JP2011031849A - 車両用内装部品 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、正面からの荷重と斜め方向からの荷重に対してエネルギー吸収の性能差を少なくすることができる衝撃吸収体を有する車両用内装部品を提供する。
【解決手段】 ドアトリム６０は、ドアトリム本体と、ドアトリム本体とドアパネル４０の間に配置される衝撃吸収体８０とを有し、衝撃吸収体８０は、所定形状のベース８５と、該ベースの外周に沿って連設された側壁８６、８７と、を有する１つの面が開口した箱体と、車両前後方向に位置する側壁８６に形成された開口８８とを備える。さらに、衝撃吸収体８０は、車両上下方向に位置する側壁８７に凸形状に形成された凸部８９を有する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両の側突時に衝突エネルギーを吸収して乗員を保護する衝撃吸収体を有する車両用内装部品に関する。

車両の乗員室内部には、衝突の衝撃から乗員を保護するために、様々な安全装置が配備されている。また、乗員室の内部は、居室としての快適性を確保するために内装部材が装着されており、安全装置は、一般的に、内装部材と車体パネルの間に配置されている。

特許文献１には、車両の側面から衝撃を受けた場合にエネルギーを吸収して変形し、乗員が受ける衝撃緩和して安全を確保するための車両用内装部品が記載されている。衝撃吸収体は、車両用ドアトリムとドアパネルの間に配置され、衝撃を受けて潰れることにより乗員の腰部や肩などに加わるエネルギーを吸収する。

図１は、特許文献１に記載された衝撃吸収体を有するドアトリムの断面図である。ドアパネル４０の乗員室側の内面にドアトリム１０が装着される。衝撃吸収体３０は、車体パネル４０に対向するドアトリム１０の内側に固着して配置されている。配置位置はドアトリム１０の下部であり、シートに座った乗員の腰部に対応する位置である。

特開２００４−３３８６２７号公報

しかしながら、側面衝突時、衝撃吸収体３０に対して必ずしも正面から荷重が加わるとは限らない。例えば、図２に示すように、側面から車が衝突してきた際に、ドアパネル４０の中央部分に荷重Ｆが加わりドアパネル４０の中央部分が撓むように室内側に進入してくると、撓んだ部分は衝撃吸収体３０に斜め方向から荷重Ｆ１を加えるようになる。

従来技術に係る衝撃吸収体３０のエネルギー吸収特性を示すグラフを図３に示す。図３では、横軸に侵入量、縦軸に荷重を示している。衝撃吸収特性３１は、衝撃吸収体３０に正面から荷重が加わった場合の特性であり、特性３２は衝撃吸収体に車両前方あるいは後方に３０°傾けて斜め方向から荷重が加わった場合の特性を示している。

３０°傾けて衝撃した衝撃吸収特性３２では、衝撃吸収特性３１のように正面から衝撃した場合に比べて、初期荷重がダウンしてしまい、波形の形も変わってしまっている。３０°傾けた場合の衝撃吸収特定３２のピーク値も約３３％ダウンしてしまっている。従来の衝撃吸収体３０では、衝撃吸収体３０に正面から荷重が加わった場合よりも斜め方向から荷重が加わった場合のエネルギー吸収性能が劣っていた。

そこで、本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであって、正面からの荷重と斜め方向からの荷重に対してエネルギー吸収の性能差を少なくすることができる衝撃吸収体を有する車両用内装部品を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の車両用内装部品は、車両用内装部品本体と、前記車両用内装部品本体と車体パネルの間に配置される衝撃吸収体とを有する車両用内装部品であって、前記衝撃吸収体は、所定形状のベースと、該ベースの外周に沿って連設された側壁と、を有する１つの面が開口した箱体と、車両前後方向に位置する側壁に形成された開口と、を備える。本発明によれば、従来の衝撃吸収体では、斜め方向からの荷重が加わった場合、衝撃吸収体の側壁が倒れ易いことに起因していたため、正面からの荷重と斜め方向の荷重に対して性能差が発生する要因となる、衝撃吸収材の車両前後方向の側壁を開口させることで、正面からの荷重と斜め方向からの荷重に対してエネルギー吸収の性能差を少なくすることができる。

また、上記発明において、前記衝撃吸収体は、車両上下方向に位置する前記側壁に凸形状に形成された凸部を有する。本発明によれば、側壁に形成した開口によって反力が下がってしまうため、凸部を形成することによって反力を増やすことができる。凸部は、ベースの手前で止めるように形成されている。これにより反力が上がり過ぎないようにできる。

また、上記発明において、車両上下方向に位置する側壁は、前記ベースから前記箱体の内側に向かって傾斜する第１傾斜面と、前記第１傾斜面の端部から前記箱体の外側に向かって傾斜する第２傾斜面とを有する。本発明によれば、車両上下方向の縦壁は、傾きの角度を途中から変えることで、内側に倒れ易くすることができる。また、車両上下方向の縦壁が外側に膨らむようになると反力が上がってしまうので、それを防止することができる。

