JP2005047477A - 車両用ダクト - Google Patents

Abstract

【課題】充分な衝撃吸収性能を具備すると共に、エアバッグ装置の構成部品等の格納スペースを確保し得るようにする。
【解決手段】車両用ダクト３０を、ルーフサイドレール部１２とルーフサイドガーニッシュ１４との間に画成される空間１６において、該ルーフサイドガーニッシュ１４に予測される被衝突部Ｃを境界とした該空間１６における一方の長手領域１６Ａに、偏在させた状態に配設する。車両用ダクト３０の側壁部３８を、その長手方向に沿って波板状に形成すると共に、被衝突部Ｃの背面において乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓと略整列する向きとなるよう位置させる。これにより、空間１６に画成された他方の長手領域１６Ｂに、エアバッグ装置の構成部品５０等を格納することが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ダクトに関し、更に詳細には、ルーフサイド部に位置する車体構成部材および該車体構成部材に対し乗員室側から取付けられる車両内装部材の間に画成される空間内にその長手方向へ延在するよう配設され、前記車両内装部材における短手方向の略中央に予測される被衝突部へ乗員頭部が衝突した際に圧潰して衝撃を吸収する車両用ダクトに関するものである。

近年生産される自動車では、正面衝突事故の発生時における乗員の傷害軽減は勿論、側面衝突事故の発生時における乗員の傷害軽減を図る種々の対策が施されている。例えば図１０は、図９のＸ−Ｘ線断面図であって、自動車における車体のルーフサイド部１０を断面状態で示したもので、このルーフサイド部１０は、図示しないボデーパネルの内側に位置して車体の骨格構造を形成する車体構成部材であるルーフサイドレール部１２に対して、乗員室側から車両内装部材であるルーフサイドガーニッシュ１４が取付けられて構成されている。そして、前記ルーフサイドレール部１２とルーフサイドガーニッシュ１４との間には、所要幅の空間１６が車体前後方向へ横長に画成されており、乗員室内の後部空間の空調に供される調温空気を移送するための車両用ダクト２０や、各種ハーネス(図示せず)等が配設されている。

また、図１０に例示した従来の車両用ダクト２０は、エアコンユニットからの調温空気を案内する機能しか具備しておらず、側面衝突事故の発生時に、前記ルーフサイドガーニッシュ１４における短手方向の略中央に予測される被衝突部Ｃへ乗員頭部Ｈが衝突しても、その衝撃を吸収する機能は具有していない。このため前記空間１６には、側面衝突事故の発生時における傷害軽減対策として衝撃吸収体２２が別途配設されており、前記ルーフサイドガーニッシュ１４に設定された前記被衝突部Ｃへ乗員頭部Ｈが衝突した際には、該衝撃吸収体２２が圧潰的に変形しながら衝撃を吸収するようになっている。前記衝撃吸収体２２としては、例えばウレタン材、アルミパイプ、ハニカムボード、樹脂製リブ等が採用されている。なお、このような衝撃吸収体２２を使用した傷害軽減対策に関しては、例えば特許文献１に開示されている。

一方、ブロー成形技術の発達により、図１１および図１２に例示するように、前記車両用ダクト２０に衝撃吸収機能を具備させるようにして、前記衝撃吸収体２２を不要にした技術も提案されている。例えば図１１に例示の車両用ダクト２０は、該車両用ダクト２０の内部にインナーリブ２４を一体的に形成したタイプであり、また図１２に例示の車両用ダクト２０は、該車両用ダクト２０の外壁面に通常の凸リブ２６を一体的に形成したタイプである。更に図示しないが、前記インナーリブ２４および凸リブ２６の両方を一体的に形成した車両用ダクトも実施されている。図１１および図１２に例示した各々の車両用ダクト２０,２０では、側面衝突事故の発生時に前記ルーフサイドガーニッシュ１４の被衝突部Ｃへ乗員頭部Ｈが衝突した際に、その衝撃が前記インナーリブ２４および／または凸リブ２６に伝達され、これにより該リブ２４,２６が圧潰的に変形しながら衝撃を吸収するようになっている。なお、このような車両用ダクト２０を利用した傷害軽減対策に関しては、例えば特許文献２に開示されている。
特開平１０−２１７８８０号公報 特開２０００−０４３５４１号公報

