CN102700396B - 混合动力车辆以及车辆 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力车辆，包括：燃料箱（201）；内燃机（4）；能将从供油连接部（191）供给的燃料供给至燃料箱（201）的供油部（213）；能对车轮（2F、2R）供给动力的电动机（MG1、MG2）；能储存电力的蓄电器（B）；和能经由电连接部（190）对蓄电器（B）供给电力或/及将蓄积于蓄电器（B）的电力向外部供给的电力输入输出部（90），电力输入输出部（90）及供油部（213）被设置于车辆的同一侧面（100B），且车辆的上下车用开口部（212L、212R）位于所述供油部（213）与所述电力输入输出部（90）之间。

Description

混合动力车辆以及车辆
本申请是申请号为200780049094.X、申请日为2007年12月28日、发明名称为“混合动力车辆以及车辆”的发明专利申请的分案申请。
技术领域
本发明涉及车辆，尤其涉及供给多个种类的能量源的车辆，并且尤其典型地涉及能够进行充电或/及外部供电的混合动力车辆。
背景技术
以往，考虑环境影响的混合动力机动车、电动机动车等已有各种提案。电动机动车能够通过车辆内所搭载的电池驱动车轮，例如在日本特开平11-318004号公报中提出了能够自动进行充电部的断开动作或闭合动作中的至少一方的电动机动车。
混合动力机动车搭载包括二次电池、电容器等的蓄电装置，利用蓄积于该蓄电装置中的电力经由电动机产生驱动力，或由发动机产生驱动力。
例如在日本特开平8-154307号公报中所提出的混合动力机动车中，提出了通过引导使得驾驶员不依赖内燃机而驾驶车辆，从而实现了大气污染的抑制的混合动力车辆。
而且，以往提出了混合动力机动车所搭载的蓄电装置能够通过系统电源、太阳能电池等的外部电源进行充电的混合动力车辆。
例如，在日本特开2005-204361号公报中，提出了能够使用两个旋转电机对外部供给工业电源用的交流电流的混合动力车辆。
但是，在上述日本特开平11-318004号公报、日本特开平8-154307号公报以及日本特开2005-204361号公报的任一公报中，对于在混合动力车辆中的供油口与充电部的位置关系没有任何记载。
于是，例如，作为供油口与充电部的位置关系，设想将充电部与供油口配置在车辆的不同侧面的情况。在这样配置了充电部与供油口的情况下，在充电/供油站进行充电/供油时，必须以设有充电部的侧面位于充电装置侧并且设有供油口的侧面面向供油装置侧的方式配置车辆。
但是，驾驶者容易混淆在车辆的哪个侧面设有充电部或供油口，驾驶者必须要一边注意车辆的方向一边将车辆驶入充电/供电站。因此，在进行充电/供油作业的前阶段中的驾驶者的负担变大。
发明内容
本发明是鉴于上述那样的课题而做出的，其目的在于抑制设有充电/供电部的位置以及设有供油口的位置的混淆，从而实现减轻在进行充电/供油作业的前阶段中的驾驶者的负担。
本发明所涉及的混合动力车辆包括：能够储存燃料的燃料箱；能够使用从燃料箱供给的燃料产生动力的内燃机；供油连接部能够与其连接、能够将从供油连接部供给的燃料供给至燃料箱的供油部；对车轮供给动力的电动机；能够储存供给至电动机的电力的蓄电器；和电连接部能够与其连接、能够经由电连接部对蓄电器供给电力或/及将蓄积于蓄电器的电力向外部供给的电力输入输出部。而且，电力输入输出部以及供油部被设置于车辆的同一侧面。
优选，该混合动力车辆还包括：能够容纳乘员的乘员容纳室；和形成于车辆、与乘员容纳室连通的上下车用开口部。而且，上下车用开口部位于供油部与电力输入输出部之间。
优选，所述供油部，相对于上下车用开口部被设置在车辆的行进方向后方侧；电力输入输出部，相对于上下车用开口部被设置在车辆的行进方向前方侧。
优选，所述车轮包括：相对于上下车用开口部被设置在车辆的行进方向前方侧的前轮、和相对于上下车用开口部被设置在车辆的行进方向后方侧的后轮；所述混合动力车辆还包括：与前轮连接、能够将来自电动机或内燃机的动力传递至后轮的轴。而且，所述电力输入输出部，相对于上下车用开口部位于车辆的行进方向前方侧，并且相比于轴位于行进方向后方侧。
优选，所述车轮包括：相比于乘员用开口部被设置在车辆的行进方向前方侧的前轮、和相比于乘员用开口部被设置在车辆的行进方向后方侧的后轮；电力输入输出部被设置在相比于前轮位于上方的车辆的侧面。
优选，该混合动力车辆还包括：能够容纳乘员的乘员容纳室；和设置于乘员容纳室内、能够操作车辆的驾驶席；驾驶席，相对于在车辆的行进方向延伸的车辆的假想中心线，位于设置有电力输入输出部以及供油部的侧面侧。
优选，该混合动力车辆，还包括：能够容纳乘员的乘员容纳室；和设置于乘员容纳室内、能够操作车辆的驾驶席。所述驾驶席，相对于在车辆的行进方向延伸的车辆的假想中心线，位于与设置有电力输入输出部以及供油部的侧面位于相反侧的侧面侧。
优选，所述电动机包括：具有第一多相绕组和该第一多相绕组的第一中性点的第一电动机；和具有第二多相绕组和该第二多相绕组的第二中性点的第二电动机。而且，所述电力输入输出部包括：连接于第一中性点的第一布线；和连接于第二中性点的第二布线，该混合动力车辆还包括：能够对第一电动机供给来自蓄电器的电力的第一变换器；能够对第二电动机供给来自蓄电器的电力的第二变换器；和控制第一及第二变换器的变换器控制部。并且，所述变换器控制部，能够控制第一及第二变换器，使得将从电力输入输出部供给至第一及第二中性点的交流电力变换为直流电力，并供给至蓄电器；或/及能够控制第一及第二变换器，使得将从蓄电器供给至第一及第二变换器的直流电流变换成交流电流，并从电力输入输出部向外部负载供给。
优选，电动机包括：具有第一多相绕组和该第一多相绕组的第一中性点的第一电动机；和具有第二多相绕组和该第二多相绕组的第二中性点的第二电动机，所述电力输入输出部包括：连接于第一中性点的第一布线；和连接于第二中性点的第二布线，所述混合动力车辆还包括：能够对第一电动机供给来自蓄电器的电力的第一变换器；能够对第二电动机供给来自蓄电器的电力的第二变换器；和控制第一及第二变换器的变换器控制部，变换器控制部控制第一及第二变换器，使得将由电力输入输出部从车辆外部供给至第一及第二中性点的交流电力变换为直流电力而向蓄电器输出。
