に凸となるように湾曲して形成されている。
屋根構１４０の側端部は、側構１２０の上端部と接続されている。
屋根構１４０の前後端部は、妻構１３０の上端部と接続されている。

側構１２０には、腰掛２１０、袖仕切２２０、荷棚２３０、スタンションポール２４０等が取り付けられている。
腰掛２１０は、乗員が車両前後方向に沿って並び、かつ車幅方向中央側を向いて着座するロングシートである。
腰掛２１０は、妻構１３０に隣接する車両前後端部においては例えば３人掛け、その他の箇所（ドア開口１２１の間）においては例えば７人掛けとなっている。
腰掛２１０の座面は、側構１２０から車室内側へ片持ち梁状に突き出して形成されている。

袖仕切２２０は、腰掛２１０の扉開口１２１と隣接する端部に設けられている。
袖仕切２２０は、上下方向及び車幅方向にほぼ沿って延びたパネル状の部材であって、側構１２０から車室内側へ突き出して形成されている。
袖仕切２２０の下部は、側構１１０の床部１１１に対して上下方向に間隔を隔てて配置されている。

荷棚２３０は、図示しない窓部の上部から、車室内側へ突き出して形成され、乗客が手荷物等を載せる部分である。
スタンションポール２４０は、荷棚２３０の突端部（車幅方向内側の端部）における側端部（車両前後方向の端部）と、袖仕切２２０の上端部近傍の端面とを連結する手すり棒である。

屋根構１４０には、灯具受２５０、吊手棒２６０等が設けられている。
灯具受２５０は、屋根構１４０の下方に突き出して形成されたブラケットであって、図示しない灯具等が取り付けられる部分である。
灯具受２５０は、左右に離間して一対が設けられ、車両前後方向に延在している。
吊手棒２６０は、乗客が把持する吊手が吊り下げされるポールであって、灯具受け２５０から下方に突き出した吊手棒受によって支持されている。

また、第１参考例の鉄道車両用車体は、以下説明するコーナーブレース（連結部材）３００，４００を備えている。
図３は、袖仕切と床部を連結するコーナーブレース３００を示す図であって、図３（ａ）は図１のIII−III部矢視断面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である（後述する図６，８，９において同じ）。

コーナーブレース３００は、本体部３１０、袖仕切側固定部３２０、床部側固定部３３０を備えている。
本体部３１０は、中空の矩形閉断面を有する梁状の部材であって、袖仕切２２０の車幅方向内側の端部における下端部近傍から、床部１１１の直上まで、実質的にストレートに伸びている。なお、このような配置は一例であって、コーナーブレース３００は、袖仕切２２０の車幅方向における中央部等に接続してもよい。
本体部３１０は、例えば、スチールやアルミニウム系合金の管材によって形成されている。
本体部３１０は、車幅方向及び上下方向を含む平面に沿って配置されるとともに、床部１１１側の端部（下端部）が、袖仕切２２０側の端部（上端部）に対して、やや車幅方向内側となるように緩やかに傾斜して配置されている。

袖仕切側固定部３２０は、袖仕切２２０の下端部近傍における腰掛２１０側とは反対側の面部に、ボルト等によって固定されるプレート状の部分である。
袖仕切側固定部３２０は、本体部３１０の袖仕切２２０側の端部における側面部に、例えば溶接等によって固定されている。
床部側固定部３３０は、床部１１１の上面に、ボルト等によって固定されるプレート状の部分である。
床部側固定部３３０は、車幅方向に沿った長手方向を有する矩形状に形成されるとともに、長辺部に沿って上方へ立ち上げたリブ部が形成されている。
床部側固定部３３０は、本体部３１０の床部１１１側の端部における端面部に、例えば溶接等によって固定されている。

図４は、図１のIV−IV部矢視断面図であって、側構と床部を連結するコーナーブレース４００を示す図である。
コーナーブレース４００は、本体部４１０、側構側固定部４２０、床部側固定部４３０を備えている。
本体部４１０は、中空の矩形閉断面を有する梁状の部材であって、腰掛２１０の直下における側構１２０の内面部から、床部１１１の直上まで、実質的にストレートに伸びている。
本体部４１０は、例えば、スチールやアルミニウム系合金の管材によって形成されている。
本体部４１０は、車幅方向及び上下方向を含む平面に沿って配置されるとともに、床部１１１側の端部（下端部）が、側構１２０側の端部（上端部）に対して、車幅方向内側となるように傾斜して配置されている。