ところで、図１０に例示した衝撃吸収構造では、車両用ダクト２０自体が衝撃吸収機能を具有していないため、前記衝撃吸収体２２を別途用意して配設するようになっており、該衝撃吸収体２２の材料費、加工費および組付作業に係るコスト等が嵩む問題を内在していた。また、図１０から明らかなように前記空間１６内は、前記車両用ダクト２０および衝撃吸収体２２で殆ど隙間がない状態となっており、側面衝突事故に対する傷害軽減に有効とされるカーテンエアバッグ装置の構成部品(カーテンエアバッグ等)を格納するための格納スペースを確保し得ない問題等もあった。

一方、図１１および図１２に例示した衝撃吸収構造では、前記衝撃吸収体２２が不要となるためにコスト低減が期待できる利点がある。しかしながら、前記インナーリブ２４または凸リブ２６は、ブロー成形技術の成形特性から、車両用ダクト２０の短手方向における略中央部位に成形されるようになるため(短手方向における端縁近傍に成形し得ないため)、前記被衝突部Ｃの背面に該インナーリブ２４または凸リブ２６を整合させるように当該車両用ダクト２０を配設すると、前記空間１６内に前記カーテンエアバッグ装置の構成部品を格納するための格納スペースを確保し得なく問題が発生していた。しかも、図１１に例示した車両用ダクト２０では、前記インナーリブ２４が適切に成形されるものの、(ａ)インナーリブ２４の形成位置に制限がある、(ｂ)金型構造が複雑となるので金型製作費が嵩む、等の種々問題を内在している。一方、図１２に例示した車両用ダクト２０では、(ａ)凸リブ２６が幅広であるためにダクト断面積の減少を招来し、必要とするダクト断面積を確保しようとすると当該車両用ダクト２０の外形サイズが大型化する、(ｂ)凸リブ２６の形成位置に制限がある、等の問題を内在している。

従って本発明では、充分な衝撃吸収性能を具備すると共に、エアバッグ装置の構成部品等の格納スペースを確保し得るようにした車両用ダクトを提供することを目的とする。

前記課題を解決し、所期の目的を達成するため本発明は、ルーフサイド部に位置する車体構成部材および該車体構成部材に対し乗員室側から取付けられる車両内装部材の間に画成される空間内にその長手方向へ延在するよう配設され、前記車両内装部材に予測される被衝突部へ乗員頭部が衝突した際に圧潰して衝撃を吸収する車両用ダクトであって、
前記被衝突部を境界とした前記空間における一方の長手領域に前記車両用ダクトを偏在させ、
前記車両用ダクトの側壁部を、その長手方向に沿って波板状に形成すると共に、前記被衝突部の背面において乗員頭部の衝突方向と略整列する向きとなるよう位置させたことを特徴とする。

同じく前記課題を解決し、所期の目的を達成するため別の発明は、ルーフサイド部に位置する車体構成部材および該車体構成部材に対し乗員室側から取付けられる車両内装部材の間に画成される空間内にその長手方向へ延在するよう配設され、前記車両内装部材における短手方向の略中央に予測される被衝突部へ乗員頭部が衝突した際に圧潰して衝撃を吸収する車両用ダクトであって、
前記被衝突部を境界とした前記空間における一方の長手領域に前記車両用ダクトを偏在させ、
前記車両用ダクトの側壁部を、その長手方向に沿って波板状に形成すると共に、前記被衝突部の背面において乗員頭部の衝突方向と略整列する向きとなるよう位置させ、
前記空間に画成された他方の長手領域に、エアバッグ装置の構成部品等を格納させ得るよう構成したことを特徴とする。