本发明所涉及的车辆，包括：由第一能量源驱动的第一驱动部；能够蓄积第一能量源的第一蓄积部；第一能量供给部可装可卸地与其连接、被供给第一能量源的第一能量接受部；与第一能量接受部连接、将供给至第一能量接受部的第一能量源引向第一蓄积部的第一连接部；收纳第一能量接受部的第一收纳室；由与第一能量源不同的第二能量源驱动的第二驱动部；蓄积第二能量源的第二蓄积部；第二能量供给部可装可卸地与其连接、被供给第二能量源的第二能量接受部；与第二能量接受部连接、将供给至第二能量接受部的第二能量源引向第二蓄积部的第二连接部；和收纳第二能量接受部、与第一收纳室另行独立地设置的第二收纳室。而且，第一能量接受部和第二能量接受部被设置于车辆的同一侧面。并且，优选，该混合动力车辆还包括：能够容纳乘员的乘员容纳室；和形成于车辆、与乘员容纳室连通的上下车用开口部；上下车用开口部位于第一能量接受部与第二能量接受部之间。
优选，将第一能量源设为包含氢或氢元素的燃料，将第一驱动部设为能够发电产生电力的发电器，将第二能量源设为电力，将第二驱动部设为由电力驱动的电动机。
本发明所涉及的车辆，根据其他方面，包括：由第一能量源驱动的第一驱动部；能够蓄积第一能量源的第一蓄积部；第一能量供给部可装可卸地与其连接、被供给第一能量源的第一能量接受部；与第一能量接受部连接、将供给至第一能量接受部的第一能量源引向第一蓄积部的第一连接部；由与第一能量源不同的第二能量源驱动的第二驱动部；蓄积第二能量源的第二蓄积部；第二能量供给部可装可卸地与其连接、被供给第二能量源的第二能量接受部；和与第二能量接受部连接、将供给至第二能量接受部的第二能量源引向第二蓄积部的第二连接部。而且，在所述车辆上形成有：能够容纳乘员的乘员容纳室；和将乘员容纳室和车辆的外部连通的上下车用开口部。并且，上下车用开口部位于所述第一能量接受部与第二能量接受部之间。
根据本发明所涉及的混合动力车辆，供油部与充电/供电部被设置在车辆的同一侧面，所以驾驶者对供油部与充电/供电部的位置不会产生混淆，能够抑制在进行充电/供油作业的前阶段中的驾驶者的负担的增大。
附图说明
图1是表示本实施方式所涉及的混合动力车辆的概略构成的立体图。
图2是表示图1的概略构成的框图。
图3是表示混合动力车辆的车辆本体的车身的概略构成的立体图。
图4是混合动力车辆的侧视图。
图5是表示本实施方式所涉及的混合动力车辆的第一变形例的侧视图。
图6是表示本实施方式所涉及的混合动力车辆的第二变形例的侧视图。
图7是表示本实施方式所涉及的混合动力车辆的第三变形例的侧视图。
图8是表示将充电/供电部以及供油部设于驾驶席侧的侧面的例子的框图。
图9是表示本实施方式所涉及的混合动力车辆的第四变形例的侧视图。
图10是表示本实施方式所涉及的混合动力车辆的第五变形例的侧视图。
图11是表示本实施方式所涉及的混合动力车辆的第六变形例的侧视图。
图12是本发明的实施方式中的混合动力车辆的概略框图，也是关于外部供电的说明图。
图13是本发明的实施方式中的混合动力车辆的概略框图，也是关于对蓄电池充电的说明图。
图14是表示带车架的车身的一部分的立体图。
图15是表示图14所示的带车架的车身的车架的俯视图。
图16是示意地表示将本发明应用于燃料电池车辆时的构成的示意图。
图17是表示连接部以及其周围的构成的立体图。
图18是表示连接部以及其周围的构成的立体图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，对于同中同一或相当部分附加同一符号，不再重复对它的说明。
利用图1至图13，对本实施方式所涉及的混合动力车辆100进行说明。图1是表示本实施方式所涉及的混合动力车辆100的概略构成的立体图，图2是表示图1的概略构成的框图。而且，图3是表示混合动力车辆100的车辆本体200的车身500的概略构成的立体图。
在图1中，混合动力车辆100包括：由车身和外装部件形成的车辆本体200；设置在混合动力车辆100的行进方向D前方侧的一对前轮（车轮）2F；和设置在行进方向D后方侧的后轮（车轮）2R。
车辆本体200包括：设置在混合动力车辆100的行进方向前方D的发动机室ER；相对于该发动机室ER在行进方向D后方侧邻接的乘员容纳室CR；和相对于乘员容纳室CR在行进方向D后方侧邻接的行李室LR。
此外，如图3所示，作为车辆本体200的车身500，采用例如单壳体车身（unitized boby，组合车身）。该车身500包括：设置在行进方向D的前面侧并限定发动机室ER的前壁部550；限定乘员容纳室CR的容纳壁部560；和相对于该容纳壁部560，设置在车辆本体200的行进方向D后方侧的后方壁部570。
前壁部550包括：设置在车辆本体200的前面、在车辆本体200的宽度方向延伸的前臂部501；连接于前臂部501的两端部、限定发动机室ER的侧面部的前侧壁部504；和划分发动机室ER和乘员容纳室CR的前划分壁部510。
前侧壁部504形成为随着从前臂部501侧朝向前划分壁部510，其高度方向的宽度变大，前侧壁部504的长度方向中央部以能够容纳前轮2F的方式弯曲。
另外，前侧壁部504形成为随着从前臂部501侧朝向前划分壁部510侧，其厚度变厚。
而且，容纳壁部560包括：设置在位于前划分壁部510的宽度方向两端的侧边部、沿车辆本体200的高度方向垂下的前支撑部503；与该前支撑部503的上端部连接的前立柱507；和连接于前支撑部503的下端部的下支撑部505。
在车身500的侧面形成有与乘员容纳室CR连通、乘员能够出入的开口部212L、212R，该开口部212L、212R的周缘部由前支撑部503、下支撑部505、前立柱507和后方壁部570的边缘部限定。
这里，车身500中的相比于乘员容纳室C位于行进方向D的前方侧的部分的厚度，形成得比位于行进方向D后方侧的部分的厚度薄。由此，车身500构成为，在发生前面冲击时，车身500的前面侧变形而吸收冲击，能够保护乘员容纳室CR内部。
在这样构成的车身500的表面安装有多个外装部件，从而构成了车辆本体200。
作为外装部件，例如在图1中包括：设置在车辆本体200的前面侧的前脸310、设置在该前脸310的下侧的前保险杠300、以覆盖图3所示的前侧壁部504的方式设置的前挡泥板301、和以能够开闭开口部212L、212R的方式而设置的前门312以及后门313。