また、上記発明において、前記凸部は、前記第１傾斜面と前記第２傾斜面の傾斜に合わせて形成されている。

本発明によれば、正面からの荷重と斜め方向からの荷重に対してエネルギー吸収の性能差を少なくすることができる衝撃吸収体を有する車両用内装部品を提供できる。

従来技術に係る衝撃吸収体を有するドアトリムの断面図である。 従来技術に係る衝撃吸収体の問題点を説明する図である。 従来技術に係る衝撃吸収体のエネルギー吸収特性を示すグラフである。 本発明の実施形態に係る衝撃吸収体を配置したドアトリムを示す図である。 本発明の実施形態に係る衝撃吸収体を配置したドアトリムのＡ−Ａ断面図である。 本発明に係る衝撃吸収体の斜視図である。 本発明に係る衝撃吸収体のＢ−Ｂ断面図である。 本発明に係る衝撃吸収体のＣ−Ｃ断面図である。 本発明に係る衝撃吸収体の潰れる様子を模式的に示した図である。 本発明に係る衝撃吸収体のエネルギー吸収特性を示すグラフである。

以下、本発明に係る好適な実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図４は、本発明の実施形態に係る衝撃吸収体を配置したドアトリムを示す図である。図５は、本発明の実施形態に係る衝撃吸収体を配置したドアトリムのＡ−Ａ断面図である。図４及び図５に示すように、自動車用ドアトリム６０は、所要形状に成形され、適度の保形性とドアパネル４０に対する取付剛性を備えた樹脂芯材７０の表面に表皮７１を一体貼着して構成されている。

そして、ドアトリム６０には、ドアロック機構（図示せず）を解放操作するインサイドハンドルエスカッション６１や、乗員が肘を掛けて休めるようにドアトリム６０のほぼ中央部を車室内側に膨出させて形成したアームレスト６２にプルハンドル６３やパワーウインドウスイッチフィニッシャー６４が設けられており、アームレスト６２の下方には、ドアポケット６５が設置され、そのフロント側にはスピーカグリル６６が一体、あるいは別体に設けられている。

上記樹脂芯材７０並びに表皮７１の素材並びに成形方法を簡単に説明すると、樹脂芯材７０は、タルク等のフィラーを混入したポリプロピレン（ＰＰ）樹脂を素材として、表皮７１は、素材を樹脂芯材７０と統一させるために、サーモプラスチックオレフィンシート等のポリオレフィン系エラストマーが使用されている。そして、図示しない成形金型に表皮７１をセットしておき、成形金型を型締めして、樹脂芯材７０を形成するためのキャビティ内に溶融樹脂を射出充填することにより、樹脂芯材７０が所望の曲面形状に賦形され、表皮７１と一体成形されてドアトリム６０が得られる。ドアトリム６０の下部の内面に衝撃吸収体８０が配置されている。衝突の際に車体パネル４０が変形して乗員室側に侵入した場合、シートの座っている乗員の腰部を保護する位置である。

図６は、本発明に係る衝撃吸収体の斜視図である。図７は、本発明に係る衝撃吸収体のＢ−Ｂ断面図である。図８は、本発明に係る衝撃吸収体のＣ−Ｃ断面図である。ドアトリム６０は、ドアトリム本体（車両用内装部品本体）とドアパネルの間に配置される衝撃吸収体８０の構成に工夫を加えることにより、側突時における優れた衝撃吸収性能が得られる。この衝撃吸収体８０は、高衝撃吸収性能をもつ樹脂材料の下面８４を開口した中空ボックス体として形成している。衝撃吸収体８０においては、下面８４側を、ドアトリムに固着し、上面８５を車体パネル４０に向けて配置される。ドアトリム６０に取り付けるためのフランジ９０が、側面８６の下端部に設けられている。

衝撃吸収体８０は、衝撃吸収性能を有するポリプロピレン（ＰＰ）樹脂にエチレンプロピレンラバー（ＥＰＲ）を配合したエラストマー材料を用いて射出成形により製作されている。

衝撃吸収体８０は、四角形のベースである上面８５と、上面８５の外周に沿って、四角形の各辺に対応して連設された側壁である側面８６、８７とを有し、下面８４が開口した箱体である。参照符号８６が車両前後方向に位置する側壁で、参照符号８７が車両上下方向に位置する側壁となる。上面の形状は、四角形に限定される訳ではなく、多角形、または円形、楕円形であっても良い。

