CN103562015B - 冲击吸收体 - Google Patents

Abstract

本发明提供冲击吸收体，该冲击吸收体能容易地进行装配，且能减小设置空间。本发明的冲击吸收体（10）的特征在于，具有用于承受冲击的前壁（3D）、与前壁（3D）相对的后壁（3A）以及将前壁（3D）的四周和后壁（3A）的四周间连接起来的周围壁（3B、4、3C、5），用于将该冲击吸收体（10）装配于装配对象物（20）的至少一个装配部（11、12、13）与后壁（3A）一体地形成，由前壁（3D）承受的冲击经由后壁（3A）被传递到装配对象物（20）。

Description

冲击吸收体

技术领域

本发明涉及冲击吸收体，特别是涉及适用于膝垫构件(knee bolster)、保险杠减震器(バンパーアブソーバー)等的冲击吸收体。

背景技术

在汽车等车辆中，在发生碰撞事故时与乘员接触的可能性高的内饰零件与位于该内饰零件的与车厢侧相反的一侧(里侧)且构成车身的一部分的各种面板等车身构成零件之间的设置空间内，设置有用于吸收冲击的冲击吸收体。在发生碰撞事故时等导致乘员与内饰零件接触之际，利用该冲击吸收体缓和作用于乘员的冲击，从而谋求保护乘员。作为这种冲击吸收体，可以举出膝垫构件(knee bolster)。

此外，近年来，也设计了在撞人事故中能减小对行人的腿部造成的负荷而减轻行人的损害值的保险杠构造，作为用于该保险杠构造的冲击吸收体，可以举出保险杠减震器。保险杠减震器通常设置于保险杠外板(バンパーフェイシア)和保险杠加强件(バンパーリンフォース)之间的设置空间内。

例如，作为在本发明之前申请的技术文献，在专利文献1(日本特表2002-522286号公报)中公开了能够膨胀的膝垫构件。

此外，在专利文献2(日本特开2006-130936号公报)中公开了适用于车辆的门、顶、发动机罩等的冲击吸收体。

此外，在专利文献3(日本特开2008-213577号公报)中公开了配置于汽车的保险杠系统内的保险杠减震器。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特表2002－522286号公报

专利文献2：日本特开2006－130936号公报

专利文献3：日本特开2008－213577号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，上述的冲击吸收体大多被设计成与设置空间对应的形状而配设于该设置空间内。此外，上述的冲击吸收体为了使向装配对象物的装配可靠，通常构成为具有装配用凸缘，使用螺栓、螺钉(ねじ)、小螺钉(ビス)等装配件将该装配用凸缘固定于装配对象物。

因此，现状是，冲击吸收体的装配作业繁杂。此外，现状是，由于构成为具有装配用凸缘，因此，额外地需要设置空间，无法谋求有效利用冲击吸收体的设置空间。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供一种能够容易地进行装配，且能够减小设置空间的冲击吸收体。

用于解决问题的方案

为了实现该目的，本发明具有以下特征。

本发明的冲击吸收体的特征在于，具有用于承受冲击的前壁、与上述前壁相对的后壁以及将上述前壁的四周和上述后壁的四周间连接起来的周围壁，

用于将该冲击吸收体装配于装配对象物的至少一个装配部与上述后壁一体地形成，

由上述前壁承受的冲击经由上述后壁传递到上述装配对象物。

发明的效果

采用本发明，能够容易地进行装配，且能够减小设置空间。

附图说明

图1是表示将本实施方式的冲击吸收体10作为膝垫构件106装配到了汽车100上的状态的图。

图2是表示第1实施方式的冲击吸收体10和供该冲击吸收体10装配的装配对象物20的整体结构例的图。

图3是表示图2所示的冲击吸收体10的3X1-3X1’线的剖面结构例(a)、3X2-3X2’线的剖面结构例(b)的图。

图4是表示图2所示的冲击吸收体10的第1侧壁4侧的结构例的图。

图5是表示图2所示的冲击吸收体10的第2侧壁5侧的结构例的图。

图6是表示图2所示的冲击吸收体10的A侧(后壁3A侧)的结构例的图。

图7是表示图2所示的冲击吸收体10的B侧(上壁3B侧)的结构例的图。

图8是表示图2所示的冲击吸收体10的C侧(下壁3C侧)的结构例的图。

图9是表示图2所示的冲击吸收体10的D侧(前壁3D侧)的结构例的图。

图10表示冲击吸收体10的第3装配爪13的放大结构例，(a)是立体图，(b)是仰视图。

图11是表示将冲击吸收体10装配到了装配对象物20上的状态的第1图，是表示自装配对象物20侧观察时的状态的图。

图12是表示将冲击吸收体10装配到了装配对象物20上的状态的第2图，是表示自下壁3C侧观察时的状态的图。

图13是表示将冲击吸收体10装配到了装配对象物20上的状态的第3图，是表示自第1侧壁4侧观察时的状态的图。

图14是表示将冲击吸收体10装配到了装配对象物20上的状态的第4图，是表示自前壁3D侧观察时的状态的图。

图15是表示第1实施方式的冲击吸收体10的另一结构例的第1图，是表示将突起部31、突起部32插入到了装配孔41、装配孔42中的状态的图，(a)是立体图，(b)是剖面图。

图16是表示将图15所示的卡定部33插入并卡定于装配孔42中的状态的图，(a)是立体图，(b)是剖面图。

图17是表示第1实施方式的冲击吸收体10的另一结构例的第2图，是表示将突起部31、突起部32插入到了装配孔41、装配孔42中的状态的图，(a)是立体图，(b)是剖面图。

图18是表示将图17所示的卡定部33’插入并卡定于卡定孔43’中的状态的图，(a)是立体图，(b)是剖面图。

图19是表示第2实施方式的冲击吸收体10和供该冲击吸收体10装配的装配对象物20的整体结构例的图。

图20是表示图19所示的冲击吸收体10的20X-20X’线的剖面结构例的图。

图21是表示图19所示的冲击吸收体10的21X-21X’线的剖面结构例的图。

图22是表示图19所示的冲击吸收体10的22X-22X’线的剖面结构例的图。

图23是表示图19所示的冲击吸收体10的第1侧壁4侧的结构例的图。

图24是表示图19所示的冲击吸收体10的第2侧壁5侧的结构例的图。

图25是表示图19所示的冲击吸收体10的A侧(后壁3A侧)的结构例的图。

图26是表示图19所示的冲击吸收体10的B侧(上壁3B侧)的结构例的图。

图27是表示图19所示的冲击吸收体10的C侧(下壁3C侧)的结构例的图。

图28是表示图19所示的冲击吸收体10的D侧(前壁3D侧)的结构例的图。

图29是表示将主体3的轴部51以及防脱部52、防脱部53插入到了设于装配对象物20上的轴孔61以及装配孔62、装配孔63中的状态的图。

图30是表示以轴部51为旋转轴使主体3旋转，从而使设于防脱部52、防脱部53的顶端上的限制部52b的一部分、限制部53b的一部分与装配对象物20重叠的状态的图。

图31是表示装配到了装配对象物20上的冲击吸收体10的第1侧壁4侧的结构例的图。

图32是表示装配到了装配对象物20上的冲击吸收体10的前壁3D侧的结 构例的图。

图33是表示图31所示的33X-33X’线的剖面结构例的图。

图34是表示后壁3A的结构例的图，(a)是后视图，(b)表示的是(a)所示的34B-34B’线上的后壁3A的截面形状例。

图35是表示用于形成后壁3A的组合模200的结构例的图，(a)表示的是合模状态，(b)表示的是开模状态。

图36是表示槽状肋6、槽状肋7的屈曲结构例的图。

图37是表示前壁3D的另一结构例的图。

图38是表示设有卡定部54、卡定部55的结构例的第1图。

图39是表示设有卡定部54、卡定部55的结构例的第2图。

图40是自冲击吸收体10的后壁3A侧观察时的立体图。

图41是自冲击吸收体10的前壁3D侧观察时的立体图。

图42是表示冲击吸收性能的测定结果的图。

图43是表示冲击吸收性能的测定试验所用的冲击吸收体的结构例的图，(a)是比较例，(b)是实施例。

图44是表示第3实施方式的冲击吸收体10和供该冲击吸收体10装配的装配对象物20的整体结构例的图。

图45是表示图44所示的冲击吸收体10的45X-45X’线的剖面结构例的图。

图46是表示图44所示的冲击吸收体10的46X-46X’线的剖面结构例的图。

图47是表示图44所示的冲击吸收体10的上表面3B侧的结构例的图。

图48是表示图44所示的冲击吸收体10的下表面3C侧的结构例的图。

图49是表示图44所示的冲击吸收体10的A侧(背面3A侧)的结构例的图。

图50是表示图44所示的冲击吸收体10的D侧(冲击承受面3D侧)的结构例的图。

图51是表示自装配到了装配对象物20上的冲击吸收体10的冲击承受面3D侧观察时的状态的图。

图52是表示图51所示的52X-52X’线的剖面结构例的图。

具体实施方式

(本实施方式的冲击吸收体10的概要)

首先，参照图2说明本实施方式的冲击吸收体10的概要。图2是表示本实施方式的冲击吸收体10的整体结构例的图。

本实施方式的冲击吸收体10的特征在于，具有用于承受冲击的前壁3D、与前壁3D相对的后壁3A以及将前壁3D的四周和后壁3A的四周间间连接起来的周围壁(相当于上壁3B、第1侧壁4、下壁3C、第2侧壁5)，用于将该冲击吸收体10装配于装配对象物20的至少一个装配部(相当于装配爪11、装配爪12、装配爪13)与后壁3A一体地形成，前壁3D所承受的冲击经由后壁3A传递到装配对象物20。

本实施方式的冲击吸收体10由于其装配部11、装配部12、装配部13是与后壁3A一体地形成的，因此，能够容易地进行装配，且能够减小设置空间。以下，参照附图详细说明本实施方式的冲击吸收体10。

(第1实施方式例)

＜冲击吸收体10的装配例＞

首先，参照图1说明本实施方式的冲击吸收体10的装配例。图1表示将图2～图10所示的冲击吸收体10作为膝垫构件106的冲击吸收体装配到了汽车100上的状态。

图1所示的汽车100构成为具有乘员车厢103，该乘员车厢103具有供包含驾驶员101在内的乘员乘坐的前部座席102，仪表盘104位于方向盘105的侧面。方向盘105与转向柱(未图示)相连接，支承该转向柱的转向支承件被支承于车身内壁面并沿车宽方向设置。本实施方式的冲击吸收体10(参照图2～图10)作为驾驶席侧的膝垫构件106在转向柱的两侧隔着转向柱地进行装配。但是，转向柱的两侧的空间由于与其他的车辆构成构件(仪表盘104、导航装置、空调设备等)的设置空间的关系而是纵长的，因此，在该纵长的 空间中与驾驶员101的各膝部107相邻地装配膝垫构件106。由此，在汽车100受到冲击时，驾驶员101的膝部107与各膝垫构件106接触，由膝垫构件106吸收冲击，从而减小作用于膝部107的冲击。另外，在图1中示出了驾驶席侧的膝垫构件106，但副驾驶席侧也与驾驶席侧同样，与乘坐于副驾驶席的乘坐者的膝部相邻地装配有膝垫构件。

＜冲击吸收体10的结构例＞

接着，参照图2～图10说明本实施方式的冲击吸收体10的结构例。图2是表示本实施方式的冲击吸收体10和供该冲击吸收体10装配的装配对象物20的整体结构例的图，图3的(a)是表示图2所示的冲击吸收体10的3X1-3X1’线的剖面结构例的图，图3的(b)是表示图2所示的冲击吸收体10的3X2-3X2’线的剖面结构例的图。图4表示图2所示的冲击吸收体10的第1侧壁4侧的结构例，图5表示图2所示的冲击吸收体10的第2侧壁5侧的结构例。图6表示图2所示的冲击吸收体10的A侧(后壁3A侧)的结构例，图7表示图2所示的冲击吸收体10的B侧(上壁3B侧)的结构例。图8表示图2所示的冲击吸收体10的C侧(下壁3C侧)的结构例，图9表示图2所示的冲击吸收体10的D侧(前壁3D侧)的结构例。图10表示冲击吸收体10的第3装配爪13的放大结构例。另外，在本实施方式中，将对使用钣金件作为装配对象物20的情况进行说明。但是，装配对象物20不限定于钣金件，可以适用任意的构件。

本实施方式的冲击吸收体10通过对热塑性树脂进行吹塑成形而成形为中空状，如图3的(a)所示，冲击吸收体10具有使具有中空部2的主体3的彼此相对的第1侧壁4和第2侧壁5分别朝对方凹陷而形成的多条槽状肋6、槽状肋7。如图2所示，形成于第1侧壁4以及第2侧壁5的槽状肋6、槽状肋7自前壁3D朝后壁3A延伸，优选其延伸方向与冲击方向为同一方向。由此，能提高对来自冲击方向的冲击的刚性。

本实施方式的冲击吸收体10的主体3由上壁3B、后壁3A、下壁3C、前壁 3D、第1侧壁4、第2侧壁5这6个壁构成，由上壁3B、第1侧壁4、下壁3C、第2侧壁5构成主体3的周围壁。如图2所示，本实施方式的冲击吸收体10以上壁3B和下壁3C之间的间隔大于第1侧壁4和第2侧壁5之间的间隔的形状构成。