另外，作为外装部件包括：作为发动机室ER的上盖的发动机罩307、相对于后门313设置在行进方向D后方侧的后挡泥板303和设置在后挡泥板303的下方的后保险杠304。
在乘员容纳室CR内设置有操作混合动力车辆100的驾驶席DR、相对于驾驶席在混合动力车辆100的宽度方向上相邻的辅助席、和设置在该辅助席以及驾驶席DR的后侧的后部坐席。在该图1所示的例子中，驾驶席DR，相对于在行进方向D延伸的混合动力车辆100的中心线O被偏置于混合动力车辆100的右侧面（一方的侧面）100A侧。
而且，如图1所示，在位于乘员容纳室CR内的后部坐席下的部分，设有收纳汽油等液体燃料的燃料箱201，相比于后部坐席在行进方向D后方配置有燃料电池或大容量的电容器等蓄电池（蓄电器）B。
在发动机室ER内，收纳有产生驱动前轮2F的动力的内燃机即发动机4、和驱动桥（transaxle）TR。
驱动桥TR包括：驱动前轮2F的电动机MG1、MG2；使来自蓄电池B的电力变为高压的升压转换器20；将来自升压转换器20的直流电力变换为交流电力而向电动机MG1、MG2供给的变换器（inverter，逆变器）30、40；和由行星齿轮等形成的动力分配机构3。
发动机4相对于中心线O被偏置于侧面100A侧，驱动桥TR被偏置于侧面100B侧。因此，一体地观察发动机4与驱动桥TR时的重心，位于中心线O上或其附近，取得混合动力车辆100的宽度方向的平衡。
并且，蓄电池B以及燃料箱201的重心都位于中心线O上或其附近。
这里，在混合动力车辆100的侧面中，在与驾驶席DR接近的侧面100A位于相反侧的侧面100B上，设有充电/供电部（电力输入输出部）90以及供油部213。在驾驶席DR设有用于操作前轮2F的转向器（steering）、转向轴、转向齿轮等。
而且，通过充电/供电部90以及供油部213取得与驾驶席DR的重量平衡。
在图1所示的例子中，充电/供电部90包括：设置于车身500、具有能够插入连接器190的开口部的连接部91；设置于前挡泥板301、能够开闭连接部91的开口部的盖部90A；和连接于连接部91的布线92。作为连接器190，充电用的连接器、供电用的连接器和充电/供电用连接器中的任何一种都包括在内。
而且，作为充电用的连接器是用于以从工业电源（例如在日本是单相交流100V）供给的电力对蓄电池8充电的连接器。作为该充电用连接器，可以举出例如与一般家庭用电源连接的插座等。
供电用的连接器是用于将来自混合动力车辆100的电力（例如在日本是单相交流100V）向外部负载供给的连接器。并且，充电/供电用连接器，是都具有上述充电用连接器以及供电用连接器的任何一种的功能的连接器，是能够将从工业电源供给的电力向蓄电池充电，并且能够将来自混合动力车辆100的电力向外部负载供给的连接器。
另外，作为连接器190与充电/供电部90之间的电力授受方法，可以是连接器190的一部分与充电/供电部90的至少一部分直接接触的接触型（conductive，传导式），也可以是非接触型（inductive，感应式）。
布线92连接于电动机MG1、MG2的中性点，能够将从连接器190供给的电力，经由电动机MG1、MG2和变换器30、40以及升压转换器20供给至蓄电池B。
另外，充电/供电部90能够经由升压转换器20以及变换器30、40将蓄电池B所蓄积的电力从连接器190向外部供电。
另外，在图1所示的例子中，供油部213包括：设置于车身500、具有开口部的喷嘴收纳部215；连接于该喷嘴收纳部215与燃料箱201的供油管214；和设置于外装部件、能够开闭喷嘴收纳部215的开口部的盖部213A。
而且，喷嘴收纳部215能够收纳设置于混合动力车辆100的外部的供油连接器191的供油喷嘴。而且，被供给的汽油等燃料经由供油管214被供给至燃料箱201。
这样，供油部213以及充电/供电部90被设置在混合动力车辆100的同一侧面，所以驾驶者容易记住充电/供电部90以及供油部213的位置。因此，在使混合动力车辆100进入充电/供油站等时，能够减少混合动力车辆100的进入/停车方向的错误。
图4是混合动力车辆100的侧视图。在该图4中，也可以将充电/供电部90设置在混合动力车辆100的侧面100B的任一位置。可以是例如后保险杠304的侧面部、后挡泥板303、后门313、前门312、前挡泥板301、前保险杠300的侧面部、中间立柱305、前立柱302以及下立柱306中的任一位置。另外同样地供油部213也可设置在侧面100B的任一位置。
这里，充电/供电部90被设置在侧面100B中的相对于开口部212L位于行进方向D的前方侧的区域R1或相对于开口部212L位于行进方向D的后方侧的区域R2，供油部213也可以被设置在相对于开口部212L与充电/供电部90位于相反侧的区域R1、R2。
由此，使开口部212L位于充电/供电部90与供油部213之间，使充电/供电部90与供油部213分开位于行进方向D。因此，在驾驶者进行各种作业时，能够抑制混淆充电/供电部90与供油部213。
另外，通过使充电/供电部90与供油部213位置分开，能够使形成于车身500、插入有充电/供电部90的连接部91的孔部、和插入有供油部213的喷嘴收纳部215的孔部分开，从而能够抑制在车身500上局部形成低刚性的部分。
由此，能够抑制在车身500中形成容易时效劣化的部分。另外，区域R1是包括前挡泥板301以及前保险杠300的侧面部的区域，区域R2是包括后挡泥板303以及后保险杠304的侧面部的区域。
这里，供油部213的喷嘴收纳部215，其中插入供油连接器191的供油喷嘴，经由供油喷嘴支撑供油连接器191。该供油连接器191，在其内部一般设置有用于调节供油速度的调节机构，比连接器190重量更重。
支撑这样的大重量的供油连接器191的供油部213，相比连接部91刚性形成得更高。尤其是供油部213支撑供油管214，必需将其构成得比布线92所连接的连接部91刚性高。
于是，通过使低刚性的连接部91位于区域91，抑制车身500的前面侧的刚性变得过高，能够确保车身500的冲击吸收功能。即，使位于充电/供电部90的周围的车身500的厚度，比位于供油部213的周围的部分的车身500的厚度更薄。
此外，广泛认为供油部213在侧面100B中相比于开口部212被设置于后方侧，所以通过将供油部213相比于开口部212L设置于后方侧，能够抑制驾驶者认错。
