CN102371983A

CN102371983A - 液压制动系统

Info

Publication number: CN102371983A
Application number: CN2011102648693A
Authority: CN
Inventors: 朴昇荣
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2010-07-28
Filing date: 2011-07-27
Publication date: 2012-03-14
Anticipated expiration: 2031-07-27
Also published as: KR101249368B1; US20120025599A1; KR20120011183A; DE102011108589B4; CN102371983B; DE102011108589A1; US8789895B2

Abstract

本发明涉及液压制动系统。该系统包括：因制动踏板的操作而产生制动液压的主缸；被提供给车辆右前、左前、右后、左后轮中的每一个并接收来自主缸的制动液压以产生制动力的车轮制动器；提供给各车轮制动器的各入口和出口以控制制动液压流动的电子阀；临时储存油的低压储液器；压缩储存在低压储液器中的油，使得油根据需要朝车轮制动器或主缸喷出的泵；布置在泵排出口附近的孔；将主缸的第一端口连接到两个车轮制动器以控制液压的传递的第一液压回路；以及将主缸的第二端口连接到其余两个车轮制动器以控制液压的传递的第二液压回路，其中，阻尼器单元设置在泵的排出口和孔之间，该阻尼器单元允许第一和第二液压回路的主流道通过该阻尼器单元彼此连通。

Description

液压制动系统

相关申请

本发明要求于2010年7月28日提交的韩国专利申请No.10-2010-0072848的优先权和权益，该申请的内容以引用的方式合并于此，以用于所有目的，如同在此进行了完整的阐述。

技术领域

本公开涉及一种液压制动系统，尤其是涉及一种能够在该液压制动系统的操作中减小由液压马达所驱动的活塞泵的工作所导致的压力脉动的液压制动系统。

背景技术

一般来说，液压制动系统指的是通过液压进行操作的制动系统。

制动系统包括制动期间防止车轮打滑的防抱死制动系统(anti-lock brake system，ABS)，在车辆快速启动和快速加速时防止从动轮打滑的制动牵引力控制系统(braketraction control system，BTCS)，为防抱死制动和牵引力控制系统的结合且通过控制制动液的压力来维持车辆的稳定行驶状态的车辆动态控制系统(vehicle dynamiccontrol system，VDC)等。

这类液压制动系统包括用于产生期望的制动压力的主缸，用于控制向车辆车轮制动器传递的液压制动压力的多个电子阀，用于临时储油的低压储液器，用于将临时储存在低压储液器中的油抽出的液压马达和泵，用于减小由泵所泵送的油的压力脉动的孔，用来电控电子阀和泵的电子控制单元(electronic control unit，ECU)等。此外，电子阀的阀组件、储液器、泵、液压马达等安装在铝液压块(调节器块)中。ECU连接到液压块且包括ECU外壳，该ECU外壳容纳电子阀的线圈组和电路板。

近来，由于驾驶的舒适感成为了车辆设计中的关注重点，因此要必要提升驾驶的舒适感。

在如上所述的液压制动系统中，尽管在增加制动压力的过程中，布置在各个泵的排出口附近的孔减小了由泵的工作所引起的压力脉动，但是由于孔被设置为为了减小阻尼而控制流道的横截面积，因此获得完全的压力脉动缩减还有困难。

此外，可通过增加泵中活塞的数目来减小压力脉动。然而，在这种情况下，通过增加液压马达的重量和体积来改善液压马达性能会存在制造成本增加的问题。而且，由于泵的工作而连续产生的压力脉动的峰值可作为液压制动系统的噪声源。

发明内容

本公开旨在解决相关技术中的问题，且本公开一方面提供了一种能减小由于泵的工作造成的周期性压力脉动的液压制动系统。

根据本公开的一个方面，一种液压制动系统包括：主缸，其因制动踏板的操作而产生制动液压；车轮制动器，其提供给车辆右前轮和左前轮、右后轮和左后轮中的每一个，并接收来自液压主缸的制动液压，以产生制动力；电子阀，其提供给各个车轮制动器的各个入口和出口，以控制制动液压流动；低压储液器，其临时储存油，该油在操作电子阀的降压制动操作期间从车轮制动器中喷出；泵，其压缩储存在低压储液器的油，以使得油根据需要朝车轮制动器或主缸喷射；布置在泵的排出口附近的孔；第一液压回路，其将主缸的第一端口连接到两个车轮制动器，以控制液压的传递；以及第二液压回路，其将主缸的第二端口连接到其余的两个车轮制动器，以控制液压的传递。其中，在泵的排出口和所述孔之间设置有阻尼器单元，以缓解脉动现象。此处，阻尼器单元使得第一液压回路和第二液压回路的主流道通过该阻尼器单元彼此连通。