本实施方式的冲击吸收体10由图9所示的前壁3D承受冲击，并经由图6所示的与前壁3D相对的后壁3A将由该前壁3A承受的冲击传递到装配对象物20。本实施方式的冲击吸收体10贯连上壁3B、前壁3D、下壁3C、后壁3A地延伸有分模线PL，提高了冲击吸收体10的刚性。由此，在由前壁3D承受了冲击时，能够使冲击吸收体10不易破裂。

另外，在将本实施方式的冲击吸收体10用作上述的膝垫构件106时，冲击吸收体10的形状变小，承受冲击的负荷点的部位(受击位置)容易自理想的位置朝上下方向、左右方向偏移，或者冲击进入前壁3D的进入角度容易自理想的进入角度朝上下方向、左右方向偏移。另外，上述的偏移在上下方向上发生的情况要比在左右方向上发生的情况明显。本实施方式的冲击吸收体10由于贯连上壁3B、前壁3D、下壁3C、后壁3A地延伸有分模线PL，因此，当在发生了上述偏移的状态下由前壁3D承受了冲击时，也能使冲击吸收体10不易破裂。

此外，如图9所示，前壁3D贯连上端(上壁3B侧)和下端(下壁3C侧)地延伸有分模线PL，提高了前壁3D的刚性。由此，在由前壁3D承受了冲击时，能够使前壁3D不易破裂。此外，在前壁3D中，以使自槽状肋6、槽状肋7的底部到分模线PL的距离相等的方式设置了槽状肋6、槽状肋7(a1＝a2、b1＝b2、c1＝c2)。另外，自槽状肋6、槽状肋7的底部到分模线PL的距离是在连结槽状肋6、槽状肋7的底部和分模线PL的线与分模线PL正交的状态下测定的值。通过使自设于第1侧壁4的槽状肋6的底部到分模线PL的距离(a1、b1、c1)与自设于第2侧壁5的槽状肋7的底部到分模线PL的距离(a2、b2、c2)相等，能够使槽状肋6、槽状肋7的壁厚恒定。由此，当在前壁3D中承受 冲击的部位(受击位置)偏离理想的位置，或者冲击进入前壁3D的进入角度与理想的进入角度不同时，也能稳定地维持期望的载荷，因此，能确保期望的冲击吸收量。另外，分模线PL的形状只要满足上述的条件并贯连上端和下端地延伸就没有特别限定，可以以直线形状、曲线形状等任意的形状构成。

此外，如图4、图5所示，在作为将前壁3D的四周和后壁3A的四周间连接起来的周围壁的第1侧壁4和第2侧壁5上，形成有自前壁3D朝后壁3A延伸的槽状肋6、槽状肋7。槽状肋6、槽状肋7以使槽状肋6、槽状肋7的延伸方向α与垂直于后壁3A的垂直方向β呈规定的角度θ的方式形成于第1侧壁4和第2侧壁5。另外，规定的角度θ是使得在将后壁3A装配到了装配对象物20上时，槽状肋6、槽状肋7的延伸方向α与冲击方向成为同一方向的角度。由此，在由前壁3D承受了冲击时，能提高对该冲击的刚性，且能由槽状肋6、槽状肋7有效地吸收冲击。

另外，在本实施方式中，如图4、图5所示，在延伸方向α上贯连地连续地形成了细长形状的槽状肋6、槽状肋7，但是不限定于细长形状的槽状肋6、槽状肋7，可以在延伸方向α上连续地形成任何形状的肋。例如，也可以在延伸方向α上连续地形成三角形状、梯形形状的槽状肋6、槽状肋7。在该情况下，优选形成于第1侧壁4侧的槽状肋6和形成于第2侧壁5侧的槽状肋7为同一形状。由此，能用双方的槽状肋6、槽状肋7均等地吸收冲击。此外，在本实施方式中，在延伸方向α上连续地形成了细长形状的槽状肋6、槽状肋7。但是，也可以在延伸方向α的一部分上不形成槽状肋6、槽状肋7，而在延伸方向α上断续地(局部地)形成槽状肋6、槽状肋7。在该情况下，由于槽状肋6、槽状肋7的延伸方向α和冲击方向也为同一方向，因此，也能由槽状肋6、槽状肋7有效地吸收冲击。但是，优选如本实施方式这样，形成在延伸方向α上连续地贯连的槽状肋6、槽状肋7。由此，能使在延伸方向α上连续地形成的槽状肋6、槽状肋7朝向靠近与之彼此相对的第1侧壁4、第2侧壁5的方向，或 者朝向远离与之彼此相对的第1侧壁4、第2侧壁5的方向凸出地屈曲。

作为构成本实施方式的冲击吸收体10的热塑性树脂，可以适用公知的树脂。例如，可以由如下刚性等机械强度高的树脂构成：聚乙烯、聚丙烯等聚烯烃类树脂；聚苯乙烯、ABS树脂等苯乙烯类树脂；聚对苯二甲酸乙二醇酯等聚酯类树脂；聚酰胺；以及上述树脂的混合物等。

此外，在不影响机械强度(耐冲击性)的范围内，也可以含有例如二氧化硅等填充剂、颜料、染料、热稳定剂、光稳定剂、增塑剂、防静电干扰剂、阻燃剂、耐火剂、抗老化剂、紫外线吸收剂、防氧化剂、防雾剂、润滑剂等在该领域中使用的添加剂中的一种或两种以上。

此外，如图2所示，本实施方式的冲击吸收体10构成为在主体3的后壁3A侧具有装配爪11、装配爪12、装配爪13，通过将该装配爪11、装配爪12、装配爪13嵌入被设于装配对象物20上的孔21、孔22、孔23中，能够用主体3的后壁3A将冲击吸收体10装配于汽车。但是，在将本实施方式的冲击吸收体10装配于汽车时，需要预先将装配对象物20安装于汽车的零件上。由此，本实施方式的冲击吸收体10不使用小螺钉、螺钉等装配件就能够容易地将冲击吸收体10装配于汽车。

本实施方式的冲击吸收体10构成为具有通过吹塑成形形成为中空状的第1装配爪11以及通过压缩形成为实心板状的第2装配爪12、第3装配爪13。

如图3的(b)所示，第1装配爪11形成为中空状，提高了刚性。另外，形成于第1装配爪11的内部的中空部8与形成于主体3的内部的中空部2成为一体，构成为在主体3的中空部2和第1装配爪11的中空部8之间能够流入空气。

此外，由于本实施方式的第1装配爪11是将冲击吸收体10装配于装配对象物20时的起点，因此，第1装配爪11的顶端成为尖细状。此外，第1装配爪11以在将该第1装配爪11插入到与该第1装配爪11对应的孔21中时，该第1装 配爪11会挂在孔21的边缘那样的形状构成。由此，仅将第1装配爪11容易地插入于孔21中就能够实现将冲击吸收体10挂在装配对象物20上的状态。

在本实施方式中，如图2所示，在主体3和第1装配爪11之间的接合部形成有朝第1装配爪11的内侧凹陷的凹形状的缺口部11’，利用该缺口部11’将第1装配爪11挂在孔21的边缘。另外，缺口部11’的形状没有特别限定，只要能将第1装配爪11挂在孔21的边缘就可以适用任何形状。此外，在缺口部11’上形成有薄壁部(飞边(バリ))，在将第1装配爪11挂在孔21的边缘时，薄壁部沿着该孔21的边缘弹性变形，从而使缺口部11’与孔21的边缘密合。由此，能使缺口部11’与孔21的边缘密合，且将第1装配爪11挂在孔21的边缘。此外，在通过吹塑成形来成形本实施方式的冲击吸收体10时，会在第1装配爪11和主体3之间形成薄壁部，但在将第1装配爪11挂在孔21的边缘时，薄壁部会沿着孔21的边缘弹性变形，因此，即使不切除薄壁部也不要紧。

第2装配爪12、第3装配爪13通过压缩形成为实心的板状，提高了弹性。具体而言，如图10所示，在装配爪13上设置台阶，形成构成装配爪13的中央部的中央板状部14和构成装配爪13的两端的两端板状部15、两端板状部16，且使装配爪13的两端的两端板状部15、两端板状部16可朝中央板状部14侧挠曲。

此外，将连结中央板状部14和两端板状部15、两端板状部16的连结部14’、连结部14’形成为薄壁，利用连结部14’、连结部14’使两端板状部15、两端板状部16弹性变形，从而容易地将装配爪13嵌入孔23中。此外，在装配爪13的形状为比与该装配爪13对应的孔23大的形状时，也能利用连结部14’、连结部14’使两端板状部15、两端板状部16弹性变形，从而容易地将装配爪13嵌入到孔23中。此外，在将装配爪13嵌入到孔23中之后，两端板状部15、两端板状部16的形状会欲恢复至原来的状态，因此，能够以嵌入到孔23中的状态固定装配爪13。另外，连结部14’、连结部14’的厚度优选以0.01mm～ 0.5mm的范围形成。由此，能利用连结部14’、连结部14’使两端板状部15、两端板状部16挠曲，从而使两端板状部15、两端板状部16容易弹性变形。另外，中央板状部14的宽度优选构成为大于两端板状部15、两端板状部16的宽度。由此，能够容易以中央板状部14为中心轴而使两端板状部15、两端板状部16挠曲。

此外，在主体3和装配爪13之间的接合部形成有凹形状的缺口部17，在将装配爪13插入到了孔23中时，孔23的边缘与缺口部17嵌合。另外，缺口部17的形状没有特别限定，只要能与孔23的边缘嵌合就可以适用任何形状。此外，中央板状部14利用在该中央板状部14的两端立起地连结起来的连结部14’、连结部14’形成为比两端板状部15、两端板状部16朝第2侧壁5侧凹陷的凹形状，将连结部14’、连结部14’形成为薄壁。另外，中央板状部14的凹形状的深度越深，形成连结部14’、连结部14’的部分的树脂越被拉伸，因此，越能使连结部14’、连结部14’成为薄壁。另外，优选连结部14’、连结部14’构成为以规定的角度倾斜，从而使中央板状部14的凹形状成为梯形形状。由此，能够使两端板状部15、两端板状部16容易朝向中央板状部14弹性变形。

此外，使本实施方式的装配爪13的中央板状部14与主体3接合的接合位置和装配爪13的两端板状部15、两端板状部16与主体接合的接合位置不在同一直线上。因此，能提高装配爪13与主体3之间的接合部的强度。此外，本实施方式的装配爪13使中央板状部14的顶端侧朝上方倾斜，使两端板状部15、两端板状部16的顶端侧朝下方倾斜，从而构成为中央板状部14的顶端部和两端板状部15、两端板状部16的顶端部位于大致同一线上，使装配爪13的顶端侧成为尖的形状。由此，能够易于使装配爪13的顶端侧弹性变形，从而将装配爪13嵌入到孔23中。此外，在将装配爪13嵌入到了孔23中时，装配爪13在提高了强度的装配爪13与主体3之间的接合部附近与孔23接触，因此，在将装配爪13嵌入到了孔23中之后，能将冲击吸收体10固定于装配对象物 20。

另外，图10示出了第3装配爪13的放大结构例，第2装配爪12也与第3装配爪13同样地构成。但是，第3装配爪13的中央板状部14成为朝第2侧壁5侧凹陷的凹形状，而第2装配爪12的中央板状部14成为朝第1侧壁4侧凹陷的凹形状。因此，第3装配爪13的中央板状部14的凹形状部分与第2装配爪12的中央板状部14的凹形状部分朝着主体3的中央彼此相对。

在将本实施方式的冲击吸收体10装配于汽车时，首先，以具有刚性的第1装配爪11为起点，仅将第1装配爪11插入到与该第1装配爪11对应的孔21中，利用第1装配爪11的缺口部11’实现将第1装配爪11挂在孔21中的状态。接着，将具有弹性的第2装配爪12、第3装配爪13插入到与该第2装配爪12、第3装配爪13对应的孔22、孔23中，使第2装配爪12、第3装配爪13嵌入到该孔22、孔23中。由此，能如图11～图14所示那样将冲击吸收体10装配于汽车。另外，图11～图14表示将冲击吸收体10的装配爪11～装配爪13嵌入到了设于装配对象物20上的孔21～孔23中的状态，图11表示自在孔21～孔23中嵌入了装配爪11～装配爪13后的装配对象物20侧观察时的状态，图12表示自下壁3C侧观察时的状态，图13表示自第1侧壁4侧观察时的状态，图14表示自前壁3D侧观察时的状态。

如图13所示，本实施方式的冲击吸收体10在第1侧壁4上形成有自前壁3D朝向后壁3A延伸的槽状肋6，且使该槽状肋6的延伸方向α和垂直于后壁3A的垂直方向β呈规定的角度θ。因此，槽状肋6沿着相对于与后壁3A垂直的垂直方向β倾斜的方向延伸。由此，如图13所示，在将后壁3A装配到了装配对象物20上时，能使槽状肋6的延伸方向α与冲击方向为同一方向。其结果是，在由前壁3D承受了冲击时，能提高对该冲击的刚性，且能由槽状肋6有效地吸收冲击。另外，图13示出了第1侧壁4侧的槽状肋6的延伸方向α，但第2侧壁5侧的槽状肋7的延伸方向α的情况也与第1侧壁4侧的槽状肋6的情况相同。图 13表示自与第1侧壁4正交的方向观察时的状态，槽状肋6的延伸方向α相对于与后壁3A垂直的垂直方向β倾斜。