本発明に係る車両用ダクトによれば、波板状に形成して衝撃吸収機能を具有した側壁部をダクト外壁の一部に設けたことにより、空間における一方の長手領域に偏在させた状態に配設すれば、該側壁部が、車両内装部材に設定した被衝突部の背面に整合すると共に、該被衝突部の背面において乗員頭部の衝突方向と略整列する向きとなるよう位置する。従って、側面衝突事故の発生時に車両側方から受けた衝撃により乗員頭部が被衝突部へ衝突した際には、その衝撃により側壁部が短手方向へ圧潰的に変形するようになり、衝撃を好適に吸収して乗員頭部の傷害軽減を適切に図り得る利点がある。
また、車両用ダクトが空間における一方の長手領域に偏在させた状態に配設されるようになるため、該空間内に画成された他方の長手領域に、エアバッグ装置の構成部品等を格納することを可能とする。これにより、本発明に係る車両用ダクトは、当該車両用ダクト自体で乗員頭部の傷害軽減を図り得ると同時に、エアバッグ装置等の配設を可能とするので、側面衝突に対する乗員保護機能の大幅な向上に大きく寄与し得る等の有益な効果を奏する。

次に、本発明に係る車両用ダクトにつき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照しながら以下説明する。

図１は、好適実施例に係る車両用ダクト３０を配設した車体のルーフサイド部１０の概略断面図である。本実施例の車両用ダクト３０は、図１０〜図１２に例示した従来の各車両用ダクト２０と同様に、例えばルーフサイド部１０に位置する車体構成部材であるルーフサイドレール部１２と、該ルーフサイドレール部１２に対し乗員室側から取付けられる車両内装部材であるルーフサイドガーニッシュ１４との間に画成される空間１６内に、その長手方向に延在するよう配設されている。そして前記車両用ダクト３０は、車両側方から受けた衝撃により、前記ルーフサイドガーニッシュ１４における短手方向の略中央に予測される被衝突部Ｃへ乗員頭部Ｈが衝突した際に、圧潰的に変形することで衝撃を吸収するようになっている。

図２は、本実施例の車両用ダクト３０の外面形状を略示した部分斜視図、図３は図２のIII−III線断面図、図４は図２のIV−IV線断面図である。本実施例の車両用ダクト３０は、公知のブロー成形技術に基づいて図示しないブロー成形型を使用して成形された中空体であって、図１に例示したように、前記被衝突部Ｃを境界として前記空間１６内を長手方向に沿って便宜上区分した場合に上側に位置する第１長手領域(一方の長手領域)１６Ａに収まる外形形状・サイズに設定され、該空間１６内において該第１長手領域１６Ａに偏在させた状態に配設されるようになっている。具体的に車両用ダクト３０は、前記ルーフサイドガーニッシュ１４の背面に隣接する第１側壁部３２と、該第１側壁部３２の上端縁から前記ルーフサイドレール部１２に向けて延在する第２側壁部３４と、該第２側壁部３４に連設されて前記ルーフサイドレール部１２に隣接する第３側壁部３６と、この第３側壁部３６の端縁部と前記第１ダクト側壁部３２の端縁部との間に位置する第４側壁部３８とから構成された中空体を呈している。なお車両用ダクト３０の材質は、例えば高密度ポリエチレン(ＰＥ−ＨＤ)等とされ、前記第１〜第４の各側壁部３２,３４,３６,３８の厚みＴは何れの部位でも２ｍｍ程度となっている。

前記第１側壁部３２および第２側壁部３４は、車両用ダクト３０の長手方向(長さ方向)および短手方向(幅方向)の何れへも平坦となった略平板状に形成されており、前記第３側壁部３６は、長手方向へは略平板状に形成されていると共に短手方向へは前記ルーフサイドレール部１２の形状に合わせて折曲した形状に形成されている。一方、前記第４側壁部３８は、図２〜図４に例示したように、当該車両用ダクト３０の長手方向に沿って波板状に形成されている。すなわち本実施例の車両用ダクト３０では、ダクト外壁の一部を構成する前記第４側壁部３８に衝撃吸収機能を具有させてあり、後述するように、乗員頭部Ｈがルーフサイドガーニッシュ１４における前記被衝突部Ｃへ衝突した際には、その衝撃が前記波板状の第４側壁部３８へ直接的に伝達されるようにし、該第４側壁部３８が短手方向へ圧潰的に変形することで衝撃を吸収する構造となっている。