阻尼器单元可以包括：缸体，主流道通过该缸体彼此连通；弹性阻尼器，其布置在缸体内，以在该缸体内作往复运动。

阻尼器单元还可以包括具有突起的用于限制阻尼器的行程的行程限制构件；用于保护行程限制构件的保护盖；以及用于支撑保护盖的支撑构件，并且阻尼器可以包括容纳行程限制构件以缓解脉动的阻尼槽。

附图说明

图1是根据本公开的示例性实施方式的液压制动系统的图；以及

图2是根据本公开的示例性实施方式的液压制动系统的阻尼器单元的剖面图。

具体实施例

以下将参考附图对本公开的示例性实施方式进行详细描述。

参照图1，根据本公开的示例性实施方式的液压制动系统包括：接收驾驶员操纵力的制动踏板10，利用真空和大气压之间的差异增加制动踏板10的踏板力的制动助力器，利用制动助力器产生压力的主缸20，将主缸20的第一端口(未示出)连接到两个车轮制动器30(或车轮制动分泵缸)以控制液压的传递的第一液压回路40A；以及将主缸20的第二端口(未示出)连接到其余的两个车轮制动器30以控制液压的传递的第二液压回路40B。第一液压回路40A和第二液压回路40B紧凑地安装在液压块(未图示)中。

参照图1，第一液压回路40A和第二液压回路40B中的每一个包括：多个电子阀41、42，各个电子阀控制传递给两个车轮制动器30的制动液压；抽吸从车轮制动器30或从主缸20中排出的油并泵送油的泵44；临时储存从车轮制动器30中排出的油的低压储液器；减小由泵44泵送的油的液压所引起的压力脉动的孔46；以及在TCS模式下将油从主缸20引导进泵44的入口的辅助流道48a。

如图1所示，辅助流道48a从主流道47a分叉，以引导油从主缸20朝着泵44的入口被抽吸，且辅助流道48a设置有梭阀48，该梭阀48容许油仅流向泵44的入口。由电力操作的梭阀48位于辅助流道48a的中间且正常状态下是关闭的，但是在TCS模式下开启。

在图1中，多个电子阀41、42位于车轮制动器30的上游和下游。特别是，电子阀41、42被分成位于各个车轮制动器30上游且在正常情况下维持开启状态的常开(NO)型电子阀41和位于各个车轮制动器30下游且在正常情况下维持闭合状态的常闭(NC)型电子阀42。由电子控制单元(ECU，未图示)控制电子阀41、42的开启/闭关，电子控制单元通过设置到各车轮上的车轮速度传感器检测车辆速度。当通过减压制动打开NC型电子阀42时，油从车轮制动器30中排出且临时储存在低压储液器中。

泵44由液压马达49驱动且抽吸储存在低压储液器中的油，以将该油朝孔46喷射，以使得液压向车轮制动器30或主缸20传递。

另外参照图1，将主缸20连接到泵44的出口的主流道47a设置有用于进行牵引力控制的NO型电子阀41。该NO型电子阀41在正常情况下保持在开启状态，允许将在普通制动操作中通过制动踏板由主缸20所产生的制动液压经主流道47a传递至车辆制动器30。

制动助力器设置有压力传感器，该压力传感器检测大气压和该制动助力器中的真空，且左前轮FL、右前轮FR和左后轮RL、右后轮RR各自设置有车轮压力传感器，用于检测实际制动压力。这些压力传感器电性连接到ECU，以由此被控制。

另外，如图1和图2所示，阻尼器单元60置于泵44的出口和孔46之间，以降低由泵44的工作造成的压力脉动。阻尼器单元60被设置成允许安装在液压块中的第一液压回路40A和第二液压回路40B的主流道47a通过第一液压回路40A和第二液压回路40B彼此连通。换句话说，如图2所示，阻尼器单元60包括液压块B，该液压块B设置有缸体61，第一液压回路40A和第二液压回路40B的各自的主流道47a通过该缸体61彼此连通。另外，缸体61内设置有用于降低泵44产生的压力脉动的阻尼器62。阻尼器62由弹性材料制成，以便吸收泵44产生的液压。