另外，在将本实施方式的冲击吸收体10装配于汽车时，需要预先将装配对象物20安装于汽车的零件上。由此，本实施方式的冲击吸收体10不使用小螺钉、螺钉等装配件就能够容易地将冲击吸收体10装配于汽车。其结果是，能够使装配作业变得容易。此外，由于第2装配爪12、第3装配爪13以容易弹性变形的形状构成，因此，能够在将第1装配爪11插入到了孔21中的状态下，容易地将第2装配爪12、第3装配爪13嵌入到孔22、孔23中。

另外，如图2所示，本实施方式的冲击吸收体10在屈曲的分模线PL上以使装配爪11、装配爪12、装配爪13不位于一直线上的方式设置了装配爪11、装配爪12、装配爪13。由此，如图11所示，能够使将冲击吸收体10装配于装配对象物20的部位不在一直线上。其结果是，能够将冲击吸收体10稳定地固定于装配对象物20。此外，在第1装配爪11上具有缺口部11’，并且在第2装配爪12、第3装配爪13上具有凹形状的缺口部17，因此，能够利用该缺口部11’、缺口部17使装配爪11、装配爪12、装配爪13与孔21、孔22、孔23的边缘嵌合，从而将冲击吸收体10固定于装配对象物20。

＜本实施方式的冲击吸收体10的作用、效果＞

这样，如图2所示，本实施方式的冲击吸收体10的特征在于，具有用于承受冲击的前壁3D、与前壁3D相对的后壁3A以及将前壁3D的四周和后壁3A间的四周连接起来的周围壁(上壁3B、第1侧壁4、下壁3C、第2侧壁5)，用于将该冲击吸收体10装配于装配对象物20的至少一个装配部(装配爪11、装配爪12、装配爪13)与后壁3A一体地形成，前壁3D所承受的冲击经由后壁3A传递到装配对象物20。

本实施方式的冲击吸收体10由于与后壁3A一体地形成有装配部11、装配部12、装配部13，因此，能够容易地进行装配，且能减小设置空间。

此外，本实施方式的冲击吸收体10构成为具有中空状的第1装配爪11和实心状的第2装配爪12、第3装配爪13，以第1装配爪11为起点，将装配爪11～装配爪13嵌入到设于装配对象物20上的孔21～孔23中，从而将冲击吸收体10装配于装配对象物20。由此，即使不使用小螺钉、螺钉等装配件，也能将冲击吸收体10装配于装配对象物20，因此，能够使冲击吸收体10的装配作业变得容易。

此外，本实施方式的第2装配爪12、第3装配爪13将连结中央板状部14和两端板状部15、两端板状部16的连结部14’、连结部14’形成为薄壁，利用连结部14’、连结部14’使两端板状部15、两端板状部16朝中央板状部14侧弹性变形。由此，能够有意图地使第2装配爪12、第3装配爪13朝中央板状部14侧挠曲，因此，能够容易地将第2装配爪12、第3装配爪13插入到装配对象物20的孔22、孔23中，并且在插入之后，能够将第2装配爪12、第3装配爪13固定于孔22、孔23中。

另外，在上述实施方式中，将冲击吸收体10的装配爪11～装配爪13嵌入到设于装配对象物20上的孔21～孔23中。但是，也可以在汽车的零件上预先形成与冲击吸收体10的装配爪11～装配爪13对应的孔21～孔23，将冲击吸收体10的装配爪11～装配爪13直接装配于汽车的零件(装配对象物)上。

此外，在上述实施方式中，如图2所示，构成为具有中空状的第1装配爪11和实心状的第2装配爪12、第3装配爪13，以第1装配爪11为起点，将装配爪11～装配爪13嵌入到设于装配对象物20上的孔21～孔23中，从而将冲击吸收体10装配于装配对象物20。

但是，也可以将中空状的第1装配爪11变更为实心状的装配爪，而仅以实心状的装配爪构成，将该实心状的装配爪嵌入到设于装配对象物20上的孔中，从而将冲击吸收体10装配于装配对象物20。

此外，也可以将实心状的第2装配爪12、第3装配爪13变更为像第1装配 爪11那样的中空状的装配爪，而仅以中空状的装配爪构成，将该中空状的装配爪嵌入到设于装配对象物20上的孔中，从而将冲击吸收体10装配于装配对象物20。

在这样的结构下，也是即使不使用小螺钉、螺钉等装配件，也能将冲击吸收体10装配于装配对象物20，因此，能使冲击吸收体10的装配作业变得容易。即，只要是将装配爪与后壁3A一体地形成、能够使用该装配爪将后壁3A装配于装配对象物20的构造，可以适用任何的装配构造。另外，装配爪优选设于分模线PL上。由此，在由前壁3D承受冲击时，能够使后壁3A不易破裂。

此外，在上述实施方式中，如图2所示，使用与后壁3A一体地形成的装配爪11～装配爪13将后壁3A装配于装配对象物20。但是，也可以如图15、图16所示那样，使用与后壁3A一体地形成的突起部31、突起部32以及卡定部33将后壁3A装配于装配对象物20。在该情况下，也与上述的实施方式的冲击吸收体10同样，即使不使用小螺钉、螺钉等装配件，也能将冲击吸收体10装配于装配对象物20。

在将图15、图16所示的冲击吸收体10装配于汽车时，首先，如图15所示，将构成突起部31、突起部32的顶端部31b、顶端部32b插入到装配孔41、装配孔42中。接着，以构成突起部31、突起部32的轴部31a、轴部32a为移动轴，如图16所示那样使突起部31、突起部32在装配孔41、装配孔42的区域内移动，从而将卡定部33嵌入到装配孔42中，并将卡定部33卡定于装配孔42的端部，利用卡定部33限制冲击吸收体10朝与移动方向相反的方向移动。由此，能将冲击吸收体10装配于汽车。该实施方式的突起部31、突起部32以及卡定部33与后壁3A一体地形成。此外，突起部31、突起部32以及卡定部33具有中空部，且与主体3的中空部成为一体，构成为在主体3的中空部和突起部31、突起部32及卡定部33的中空部之间能够流入空气。卡定部33构成为具有第1倾斜部34和第2倾斜部35，一边使第1倾斜部34的倾斜面与装配对象物20抵接，一边 使卡定部33平行移动，在将卡定部33嵌入到了装配孔42中时，第2倾斜部35的倾斜面与装配孔42的端部抵接，从而将卡定部33卡定于装配孔42的端部。

这样，该图15、图16所示的实施方式的冲击吸收体10构成为具有自主体3的后壁3A突出的突起部31、突起部32以及卡定部33，且将突起部31、突起部32插入到设于装配对象物20上的装配孔41、装配孔42中，并使突起部31、突起部32在装配孔41、装配孔42的区域内移动，将卡定部33插入并卡定于设于装配对象物20上的装配孔42中。由此，即使不使用小螺钉、螺钉等装配件也能将冲击吸收体10装配于装配对象物20，因此，能够使冲击吸收体10的装配作业变得容易。

此外，该图15、图16所示的实施方式的冲击吸收体10由于能够以插入到了装配孔41、装配孔42中的突起部31、突起部32为轴使主体3沿着装配对象物20直线性地平行移动，因此，能够使主体3相对于装配对象物20稳定地移动。此外，由于将卡定部33插入并卡定于装配孔42中而将冲击吸收体10装配于装配对象物20，因此，能够以目视把握是否成为将冲击吸收体10装配到了装配对象物20上的状态，能够防止发生装配不良。

此外，该图15、图16所示的实施方式的冲击吸收体10的形状是在上述的移动方向上细长的形状，因此，与使冲击吸收体10旋转而将其装配于装配对象物20的情况相比，能减小冲击吸收体10的装配空间。例如，在使冲击吸收体10旋转而将其装配于装配对象物20的情况下，需要与冲击吸收体10的旋转半径的区域相应的装配空间，在该装配空间中不能配置其他的构件。与此相对，该图15、图16所示的实施方式的冲击吸收体10由于使冲击吸收体10沿着装配对象物20直线性地平行移动而将其装配于装配对象物20，因此，即使在装配对象物20的装配孔42的周围存在其他的构件，也能装配冲击吸收体10。

另外，对于该图15、图16所示的实施方式的冲击吸收体10，供其卡定部33插入并用于卡定该卡定部33的孔和供其突起部32插入的孔形成为一体。但 是，也可以设置用于卡定卡定部33的专用的孔(卡定孔)，将卡定部33插入并卡定于卡定孔中。

此外，该图15、图16所示的冲击吸收体10也可以如图17、图18所示那样，在突起部31、突起部32的顶端部31b、顶端部32b具有卡定部33’，将该卡定部33’插入到设于装配对象物20上的卡定孔43’中，并将卡定部33’卡定于卡定孔43’中。

该图17、图18所示的冲击吸收体10除了在突起部31、突起部32的顶端部31b、顶端部32b具有卡定部33’这点以外，与图15、图16所示的冲击吸收体10同样地构成，如图17所示，将构成突起部31、突起部32的顶端部31b、顶端部32b插入到装配孔41、装配孔42中。接着，以构成突起部31、突起部32的轴部31a、轴部32a为移动轴，如图18所示那样使突起部31、突起部32在装配孔41、装配孔42的区域内移动，使卡定部33’嵌入到卡定孔43’中，并使卡定部33’卡定于卡定孔43’中。由此，能够将冲击吸收体10装配于装配对象物20。另外，卡定部33’的形状优选成为容易越过装配对象物20的形状。此外，卡定部33’的形状优选成为在使主体3移动时、突起部31、突起部32的顶端部31b、顶端部32b弹性变形，使卡定部33’易于越过装配对象物20且插入到卡定孔43’中的形状。由此，能够由突起部31、突起部32的顶端部31b(32b)的一部分的底面和主体3的表面夹持装配对象物20，从而避免突起部31、突起部32自装配孔41、装配孔42中脱落。另外，设于突起部31、突起部32的顶端部31b、顶端部32b上的卡定部33’的位置、数量没有特别限定，也可以在任意的位置、以任意的数量设置。在该情况下，与设于突起部31、突起部32上的卡定部33’的位置相对应地在装配对象物20上设置用于卡定该卡定部33’的卡定孔43’。

另外，图15～图18所示的冲击吸收体10与上述的实施方式同样，贯连上壁3B、前壁3D、下壁3C、后壁3A地延伸有分模线PL，在分模线PL上形成有 突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’。因此，在位于突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’处的分模线PL上残留有飞边。当在突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’上残留有飞边时，如图15～图18所示，在使突起部31、突起部32在装配孔41、装配孔42的区域内移动而使卡定部33卡定于装配孔42中或使卡定部33’卡定于卡定孔43’中的情况下，在与残留于突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’上的飞边的形状相应的部分不能使突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’与装配孔41、装配孔42、卡定孔43’的边缘接触，而导致在突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’与装配孔41、装配孔42、卡定孔43’的边缘之间产生间隙。当产生与飞边的形状相应的间隙时，可能会导致冲击吸收体10相对于装配对象物20的装配位置发生偏移，从而导致冲击吸收体10的装配精度下降。另外，即使想要去除飞边，也难以将所有的飞边去除干净，因此，在突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’上会残留不少飞边，从而发生上述问题状况。

因此，在供图15～图18所示的冲击吸收体10装配的装配对象物20中，优选在与位于突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’处的分模线PL接触的装配孔41、装配孔42、卡定孔43’的边缘形成缺口部，在如图15～图18所示那样使突起部31、突起部32在装配孔41、装配孔42的区域内移动，而使卡定部33卡定于装配孔42中或使卡定部33’卡定于卡定孔43’中时，使突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’的分模线PL位于形成于装配孔41、装配孔42、卡定孔43’的边缘的缺口部(未图示)的位置。由此，在如图15～图18所示那样使突起部31、突起部32在装配孔41、装配孔42的区域内移动，而使卡定部33卡定于装配孔42中或使卡定部33’卡定于卡定孔43’中时，残留在位于突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’处的分模线PL上的飞边被容纳于缺口部中，从而能够使突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’与装配孔41、装配孔42、卡定孔43’的边缘接触。因而，残留在突起部31、突 起部32、卡定部33、卡定部33’上的飞边不会成为障碍，能够使突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’移动到与装配孔41、装配孔42、卡定孔43’的边缘抵接的位置，因此，能防止冲击吸收体10的装配精度下降。另外，缺口部的形状没有特别限定，只要是能容纳残留在突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’上的飞边的形状就能以任何形状构成。

另外，图15～图18所示的冲击吸收体10将冲击吸收体10的突起部31、突起部32插入到了设于装配对象物20上的装配孔41、装配孔42中，将冲击吸收体10的卡定部33、卡定部33’插入到了设于装配对象物20上的装配孔42、卡定孔43’中。但是，也可以在汽车的零件上预先形成与冲击吸收体10的突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’对应的装配孔41、装配孔42、卡定孔43’，将冲击吸收体10的突起部31、突起部32、卡定部33、卡定部33’直接装配于汽车的零件(装配对象物)上。