前記第４側壁部３８は、前述したように厚みＴ＝２ｍｍ程度とされ、ダクト外側へ半円弧状に膨出する凸壁部(第１壁部)４０と、ダクト内側へ半円弧状に膨出する凹壁部(第２壁部)４２とが、その長手方向へ交互に連設されることで波板状に形成されている。そして、前記凸壁部４０の基準位置(円弧中心)から凹壁部４２の基準位置(円弧中心)までのピッチＰは、(ａ)凸壁部４０および凹壁部４２の厚みＴ＝２ｍｍ、(ｂ)材質が高密度ポリエチレン、であること等の諸前提条件のもとで、後述する解析試験１により得られた解析結果から１６ｍｍに設定されている。従って、前記凸壁部４０および凹壁部４２の曲率半径Ｒは、前記ピッチＰ＝１６ｍｍに設定したことにより、該ピッチＰの１／２である８ｍｍとなっている。なお前記ピッチＰは、後述するように、１６ｍｍ程度に設定することが最適であるが、１４〜１９ｍｍの範囲内で適宜設定すれば頭部傷害値ＨＩＣ(ｄ)＜１０００の条件を満足する。

また前記第４側壁部３８は、図１に例示するように、その短手方向の向きＹが、前記ルーフサイドガーニッシュ１４に設定した前記被衝突部Ｃに対する前記乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓに対し、０°〜３０°の範囲内で整列するように設定されている。これは、前記被衝突部Ｃに対する乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓが、(ａ)側面衝突事故における衝突の度合、(ｂ)乗員の着座姿勢や体格、等の諸条件により常に一定ではないため、該乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓが多少異なっても前記頭部傷害値ＨＩＣ(ｄ)＜１０００の条件を満足するようにするためである。なお、前記第４側壁部３８の短手方向の向きＹは、後述する解析試験２により得られた解析結果に基づき、前記角度範囲内に決定されたものである。これにより、前記乗員頭部Ｈの衝突による衝撃は、前述したように、第４側壁部３８に対して、その短手方向の向きＹと同一方向または略同一方向から加わるようになる。

更に前記第４側壁部３８には、その短手方向における略中間部位に、当該第４側壁部３８の長手方向へ延在する補強壁部４４が設けられている。この補強壁部４４は、本実施例の車両用ダクト３０をブロー成形するに際し、ブロー成形型の型閉め時にパリソンを挟み込む際に形成されるパーティングラインであって、第４側壁部３８の長手方向に沿った撓み変形や曲げ変形を防止するよう機能する。なお補強壁部４４の端縁は、前記各々の凸壁部４０の頂部と同一か、または若干突出した高さとなるように設定されている。

このように構成された本実施例の車両用ダクト３０は、波板状に形成して衝撃吸収機能を具有した第４側壁部３８をダクト外壁の一部に設けたことにより、図１に例示したように、前記空間１６における第１長手領域１６Ａに偏在させた状態に配設すれば、該第４側壁部３８が、前記ルーフサイドガーニッシュ１４に設定した前記被衝突部Ｃの背面に整合すると共に、該被衝突部Ｃの背面において乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓと略整列する向きとなるよう位置する。従って、側面衝突事故の発生時に車両側方から受けた衝撃により乗員頭部Ｈが被衝突部Ｃへ衝突した際には、その衝撃により短手方向へ圧潰的に変形するようになり、後述する解析結果に例示するように衝撃を好適に吸収して乗員頭部Ｈの傷害軽減を適切に図り得る。

そして、本実施例の車両用ダクト３０が前記空間１６における第１長手領域１６Ａに偏在させた状態に配設されるようになるため、該空間１６内における下側には、図示しないサイドドアのウインドウガラスの上縁に沿った第２長手領域(他方の長手領域)１６Ｂが画成されるようになる。従って前記第２長手領域１６Ｂに、例えばカーテンエアバッグ装置の構成部品であるカーテンエアバッグ５０や、その他ハーネス等を種々車両構成部品等を格納することを可能とする(図１)。これにより本実施例の車両用ダクト３０は、当該車両用ダクト３０自体で乗員頭部Ｈの傷害軽減を図り得ると同時に、カーテンエアバッグ５０等の配設を可能にするので、図１０〜図１２に例示した従来の形態と比較すると側面衝突に対する乗員保護機能の大幅な向上に大きく寄与し得る。