側構側固定部４２０は、腰掛２１０の直下における側構１２０に、ボルト等によって固定されるプレート状の部材である。
側構側固定部４２０は、本体部４１０の側構１２０側の端部に、例えば溶接等によって固定されている。
床部側固定部４３０は、床部１１１の上面に、ボルト等によって固定されるプレート状の部分である。
床部側固定部４３０は、車幅方向に沿った長手方向を有する矩形状に形成されるとともに、長辺部に沿って上方へ立ち上げたリブ部が形成されている。
床部側固定部４３０は、本体部４１０の床部１１１側の端部における端面部に、例えば溶接等によって固定されている。
なお、第１参考例においては、コーナーブレース３００，４００は、比較的効果が大きいと考えられる車体中央側の片側面あたり２箇所の扉付近のみを対象に、それぞれ８個ずつ配置した。
これらのコーナーブレース３００，４００の合計質量は、約２２ｋｇであった。

次に、上述した第１参考例の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
比較例の鉄道車両用車体は、第１参考例の鉄道車両用車体のコーナーブレース３００，４００を除去したものである。
第１参考例及び比較例の鉄道車両用車体を対象として、車両試験台を用いた実車加振試験を行なった。
この加振試験は、車両試験台における定置加振によって、両者の振動特性の変化を調査したものである。
バンドランダム加振時に測定した振動加速度を用いて振動モード解析を実施し、固有振動数を比較した結果、車体断面が平行四辺形状に変形する振動モードにおける固有振動数が、比較例では７．１９Ｈｚであったのに対して、第１参考例では８．０１Ｈｚと約１１％増加していることがわかった。

次に、実走行を模擬する加振（走行速度83km/h）を実施して、車両前後方向中央の窓寄りにおけるＰＳＤを計算した結果を図５に示す。
図５は、第１参考例及び比較例の鉄道車両用車体におけるＰＳＤ周波数特性を示すグラフである。
図５において、縦軸はＰＳＤ、横軸は周波数を示す。また、第１参考例、比較例のデータを、それぞれ実線、破線で図示している。
図５に示すように、比較例の７Ｈｚ付近に存在したピークが、第１参考例においては高周波数側の８Ｈｚ付近まで移動しており、車体断面が平行四辺形状に変形する振動モードに対する剛性向上効果が確認された。

以上説明したように、第１参考例においては、袖仕切２２０と床部１１１との間を連結するコーナーブレース３００、及び、側構１２０と床部１１１との間を連結するコーナーブレース４００を設けたことによって、簡素かつ小規模な構成によって車体の断面変形に対する剛性を効果的に向上することができる。

＜第１実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第１実施形態について説明する。
なお、以下説明する各実施形態において、上述した第１参考例と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
第１実施形態の鉄道車両用車体は、第１参考例のコーナーブレース３００に代えて、減衰手段を有するコーナーブレース３００Ａを設けたものである。
図６は、第１実施形態のコーナーブレースを示す図である。
コーナーブレース３００Ａの本体部３１０Ａは、内筒３１１及び外筒３１２を有する二重筒構造となっている。
内筒３１１及び外筒３１２は、それぞれ実質的に矩形断面を有するパイプとして形成されている。
内筒３１１は、袖仕切側固定部３２０に固定されている。内筒３１１の下部は外筒３１２の内部に挿入され、内筒３１１の上部は、外筒３１２の上部から突き出して露出している。
外筒３１２は、床部側固定部３３０に固定されている。
内筒３１１の床部１１１側の端部は、外筒３１２の内径側に、外筒３１２の内周面とは間隔を隔てて挿入されている。