此外，图17、图18所示的冲击吸收体10将冲击吸收体10的卡定部33’插入到卡定孔43’中而对卡定部33’进行卡定。但是，只要能对卡定部33’进行卡定，则卡定部33’、卡定孔43’的构造就没有特别限定，可以在冲击吸收体10、装配对象物20上设置任何构造的卡定部。

(第2实施方式例)

接着，说明第2实施方式例。

首先，参照图19、图29、图30说明第2实施方式的冲击吸收体10。图19是表示本实施方式的冲击吸收体10和供该冲击吸收体10装配的装配对象物20的整体结构例的图，图29是表示将主体3的轴部51以及防脱部52、防脱部53插入到了设于装配对象物20上的轴孔61以及装配孔62、装配孔63中的状态的图，图30是表示以轴部51为旋转轴使主体3旋转，使设于防脱部52、防脱部53的顶端的限制部52b的一部分、限制部53b的一部分与装配对象物20重叠的状态的图。

本实施方式的冲击吸收体10的特征在于，如图19所示，具有主体3、自主体3突出的轴部51以及自主体3突出的防脱部52、防脱部53，防脱部52、防脱部53具有限制部52b、限制部53b，在如图29所示那样将轴部51插入到设于装配对象物20上的轴孔61中并如图30所示那样使主体3旋转时，该限制部52b、限制部53b与装配对象物20重叠，从而限制轴部51自轴孔61脱落。另外，在如上述的结构例所示那样构成为具有轴部51以及防脱部52、防脱部53的冲击吸收体10的情况下，防脱部52、防脱部53具有至少一个即可。

此外，本实施方式的冲击吸收体10的特征在于，如图19所示，具有主体3、自主体3突出的多个防脱部52、防脱部53，防脱部52、防脱部53具有限制部52b、限制部53b，在如图29所示那样将防脱部52、防脱部53插入到设于装配对象物20上的装配孔62、装配孔63中，并如图30所示那样使主体3旋转以使防脱部52、防脱部53沿着装配孔62、装配孔63的区域移动时，该限制部52b、限制部53b与装配对象物20重叠，从而限制该防脱部52、防脱部53自装配孔62、装配孔63脱落。另外，在如上述的结构例那样构成为具有多个防脱部52、53的冲击吸收体10的情况下，防脱部52、防脱部53具有至少两个即可。

本实施方式的冲击吸收体10能够在使主体3旋转时限制轴部51自轴孔61脱落或限制防脱部52、防脱部53自装配孔62、装配孔63脱落。其结果是，本实施方式的冲击吸收体10不需要装配件，并且能够使装配作业变得容易。以下，参照附图详细说明本实施方式的冲击吸收体10。

＜冲击吸收体10的结构例＞

首先，参照图19～图28说明本实施方式的冲击吸收体10的结构例。图19是表示本实施方式的冲击吸收体10和供该冲击吸收体10装配的装配对象物20的整体结构例的图，图20是表示图19所示的冲击吸收体10的20X-20X’线的剖面结构例的图，图21是表示图19所示的冲击吸收体10的21X-21X’线的剖面结构例的图，图22是表示图19所示的冲击吸收体10的22X-22X’线的剖面结构 例的图。图23是表示图19所示的冲击吸收体10的第1侧壁4侧的结构例的图，图24是表示图19所示的冲击吸收体10的第2侧壁5侧的结构例的图。图25是表示图19所示的冲击吸收体10的A侧(后壁3A侧)的结构例的图，图26是表示图19所示的冲击吸收体10的B侧(上壁3B侧)的结构例的图。图27是表示图19所示的冲击吸收体10的C侧(下壁3C侧)的结构例的图，图28是表示图19所示的冲击吸收体10的D侧(前壁3D侧)的结构例的图。另外，在本实施方式中，将对使用钣金件作为装配对象物20的情况进行说明。但是，装配对象物20不限定于钣金件，也可以适用任意的构件。

本实施方式的冲击吸收体10通过对热塑性树脂进行吹塑成形而成形为中空状，如图20所示，冲击吸收体10具有使具有中空部2的主体3的彼此相对的第1侧壁4和第2侧壁5分别朝对方凹陷而形成的多条槽状肋6、槽状肋7。如图19所示，形成于第1侧壁4以及第2侧壁5的槽状肋6、槽状肋7自前壁3D朝后壁3A延伸，优选其延伸方向与冲击方向为同一方向。由此，能提高对来自冲击方向的冲击的刚性。

本实施方式的冲击吸收体10由图28所示的前壁3D承受冲击，并经由图25所示的与前壁3D相对的后壁3A将由该前壁3D承受的冲击传递到装配对象物20。本实施方式的冲击吸收体10贯连上壁3B、前壁3D、下壁3C、后壁3A地延伸有分模线PL，提高了冲击吸收体10的刚性。由此，在由前壁3D承受了冲击时，能够使冲击吸收体10不易破裂。

另外，在将本实施方式的冲击吸收体10用作上述的膝垫构件106时，冲击吸收体10的形状变小，因此，承受冲击的负荷点的部位(受击位置)容易自理想的位置朝上下方向、左右方向偏移，或者冲击进入前壁3D的进入角度容易自理想的进入角度朝上下方向、左右方向偏移。另外，上述的偏移在上下方向上发生的情况要比在左右方向上发生的情况明显。因此，本实施方式的冲击吸收体10贯连上壁3B、前壁3D、下壁3C、后壁3A地延伸有分模线PL。 其结果是，当在发生了上述的偏移的状态下由前壁3D承受了冲击时，也能使冲击吸收体10不易破裂。

此外，如图28所示，前壁3D贯连上端(上壁3B侧)和下端(下壁3C侧)地延伸有分模线PL，提高了前壁3D的刚性。由此，在由前壁3D承受了冲击时，能够使前壁3D不易破裂。

此外，在前壁3D中，以使自槽状肋6、槽状肋7的底部到分模线PL的距离相等的方式设置了槽状肋6、槽状肋7(a1＝a2、b1＝b2、c1＝c2)。另外，自槽状肋6、槽状肋7的底部到分模线PL的距离是在连结槽状肋6、槽状肋7的底部和分模线PL的线与分模线PL正交的状态下测定的值。在前壁3D中，通过使自设于第1侧壁4的槽状肋6的底部到分模线PL的距离(a1、b1、c1)与自设于第2侧壁5的槽状肋7的底部到分模线PL的距离(a2、b2、c2)相等，能够使槽状肋6、槽状肋7的壁厚恒定。因此，当在前壁3D中承受冲击的负荷点的部位(受击位置)偏离理想的位置，或者冲击进入前壁3D的进入角度偏离理想的进入角度时，也能稳定地维持期望的载荷，确保期望的冲击吸收量。

另外，分模线PL的形状只要满足上述的条件并贯连上端(上壁3B侧)和下端(下壁3C侧)地延伸就没有特别限定，可以以直线形状、曲线形状等任意的形状构成。但是，本实施方式的冲击吸收体10由于由前壁3D侧承受冲击，将后壁3A侧装配于装配对象物20，因此，优选在从前壁3D和后壁3A通过的分模线PL上不残留压缩部CP地平坦地形成表面，且在从上壁3B和下壁3C通过的分模线PL上残留压缩部CP。压缩部CP可以在冲击吸收体10的成形时由组合模夹着热塑性树脂进行熔接而形成。由此，能防止发生自分模线PL起的破裂，并能实现稳定的冲击吸收。

此外，如图23、图24所示，在作为将前壁3D和后壁3A之间连接起来的周围壁的第1侧壁4和第2侧壁5上，形成有自前壁3D朝后壁3A延伸的槽状肋6、槽状肋7。槽状肋6、槽状肋7以使槽状肋6、槽状肋7的延伸方向α与垂直 于后壁3A的表面的垂直方向β呈规定的角度θ的方式形成于第1侧壁4和第2侧壁5。另外，规定的角度θ是使得在将后壁3A装配到了装配对象物20上时，槽状肋6、槽状肋7的延伸方向α与冲击方向成为同一方向的角度。由此，在由前壁3D承受了冲击时，能提高对该冲击的刚性，且能由槽状肋6、槽状肋7有效地吸收冲击。

另外，在本实施方式中，如图23、图24所示，在延伸方向α上贯连地形成了细长形状的槽状肋6、槽状肋7，但是，不限定于细长形状的槽状肋6、槽状肋7，可以在延伸方向α上贯连地形成任何形状的肋。例如，也可以在延伸方向α上贯连地形成三角形状、梯形形状的槽状肋6、槽状肋7。在该情况下，优选形成于第1侧壁4侧的槽状肋6和形成于第2侧壁5侧的槽状肋7为同一形状。由此，能用双方的槽状肋6、槽状肋7均等地吸收冲击。

此外，在本实施方式中，在延伸方向α上贯连地连续地形成了细长形状的槽状肋6、槽状肋7。但是，也可以在延伸方向α的一部分上不形成槽状肋6、槽状肋7，而在延伸方向α上断续地(局部地)形成槽状肋6、槽状肋7。在该情况下，由于槽状肋6、槽状肋7的延伸方向α和冲击方向也为同一方向，因此，也能由槽状肋6、槽状肋7有效地吸收冲击。但是，优选如本实施方式这样，形成在延伸方向α上连续地贯连的槽状肋6、槽状肋7。由此，能使在延伸方向α上连续地形成的槽状肋6、槽状肋7朝向靠近与之彼此相对的第1侧壁4、第2侧壁5的方向，或者朝向远离与之彼此相对的第1侧壁4、第2侧壁5的方向凸出地屈曲。其结果是，能够进一步发挥冲击吸收效果。

作为构成本实施方式的冲击吸收体10的热塑性树脂，可以适用公知的树脂。例如，可以由如下刚性等机械强度高的树脂构成：聚乙烯、聚丙烯等聚烯烃类树脂；聚苯乙烯、ABS树脂等苯乙烯类树脂；聚对苯二甲酸乙二醇酯等聚酯类树脂；聚酰胺；以及上述树脂的混合物等。

此外，在不影响机械强度(耐冲击性)的范围内，也可以含有例如二氧 化硅等填充剂、颜料、染料、热稳定剂、光稳定剂、增塑剂、防静电干扰剂、阻燃剂、耐火剂、抗老化剂、紫外线吸收剂、防氧化剂、防雾剂、润滑剂等在该领域中使用的添加剂中的一种或两种以上。

如图19所示，本实施方式的冲击吸收体10构成为具有自主体3的后壁3A突出的轴部51以及防脱部52、防脱部53。轴部51和防脱部52、防脱部53构成用于将冲击吸收体10装配于装配对象物20的装配部。主体3由上壁3B、后壁3A、下壁3C、前壁3D、第1侧壁4、第2侧壁5这6个壁构成，由上壁3B、第1侧壁4、下壁3C、第2侧壁5构成主体3的周围壁。如图19所示，本实施方式的冲击吸收体10以上壁3B和下壁3C之间的间隔大于第1侧壁4和第2侧壁5之间的间隔的形状构成。

轴部51以圆锥台形状构成，如图29所示那样将轴部51插入到设于装配对象物20上的与轴部51对应的轴孔61中，如图30所示那样以该轴部51为旋转轴使主体3相对于装配对象物20旋转移动。另外，轴部51不限定于圆锥台形状，只要是能使主体3以轴部51为轴进行旋转的形状即可，也可以以圆筒形状等任意的形状构成。

此外，防脱部52、防脱部53以顶端部弯曲的锁形状构成，在如图29所示那样将防脱部52、防脱部53插入到设于装配对象物20上的与防脱部52、防脱部53对应的装配孔62、装配孔63中并如图30所示那样以轴部51为旋转轴使主体3相对于装配对象物20旋转时，由设于防脱部52、防脱部53的顶端的限制部52b的一部分的底面、限制部53b的一部分的底面和主体3的表面夹持装配对象物20地使主体3移动，使设于防脱部52、防脱部53的顶端的限制部52b的一部分、限制部53b的一部分与装配对象物20重叠，从而限制防脱部52、防脱部53自装配孔62、装配孔63脱落。由此，能够将冲击吸收体10装配于汽车。但是，在将本实施方式的冲击吸收体10装配于汽车时，需要预先将装配对象物20安装于汽车的零件上。由此，本实施方式的冲击吸收体10不使用小螺钉、 螺钉等装配件就能够容易地将冲击吸收体10装配于汽车。

此外，本实施方式的冲击吸收体10由于能由设于后壁3A上的轴部51和防脱部52、防脱部53将冲击吸收体10装配于装配对象物20，因此，能减小用于将冲击吸收体10装配于装配对象物20的设置空间。例如，在如以往那样将装配部设于后壁3A以外的周围壁3B、周围壁4、周围壁3C、周围壁5上时，额外需要装配部的空间，设置空间也会变大。与此相对，本实施方式的冲击吸收体10由于在后壁3A上设置装配部(轴部51、防脱部52、防脱部53)，由该装配部51、装配部52、装配部53将冲击吸收体10装配于装配对象物20，因此，能减小设置空间，并能有效利用有限的设置空间。此外，本实施方式的冲击吸收体10由于由设于后壁3A上的轴部51和防脱部52、防脱部53将冲击吸收体10装配于装配对象物20，因此，如图20所示，能够使作为周围壁的第1侧壁4的一部分朝内侧凹陷而形成凹陷部40。其结果是，能够减小周围壁的区域，能够避免在将冲击吸收体10设置于设置空间时与其他的车辆构成构件发生干扰。形成凹陷部40的部位、形状没有特别限制，可以基于设置空间、与其他的车辆构成构件之间的设置关系而任意地形成。