また、本実施例の車両用ダクト３０では、ダクト外壁の一部を構成する前記第４側壁部３８に衝撃吸収機能を具備するようにしたため、例えば図６に例示するように、ルーフサイドガーニッシュ１４に取付けたエアアウトレット５２に連通接続される開口部４６を開設した部位であっても、その側方に該第４側壁部３８を設けることができ、乗員頭部Ｈの衝突による衝撃を好適に吸収して該乗員頭部Ｈの傷害低減を適切に図り得る。すなわち、図１１および図１２に例示の車両用ダクト３０では、前記開口部４６を開設する部位に前記インナーリブ２４や凸リブ２６を設けることが不可能であり、該開口部４６を開設した部位では乗員頭部Ｈの衝突による衝撃を好適に吸収することが不可能となっていたが、本実施例の車両用ダクト３０ではこのような問題を好適に解決できる。

次に、本願出願人が実施した解析試験について、図および表を引用して説明する。本実施例の車両用ダクト３０は、前述したように、前記被衝突部Ｃを境界とした前記空間１６における上側の第１長手領域１６Ａに偏在させた状態に配設することを前提として、ダクト外壁の一部を構成する前記第４側壁部３８を、その長手方向に沿って波板状に形成すると共に、前記被衝突部Ｃの背面において乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓと略整列する向きとなるよう位置させることを特徴としている。これにより、側面衝突事故の発生時に車両側方から受けた衝撃により、乗員頭部Ｈが前記被衝突部Ｃへ衝突した際には、前記第４側壁部３８が短手方向へ圧潰的に変形することで衝撃を吸収して乗員頭部Ｈの傷害軽減を図るものである。

(解析試験１)
解析試験１は、前記第４側壁部３８における凸壁部４０および凹壁部４２の間の前記ピッチＰにつき、その適正値および最適値を求めるために実施した試験である。すなわち解析試験１では、前記ピッチＰが１０〜２０ｍｍの間で１ｍｍ間隔毎に異なる第４側壁部３８を有する合計１１種類の車両用ダクト３０を準備し、各々の車両用ダクト３０に対して頭部傷害(ＨＩＣ(ｄ))値を測定した。
但し、試験条件は次のように設定した。
・ダクト材質 ： 高密度ポリエチレン(ＰＥ−ＨＤ)
・第４側壁部３８の厚みＴ ： ２.０ｍｍ
・乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓ ： ０°(第４側壁部３８の短手方向の向きと同一)
・ヘッドフォームの衝突速度 ： １５ｍｉｌｅ(２２.５ｋｍ)／ｈ

ここで、前記頭部傷害(ＨＩＣ：Head Injury Criteria)値とは、周知のように、衝突時に頭部に発生した加速度の時間履歴データを所定の評価式に代入して求めた値であって、ＨＩＣ＝１０００が評価基準値とされている。また、米国の連邦自動車安全規準におけるＦＭＶＳＳ−２０１で定義される修正ＨＩＣ値(ＨＩＣ(ｄ)値)は、次式で算出されるようになっている。
ＨＩＣ(ｄ)＝０.７５４４６×ＨＩＣ＋１６６.４
すなわち、ＨＩＣ(ｄ)＜１０００であれば乗員頭部Ｈの傷害軽減を図り得るものであり、ＨＩＣ(ｄ)≧１０００であれば乗員頭部Ｈの傷害軽減を図り得ないことを示している。また、ＨＩＣ(ｄ)＜１０００を満足した場合でも、この数値が小さい程に傷害軽減率が高くなる。