図７は、図６（ａ）のＡ−Ａ部矢視断面のバリエーションを示す図である。
内筒３１１の外周面と、外筒３１２の内周面との間には、例えばエラストマー、ゴム等の粘弾性を有する材質からなり、内筒３１１と外筒３１２との間の相対振動を減衰させる機能を有する減衰部材３４０が配置されている。減衰部材３４０は、内筒３１１及び外筒３１２と、例えば接着等によって接合されている。
このような減衰部材３４０は、例えば図７（ａ）に示すように、矩形断面を有する内筒３１１及び外筒３１２の各辺部にそれぞれ設けて、コーナー部は空けるようにしてもよい。
また、減衰部材３４０は、図７（ｂ）、図７（ｃ）に示すように、矩形断面を構成する四辺のうち、対向する一対の辺にのみ設けて、他の辺には設けなくてもよい。
例えば図７（ｂ）に示すように、内筒３１１を車両前後方向に挟んだ位置や、図７（ｃ）に示すように、内筒３１１を車幅方向に挟んだ位置にのみ設ける構成としてもよい。
さらに、減衰部材３４０は、図７（ｄ）に示すように、内筒３１１と外筒３１２との間の実質的に全周にわたって配置してもよい。

以上説明した第１実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と実質的に同様の効果に加え、減衰部材３４０が台枠１１０と側構１２０との相対振動を減衰させることによって、車体の弾性変形をより低減し、乗り心地をさらに改善することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第２実施形態について説明する。
第２実施形態の鉄道車両用車体は、第１参考例のコーナーブレース３００に代えて、減衰手段を有するコーナーブレース３００Ｂを設けたものである。
図８は、第２実施形態のコーナーブレース３００Ｂを示す図である。
第２実施形態のコーナーブレース３００Ｂは、本体部３１０の下端部端面と、床部側固定部３３０との間に挟まれた、シート状の減衰部材３５０を設けたものである。
以上説明した第２実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第３実施形態について説明する。
第３実施形態の鉄道車両用車体は、第１参考例のコーナーブレース３００に代えて、減衰手段を有するコーナーブレース３００Ｃを設けたものである。
図９は、第３実施形態のコーナーブレースを示す図である。
第３実施形態のコーナーブレース３００Ｃは、本体部３１０Ｃを、袖仕切２２０と実質的に平行に配置された平板状のプレートとして形成している。
本体部３１０Ｃの袖仕切２２０側の端部は、袖仕切２２０との間にシート状の減衰部材３６０を挟み込んだ状態で袖仕切２２０に締結される。
また、本体部３１０Ｃの床部１１１側の端部は、床部側固定部３３０から上方へ立ち上げて形成された一対のブラケット３３１の間隔に、シート状の弾性部材３７０を介在させた状態で挟み込まれている。
すなわち、本体部３１０Ｃは、一対の弾性部材３７０によって挟み込まれ、さらにその外側から一対のブラケット３３１によって挟み込まれる。
以上説明した第３実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

（他の実施形態）
なお、本発明は上述した各実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。
例えば、各連結部材（コーナーブレース）の形状、材質、製法、個数、配置、角度等は、上述した各実施形態のものに限らず適宜変更することが可能である。
例えば、各連結部材を、中実な軸状部材によって形成したり、Ｌ字断面やＣ字断面等の開断面を有する構成としてもよい。
また、各実施形態においては、袖仕切と床部とを連結するコーナーブレースを設けているが、これに代えて、あるいは、これと併用して、腰掛と床部とを連結する連結部材を設けてもよい。例えばロングシートの腰掛フレームと床部とを連結するようにしてもよい。また、乗客が車両前後方向を向いて着座するクロスシートの腰掛フレーム、背もたれ、袖仕切等と床部とを連結する連結部材を設けてもよい。さらに、これらの連結部材に、第１乃至第３実施形態のコーナーブレース３００Ａ〜３００Ｃと実質的に同様の減衰手段を設けてもよい。
また、各実施形態におけるコーナーブレース４００のような側構と床部とを連結する連結部材に、第１乃至第３実施形態のコーナーブレース３００Ａ〜３００Ｃと実質的に同様の減衰手段を設けてもよい。
また、減衰手段は、各実施形態のものには限定されず、適宜変更することが可能である。例えば、各実施形態のように粘弾性体を用いるものに代えて、あるいは、これと併用して、オイルダンパや摩擦ダンパ等を減衰手段として用いてもよい。