如图21所示，本实施方式的轴部51通过吹塑成形而形成为中空状，提高了刚性。另外，形成于轴部51的内部的中空部8与形成于主体3的内部的中空部2成为一体，构成为在主体3的中空部2与轴部51的中空部8之间能够流入空气。

此外，与轴部51对应的轴孔61以与轴部51的外形形状相同大小的形状构成，以使轴部51在轴孔61中旋转。例如，在以圆锥台形状构成轴部51时，以圆形状构成轴孔61。

此外，如图22所示，本实施方式的防脱部52、防脱部53通过吹塑成形而形成为中空状，提高了刚性。图22示出了一个防脱部53的结构例，但另一个防脱部52也与图22所示的结构大致相同地构成。此外，形成于防脱部52、防 脱部53的内部的中空部9与形成于主体3的内部的中空部2成为一体，构成为在主体3的中空部2和防脱部52、防脱部53的中空部9之间能够流入空气。

此外，如图23所示，防脱部52、防脱部53构成为具有与主体3的后壁3A接合的轴部52a、轴部53a以及自轴部52a、轴部53a的顶端部突出的限制部52b、限制部53b，如图29、图30所示，构成为在以轴部51为旋转轴使主体3旋转移动时，主体3位于装配对象物20的一侧的面，限制部52b、限制部53b位于装配对象物20的另一侧的面，轴部52a、轴部53a位于装配孔62、装配孔63中。由此，在以轴部51为旋转轴使主体3旋转移动时，限制部52b的一部分、限制部53b的一部分与装配对象物20重叠，能限制防脱部52、防脱部53自装配孔62、装配孔63脱落。

此外，本实施方式的防脱部52、防脱部53在限制部52b、限制部53b和主体3之间形成有薄壁部(飞边)52c、薄壁部(飞边)53c，在以轴部51为旋转轴使主体3旋转移动时，利用装配对象物20使薄壁部(飞边)52c、薄壁部(飞边)53c变形，用薄壁部(飞边)52c、薄壁部(飞边)53c密合限制部52b、限制部53b与装配对象物20的表面之间的部分以及装配对象物20的背面与主体3之间的部分。由此，能在限制部52b的一部分、限制部53b的一部分与装配对象物20重叠的状态下固定装配对象物20。

此外，在通过吹塑成形成形本实施方式的冲击吸收体10时，在设于防脱部52、防脱部53的顶端的限制部52b、限制部53b和主体3之间必然会形成薄壁部(飞边)52c、薄壁部(飞边)53c，但由于在以轴部51为旋转轴使主体3旋转移动时，能够利用装配对象物20使薄壁部(飞边)52c、薄壁部(飞边)53c变形，因此，即使在吹塑成形之后不切除薄壁部(飞边)52c、薄壁部(飞边)53c也不要紧，能够简化吹塑成形之后的后处理工序(去飞边等精加工工序)。

本实施方式的冲击吸收体10将上述的轴部51、防脱部52、防脱部53设于 分模线PL上。由此，能提高后壁3A处的分模线PL的强度。其结果是，在冲击吸收体10受到冲击时，能防止后壁3A处的分模线PL破裂，确保冲击吸收性能。

此外，如图21、图22所示，本实施方式的后壁3A具有朝装配对象物(未图示)突出的凸部30。凸部30优选隔着形成于后壁3A上的分模线PL(设有轴部51、防脱部52、防脱部53的部位)形成于其两侧(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)。由此，在将后壁3A装配到了装配对象物上时，分模线PL的部位(设有轴部51、防脱部52、防脱部53的部位)不与装配对象物抵接，而是形成于后壁3A的两侧(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)的凸部30与装配对象物抵接，成为主体3的支撑，因此，能够使冲击吸收体10不易倾倒，能够将冲击吸收体10稳定地固定于装配对象物。此外，在由前壁3D承受了冲击时，形成于与该前壁3D相对的后壁3A的两侧(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)的凸部30与装配对象物抵接，因此，也能防止冲击吸收体10横倒、旋转。

此外，如图21、图22所示，本实施方式的冲击吸收体10在连接前壁3D和侧壁(第1侧壁4以及第2侧壁5)的角部具有薄壁部31。薄壁部31的壁厚以冲击吸收体10的壁部的平均壁厚的30％～70％的范围构成。薄壁部31可以通过调整连接前壁3D和侧壁(第1侧壁4以及第2侧壁5)的角部的弯曲形状而形成。即，可以通过减小用于成形角部的模具的曲率半径，而使该角部成为薄壁。

此外，如图20所示，本实施方式的冲击吸收体10在形成于第1侧壁4和第2侧壁5上的槽状肋6、槽状肋7的部分上具有薄壁部31。在该情况下，可以通过增大形成槽状肋6、槽状肋7的部分的树脂的拉伸量而形成薄壁部31。即，可以通过使形成槽状肋6、槽状肋7的模具的弯曲形状的缓急程度较急(通过减小曲率半径)而形成薄壁部31。

本实施方式的冲击吸收体10如图21、图22所示那样在连接前壁3D和侧壁 (第1侧壁4以及第2侧壁5)的角部具有薄壁部31，以及如图20所示那样在形成于侧壁(第1侧壁4以及第2侧壁5)上的槽状肋6、槽状肋7的部分上具有薄壁部31，从而，在冲击吸收体10受到冲击时，薄壁部31的部位优先发生压曲。其结果是，在受到冲击时，冲击吸收体10不会反弹而是开始被压曲，能够有效地吸收冲击。此外，当在前壁3D中承受冲击的负荷点的部位(受击位置)偏离理想的位置，或者冲击进入前壁3D的进入角度偏离理想的进入角度时，薄壁部31也会有效地承受冲击，因此，能防止冲击吸收体10的横倒、旋转。

构成本实施方式的冲击吸收体10的壁部的平均壁厚以0.7mm～5.0mm的范围构成，上述的薄壁部31优选以该平均壁厚的30％～70％的范围构成。由此，能够有效地吸收冲击。

另外，对于平均壁厚，可以如以下这样计算。

例如，利用游标卡尺测定图20所示的侧壁(第1侧壁4以及第2侧壁5)的上端侧(上壁3B侧)、中央、下端侧(下壁3C侧)这3个部位(但要选在未形成槽状肋6、槽状肋7的部位，且不是连接前壁3D和侧壁(第1侧壁4以及第2侧壁5)的角部的部位)的截面中的、与连结两个分模点的线段的垂直平分线相交的部分(合计6个部位)的壁厚，将该6个测定值的平均值算作平均壁厚。由此，能够计算出构成冲击吸收体10的壁部的平均壁厚。

如图29所示，在将本实施方式的冲击吸收体10装配于装配对象物20时，将轴部51插入到轴孔61中，并将防脱部52、防脱部53插入到装配孔62、装配孔63中。接着，以轴部51为旋转轴，如图30所示那样使主体3相对于装配对象物20旋转移动规定角度(例如，30°)，实现使设于防脱部52、防脱部53的顶端的限制部52b的一部分、限制部53b的一部分与装配对象物20重叠的状态。由此，能够限制轴部51、防脱部52、防脱部53自轴孔61、装配孔62、装配孔63脱落，如图31～图33所示那样将冲击吸收体10装配于装配对象物20。另外，图31～图33表示将冲击吸收体10装配到了装配对象物20上的状态，图 31是表示自作为冲击吸收体10的周围壁的第1侧壁4侧观察时的状态的图，图32是表示自前壁3D侧观察时的状态的图，图33是表示图31所示的33X-33X’线的剖面结构例的图。

如图31所示，本实施方式的冲击吸收体10在第1侧壁4上形成有自前壁3D朝后壁3A延伸的槽状肋6，并使该槽状肋6的延伸方向α与垂直于后壁3A的垂直方向β呈规定的角度θ。因此，槽状肋6沿着相对于与后壁3A垂直的垂直方向β倾斜的方向延伸。由此，如图31所示，在将后壁3A装配到了装配对象物20上时，能够使槽状肋6的延伸方向α与冲击方向为同一方向。其结果是，在由前壁3D承受了冲击时，能提高对该冲击的刚性，且能由槽状肋6有效地吸收冲击。另外，图31示出了第1侧壁4侧的槽状肋6的延伸方向α，但第2侧壁5侧的槽状肋7的延伸方向α也与第1侧壁4侧的槽状肋6相同。图31表示自与第1侧壁4正交的方向观察时的状态，槽状肋6的延伸方向α相对于与后壁3A垂直的垂直方向β倾斜。

此外，如图32所示，本实施方式的冲击吸收体10的前壁3D贯连上端(上壁3B侧)和下端(下壁3C侧)地延伸有分模线PL，提高了前壁3D的刚性。因此，在由前壁3D承受了冲击时，能够使前壁3D不易破裂。此外，在前壁3D中，以使自槽状肋6、槽状肋7的底部到分模线PL的距离相等的方式设置了槽状肋6、槽状肋7(a1＝a2、b1＝b2、c1＝c2)。因此，当在前壁3D中承受冲击的负荷点的部位(受击位置)偏离理想的位置，或者冲击进入前壁3D的进入角度偏离理想的进入角度时，也能稳定地维持期望的载荷，确保期望的冲击吸收量。

此外，如图19所示，本实施方式的冲击吸收体10以使轴部51和防脱部52、防脱部53在一条直线上的方式与后壁3A一体地形成了轴部51和防脱部52、防脱部53。由此，如图30所示，能够使用于将冲击吸收体10装配于装配对象物20的部位在一条直线上。

此外，如图33所示，本实施方式的冲击吸收体10的后壁3A具有朝装配对象物20突出的凸部30，该凸部30隔着形成于后壁3A上的分模线PL(设有轴部51、防脱部52、防脱部53的部位)形成于其两侧(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)。由此，在将后壁3A装配到了装配对象物20上时，形成于后壁3A的两侧(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)的凸部30与装配对象物20抵接，成为主体3的支撑，因此，能够使冲击吸收体10不易倾倒，从而将冲击吸收体10稳定地固定于装配对象物20。此外，在由前壁3D承受了冲击时，形成于后壁3A的两侧(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)的凸部30与装配对象物20抵接，因此，也能防止冲击吸收体10横倒、旋转。

另外，如图33所示，形成于本实施方式的后壁3A的两侧的凸部30构成为随着朝两端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)远离分模线PL(设有轴部51、防脱部52、防脱部53的部位)而突出量连续地增加。但是，也可以构成为突出量局部性地增加。另外，突出量优选使得连结在后壁3A中形成有分模线PL的部位PL(O)和形成有凸部30的部位的顶点H的线L1与用于成形冲击吸收体10的组合模的开模方向L2所呈的角度θ4在0°～4°的范围内。另外，在角度θ4为0°时，突出量为0。在隔着分模线PL的两端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)的突出量皆为0时，形成于后壁3A的两侧的凸部30是平坦的，后壁3A的隔着分模线PL位于两侧的部分的表面位于同一平面上。在该情况下，由于后壁3A的隔着分模线PL位于两侧(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)的部分与装配对象物20抵接，因此，也能防止冲击吸收体10的横倒、旋转。

形成于本实施方式的后壁3A上的凸部30例如可以以图34的(a)所示的结构例形成。图34的(a)表示后壁3A侧的结构例，示出了在后壁3A的一部分的区域上形成有凸部30的结构例。图34的(a)所示的34A-34A’线上的带状的凸部30、34C-34C’线上的带状的凸部30与图33所示的凸部30同样，构成为随着朝两端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)远离分模线PL而突出量连续地 增加。此外，也可以构成为自分模线PL到两端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)突出量为0。此外，还可以构成为在分模线PL到两端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)之间突出量不连续地变化。另外，凸部30以外的区域与以往同样，构成为随着朝两端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)远离分模线PL而突出量减小等，因此，在凸部30的突出量为0的状态下，结果也能构成隔着分模线PL的两端的凸部30的部分突出的状态。

此外，图34的(a)所示的34B-34B’线上的四边形状的凸部30示出了形成在自分模线PL到两端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)为止的一部分的区间内的状态，形成在该一部分的区间内的凸部30可以构成为自分模线PL侧朝两端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)侧突出量连续地增加，或者可以构成为自分模线PL侧到两端侧突出量为0(平坦形状)。图34的(a)所示的34B-34B’线上的后壁3A的截面形状例如可以构成为如图34的(b)所示那样，在后壁3A的一部分的区间内形成任意的突出量的凸部30。图34的(b)所示的凸部30示出了以自分模线PL侧朝两端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)侧突出量连续地增加的方式构成时的结构例。

另外，图34的(a)所示的凸部30形成在后壁3A的一部分的区域内，但是也可以形成于后壁3A的整个区域。在该情况下，以随着朝两端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)远离分模线PL而突出量连续地增加的方式构成，或者以自分模线PL到两端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)突出量为0的方式构成。