図７は、解析試験１により得られた解析結果をもとに作成したグラフであり、また表１は、この解析試験１の解析結果を纏めたものである。この解析結果から、ＨＩＣ(ｄ)＜１０００の条件を満足するのは、前記ピッチＰを１５〜１９ｍｍに設定した場合であることが判明した。但し、解析結果には±５０程度の誤差があり得るので、ピッチＰ＝１４ｍｍであってもＨＩＣ(ｄ)＜１０００の条件を満足する可能性もある。また、ＨＩＣ(ｄ)値が最小となったのは、ピッチＰ＝１６ｍｍの場合の８５２.９４であった。

(解析試験２)
解析試験２は、前記被衝突部Ｃに衝突する乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓに対し、前記第４側壁部３８の短手方向の向き(傾き)Ｙの範囲を求めるために実施した試験である。すなわち、前記被衝突部Ｃに対する乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓは、前述すると共に図１に例示したように一定ではない。従って解析試験２では、前記ピッチＰを０(平坦状)、１０ｍｍ、１５ｍｍ、２０ｍｍに各々設定した第４側壁部３８を設けた各々の車両用ダクト３０において、該第４側壁部３８の短手方向の向きＹに対する乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓを０°、１５°、３０°に設定した場合における各々の頭部傷害(ＨＩＣ(ｄ))値を測定した。ここで図１に例示したように、「０°」とは、乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓが第４側壁部３８の短手方向の向きＹと同一となっている場合、「１５°」とは、乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓが第４側壁部３８の短手方向の向きＹに対して１５°傾いている場合(図１に１点鎖線で示す)、「３０°」とは、乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓが第４側壁部３８の短手方向の向きＹに対して３０°傾いている場合(図１に２点鎖線で示す)を意味する。

図８は、解析試験２により得られた解析結果をもとに作成したグラフであり、また表２は、この解析試験２の解析結果を纏めたものである。この解析結果から、第４側壁部３８を平板状(非波板状)とした場合では、該第４側壁部３８の短手方向の向きＹに対する乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓが３０°ではＨＩＣ(ｄ)＜１０００(５５２.５)を満足する好適なデータが得られるものの、０°および１５°ではＨＩＣ(ｄ)＞１０００(１４９５.８、１０１９.２)となることが判明した。また、第４側壁部３８のピッチＰを１０ｍｍに設定した場合には、該第４側壁部３８の短手方向の向きＹに対する乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓが１５°および３０°ではＨＩＣ(ｄ)＜１０００(８４３.５、５００.９)を満足する好適なデータが得られるものの、０°ではＨＩＣ(ｄ)＞１０００(１３９２.０)となることが判明した。

また、第４側壁部３８のピッチＰを１５ｍｍに設定した場合には、該第４側壁部３８の短手方向の向きＹに対する乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓが０°、１５°、３０°の何れにおいても、ＨＩＣ(ｄ)＜１０００(８９６.１、５９７.０、４１７.８)を満足する好適なデータが得られることが判明した。更に、第４側壁部３８のピッチＰを２０ｍｍに設定した場合には、該第４側壁部３８の短手方向の向きＹに対する乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓが１５°および３０°ではＨＩＣ(ｄ)＜１０００(８８９.１、６８２.５)を満足する好適なデータが得られるものの、０°ではＨＩＣ(ｄ)＞１０００(１１２３.７)となることが判明した。

従って、第４側壁部３８のピッチＰを１５ｍｍ前後に設定した場合には、前記被衝突部Ｃに対する乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓにばらつきがあったとしても(０〜３０°の範囲内)、常には該第４側壁部３８が好適な衝撃吸収性能を発揮するようになり、乗員頭部Ｈの傷害軽減を適切に図り得ると結論付けることができる。なお、第４側壁部３８のピッチＰを１０ｍｍ前後および２０ｍｍ前後に設定した場合では、該第４側壁部３８の短手方向の向きＹと同一方向から乗員頭部Ｈが衝突すると、ＨＩＣ(ｄ)が１０００を越えるようになって乗員頭部Ｈの傷害軽減を図り得ない。

また図８から明らかなように、第４側壁部３８のピッチＰを１５ｍｍに設定した場合では、乗員頭部Ｈの衝突方向Ｓが０°、１５°、３０°の何れにおいても、ＨＩＣ(ｄ)値が最も低くなっている。このことからも、本実施例の車両用ダクト３０では、前記第４側壁部３８における凸壁部４０と凹壁部４２との間のピッチＰを１５ｍｍまたは１６ｍｍ程度に設定した場合に、最も効果的な衝撃吸収を図り得ると結論付け得る。