而且，如图1所示，通过将燃料箱201配置在后部坐席下侧并且使供油部213位于区域R2内，能够减小供油管214的长度。
此外，通过如图1所示在发动机室ER内设置电动机MG1、MG2，并且如图4所示在区域R1内设置充电/供电部90，能够减小布线92的长度。
另外，如图5所示，优选，在侧面100B中相比连接于前轮2F的轴53位于行进方向D后方侧并且相比开口部212L的开口边缘位于行进方向D前方侧的区域R3设置充电/供电部90。图3所示的车身500中的区域R3所在的前侧壁部504被形成得随着朝向行进方向D后方侧刚性变高，具有能够良好地支撑充电/供电部90的连接部91的程度的刚性。因此，即使反复进行了充电/外部供电作业，也能够抑制前侧壁部504的时效劣化。
另外，如图6所示，优选，将充电/供电部90设置在侧面100B中的位于开口部212L的开口边缘部与行进方向D的前端部之间的区域并且相比前轮2F的上端部位于上方的区域R4。
由此，使充电/供电部90位于容易插入图1所示的连接器190的位置，能够更有效率地进行充电、外部供电作业。
另外，如图7所示，优选，将充电/供电部90设置在侧面100B中的相比轴53靠行进方向D前方侧的区域R5。通过在这样的位置设置充电/供电部90，在将图1所示的连接器190插入充电/供电部90中的状态下，在前门312打开时，能够抑制连接器190的布线与前门312接触。
图8是表示将充电/供电部90以及供油部213设置在驾驶席DR侧的侧面100A的例子的框图，图9表示将充电/供电部90以及供油部213设置在驾驶席DR侧的侧面100A的例子的侧视图。
如该图9所示，充电/供电部90以及供油部213都被设置于侧面100A，由于被设置于靠近驾驶席DR的位置，所以在驾驶者从驾驶席DR下车，进行充电/供电作业时，能够马上进行作业。
而且，也可以将充电/供电部90以及供油部213设置在侧面100A上的任意位置。
在图9所示的例子中，充电/供电部90被设置在侧面100A中的相比驾驶席DR侧的开口部212R的开口边缘部位于行进方向D前方的区域R6内。此外，也可以将供油部213设置在侧面100A中的相比开口部212R的开口边缘部位于行进方向D后方侧的区域R7。
这样使开口部212R位于充电/供电部90与供油部213之间，能够抑制充电/供电部90与供油部213的混淆，并且能够确保车身500的冲击吸收功能。
另外，在图10所示的例子中，将充电/供电部90设置在侧面100A中的相对于轴53靠行进方向D的后方侧并且相比开口部212R的开口边缘部位于行进方向D前方侧的区域R8内。
在该例子中，与上述图5所示的例子同样地，即使反复进行了充电/外部供电作业，也能够抑制前侧壁部504的时效劣化。
如图11所示的例子中，将充电/供电部90设置在侧面100A中的相比开口部212L的开口边缘部位于行进方向D的前方侧的区域并且相比前轮2F位于上方的区域R9。
在该例子中，与上述图6所示的例子同样地，能够容易地进行充电/外部供电作业。
图12是本发明的实施方式中的混合动力车辆100的概略框图。使用该图12，对于将来自连接器190的交流电流向蓄电池B充电的方法进行说明。
蓄电池B的正极连接于正极线PL1，蓄电池B的负极连接于负极线NL1。电容器C1连接于正极线PL1与负极线NL1之间。升压转换器20，连接于正极线PL1以及负极线NL1与正极线PL2以及负极线NL2之间。电容器C2连接于正极线PL2与负极线NL2之间。变换器30连接于正极线PL2以及负极线NL2与电动机MG1之间。变换器40连接于正极线PL2以及负极线NL2与电动机MG2之间。
电动机MG1具有3相线圈11作为定子线圈，电动机MG2具有3相线圈12作为定子线圈。
升压转换器20包括：电抗器L1、NPN晶体管Q1、Q2和二极管D1、D2。电抗器L1的一端连接于正极线PL1，另一端连接于NPN晶体管Q1与NPN晶体管Q2的中间点，即连接于NPN晶体管Q1的发射极与NPN晶体管Q2的集电极之间。NPN晶体管Q1、Q2被串联地连接于正极线PL1与负极线NL1、NL2之间。而且，NPN晶体管Q1的集电极连接于变换器30、40的正极线PL2，NPN晶体管Q2的发射极连接于负极线NL1、NL2。另外，在各NPN晶体管Q1、Q2的集电极-发射极之间，分别配置有使电流从发射极侧流向集电极侧的二极管D1、D2。
变换器30包括：U相臂31、V相臂32和W相臂33。U相臂31、V相臂32和W相臂33，被并联地设置在正极线PL2与负极线NL2之间。
U相臂31包括串联连接的NPN晶体管Q3、Q4，V相臂32包括串联连接的NPN晶体管Q5、Q6，W相臂33包括串联连接的NPN晶体管Q7、Q8。另外，在各NPN晶体管Q3～Q8的集电极-发射极之间，分别连接有使电流从发射极侧流向集电极侧的二极管D3～D8。
变换器30的各相臂的中间点连接于电动机MG1所含的3相线圈11的各相线圈的各相端。即，电动机MG1是3相永磁铁电动机，构成为U、V、W三相的线圈的一端共同连接于中性点M1，U相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q3、Q4的中间点，V相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q5、Q6的中间点，W相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q7、Q8的中间点。
变换器40与变换器30并联地连接于电容器C2的两端。此外，变换器40包括：U相臂41、V相臂42和W相臂43。U相臂41、V相臂42和W相臂43，被并联地设置在正极线PL2与负极线NL2之间。
U相臂41包括串联连接的NPN晶体管Q9、Q10，V相臂42包括串联连接的NPN晶体管Q11、Q12，W相臂43包括串联连接的NPN晶体管Q13、Q14。另外，NPN晶体管Q9～Q14，分别相当于变换器30的NPN晶体管Q3～Q8。即，变换器40包括与变换器30相同的结构。而且，在NPN晶体管Q9～Q14的集电极-发射极之间，分别连接有使电流从发射极侧流向集电极侧的二极管D9～D14。