另外，在形成具有上述的防止横倒、旋转的凸部30的后壁3A时，使用图35所示那样的具有模腔面202的组合模200。在图35所示的组合模200中，用于形成具有上述的凸部30的后壁3A的模腔面202构成为具有朝与组合模200的开模方向正交的正交方向Y凹陷的凹部202A2。由此，能形成具有图33、图34所示的凸部30的后壁3A。另外，通过以随着远离用于形成分模线PL的缝脊部(食い切り部)202A1而向与组合模200的开模方向正交的正交方向Y 凹陷的凹陷量连续地增加的方式形成凹部202A2，即使构成为在模腔面202上具有凹部202A2，也能容易地自组合模200取出作为成形品的冲击吸收体10。

此外，如图33所示，本实施方式的槽状肋6、槽状肋7以朝向远离与之相对的侧壁(第1侧壁4、第2侧壁5)的方向凸出的方式屈曲，在冲击进入前壁3D的进入角度与理想的进入角度不同时，也能吸收冲击。图33所示的槽状肋6、槽状肋7以朝向远离与之相对的第1侧壁4、第2侧壁5的方向(外侧方向)凸出地屈曲的形状构成，优选使槽状肋6、槽状肋7的屈曲角度θ3在1°～10°的范围内。在槽状肋6、槽状肋7的屈曲角度θ3不足1°的情况下，当冲击进入前壁3D的进入角度与理想的进入角度不同时，冲击吸收体10容易倾倒，此外，在槽状肋6、槽状肋7的屈曲角度θ3为10°以上的情况下，刚性会减弱。因此，优选使槽状肋6、槽状肋7的屈曲角度θ3在1°～10°的范围内。图33所示的槽状肋6、槽状肋7示出了第1侧壁4以及第2侧壁5的构成槽状肋6、槽状肋7的底部的部分。

槽状肋6、槽状肋7的屈曲角度θ3是槽状肋6、槽状肋7自身屈曲的角度，例如，设于第1侧壁4侧的槽状肋6的屈曲角度θ3是第1侧壁4的构成槽状肋6的底部的部分和第1侧壁4的未形成槽状肋6而构成平坦的面的部分所呈的角度(θ1、θ2)之和(θ3＝θ1+θ2)。

槽状肋6具有第1槽状肋6a和第2槽状肋6b，在第1槽状肋6a和第2槽状肋6b之间的连接部分6c处，构成了朝向远离第2侧壁5的方向凸出地屈曲的部分。槽状肋6的屈曲角度θ3由角度θ1和角度θ2构成(θ3＝θ1+θ2)，该角度θ1是第1侧壁4的构成第1槽状肋6a的底部的部分和第1侧壁4的未形成槽状肋6而构成平坦的面的部分所呈的角度，该角度θ2是第1侧壁4的构成第2槽状肋6b的底部的部分和第1侧壁4的未形成槽状肋6而构成平坦的面的部分所呈的角度。

此外，设于第2侧壁5侧的槽状肋7的屈曲角度θ3也与上述的槽状肋6的屈曲角度θ3同样，是第2侧壁5的构成槽状肋7的底部的部分和第2侧壁5的未形成槽状肋7而构成平坦的面的部分所呈的角度(θ1、θ2)之和(θ3＝θ1+θ2)。

槽状肋7具有第1槽状肋7a和第2槽状肋7b，在第1槽状肋7a和第2槽状肋7b之间的连接部分7c处，构成了朝向远离第1侧壁4的方向凸出地屈曲的部分。槽状肋7的屈曲角度θ3由角度θ1和角度θ2构成(θ3＝θ1+θ2)，该角度θ1是第2侧壁5的构成第1槽状肋7a的底部的部分和第2侧壁5的未形成槽状肋7而构成平坦的面的部分所呈的角度，该角度θ2是第2侧壁5的构成第2槽状肋7b的底部的部分和第2侧壁5的未形成槽状肋7而构成平坦的面的部分所呈的角度。

另外，构成本实施方式的槽状肋6的第1槽状肋6a和第2槽状肋6b相对于由连接部分6c构成的面呈面对称。同样，构成槽状肋7的第1槽状肋7a和第2槽状肋7b相对于由连接部分7c构成的面呈面对称。因此，图33所示的θ1和θ2为相同角度(θ1＝θ2)。

此外，槽状肋6和槽状肋7相对于在槽状肋6的底部和槽状肋7的底部之间的中间点的位置的区域构成的平面(与第1侧壁4以及第2侧壁5平行的平面)呈面对称。因此，在由前壁3D承受了冲击时，槽状肋6、槽状肋7被均等地压曲，能够均匀地吸收冲击。

另外，图33所示的槽状肋6、槽状肋7以朝向远离与之相对的第1侧壁4、第2侧壁5的方向(外侧方向)凸出地屈曲的形状构成，但也可以以朝向靠近相对的第1侧壁4、第2侧壁5的方向(内侧方向)凸出地屈曲的形状构成。此外，图33所示的槽状肋6、槽状肋7以使后壁3A侧的槽状肋6、槽状肋7的深度h2和前壁3D侧的槽状肋6、槽状肋7的深度h3大于中央附近的槽状肋6、槽状肋7的深度h1那样的形状构成(h1<h2，且h1<h3)。但是，也可以如图36所示那样，以使自前壁3D到中央附近的槽状肋6、槽状肋7的深度为相同深度h1， 使后壁3A侧的槽状肋6、槽状肋7的深度h2变大的形状构成(h1<h2)。另外，图36所示的槽状肋6、槽状肋7的屈曲角度θ3成为侧壁4、侧壁5的构成第1槽状肋6a、7a的底部的部分和侧壁4、侧壁5的未形成槽状肋6、槽状肋7而构成平坦的面的部分所呈的角度θ1。

这样，只要设于作为将前壁3D和后壁3A之间连接起来的周围壁的第1侧壁4、第2侧壁5上的槽状肋6、槽状肋7是屈曲的，就能够由该屈曲的部位有效地吸收冲击。另外，图33、图36所示的槽状肋6、槽状肋7示出了在后壁3A和前壁3D间的中央附近屈曲的结构例，但该屈曲的部位不限定于中央附近，也可以设为在任意的部位屈曲的结构例。

此外，本实施方式的冲击吸收体10将轴部51设于后壁3A的中央，将防脱部52、防脱部53设于轴部51的两侧。通过将轴部51设于后壁3A的中央，能减小主体3的旋转半径，能减小冲击吸收体10的装配作业所需的空间。例如，在将轴部51设于后壁3A的一侧的端部附近，将作为至少一个防脱部的防脱部52设于后壁3A的另一侧的端部附近时，由于以轴部51为旋转轴使主体3旋转而将防脱部52嵌入到与该防脱部52对应的装配孔62中，因此，主体3的旋转半径会增大。与此相对，在将轴部51设于后壁3A的中央附近，在后壁3A的两端附近设置防脱部52、防脱部53时，由于以轴部51为旋转轴使主体3旋转而将防脱部52、防脱部53嵌入到与该防脱部52、防脱部53对应的装配孔62、装配孔63中，因此，能减小主体3的旋转半径。因而，通过将轴部51设于后壁3A的中央，将防脱部52、防脱部53设于轴部51的两侧，能够减小主体3的旋转半径。此外，通过将防脱部52、防脱部53设于轴部51的两侧，能容易地限制主体3的旋转。

此外，如图29、图30所示，本实施方式的冲击吸收体10具有两个防脱部52、53，使第1防脱部52和轴部51之间的距离r1不同于第2防脱部53和轴部51之间的距离r2。另外，设于装配对象物20上的装配孔62、装配孔63也与防脱 部52、防脱部53相匹配地构成。由此，能防止防脱部52、防脱部53的误插入。另外，在本实施方式中，由于以相同形状构成两个防脱部52、53，因此，使它们与轴部51之间的距离r1、距离r2不同。但是，也能够以不同形状构成两个防脱部52、53，从而防止防脱部52、防脱部53的误插入。

另外，如图28所示，上述的冲击吸收体10构成为使设于第1侧壁4侧的槽状肋6和设于第2侧壁5侧的槽状肋7在同一位置上彼此相对。但是，也可以如图37所示那样，构成为使设于第1侧壁4侧的槽状肋6和设于第2侧壁5侧的槽状肋7彼此错开地相对。在该结构的情况下，也优选以使自槽状肋6、槽状肋7的底部到分模线PL的距离相等的方式设置槽状肋6、槽状肋7(a1＝a2、b1＝b2、c1＝c2)。由此，当在前壁3D中承受冲击的部位(受击位置)偏离理想的位置，或者冲击进入前壁3D的进入角度与理想的进入角度不同时，也能稳定地维持期望的载荷，因此，能确保期望的冲击吸收量。另外，自槽状肋6、槽状肋7的底部到分模线PL的距离是在连结槽状肋6、槽状肋7的底部和分模线PL的线与分模线PL正交的状态下测定的值。

此外，如图19所示，上述的冲击吸收体10在后壁3A上具有轴部51以及防脱部52、防脱部53，如图29所示那样，将轴部51插入到轴孔61中，并将防脱部52、防脱部53插入到装配孔62、装配孔63中。然后，如图30所示那样，通过以轴部51为旋转轴使主体3相对于装配对象物20旋转移动，使防脱部52、防脱部53的限制部52b的一部分、限制部53b的一部分与装配对象物20重叠，从而将冲击吸收体10装配于装配对象物20。但是，防脱部52、防脱部53只要具有至少一个即可，在轴部51和一个防脱部52的结构下，也能将冲击吸收体10装配于装配对象物20。

此外，上述的冲击吸收体10将轴部51插入到贯通的轴孔61中。但是，轴孔61不必是贯通的，只要能够使轴部51稳定地旋转就能够设置任何形状的轴孔61。此外，也可以不在装配对象物20上设置轴孔61，而是使轴部51与装配 对象物20抵接来使轴部51旋转。此外，也可以不在后壁3A上设置轴部51，而在后壁3A上仅设置两个防脱部52、53，通过将该两个防脱部52、53插入到装配孔62、装配孔63中并使防脱部52、防脱部53在装配孔62、装配孔63的区域内移动，而使主体3旋转，并使防脱部52、防脱部53的限制部52b的一部分、限制部53b的一部分与装配对象物20重叠，从而将冲击吸收体10装配于装配对象物20。

此外，上述的冲击吸收体10在后壁3A侧设有轴部51，在装配对象物20侧设有轴孔61。但是，也可以在后壁3A侧设置轴孔61，在装配对象物20侧设置轴部51。

此外，如图38所示，本实施方式的冲击吸收体10具有自后壁3A突出的卡定部54和自防脱部52、防脱部53突出的卡定部55中的至少一个卡定部54、卡定部55，如图39所示，卡定部54、卡定部55也可以构成为通过使主体3旋转而将卡定部54、卡定部55卡定于设于装配对象物20上的卡定孔64、卡定孔65中，从而限制主体3朝反方向旋转。卡定孔64是与自后壁3A突出的卡定部54对应的孔，卡定孔65是与自防脱部52、防脱部53突出的卡定部55对应的孔。

另外，卡定部54、卡定部55以通过吹塑成形而形成为中空状从而提高了刚性的方式构成。此外，形成于自后壁3A突出的卡定部54的内部的中空部与形成于主体3的内部的中空部2成为一体，构成为在主体3的中空部2和卡定部54的中空部之间能够流入空气。此外，形成于自防脱部52、防脱部53突出的卡定部55的内部的中空部与形成于防脱部52、防脱部53的内部的中空部9成为一体，构成为在防脱部52、防脱部53的中空部9和卡定部55的中空部之间能够流入空气。

另外，卡定部54、卡定部55、卡定孔64、卡定孔65的形状只要能将卡定部54、卡定部55插入到卡定孔64、卡定孔65中并由卡定孔64、卡定孔65卡定卡定部54、卡定部55从而限制主体3朝反方向旋转，就可以适用任何的结构 例。例如，可以以三角形状、圆弧形状构成等。但是，鉴于要限制主体3朝反方向旋转，优选卡定部54、卡定部55的与卡定孔64、卡定孔65抵接的部分以与卡定孔64、卡定孔65面接触的形状构成。

此外，如图40、图41所示，本实施方式的冲击吸收体10在分模线PL的通过上壁3B和下壁3C的部分上残留有压缩部CP，提高了上壁3B和下壁3C间的熔接强度。此外，分模线PL的通过用于承受冲击的前壁3D和装配于装配对象物20的后壁3A的部分优选预先形成为平坦状。由此，能防止自分模线PL起的破裂，并能进行稳定的冲击吸收。图40是自后壁3A侧观察时的冲击吸收体10的立体图，图41是自前壁3D侧观察时的冲击吸收体10的立体图。

此外，如图41所示，本实施方式的冲击吸收体10可以使作为周围壁的第1侧壁4的一部分朝内侧凹陷而形成凹陷部40。其结果是，能够减小周围壁的区域，能够避免在将冲击吸收体10设置于设置空间时与其他的车辆构成构件发生干扰。

图42是表示将图43所示的实施例、比较例的吹塑成形制的冲击吸收体架在碰撞试验机上所得的试验结果的曲线图。图42的试验结果表示在实施例、比较例的冲击吸收体中，自理想的位置承受冲击的情况(α1、β1)、自偏离理想的位置的位置承受冲击的情况(α2、β2)以及以与理想的进入角度不同的进入角度承受冲击的情况(α3、β3)下的试验结果。