よって、前述した解析試験１および解析試験２の各々の解析結果に基づいて総合的に判断すると、前記第４側壁部３８を波板状に形成するに際しては、凸壁部４０と凹壁部４２との間のピッチＰを１４〜１８ｍｍの範囲内で設定すれば乗員頭部Ｈの傷害軽減を図り得る一方、好ましくは１５〜１６ｍｍに設定した場合に乗員頭部Ｈの傷害軽減の効率が最も高くなると結論付けることができる。

前記実施例では、ダクト外側へ半円弧状に膨出する第１壁部(凸壁部)４０およびダクト内側へ半円弧状に膨出する第２壁部(凹壁部)４２を、その長手方向へ交互に連設することで第４側壁部３８を波板状に形成した場合を例示したが、該第１壁部４０および第２壁部４２の形態はこれに限定されるものではない。すなわち前記第４側壁部３８は、ダクト外側へ多角形状に膨出する第１壁部４０およびダクト内側へ多角形状に膨出する第２壁部４２を、その長手方向へ交互に連設することで波板状に形成するようにしてもよい。

前記実施例では、車体構成部材１２としてルーフサイドレール部を例示すると共に車両内装部材１４としてルーフサイドガーニッシュを例示し、これらルーフサイドレール部とルーフサイドガーニッシュとの間に画成された空間１６へ配設される車両用ダクト３０を例示したが、本願が対象とする車両用ダクトはこれに限定されるものではない。すなわち、車体構成部材１２であるピラー部と車両内装部材１４であるピラーガーニッシュとの間に画成された空間１６へ配設される車両用ダクト等も対象とされる。

本発明に係る車両用ダクトは、ルーフサイド部に位置する車体構成部材と、該車体構成部材に対し乗員室側から取付けられる車両内装部材の間に画成される空間内に配設されて、該車両内装部材に設定された被衝突部に乗員頭部が衝突した際に圧潰して衝撃を吸収するものであって、例えば車体構成部材であるルーフサイドレール部と車両内装部材であるルーフサイドガーニッシュとの間に配設される車両用ダクトや、車体構成部材であるピラー部と車両内装部材であるピラーガーニッシュとの間に配設される車両用ダクトとして利用可能である。

本実施例の車両用ダクトを配設したルーフサイド部の概略断面図である。 本実施例の車両用ダクトを部分的に示した概略斜視図である。 図２のIII−III線断面図である。 図２のIV−IV線断面図である。 ルーフサイドガーニッシュに設定した被衝突部に対して乗員頭部が衝突することで、車両用ダクトにおける第４側壁部がその衝撃で圧潰的に変形し、これにより衝撃を吸収することを示した説明断面図である。 ルーフサイドガーニッシュに取付けたエアアウトレットに連通接続される開口部を開設した部位で破断したルーフサイド部の概略断面図であって、該開口部を開設した部位であってもその側方に第４側壁部を設けることができるため、乗員頭部の衝突による衝撃を好適に吸収して該乗員頭部の傷害低減を適切に図り得ることを示している。 解析試験１により得られた解析結果をもとに作成したグラフである。 解析試験２により得られた解析結果をもとに作成したグラフである。 自動車の乗員室内を示した概略説明図である。 図９のＸ−Ｘ線断面図であって、ルーフサイドレール部とルーフサイドガーニッシュとの間に画成された空間内に、車両用ダクトと共に衝撃吸収体を配設することで、乗員頭部の傷害軽減を図るようにした形態を例示している。 ルーフサイドレール部とルーフサイドガーニッシュとの間に画成された空間内に、インナーリブを設けた従来の車両用ダクトを配設することで、乗員頭部の傷害軽減を図るようにした形態を例示している。 ルーフサイドレール部とルーフサイドガーニッシュとの間に画成された空間内に、凸リブを設けた従来の車両用ダクトを配設することで、乗員頭部の傷害軽減を図るようにした形態を例示している。