参照图2，阻尼器单元60设置有用于限制阻尼器62的行程的行程限制构件70a、70b。行程限制构件70a、70b被连接到保护盖82，保护盖82可以保护行程限制构件70a、70b。保护盖82被连接到支撑构件84，支撑构件84针对液压块B保护该保护盖82。由此，行程限制构件70a、70b可以在液压块上被牢固地支撑。

如图2所示，阻尼器62形成有分别容纳行程限制构件70a、70b的阻尼槽64a、64b。行程限制构件70a、70b形成有行程限制突起72a、72b，且每个行程限制突起72a、72b都带有钝的尖端。行程限制突起72a、72b分别容纳在阻尼槽64a、64b中。

因此，阻尼器单元60可以在允许阻尼器62在缸体61内往复运动的同时，控制第一液压回路40A和第二液压回路40B的压力脉动，以使得阻尼器62的行程受具有行程限制突起72a、72b的行程限制构件70a、70b限制，因而从而在提高车辆能效的同时便于安装和装配。

接下来，将参考图1和图2描述根据示例性实施方式的液压制动系统的操作和效果。

首先，驾驶员踩下制动踏板10以在车辆行驶期间减速或者维持车辆的停止状态。然后，制动助力器11增加踏板力，通过该踏板力主缸20产生有效的制动液压。该制动液压通过电子阀41、42被传递至前轮FR、FL以及后轮RR、RL，从而完成制动。然后，当驾驶员逐渐或者完全将他们的脚从制动踏板10上移开，各个车轮制动器30的油压通过电子阀41、42回到主缸20，从而减小制动力或者完全释放制动操作。

另一方面，尽管制动期间由于一对泵44由单个液压马达49操作为具有180度相位差使得液压制动系统内产生压力脉动的规则半正弦波，但阻尼器单元60降低了压力脉动的规则半正弦波。

也就是，流经各个泵44排出口的油被供给阻尼器单元60，由活塞和弹簧改变阻尼器单元60的横截面积，以在液压回路之间提供压力平衡，从而充分地降低压力脉动。

相应地，压力脉动的规则半正弦波通过阻尼器单元60和孔46被完全消除，均匀的油压被传递至主缸20或者电子阀41、42。

同样地，在根据示例性实施方式的液压制动系统中，当控制液压制动系统时，将阻尼器单元布置在泵的排出口和孔之间来降低泵工作期间的压力脉动以使得噪声降低，从而提高驾驶员舒适性。

可以将上述各个实施方式相结合来提供进一步的实施方式。实施方式的多个方面可根据需要进行修改，以运用各专利、应用及出版物的概念提供更进一步的实施方式。根据以上细节描述可对实施方式作出这些和其他改变。总体来说，在所附权利要求中，所使用的术语不应理解为将权利要求限定在说明书和权利要求中所公开的特定实施方式，但是可理解为包括所有可能的实施方式和这些权利要求所赋予的整个范围的相等物。同样地，权利要求不受本公开的限制。

Claims

1.一种液压制动系统，所述液压制动系统包括：主缸，其因制动踏板的操作而产生制动液压；车轮制动器，其被提供给车辆右前轮、左前轮、右后轮、左后轮中的每一个并接收来自所述主缸的制动液压，以产生制动力；电子阀，其被提供给各车轮制动器的各入口和出口，以控制制动液压流动；低压储液器，其临时储存油，所述油在操作所述电子阀的降压制动操作期间从所述车轮制动器中喷出；泵，其压缩储存在所述低压储液器中的油，以使得所述油根据需要朝着所述车轮制动器或者所述主缸喷出；布置在所述泵的排出口附近的孔；第一液压回路，其将所述主缸的第一端口连接到两个车轮制动器，以控制液压的传递；以及第二液压回路，其将所述主缸的第二端口连接到其余的两个车轮制动器，以控制液压的传递，

其中，在所述泵的排出口和所述孔之间设置有阻尼器单元，以缓解脉动现象，所述阻尼器单元允许所述第一液压回路和第二液压回路的主流道通过所述阻尼器单元彼此连通。

2.如权利要求1所述的液压制动系统，其中，所述阻尼器单元包括：缸体，所述主流道通过所述缸体彼此连通；以及弹性阻尼器，其设置在所述缸体内，以在所述缸体内作往复运动。

3.如权利要求2所述的液压制动系统，其中，所述阻尼器单元还包括具有突起以限制所述阻尼器的行程的行程限制构件；用于保护所述行程限制构件的保护盖；以及用于支撑所述保护盖的支撑构件，并且所述阻尼器包括容纳所述行程限制构件以缓解脉动的阻尼槽。