图43的(a)所示的比较例的冲击吸收体的尺寸设为：前壁3D为120mm×50mm、上壁3B为80mm×50mm、后壁3A为90mm×50mm、下壁3C为70mm×50mm。因此，在第1侧壁4以及第2侧壁5中为：上壁3B侧为80mm、下壁3C侧为70mm、后壁3A侧为90mm、前壁3D侧为120mm。此外，冲击吸收体的壁部的平均壁厚设为1.30mm，形成于连接前壁3D和周围壁4、周围壁5、周围壁3B、周围壁3C的角部的薄壁部31的壁厚设为0.96mm。此外，使槽状肋6、槽状肋7为直线形状。此外，后壁3A构成为其分模线PL的位置比两 侧端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)的位置朝装配对象物20侧突出。

图43的(b)所示的实施例的冲击吸收体的尺寸设为与比较例相同的尺寸，冲击吸收体的壁部的平均壁厚设为1.48mm，形成于连接前壁3D和周围壁4、周围壁5、周围壁3B、周围壁3C的角部的薄壁部31的壁厚设为0.48mm。此外，使槽状肋6、槽状肋7为屈曲形状。此外，后壁3A构成为其两侧端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)的位置比分模线PL的位置朝装配对象物20侧突出。

为了使图43的(b)所示的实施例的冲击吸收体在自理想的位置承受冲击的情况(β1)下所得的冲击吸收性能与图43的(a)所示的比较例的冲击吸收体相同，将后壁3A的形状、槽状肋6的形状、槽状肋7的形状、薄壁部31的壁厚形成得在实施例中与在比较例中不同。

构成冲击吸收体的材料使用了三井住友化学株式会社制的聚丙烯“AD571”(弯曲模量1050MPa)。

碰撞试验机为保土谷技研(保土ヶ谷技研)株式会社制的碰撞试验机，以质量为20kg、顶端形状为φ75mm、长度为160mm的柱状的碰撞体以19km/小时的速度进行了碰撞。

由图42所示的试验结果判明了：在从防止搭乘者受到损伤的观点出发而将目标载荷设为5KN时，在比较例的冲击吸收体的情况下，在自偏离理想的位置的位置承受了冲击的情况(α2)和以与理想的进入角度不同的进入角度承受了冲击的情况(α3)下，冲击吸收量变小。

与此相对，判明了：在实施例的冲击吸收体的情况下，在自偏离理想的位置的位置承受了冲击的情况(β2)和以与理想的进入角度不同的进入角度承受了冲击的情况下，冲击吸收量也没有变化，能够确保稳定的冲击吸收量。另外，冲击吸收量为曲线下方的由曲线和横轴所围成的部分的面积(但是，超出目标载荷的范围除外)。

因而，通过像图43的(b)所示的实施例的冲击吸收体那样，在连接前壁3D和周围壁4、周围壁5、周围壁3B、周围壁3C的角部形成薄壁部31，使槽状肋6、槽状肋7为屈曲形状，并使后壁3A构成为其两侧端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)的位置比分模线PL的位置朝装配对象物20侧突出，从而当在自偏离理想的位置的位置承受了冲击时、以与理想的进入角度不同的进入角度承受了冲击时，也能确保稳定的冲击吸收量，发挥期望的冲击吸收性能。

＜本实施方式的冲击吸收体10的作用、效果＞

这样，如图19所示，本实施方式的冲击吸收体10的特征在于，具有用于承受冲击的前壁3D、与前壁3D相对的后壁3A以及将前壁3D的四周和后壁3A的四周间连接起来的周围壁(上壁3B、第1侧壁4、下壁3C、第2侧壁5)，用于将该冲击吸收体10装配于装配对象物20的至少一个装配部(轴部51、防脱部52、防脱部53)与后壁3A一体地形成，前壁3D所承受的冲击经由后壁3A传递到装配对象物20。

本实施方式的冲击吸收体10由于与后壁3A一体地形成有装配部51、装配部52、装配部53，因此，能够容易地进行装配，且能减小设置空间。

此外，本实施方式的冲击吸收体10的特征在于，具有主体3、自主体3突出的轴部51以及自主体3突出的防脱部52、防脱部53，防脱部52、防脱部53具有限制部52b、限制部53b，在将轴部51插入到设于装配对象物20上的轴孔61中并使主体3旋转时，该限制部52b、限制部53b与装配对象物20重叠而限制轴部51自轴孔61脱落。此外，本实施方式的冲击吸收体10的特征在于，具有主体3、自主体3突出的多个防脱部52、53，防脱部52、防脱部53具有限制部52b、限制部53b，在将防脱部52、防脱部53插入到设于装配对象物20上的装配孔62、装配孔63中并使主体3旋转以使防脱部52、防脱部53沿着装配孔62、装配孔63的区域移动时，该限制部52b、限制部53b与装配对象物20重叠而限制该防脱部52、防脱部53自装配孔62、装配孔63脱落。

由此，本实施方式的冲击吸收体10即使不使用小螺钉、螺钉等装配件也能将冲击吸收体10装配于装配对象物20，因此，能够使冲击吸收体10的装配作业变得容易。此外，由于将防脱部52、防脱部53插入到装配孔62、装配孔63中并使防脱部52、防脱部53的限制部52b的一部分、限制部53b的一部分与装配对象物20重叠，因此，能够以目视把握是否成为将冲击吸收体10装配到了装配对象物20上的状态，能够防止发生装配不良。

此外，本实施方式的冲击吸收体10具有自后壁3A突出的轴部51，且能够以轴部51为旋转轴使主体3相对于装配对象物20旋转移动，因此，能使主体3稳定地旋转移动。

另外，在上述实施方式中，将冲击吸收体10的防脱部52、防脱部53插入到了设于装配对象物20上的装配孔62、装配孔63中。但是，也可以在汽车的零件上预先形成装配对象物20的结构，将冲击吸收体10直接装配于汽车的零件(装配对象物)。例如，也可以在汽车的零件上预先形成装配孔62、装配孔63，将冲击吸收体10的防脱部52、防脱部53直接装配于汽车的零件(装配对象物)上。

(第3实施方式例)

接着，说明第3实施方式例。

第1、第2实施方式说明了适用于膝垫构件(knee bolster)的冲击吸收体10。

第3实施方式说明适用于保险杠减震器的冲击吸收体10。

＜冲击吸收体10的结构例＞

首先，参照图44～图50说明本实施方式的冲击吸收体10的结构例。图44是表示本实施方式的冲击吸收体10和供该冲击吸收体10装配的装配对象物20的整体结构例的图，图45表示图44所示的冲击吸收体10的45X-45X’线的剖面结构例，图46表示图44所示的冲击吸收体10的46X-46X’线的剖面结构例。 图47是表示图44所示的冲击吸收体10的上壁3B侧的结构例的图，图48是表示图44所示的冲击吸收体10的下壁3C侧的结构例的图。图49是表示图44所示的冲击吸收体10的A侧(后壁3A侧)的结构例的图，图50是表示图44所示的冲击吸收体10的D侧(前壁3D侧)的结构例的图。

本实施方式的冲击吸收体10通过对热塑性树脂进行吹塑成形而成形为中空状，如图45所示，冲击吸收体10具有使具有中空部2的主体3的彼此相对的上壁3B和下壁3C分别朝对方凹陷而形成的多条槽状肋6、槽状肋7。如图44所示，形成于上壁3B以及下壁3C的槽状肋6、槽状肋7自前壁3D朝后壁3A延伸，优选其延伸方向与冲击方向为同一方向。由此，能提高对来自冲击方向的冲击的刚性。

本实施方式的冲击吸收体10由图50所示的前壁3D承受冲击，并经由图49所示的与前壁3D相对的后壁3A将该前壁3D所承受的冲击传递到装配对象物20。本实施方式的冲击吸收体10贯连第1侧壁4、前壁3D、第2侧壁5、后壁3A地延伸有分模线PL，提高了冲击吸收体10的刚性。由此，在由前壁3D承受了冲击时，能够使冲击吸收体10不易破裂。

此外，如图50所示，前壁3D贯连两侧端(第1侧壁4侧以及第2侧壁5侧)地延伸有分模线PL，提高了前壁3D的刚性。由此，在由前壁3D承受了冲击时，能使前壁3D不易破裂。

此外，在前壁3D中，以使自槽状肋6、槽状肋7的底部到分模线PL的距离相等的方式设置了槽状肋6、槽状肋7。在前壁3D中，通过使自设于上壁3B的槽状肋6的底部到分模线PL的距离与自设于下壁3C的槽状肋7的底部到分模线PL的距离相等，能够使槽状肋6、槽状肋7的壁厚恒定。因此，当在前壁3D中承受冲击的负荷点的部位(受击位置)偏离理想的位置，或者冲击进入前壁3D的进入角度偏离理想的进入角度时，也能稳定地维持期望的载荷，确保期望的冲击吸收量。另外，自槽状肋6、槽状肋7的底部到分模线PL的距离 是在连结槽状肋6、槽状肋7的底部和分模线PL的线与分模线PL正交的状态下测定的值。此外，分模线PL的形状只要满足上述的条件并贯连两侧端地延伸就没有特别限定，可以以直线形状、曲线形状等任意的形状构成。

此外，如图47、图48所示，在上壁3B以及下壁3C上形成有自前壁3D朝后壁3A延伸的槽状肋6、槽状肋7。槽状肋6、槽状肋7以使槽状肋6、槽状肋7的延伸方向α与冲击方向为同一方向的方式构成。由此，在由前壁3D承受了冲击时，能提高对该冲击的刚性，且能由槽状肋6、槽状肋7有效地吸收冲击。另外，在本实施方式中，如图47、图48所示，在延伸方向α上形成了纵长形状、横长形状的槽状肋6、槽状肋7，但不限定于纵长形状、横长形状的槽状肋6、槽状肋7，可以在延伸方向α上形成任何形状的肋。例如，也可以在延伸方向α上断续地形成圆形状的槽状肋6、槽状肋7。即，只要在延伸方向α上形成肋，则该肋的形状就没有特别限定，可以形成任意的肋。但是，优选如图47、图48所示那样，在延伸方向α上形成连续地贯连的槽状肋6、槽状肋7。由此，能够使在延伸方向α上连续地形成的槽状肋6、槽状肋7朝向靠近与之彼此相对的上壁3B、下壁3C的方向，或者朝向远离与之彼此相对的上壁3B、下壁3C的方向凸出地屈曲。

作为构成本实施方式的冲击吸收体10的热塑性树脂，可以适用公知的树脂。例如，可以由如下刚性等机械强度高的树脂构成：聚乙烯、聚丙烯等聚烯烃类树脂；聚苯乙烯、ABS树脂等苯乙烯类树脂；聚对苯二甲酸乙二醇酯等聚酯类树脂；聚酰胺；以及上述树脂的混合物。

此外，在不影响机械强度(耐冲击性)的范围内，也可以含有例如二氧化硅等填充剂、颜料、染料、热稳定剂、光稳定剂、增塑剂、防静电干扰剂、阻燃剂、耐火剂、抗老化剂、紫外线吸收剂、防氧化剂、防雾剂、润滑剂等在该领域中使用的添加剂中的一种或两种以上。

如图49所示，本实施方式的冲击吸收体10构成为具有自主体3的后壁3A 突出的轴部71和装配部72。轴部71和装配部72构成用于将冲击吸收体10装配于装配对象物20的装配部。主体3由上壁3B、后壁3A、下壁3C、前壁3D、第1侧壁4、第2侧壁5这6个壁构成，由上壁3B、第1侧壁4、下壁3C、第2侧壁5构成主体3的周围壁。

如图44所示，本实施方式的冲击吸收体10以第1侧壁4和第2侧壁5之间的间隔大于上壁3B和下壁3C之间的间隔的形状构成。

本实施方式的冲击吸收体10构成为将自后壁3A突出的轴部71插入到设于装配对象物20上的与轴部71对应的轴孔81中，并将自后壁3A突出的装配部72插入到设于装配对象物20上的与装配部72对应的装配孔82中，从而如图51所示那样，将主体3装配于装配对象物20。由此，能够将冲击吸收体10装配于汽车。但是，在将本实施方式的冲击吸收体10装配于汽车时，需要预先将装配对象物20安装于汽车的零件上。由此，本实施方式的冲击吸收体10不使用小螺钉、螺钉等装配件就能够容易地将冲击吸收体10装配于汽车。

如图46所示，本实施方式的装配部72通过吹塑成形而形成为中空状，提高了刚性。此外，形成于装配部72的内部的中空部9与形成于主体3的内部的中空部2成为一体，构成为在主体3的中空部2和装配部72的中空部9之间能够流入空气。另外，轴部71也与上述的装配部72同样，通过吹塑成形而成形为中空状。本实施方式的装配部72、轴部71的形状没有特别限定，可以以任意的形状构成。

本实施方式的冲击吸收体10将上述的轴部71、装配部72设于分模线PL上。由此，能提高后壁3A处的分模线PL的强度。其结果是，在冲击吸收体10受到冲击时，能防止后壁3A处的分模线PL破裂，确保冲击吸收性能。