符号の説明

１０ ルーフサイド部
１２ ルーフサイドレール部、ピラー部(車体構成部材)
１４ ルーフサイドガーニッシュ、ピラーガーニッシュ(車両内装部材)
１６ 空間
１６Ａ 第１長手領域(一方の長手領域)
１６Ｂ 第２長手領域(他方の長手領域)
３０ 車両用ダクト
３８ 第４側壁部(側壁部)
４０ 凸壁部(第１壁部)
４２ 凹壁部(第２壁部)
４４ 補強壁部
５０ エアバッグ装置の構成部品
Ｃ 被衝突部
Ｈ 乗員頭部
Ｐ ピッチ
Ｓ 衝突方向
Ｙ 第４側壁部の短手方向の向き

Claims (9)

1. ルーフサイド部(10)に位置する車体構成部材(12)および該車体構成部材(12)に対し乗員室側から取付けられる車両内装部材(14)の間に画成される空間(16)内にその長手方向へ延在するよう配設され、前記車両内装部材(14)に予測される被衝突部(C)へ乗員頭部(H)が衝突した際に圧潰して衝撃を吸収する車両用ダクト(30)であって、
   前記被衝突部(C)を境界とした前記空間(16)における一方の長手領域(16A)に前記車両用ダクト(30)を偏在させ、
   前記車両用ダクト(30)の側壁部(38)を、その長手方向に沿って波板状に形成すると共に、前記被衝突部(C)の背面において乗員頭部(H)の衝突方向(S)と略整列する向きとなるよう位置させた
   ことを特徴とする車両用ダクト。
2. ルーフサイド部(10)に位置する車体構成部材(12)および該車体構成部材(12)に対し乗員室側から取付けられる車両内装部材(14)の間に画成される空間(16)内にその長手方向へ延在するよう配設され、前記車両内装部材(14)における短手方向の略中央に予測される被衝突部(C)へ乗員頭部(H)が衝突した際に圧潰して衝撃を吸収する車両用ダクト(30)であって、
   前記被衝突部(C)を境界とした前記空間(16)における一方の長手領域(16A)に前記車両用ダクト(30)を偏在させ、
   前記車両用ダクト(30)の側壁部(38)を、その長手方向に沿って波板状に形成すると共に、前記被衝突部(C)の背面において乗員頭部(H)の衝突方向(S)と略整列する向きとなるよう位置させ、
   前記空間(16)に画成された他方の長手領域(16B)に、エアバッグ装置の構成部品(50)等を格納させ得るよう構成した
   ことを特徴とする車両用ダクト。
3. 前記側壁部(38)は、ダクト外側へ半円弧状に膨出する第１壁部(40)およびダクト内側へ半円弧状に膨出する第２壁部(42)が、その長手方向へ交互に連設されることで波板状に形成されている請求項１または２記載の車両用ダクト。
4. 前記側壁部(38)は、ダクト外側へ多角形状に膨出する第１壁部(40)およびダクト内側へ多角形状に膨出する第２壁部(42)が、その長手方向へ交互に連設されることで波板状に形成されている請求項１または２記載の車両用ダクト。
5. 前記第１壁部(40)の基準位置から第２壁部(42)の基準位置までのピッチ(P)は、１４〜１８ｍｍに設定される請求項３または４記載の車両用ダクト。
6. 前記側壁部(38)の短手方向の向き(Y)は、前記乗員頭部(H)の衝突方向(S)に対して３０°の範囲内で整列するよう設定されている請求項１〜５の何れかに記載の車両用ダクト。
7. 前記側壁部(38)の短手方向における略中間部位には、該側壁部(38)の長手方向へ延在する補強壁部(44)が設けられている請求項１〜６の何れかに記載の車両用ダクト。
8. 前記車体構成部材(12)はルーフサイドレール部であり、前記車体内装部材(14)はルーフサイドガーニッシュである請求項１〜７の何れかに記載の車両用ダクト。
9. 前記車体構成部材(12)はピラー部であり、前記車体内装部材(14)はピラーガーニッシュである請求項１〜７の何れかに記載の車両用ダクト。
   

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