变换器40的各相臂的中间点连接于电动机MG2所含的3相线圈12的各相线圈的各相端。即，电动机MG2也是3相永磁铁电动机，构成为U、V、W三相的线圈的一端共同连接于中性点M2，U相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q9、Q10的中间点，V相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q11、Q12的中间点，W相线圈的另一端连接于NPN晶体管Q13、Q14中间点。
蓄电池B包括镍氢或锂离子等二次电池。电压传感器10检测从蓄电池B输出的蓄电池电压Vb，并将该检测出的蓄电池电压Vb向控制装置70输出。系统继电器SR1、SR2，通过来自控制装置70的信号SE被接通/断开。更加具体而言，系统继电器SR1、SR2，通过来自控制装置70的H（逻辑高）电平的信号SE而被闭合，通过来自控制装置70的L（逻辑低）电平的信号SE而被断开。电容器C1使从蓄电池B供给的直流电压平滑化，将该平滑化的直流电压向升压转换器20供给。
升压转换器20，对从电容器C1供给的直流电压进行升压而向电容器C2供给。更加具体而言，当升压转换器20从控制装置70接收信号PWC时，根据信号PWC，与NPN晶体管Q2导通期间相应地对直流电压进行升压并向电容器C2供给。在这样的情况下，根据信号PWC使NPN晶体管Q1截止。另外，升压转换器20，与来自控制装置70的信号PWC相应地，对经由电容器C2从变换器30及/或40供给的直流电压进行降压而向蓄电池B供给。
电容器C2使来自升压转换器20的直流电压平滑化，并将该平滑化的直流电压向变换器30、40供给。电压传感器13检测电容器C2的两端的电压即升压转换器20的输出电压Vm（与向变换器30、40的输入电压相当。以下相同），将该检测出的输出电压Vm向控制装置70输出。
变换器30，当从电容器C2被供给直流电压时，基于来自控制装置70的信号PWM1将直流电压变换为交流电压而驱动电动机MG1。由此，驱动电动机MG1，使其产生由转矩指令值TR1指定的转矩。另外，变换器30，在搭载有动力输出装置的混合动力机动车的再生制动时，基于来自控制装置70的信号PWM1将电动机MG1发电所产生的交流电压变换为直流电压，将该变换后的直流电压经由电容器C2向升压转换器20供给。另外，这里所说的再生制动包括：在由驾驶混合动力机动车的驾驶者所进行的脚制动操作的情况下的与再生发电相伴的制动、虽没有脚制动操作但在行驶中由于释放加速踏板使得进行再生发电的同时使车辆减速（或者加速中止）。
并且，与来自控制装置70的信号PWM1相应地，变换器30驱动电动机MG1，使得能够从充电/供电部90的端子61、62输出工业电源用的交流电压VAC。
变换器40，当从电容器C2被供给直流电压时，基于来自控制装置70的信号PWM2将直流电压变换为交流电压而驱动电动机MG2。由此，驱动电动机MG2，使其产生由转矩指令值TR2指定的转矩。另外，变换器40，在搭载有动力输出装置的混合动力机动车的再生制动时，基于来自控制装置70的信号PWM2将电动机MG2发电所产生的交流电压变换为直流电压，将该变换后的直流电压经由电容器C2向升压转换器20供给。
并且，与来自控制装置70的信号PWM2相应地，变换器40驱动电动机MG2，使得能够从充电/供电部90的端子61、62输出工业电源用的交流电压VAC。
电流传感器14检测流向电动机MG1的电机电流MCRT1，将该检测出的电机电流MCRT1向控制装置70输出。电流传感器15检测流向电动机MG2的电机电流MCRT2，将该检测出的电机电流MCRT2向控制装置70输出。
充电/供电部90包括一次线圈51和二次线圈52。一次线圈51连接在包含于电动机MG1的三相线圈11的中性点M1和包含于电动机MG2的三相线圈12的中性点M2之间。而且，充电/供电部90将在电动机MG1的中性点M1和电动机MG2的中性点M2之间产生的交流电压变换为工业电源用的交流电压VAC而从端子61、62输出。
图13是本发明的实施方式中混合动力车辆100的概略框图。使用该图13，对于对连接器190供给交流电流而进行外部供电的方法进行说明。在图13中，在包括三相桥电路的各变换器30、40中，6个晶体管的导通/截止的组合有8种模式。这8种开关模式中的2种的相间电压为零，这样的电压状态被称为零电压矢量。关于零电压矢量，上臂的3个晶体管能够视为相互相同的开关状态（全部导通或截止），另外，下臂的3个晶体管也能够视为相互相同的开关状态。因此，在该图13中，将变换器30的上臂的3个晶体管统称为上臂30A，将变换器30的下臂的3个晶体管统称为下臂30B。同样地，将变换器40的上臂的3个晶体管统称为上臂40A，将变换器40的下臂的3个晶体管统称为下臂40B。
如图13所示，能够将该零相等价电路视为将经由连接器190的电力输入线ACL1（92）、ACL2（92）被供给至中性点M1、M2的单相交流电力作为输入的单相PWM转换器。因此，能够通过进行开关控制，使得在变换器30、40的各个中使零电压矢量变化，使变换器30、40作为单相PWM转换器的臂动作，将从电力输入线ACL1、ACL2输入的交流电力变换为直流电力而向正极线PL2输出。将该变换了的直流电压经由电容器C2向升压转换器20供给，并向蓄电池B充电。
在本实施方式中，对于适用于具有单壳体车身的混合动力车辆的情况作了说明，但并不限定于此。图14是表示带车架的车身600的一部分的立体图，图15是表示图14所示的带车架的车身600的车架650的俯视图。
在图14所示的例子中，带车架的车身600包括：车架650；和固定于该车架650的上面的箱型的车身610。
车身610的前部630限定发动机室ER。而且，前部630包括：配置在前面的上支持部620、下支持部621和限定发动机室ER的侧面的前挡泥板部622。
上支持部620以及前挡泥板部622的上边部，限定发动机室ER的开口部的一部分，下支持部621被配置在上支持部620的下方。
上支持部620的中央部、前挡泥板622的上边部和下支持部621的中央部，实现了薄板化，被制成柔性构造并且实现了轻量化。由此，能够抑制没有图示的发动机罩盖板（hood panel）的振动增大。
而且，在设为柔性构造的前挡泥板部622上设置充电/供电部90。由此，相比设置图1所示的供油部213的情况，设置充电/供电部90，能够抑制前挡泥板部622的刚性的上升，能够抑制发动机罩盖板的振动增大。