此外，如图46所示，本实施方式的后壁3A具有朝装配对象物(未图示)突出的凸部30。凸部30优选隔着形成于后壁3A上的分模线PL(设有轴部71、装配部72的部位)形成于其两侧。由此，在将后壁3A装配到了装配对象物上 时，分模线PL的部位(设有轴部71、装配部72的部位)不与装配对象物抵接，而是形成于后壁3A的上下(上壁3B侧以及下壁3C侧)的凸部30与装配对象物抵接，成为主体3的支撑，因此，能够使冲击吸收体10不易倾倒，能够将冲击吸收体10稳定地固定于装配对象物。此外，在由前壁3D承受了冲击时，形成于与该前壁3D相对的后壁3A的上下(上壁3B侧以及下壁3C侧)的凸部30与装配对象物20抵接，因此，也能防止冲击吸收体10朝上下方向倾倒。

此外，如图46所示，本实施方式的冲击吸收体10在连接前壁3D和上下壁(上壁3B以及下壁3C)的角部具有薄壁部31。薄壁部31的壁厚以冲击吸收体10的壁部的平均壁厚的30％～70％的范围构成。薄壁部31可以通过调整连接前壁3D和上下壁(上壁3B以及下壁3C)的角部的弯曲形状而形成。即，可以通过减小用于成形角部的模具的曲率半径，而使该角部成为薄壁。

此外，如图45所示，本实施方式的冲击吸收体10在形成于上壁3B和下壁3C上的槽状肋6、槽状肋7的部分上具有薄壁部31。在该情况下，可以通过增大形成槽状肋6、槽状肋7的部分的树脂的拉伸量而形成薄壁部31。即，可以通过使形成槽状肋6、槽状肋7的模具的弯曲形状的缓急程度较急(通过减小曲率半径)而形成薄壁部31。

本实施方式的冲击吸收体10如图46所示那样在连接前壁3D和上下壁(上壁3B以及下壁3C)的角部具有薄壁部31，以及如图45所示那样在形成于上下壁(上壁3B以及下壁3C)上的槽状肋6、槽状肋7的部分上具有薄壁部31，从而，在冲击吸收体10受到冲击时，薄壁部31的部位优先发生压曲。其结果是，在受到冲击时，冲击吸收体10不会反弹而是开始被压曲，能够有效地吸收冲击。此外，当在前壁3D中承受冲击的负荷点的部位(受击位置)偏离理想的位置，或者冲击进入前壁3D的进入角度偏离理想的进入角度时，薄壁部31也会有效地承受冲击，因此，能防止冲击吸收体10朝上下方向倾倒。

构成本实施方式的冲击吸收体10的壁部的平均壁厚以0.3mm～6.0mm的 范围构成，薄壁部31优选以该平均壁厚的30％～70％的范围构成。由此，能够有效地吸收冲击。

另外，对于平均壁厚，可以如以下这样计算。

例如，利用游标卡尺测定图45所示的上下壁(上壁3B以及下壁3C)的一端侧(第1侧壁4侧)、中央、另一端侧(第2侧壁5侧)这3个部位(但要选在未形成槽状肋6、槽状肋7的部位，且不是连接前壁3D和上下壁(上壁3B以及下壁3C)的角部的部位)的截面中的、与连结两个分模点的线段的垂直平分线相交的部分(合计6个部位)的壁厚，将该6个测定值的平均值算作平均壁厚。由此，能够计算出构成冲击吸收体10的壁部的平均壁厚。

在将本实施方式的冲击吸收体10装配于装配对象物20时，将轴部71插入到装配轴孔81中，并将装配部72插入到装配孔82中。由此，能够如图51、图52所示那样将冲击吸收体10装配于装配对象物20。另外，图51、图52表示将冲击吸收体10装配到了装配对象物20上的状态，图51是表示自前壁3D侧观察时的状态的图，图52是表示图51所示的52X-52X’线的剖面结构例的图。

如图51所示，本实施方式的冲击吸收体10在上下壁(上壁3B以及下壁3C)上形成有自前壁3D朝后壁3A延伸的槽状肋6、槽状肋7，并使该槽状肋6、槽状肋7的延伸方向α与冲击方向为同一方向。其结果是，在由前壁3D承受了冲击时，能提高对该冲击的刚性，且能由槽状肋6、槽状肋7有效地吸收冲击。另外，图51示出了上壁3B侧的槽状肋6的延伸方向α，但下壁3C侧的槽状肋7的延伸方向α也与上壁3B侧的槽状肋6相同。

此外，如图51所示，构成本实施方式的冲击吸收体10的前壁3D贯连第1侧壁4侧和第2侧壁5侧地延伸有分模线PL，提高了前壁3D的刚性。因此，在由前壁3D承受了冲击时，能够使前壁3D不易破裂。此外，在前壁3D中，以使自槽状肋6、槽状肋7的底部到分模线PL的距离相等的方式设置了槽状肋6、槽状肋7。因此，当在前壁3D中承受冲击的负荷点的部位(受击位置)偏离 理想的位置，或者冲击进入前壁3D的进入角度偏离理想的进入角度时，也能稳定地维持期望的载荷，确保期望的冲击吸收量。

此外，如图52所示，本实施方式的冲击吸收体10的后壁3A具有朝装配对象物20突出的凸部30，该凸部30隔着形成于后壁3A上的分模线PL(设有轴部71、装配部72的部位)形成于其上下(上壁3B侧以及下壁3C侧)。由此，在将后壁3A装配到了装配对象物20上时，形成于后壁3A的上下(上壁3B侧以及下壁3C侧)的凸部30与装配对象物20抵接，成为主体3的支撑，因此，能够使冲击吸收体10不易倾倒，从而将冲击吸收体10稳定地固定于装配对象物20。此外，在由前壁3D承受了冲击时，形成于后壁3A的上下(上壁3B侧以及下壁3C侧)的凸部30与装配对象物20抵接，因此，也能够防止冲击吸收体10朝上下方向倾倒。

另外，如图52所示，形成于本实施方式的后壁3A的上下的凸部30构成为随着朝上下(上壁3B侧以及下壁3C侧)远离分模线PL(设有轴部71、装配部72的部位)而突出量连续地增加。但是，也可以构成为突出量局部性地增加。另外，突出量优选使得连结在后壁3A中形成有分模线PL的部位PL(O)和形成有凸部30的部位的顶点H的线L1与用于成形冲击吸收体10的组合模的开模方向L2所呈的角度θ4在0°～4°的范围内。另外，在角度θ4为0°时，突出量为0。在隔着分模线PL的两端的突出量皆为0时，形成于后壁3A的上下的凸部30是平坦的，后壁3A的隔着分模线PL位于上下的部分的表面位于同一平面上。在该情况下，由于后壁3A的隔着分模线PL位于上下的部分与装配对象物20抵接，因此，也能防止冲击吸收体10朝上下方向倾倒。

此外，如图52所示，本实施方式的槽状肋6以朝向远离与之相对的壁(上壁3B、下壁3C)的方向凸出的方式屈曲，在冲击进入前壁3D的进入角度与理想的进入角度不同时，也能吸收冲击。优选使槽状肋6的屈曲角度θ3在1°～10°的范围内。

另外，图52所示的槽状肋6以朝向远离与之相对的下壁3C的方向(外侧方向)屈曲的形状构成，但也可以以朝向靠近与之相对的下壁3C的方向(内侧方向)屈曲的形状构成。此外，图52所示的槽状肋6以使后壁3A侧的槽状肋6的深度h2和前壁3D侧的槽状肋6的深度h3大于中央附近的槽状肋6的深度h1那样的形状构成(h1<h2，且h1<h3)。但是，也可以以使自前壁3D到中央附近的槽状肋6的深度为相同的深度h1，使后壁3A侧的槽状肋6的深度h2变大那样的形状构成(h1<h2)。这样，只要设于作为将前壁3D和后壁3A连接起来的周围壁的上壁3B上的槽状肋6是屈曲的，就能够由该屈曲的部位有效地吸收冲击。另外，图52所示的槽状肋6示出了在后壁3A和前壁3D间的中央附近屈曲的结构例，但该屈曲的部位不限定于中央附近，也可以设为在任意的部位屈曲的结构例。另外，设于下壁3C侧的槽状肋7也构成为与上述的设于上壁3B侧的槽状肋6同样地屈曲。

另外，如图44所示，上述的冲击吸收体10构成为设于上壁3B侧的槽状肋6和设于下壁3C侧的槽状肋7位于各不相同的位置。但是，也可以构成为设于上壁3B侧的槽状肋6和设于下壁3C侧的槽状肋7在相同的位置彼此相对。在该结构的情况下，也优选以使自槽状肋6、槽状肋7的底部到分模线PL的距离相等的方式设置槽状肋6、槽状肋7。由此，当在前壁3D中承受冲击的部位(受击位置)偏离理想的位置，或者冲击进入前壁3D的进入角度与理想的进入角度不同时，也能稳定地维持期望的载荷，因此，能确保期望的冲击吸收量。

＜本实施方式的冲击吸收体10的作用、效果＞

这样，如图44所示，本实施方式的冲击吸收体10的特征在于，具有用于承受冲击的前壁3D、与前壁3D相对的后壁3A以及将前壁3D的四周和后壁3A的四周间连接起来的周围壁(上壁3B、第1侧壁4、下壁3C、第2侧壁5)，如图49所示，用于将该冲击吸收体10装配于装配对象物20的至少一个装配部(轴部71、装配部72)与后壁3A一体地形成，前壁3D所承受的冲击经由后 壁3A传递到装配对象物20。

由此，本实施方式的冲击吸收体10由于与后壁3A一体地形成有装配部71、装配部72，因此，能够容易地进行装配，且能减小设置空间。此外，本实施方式的冲击吸收体10即使不使用小螺钉、螺钉等装配件也能将冲击吸收体10装配于装配对象物20，因此，能够使冲击吸收体10的装配作业变得容易。

另外，在上述实施方式中，将冲击吸收体10的装配部72插入到了设于装配对象物20上的装配孔82中。但是，也可以在汽车的零件上预先形成装配对象物20的结构，将冲击吸收体10直接装配于汽车的零件(装配对象物)上。例如，也可以在汽车的零件上预先形成装配孔82，将冲击吸收体10的装配部72直接装配于汽车的零件(装配对象物)上。

另外，上述实施方式为本发明的优选实施方式，本发明的范围不是仅限定于上述实施方式，可以在不脱离本发明主旨的范围内以进行了各种变更的方式来实施。

另外，本申请基于2011年4月5日申请的日本特许出愿番号2011-083970号主张优先权，在此援引其全部公开内容。

附图标记说明

10：冲击吸收体；2、8、9：中空部；3：主体；3A：后壁；3B：上壁；3C：下壁；3D：前壁；4：第1侧壁；5：第2侧壁；6、7：槽状肋；6a、7a：第1槽状肋；6b、7b：第2槽状肋；6c、7c：连接部分；PL：分模线；CP：压缩部；11：第1装配爪；11’、17：缺口部；12：第2装配爪；13：第3装配爪；14：中央板状部；14’：连结部；15、16：两端板状部；20：装配对象物；21、22、23：孔；31、32：突起部；33、33’：卡定部；41、42：装配孔；43’：卡定孔；51：轴部；52、53：防脱部；54、55：卡定部；61：轴孔；62、63：装配孔；64、65：卡定孔；71：轴部；72：装配部；81：轴孔；82：装配孔；100：汽车。

Claims (9)

1.一种冲击吸收体，其特征在于，

该冲击吸收体具有用于承受冲击的前壁、与上述前壁相对的后壁以及将上述前壁的四周和上述后壁的四周间连接起来的周围壁，

至少两个能嵌入装配对象物的装配孔中的装配部与上述后壁一体地形成，

上述装配部至少具有中空状的第1装配部，该第1装配部具有朝第1装配部的内侧凹陷的凹形状的缺口部，

上述冲击吸收体的主体成形为中空状，上述主体的中空部和上述第1装配部的中空部成为一体，

由上述前壁承受的冲击经由上述后壁传递到上述装配对象物。

2.根据权利要求1所述的冲击吸收体，其特征在于，

上述第1装配部所具有的上述缺口部朝向未配置有上述第1装配部之外的装配部的方向开口。

3.根据权利要求1所述的冲击吸收体，其特征在于，

上述装配部具有实心状的第2装配部。

4.根据权利要求2所述的冲击吸收体，其特征在于，

上述装配部具有实心状的第2装配部。

5.根据权利要求3或4所述的冲击吸收体，其特征在于，

上述第1装配部自上述后壁突出到比上述第2装配部靠后方的位置。

6.根据权利要求3或4所述的冲击吸收体，其特征在于，

上述第2装配部由至少两个板状部构成，至少两个上述板状部通过以比上述板状部薄的壁厚形成的连结部连结。

7.根据权利要求5所述的冲击吸收体，其特征在于，

上述第2装配部由至少两个板状部构成，至少两个上述板状部通过以比上述板状部薄的壁厚形成的连结部连结。

8.根据权利要求1～4中任一项所述的冲击吸收体，其特征在于，

贯连上述后壁的一端和另一端地延伸有分模线，在上述分模线上形成有上述装配部。

9.根据权利要求8所述的冲击吸收体，其特征在于，

上述分模线自上述后壁的纵长方向的一端弯曲地延伸至纵长方向的另一端，

形成在上述分模线上的至少两个上述装配部的位置在上述后壁的短边方向上互不相同。