１ 鉄道車両用車体
１０ 輪軸 Ｒ 軌道
１００ 構体 １１０ 台枠
１１１ 床部 １２０ 側構
１２１ 扉開口 １２２ 戸袋部
１２３ 戸袋内柱 １３０ 妻構
１４０ 屋根構
２１０ 腰掛 ２２０ 袖仕切
２３０ 荷棚 ２４０ スタンションポール
２５０ 灯具受 ２６０ 吊手棒
３００，３００Ａ、３００Ｂ，３００Ｃ コーナーブレース
３１０ 本体部 ３１０Ａ 本体部
３１０Ｃ 本体部
３１１ 内筒 ３１２ 外筒
３２０ 袖仕切側固定部 ３３０ 床部側固定部
３３１ ブラケット
３４０，３５０，３６０，３７０ 減衰部材
４００ コーナーブレース ４１０ 本体部
４２０ 側構側固定部 ４３０ 床部側固定部

Claims (10)

1. 車室床部が設けられた台枠と、
   前記台枠の側端部から上方へ延びた側構と、
   前記側構の車室内側の面部から突き出して設けられた腰掛と、
   前記腰掛の端部に設けられた袖仕切と
   を備える鉄道車両用車体であって、
   前記袖仕切と前記車室床部とを連結する袖仕切床部連結部材を備え、
   前記袖仕切床部連結部材は、前記袖仕切側の端部と前記床部側の端部との間の相対振動を減衰させる減衰手段を有すること
   を特徴とする鉄道車両用車体。
2. 前記袖仕切床部連結部材は、前記袖仕切に固定される第１の部材と、前記床部に固定される第２の部材と、前記第１の部材と前記第２の部材との間に設けられる粘弾性体とを有すること
   を特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用車体。
3. 前記腰掛と前記車室床部とを連結する腰掛床部連結部材を備えること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の鉄道車両用車体。
4. 前記腰掛床部連結部材は、前記腰掛側の端部と前記床部側の端部との間の相対振動を減衰させる減衰手段を有すること
   を特徴とする請求項３に記載の鉄道車両用車体。
5. 車室床部が設けられた台枠と、
   前記台枠の側端部から上方へ伸びた側構と、
   前記側構の車室内側の面部から突き出して設けられた腰掛と
   を備える鉄道車両用車体であって、
   前記腰掛と前記車室床部とを連結する腰掛床部連結部材を備え、
   前記腰掛床部連結部材は、前記腰掛側の端部と前記床部側の端部との間の相対振動を減衰させる減衰手段を有すること
   を特徴とする鉄道車両用車体。
6. 前記腰掛床部連結部材は、前記腰掛に固定される第１の部材と、前記床部に固定される第２の部材と、前記第１の部材と前記第２の部材との間に設けられる粘弾性体とを有すること
   を特徴とする請求項５に記載の鉄道車両用車体。
7. 前記側構における前記腰掛より下方の領域と前記車室床部とを連結する側構床部連結部材を備えること
   を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の鉄道車両用車体。
8. 前記側構床部連結部材は、前記側構側の端部と前記床部側の端部との間の相対振動を減衰させる減衰手段を有すること
   を特徴とする請求項７に記載の鉄道車両用車体。
9. 車室床部が設けられた台枠と、
   前記台枠の側端部から上方へ伸びた側構と、
   前記側構の車室内側の面部から突き出して設けられた腰掛と
   を備える鉄道車両用車体であって、
   前記側構における前記腰掛より下方の領域と前記車室床部とを連結する側構床部連結部材を備え、
   前記側構床部連結部材は、前記側構側の端部と前記床部側の端部との間の相対振動を減衰させる減衰手段を有すること
   を特徴とする鉄道車両用車体。
10. 前記側構床部連結部材は、前記側構に固定される第１の部材と、前記床部に固定される第２の部材と、前記第１の部材と前記第２の部材との間に設けられる粘弾性体とを有すること
    を特徴とする請求項９に記載の鉄道車両用車体。

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