另外，如图13所示，车架650包括：沿混合动力车辆100的行进方向D延伸的一对侧架651；设置在该侧架651之间的多个侧支撑部652～660；和固定上述车身610与车架650的多个固定部670。带车架的车身600，包括上述那样的车架650，所以能够确保刚性较高，例如即使在进行牵引这样的情况下，通过在车架650上设置牵引部，能够抑制带车架的车身600的变形等。
另外，在本实施方式中，基于混合动力形式中的所谓串并行混合动力进行了说明，但并不限定于这样的形式。即，即使在具有作为必需供油的内燃机的发动机、和行驶用电动机的混合动力形式（串行混合动力）中也能够适用，该行驶用电动机通过该发动机进行发电所产生的电力或/及蓄积于蓄电池的电力驱动车轮。并且，也能够适用于发动机和电动机都能够对驱动轴输出动力的并行混合动力。
这里，在本实施方式所涉及的混合动力车辆中，作为对蓄电池B充电方法以及外部供电方法，采用使用电动机MG1、MG2的中性M1、M2的方法，但并不限定于此。例如还可以设置具有变换器功能和DC/DC转换器的功能的充电/供电专用装置，使用充电/供电专用装置进行充电/供电。这样的充电/供电专用装置，例如在图12中连接于系统继电器SR1以及系统继电器SR2与电容器C1之间。
此外，在本实施方式中，关于混合动力车辆对适用本发明的例子进行了说明，但并不限定于此。
例如在燃料电池车辆中也能够适用本发明。
图16是示意地表示将本发明适用于燃料电池车辆1000时的结构的示意图。如该图16所示，该燃料电池车辆1000包括：燃料电池1100、电容器等蓄电器1200、行驶用变换器1400、辅机用变换器1600、辅机电动机1700和ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）1800。本实施方式所涉及的电子系统的控制装置，例如通过由ECU1800所执行的程序予以实现。
燃料电池1100使氢与空气中的氧发生化学反应而发电。由燃料电池1100发电所产生的电力被蓄积于蓄电器1200，或由燃料电池车辆1000所搭载的设备类消耗。另外，关于燃料电池1100，只要采用公知的一般的技术即可，所以这里不再重复进一步的说明。
蓄电器1200，例如串联地连接多个单元（双电层电容器）而构成，也可以是二次电池等。行驶用变换器1400将从燃料电池1100以及蓄电器1200供给的直流电力变换为交流电力，使行驶用电机1500驱动。在再生制动时，将行驶用电机1500发电所得的交流电力变换为直流电力，并向蓄电器1200供给。
行驶用电机1500是三相交流旋转电机。而且，在该行驶用电机1500的定子上卷绕有U相线圈、V相线圈和W相线圈。而且，U相线圈的一端、V相线圈的一端和W相线圈的一端在中性点相互连接。另外，U相线圈的另一端、V相线圈的另一端和W相线圈的另一端分别连接于行驶用变换器1400。
而且，在该行驶用电机1500的中性点连接有连接部（第二连接部）1090的布线1192B。该连接部1090，能够连接例如与一般家庭用电源等的交流电源相连接的连接器1190。因此，能够对行驶用电机1500供给交流电力。
另外，辅机电机1700也是三相交流旋转电机。而且，在该辅机电机1700的定子上卷绕有U相线圈、V相线圈和W相线圈。而且，U相线圈的一端、V相线圈的一端和W相线圈的一端在中性点相互连接。另外，U相线圈的另一端、V相线圈的另一端和W相线圈的另一端分别连接于辅机用变换器1600。
而且，在该辅机电机1700的中性点也连接有连接部1090的布线1192A，在辅机电机1700的中性点也能够经由连接部1090从连接器1190供给交流电力。
上述那样的连接部1090被设置在燃料电池车辆1000的一方的侧面100A。
这样，供给至行驶用电机1500以及辅机电机1700的交流电力，由行驶用变换器1400以及辅机用变换器1600被变换为直流电力，并向蓄电部1200供给，对蓄电部1200充电。
这里，利用来自行驶用电机1500的驱动力，燃料电池车辆1000行驶。在再生制动时，通过车轮（未图示）驱动行驶用电机1500，使行驶用电机1500作为发电机工作。由此，行驶用电机1500作为将制动能量转换为电能的再生制动器工作。
辅机用变换器1600将从燃料电池1100以及蓄电器1200供给的直流电力变换为交流电力，并使辅机电机1700驱动。辅机电机1700驱动为了燃料电池1100的工作而驱动的辅机。关于为了燃料电池1100的工作而驱动的辅机将在下文中说明。
在ECU1800上连接有电压计1802以及启动开关1804。电压计检测系统电压（蓄电器1200的电压），将表示检测结果的信号向ECU1800发送。启动开关1804由燃料电池车辆1000的驾驶者操作。当将启动开关1804接通（ON）时，ECU1800使车辆的系统起动。当将启动开关1804断开（OFF）时，ECU1800使车辆的系统停止。
ECU1800基于车辆的运行状态、由加速器开度传感器（未图示）检测出的加速器开度、制动踏板的踩下量、档位、蓄电器1200的电压、启动开关1804的操作状态、ROM（Read Only Memory，只读存储器）所保存的映射图（map）以及程序等，控制燃料电池车辆1000所搭载的设备类，使得车辆变为预期的运行状态。
燃料电池车辆1000包括：氢箱1102、氢泵1104、空气过滤器1106、空气泵1108、加湿器1110、水泵1112和稀释器1114。
氢箱1102储存氢。另外，代替氢箱1102，也可以使用储氢合金。在该氢箱1102上连接有将从氢供给连接部1191供给的氢向氢箱1102供给的连接部1213。
将连接部1213与连接部1090都设置在侧面100A上，所以在驾驶者进行充电作业或进行氢的供给作业时，能够抑制混淆设有连接部1213与连接部1090的侧面。
尤其是，将连接部1213与连接部1090都设置在同一侧面100A，所以在使车辆进入充电/氢供给站时，能够抑制弄错进入方向。
此外，如该图11所示，通过使连接部1213与连接部1090在车辆的前后方向上分开配置，能够抑制由于从氢供给连接部1191供给的氢使连接部1090及位于其周围的部分发生氢脆性断裂。
例如，与乘员容纳室连通、乘员能够出入的开口部位于连接部1213与连接部1090之间。由此，能够抑制在连接部1090及位于其周围的部分发生氢脆性断裂，并且能够抑制作业人员混淆连接部1213与连接部1090。