車両前後方向に位置する側壁８６のそれぞれには開口８８が形成されている。車両前後方向の側壁８６のドアトリム側は壁が残っているので、衝撃吸収体８０に荷重が加わった際に側壁８６、８７が簡単に口開きせず、反力が下がり過ぎないようにしている。車両前後方向の側壁８６に開口８８を形成することで、車両前後方向の荷重方向のバラツキを減らすことができる。さらに、車両上下方向に位置する側壁８７に凸形状に形成された凸部８９がそれぞれ２本形成されている。側壁８６に形成した開口８８によって反力が下がってしまうため、凸部８９を形成することによって反力を増やすことができる。すなわち、車両上下方向の側壁８７に凸形状の凸部８９を設けることで反力の上昇を狙い、衝撃エネルギーの吸収効率の向上を狙うことができる。

また、車両上下方向の側壁８７は、ベース８５から箱体の内側に向かって傾斜する第１傾斜面８７₁と、第１傾斜面８７₁の端部から箱体の外側に向かって傾斜する第２傾斜面８７₂とが形成されている。上述した凸部８９は、第１傾斜面８７₁と第２傾斜面８７₂の傾斜に合わせて形成されている。凸部８９は、反力が上がり過ぎない様にベース８５の手前で止めるように形成されている。車両上下方向の側壁の傾きの角度を途中で変更し、側壁の凸形状をパッドの底面手前で終端とすることで、側壁の変形方向を制御することができる。車両上下方向の側壁８７の凸形状は側壁が変形する際にも抵抗となるため、反力を上昇させて衝撃エネルギーの吸収を高めることができる。尚、凸部８９の高さ、幅、設置間隔によって反力は制御可能となる。

図９は、本発明に係る衝撃吸収体の潰れる様子を模式的に示した図である。図９に示すように、車両上下方向の側壁８７の傾きの角度を途中から変えることで、内側に倒れ易くすることができる。また、車両上下方向の側壁８７が外側に膨らむようになると反力が上がってしまうので、それを防止することができる。

図１０は、本発明に係る衝撃吸収体のエネルギー吸収特性を示すグラフである。図１０では、横軸に侵入量、縦軸に荷重を示している。衝撃吸収特性９１は、衝撃吸収体８０に正面から荷重が加わった場合の特性であり、特性９２は衝撃吸収体８０に車両前方あるいは車両後方に３０°傾けて斜め方向から荷重が加わった場合の特性を示している。

上述したように、衝撃吸収体８０において、車両前後方向の側壁８６に開口８８をそれぞれ形成し、車両上下方向の側壁８７に凸部８９を形成することにより、図１０のように正面から荷重が加わった場合の衝撃吸収特性９１と３０°傾けて衝撃した場合の衝撃吸収特性９２の波形をほぼ同じ波形にすることができる。３０°傾けて衝撃した衝撃吸収特性９２のピーク荷重も、衝撃吸収特性９１に比べて１０％ダウンするレベルにすることができ、正面と斜めに荷重が加わった場合とで衝撃吸収のバラツキを少なくすることができる。衝撃吸収特性９１に比べて、衝撃吸収特性９０のストロークが伸びているのは、斜めから当たっているので、進入量が多いためである。また初期の反力が３０°傾けて衝撃した衝撃吸収特性９２で少ないのは負荷子が正面から当たるものに対し、傾けているので接触面積が少ないことが要因となる。

本実施形態の衝撃吸収体８０によれば、正面からの荷重と斜め方向からの荷重に対して性能差が発生する要因となる、衝撃吸収体８０の車両前後方向の側壁８６を開口させることで、正面からの荷重と斜め方向からの荷重に対してエネルギー吸収の性能差を少なくすることができる。したがって、本発明の衝撃吸収体８０によれば、斜め方向から荷重が加わった場合でも正面から荷重が加わった場合と同等の衝撃吸収性能を得ることができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明に係る車両用内装部品は上述した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形、変更が可能である。例えば、本発明では車両用内装部品の例としてドアトリムを例にとって説明したが、それ以外のリヤサイドトリム等車両のパネルに装着されるものであってもよい。

４０ ドアパネル
６０ ドアトリム
８０ 衝撃吸収体
８５ 上面
８６ 車両前後方向の側壁
８７ 車両上下方向の側壁
８７₁ 第１傾斜面
８７₂ 第２傾斜面
８８ 開口
８９ 凸部

Claims (2)

1. 車両用内装部品本体と、前記車両用内装部品本体と車体パネルの間に配置される衝撃吸収体とを有する車両用内装部品であって、
   前記衝撃吸収体は、
   所定形状のベースと、該ベースの外周に沿って連設された側壁と、を有する１つの面が開口した箱体と、
   車両前後方向に位置する前記側壁に形成された開口と、
   を備えることを特徴とする車両用内装部品。
2. 前記衝撃吸収体は、車両上下方向に位置する側壁に凸形状に形成された凸部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用内装部品。

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