另外，关于连接部1213与连接部1090的位置关系，能够援用上述实施方式1所示的充电/供电部90与连接部213的位置关系。
图17是表示连接部1213及其周围的构成的立体图。如该图17所示，连接部1213被收纳在形成于车辆的侧面100A的收纳室1213C内。该收纳室1213C的开口部1213B朝向外方开口，该开口部1213B能够通过可旋动地设置于侧面100A的盖部1213A开闭。该连接部1213能够收纳氢供给连接部1191的喷嘴部。而且，在对车辆供给氢时，打开盖部1213A，将氢供给连接部1191插入连接部1213中，开始氢的供给。接着，当氢的供给结束时，未图示的连接部1213的开口部由能够将其闭塞的内盖闭塞，并且由盖部1213A闭塞开口部1213B。
这样，通过将连接部1213收纳在能够开闭的收纳室1213C内，能够抑制氢向外部泄露，能够抑制车辆的车身中的位于收纳室1213C的周围的部分被氢腐蚀。
图18是表示连接部1090及其周围的构成的立体图。如该图18所示，连接部1090被收纳在与收纳室1213C另行独立地设置的收纳室1090C内。
因此，能够抑制连接部1090与氢接触，能够抑制连接部1090腐蚀。
尤其是，在开口部1212位于连接部1090与连接部1213之间的情况下，能够确保连接部1090与连接部1213之间的距离，能够抑制氢到达连接部1090。
在该车辆中，在使燃料电池1100发电的情况下，由氢泵1104将蓄积于氢箱1102内的氢运送至燃料电池1100的阳极。在使燃料电池1100的发电停止的情况下使氢泵1104驱动时，进行从燃料电池1100的阳极侧排出剩余的氢的停止处理。氢泵1104是由辅机电机1700驱动的泵。
从空气泵1108对燃料电池1100的阴极侧运送空气。在使燃料电池1100发电的情况下空气泵1108驱动时，从空气过滤器1106吸入空气，将该吸收的空气由加湿器1110加湿后，送往燃料电池1100的阴极侧。在使燃料电池1100的发电停止的情况下使空气泵1108驱动时，将从空气过滤器1106吸入的空气不加湿即送往燃料电池1100的阴极侧，进行使燃料电池1100干燥的停止处理。空气泵1108是由辅机电机1700驱动的泵。
水泵1112排出对燃料电池1100进行冷却的冷却水。水泵1112所排出的冷却水在燃料电池1100内循环。水泵1112是由辅机电机1700驱动的泵。
通过了燃料电池1100的阳极侧的氢以及通过了阴极侧的空气，被导入稀释器1114。由稀释器1114稀释氢的浓度，将稀释了的氢排出至车外。
另外，只记载了1个辅机电机1700，但辅机电机1700与氢泵1104、空气泵1108以及水泵1112相对应地设置。另外，在本实施方式中，将从蓄电器1200供给的电力变换为交流电力而使辅机电机1700驱动，但也可以构成为不经由辅机用变换器1600而由直流电力驱动辅机电机1700。
另外，在本实施方式2中，从连接部1213供给在燃料电池1100中所使用的氢，但并不限定于此。
例如在搭载了从甲醇等包含氢元素的燃料中获取氢的重整器的方式的情况下，对连接部1213供给甲醇。而且，在氢箱1102以外设置的未图示的甲醇箱上连接有连接部1213，在甲醇箱中储存甲醇。
接着，将储存于该甲醇箱的甲醇和水供给至重整器，生成氢并储存在氢箱1102中。或者也可以将生成的氢直接供给至燃料电池。
并且，在将甲醇直接供给至燃料电池的直接供给甲醇方式中，也对连接部供给甲醇。
另外，在该直接供给甲醇方式中，对燃料电池1100的阳极供给水和甲醇，使用白金等的催化剂分解为氢离子、电子和二氧化碳。接着，氢离子通过电解膜向阴极侧移动，与空气中的氧反应而变为水。而且，电子通过端子作为电力被供给。
在该直接供给甲醇方式的燃料电池车辆1000中，将从连接部1213供给的甲醇储存在连接有连接部1213的甲醇箱中。接着，将甲醇箱内所储存的甲醇供给至燃料电池1100。
并且，在搭载有甲醇重整装置的燃料电池车辆1000中，对连接部1213供给甲醇。在搭载了该甲醇重整装置的燃料电池车辆1000中，对甲醇重整装置供给甲醇和水，生成氢和二氧化碳。接着，使用生成的氢，将其供给至燃料电池，从而获得电力。
在搭载了该甲醇重整装置的燃料电池车辆1000中，从连接部1213供给甲醇，该供给的甲醇被储存在甲醇箱内。而且，将在该甲醇箱内所储存的甲醇向甲醇重整装置供给。
这样，如上所述，本发明能够这样适用于各种燃料电池车辆1000。另外，在本实施方式3中，对于能够对蓄电器1200充电并且能够供给电力以外的燃料的燃料电池车辆进行了说明，但并不限定于此。
也能够适用于例如这样的燃料电池车辆，即：能够将储存在蓄电器1200内的直流电力变换为交流电力并对外部负载供给交流电力，并且被供给电力以外的燃料、能够通过将该燃料供给至燃料电池而产生驱动力的燃料电池车辆。
如上所述对本发明的实施方式进行了说明，应该理解为：本次所公开的实施方式在全部各点皆为例示并非限制性的。本发明的范围由权利要求所表示，也包括与权利要求等同的意义及其范围内的全部变更。
产业上的利用可能性
本发明涉及混合动力车辆，尤其适合于能够进行供电或/及外部供电的混合动力车辆。

Claims (11)

1.一种混合动力车辆，包括：
能够储存燃料的燃料箱(201)；
能够使用从所述燃料箱(201)供给的所述燃料产生动力的内燃机(4)；
供油连接部(191)能够与其连接、能够将从所述供油连接部(191)供给的燃料供给至所述燃料箱(201)的供油部(213)；
对车轮供给动力的电动机(MG1、MG2)；
能够储存供给至所述电动机(MG1、MG2)的电力的蓄电器(B)；和
电连接部(190)能够与其连接、能够经由所述电连接部(190)对所述蓄电器(B)供给电力或/及将蓄积于所述蓄电器(B)的电力向外部供给的电力输入输出部(90)，
所述电力输入输出部(90)以及所述供油部(213)被设置于所述车辆的同一侧面，
所述混合动力车辆还包括：
能够容纳乘员的乘员容纳室(CR)；和
形成于所述车辆、与所述乘员容纳室(CR)连通的上下车用开口部(212L、212R)；
所述上下车用开口部(212L、212R)位于所述供油部(213)与所述电力输入输出部(90)之间。
2.根据权利要求1所记载的混合动力车辆，其中，还包括设置于所述乘员容纳室(CR)内、能够操作所述车辆的驾驶席(DR)；
所述驾驶席(DR)，相对于在所述车辆的行进方向延伸的所述车辆的假想中心线，位于设置有所述电力输入输出部(90)以及所述供油部(213)的所述侧面侧。
3.根据权利要求1所记载的混合动力车辆，其中，还包括设置于所述乘员容纳室(CR)内、能够操作所述车辆的驾驶席(DR)；
所述驾驶席(DR)，相对于在所述车辆的行进方向延伸的所述车辆的假想中心线(O)，位于与设置有所述电力输入输出部(90)以及所述供油部(213)的所述侧面位于相反侧的侧面侧。
4.根据权利要求1所记载的混合动力车辆，其中，
所述电动机(MG1、MG2)包括：具有第一多相绕组和该第一多相绕组的第一中性点的第一电动机(MG1)；和具有第二多相绕组和该第二多相绕组的第二中性点的第二电动机(MG2)，
所述电力输入输出部(90)包括：连接于所述第一中性点(M1)的第一布线(ACL1)；和连接于所述第二中性点(M2)的第二布线(ACL2)，
所述混合动力车辆还包括：
能够对所述第一电动机(MG1)供给来自所述蓄电器(B)的电力的第一变换器；
能够对所述第二电动机(MG2)供给来自所述蓄电器(B)的电力的第二变换器；和
控制所述第一及第二变换器的变换器控制部(70)，
变换器控制部(70)，能够控制所述第一及第二变换器(30、40)，使得将从所述电力输入输出部(90)供给至所述第一及第二中性点的交流电力变换为直流电力，并供给至所述蓄电器(B)；或/及能够控制所述第一及第二变换器(30、40)，使得将从所述蓄电器(B)供给至所述第一及第二变换器(30、40)的直流电流变换成交流电流，并从所述电力输入输出部(90)向外部负载供给。
5.一种车辆，包括：
由第一能量源驱动的第一驱动部(4)；
能够蓄积所述第一能量源的第一蓄积部(201)；
第一能量供给部(191)可装可卸地与其连接、被供给所述第一能量源的第一能量接受部(213)；
与所述第一能量接受部(213)连接、将供给至所述第一能量接受部(213)的所述第一能量源引向所述第一蓄积部(201)的第一连接部(214)；
收纳所述第一能量接受部(213)的第一收纳室；
由与所述第一能量源不同的第二能量源驱动的第二驱动部(MG1、MG2)；
蓄积所述第二能量源的第二蓄积部(B)；
第二能量供给部可装可卸地与其连接、被供给所述第二能量源的第二能量接受部(90)；
与所述第二能量接受部(90)连接、将供给至所述第二能量接受部(90)的所述第二能量源引向所述第二蓄积部(B)的第二连接部(92)；和
收纳所述第二能量接受部、与所述第一收纳室另行独立地设置的第二收纳室，
所述第一能量接受部(213)和所述第二能量接受部(90)被设置于所述车辆的同一侧面，
所述车辆还包括：
能够容纳乘员的乘员容纳室(CR)；和
形成于所述车辆、将所述乘员容纳室(CR)与所述车辆的外部连通的上下车用开口部(212L、212R)；
所述上下车用开口部(212L、212R)位于所述第一能量接受部与所述第二能量接受部之间。
6.根据权利要求5所记载的车辆，其中，
所述第一能量源设为氢，所述第一驱动部设为能够发电产生电力的燃料电池(1100)，所述第二能量源设为电力，所述第二驱动部设为由所述电力驱动的旋转电机(1500、1700)。
7.根据权利要求5所记载的车辆，其中，
所述第一能量源设为包含氢元素的燃料，所述第一驱动部设为能够发电产生电力的燃料电池(1100)，所述第二能量源设为电力，所述第二驱动部设为由所述电力驱动的旋转电机(1500、1700)。
8.根据权利要求5所记载的车辆，其中，
所述第一能量源设为燃料，所述第一驱动部设为由所述燃料驱动的内燃机，所述第二能量源设为电力，所述第二驱动部设为由所述电力驱动的电动机(MG1、MG2)。
9.一种车辆，包括：
由第一能量源驱动的第一驱动部(4)；
能够蓄积所述第一能量源的第一蓄积部(201)；
第一能量供给部(191)可装可卸地与其连接、被供给所述第一能量源的第一能量接受部(213)；
与所述第一能量接受部(213)连接、将供给至所述第一能量接受部(213)的所述第一能量源引向所述第一蓄积部(201)的第一连接部(214)；
由与所述第一能量源不同的第二能量源驱动的第二驱动部(MG1、MG2)；
蓄积所述第二能量源的第二蓄积部(B)；
第二能量供给部可装可卸地与其连接、被供给所述第二能量源的第二能量接受部(90)；和
与所述第二能量接受部(90)连接、将供给至所述第二能量接受部(90)的所述第二能量源引向所述第二蓄积部(B)的第二连接部(92)，
在所述车辆上形成有：能够容纳乘员的乘员容纳室(CR)；和将所述乘员容纳室(CR)和所述车辆的外部连通的上下车用开口部(212L、212R)，
所述第一能量接受部(213)和所述第二能量接受部(90)被设置于所述车辆的同一侧面，并且所述上下车用开口部(212L、212R)位于所述第一能量接受部(213)与所述第二能量接受部(90)之间。
10.一种车辆，包括：
接受部，其设置在车辆外部，用于供给氢的喷嘴部能够从该接受部拔出或插入该接受部；
能够储存从所述喷嘴部供给的氢的储藏器；
能够从氢产生电力的燃料电池；
能够储蓄电力的蓄电器；
产生驱动力的电机；
充电部，其能够与能够供给电力的连接器连接，能够通过从所述连接器供给的电力对所述蓄电器充电；
包括一方的侧面和与所述一方位于相反侧的另一方的侧面的车辆本体；以及
形成于所述车辆本体的上下车用开口部，
所述接受部和所述充电部设置于所述一方的侧面，在所述接受部和所述充电部之间配置有所述上下车用开口部。
11.一种车辆，包括：
接受部，其设置在车辆外部，用于供给包含氢元素的燃料的喷嘴部能够从该接受部拔出或插入该接受部；
能够储存从所述喷嘴部供给的包含氢元素的燃料的储藏器；
能够从包含氢元素的燃料产生电力的燃料电池；
能够储蓄电力的蓄电器；
产生驱动力的电机；
充电部，其能够与能够供给电力的连接器连接，能够通过从所述连接器供给的电力对所述蓄电器充电；
包括一方的侧面和与所述一方位于相反侧的另一方的侧面的车辆本体；以及
形成于所述车辆本体的上下车用开口部，
所述接受部和所述充电部设置于所述一方的侧面，在所述接受部和所述充电部之间配置有所述上下车用开口部。
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