CN102300733B - 电机支承结构 - Google Patents

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Abstract

一种电机支承结构，具备：车身部件；在车身部件的下方向车身前后方向延伸的侧架；在车身部件的下方向车身左右方向延伸，且连结于侧架的前端侧彼此之间及后端侧彼此之间的横架；构架支承部件，其固定于交叉部，且经由弹性体弹性支承侧架及横架，作为所述交叉部是指从车身上方看将侧架和横架相交的部位；电机，从车身上方看所述电机配置于由侧架及横架包围的范围内；电机支承部件，其通过将电机的前侧经由弹性体固定于侧架及前侧横架双方而进行弹性支承；侧架侧连结部件，其通过连结侧架和电机支承部件，将电机支承部件固定于侧架；横架侧连结部件，其通过连结前侧横架和电机支承部件，将电机支承部件固定于前侧横架。

Description

电机支承结构
技术领域
本发明涉及一种电机支承结构。 
背景技术
在由发动机及传动装置组成的动力传动系的装配结构中，具有如下的结构，即、通过前横梁及悬架横梁连结左右的侧架彼此之间，通过设于左右的侧架及悬架横梁的发动机支承件支承动力传动系(参照专利文献1)。 
专利文献1：(日本)特开2000-120770号公报 
但是，与发动机相比，电机的振动进一步波及到高频区域。因此，在假定发动机的装配结构中装配电机时，在发动机中没有产生的高频区域，可能会激励侧架及悬架横梁的固有振动，使静音性及减震性可能降低。 
发明内容
本发明的课题在于抑制在动力传动系中采用了电机的情况下的静音性及减震性的降低。 
为了实现上述目的，本发明提供一种电机支承结构，其特征在于，具备：车身部件，其构成车身的一部分；左侧侧架及右侧侧架，其在该车身部件的下方向车身前后方向延伸；前侧横架及后侧横架，其在所述车身部件的下方向车身左右方向延伸，且连结于所述左侧侧架和所述右侧侧架的前端侧彼此之间及后端侧彼此之间；构架支承部件，其固定于交叉部，且经由内设的弹性体弹性支承所述侧架及所述横架，作为所述交叉部是指从车身上方看将所述侧架和所述横架相交的部位；电机，其驱动车辆，从车身上方看所述电机配置于由所述左侧侧架和所述右侧侧架以及所述前侧横架和所述后侧横架包围的范围内；电机支承部件，其通过将所述电机的前侧经由内设的弹性体固定于所述侧架及所述前侧横架双方而进行弹性支承；侧架侧连结部件，其通过连结所述侧架和所述电机支承部件，从而将所述电机支承部件固定于所述侧架；横架侧连结部件，其通过连结所述前侧横架和所述电机支承部件，从而将所述电机支承部件固定于所述前侧横架。
根据本发明的电机支承结构，由于电机的振动经由电机支承部件、侧架侧连结部件、及横架侧连结部件，向侧架和横架分散而传递，因此，能够抑制向车身部件的振动传递。因此，与发动机相比，能够防止电机驱动车辆时的静音性及减震性的降低。 
附图说明
图1是电机支承结构的俯视图； 
图2是电机支承结构的立体图； 
图3是表示右侧托架的车辆正面图； 
图4是表示右侧托架的车辆右侧面图； 
图5是表示向车身的振动传递的图； 
图6是对大鼓模式进行说明的图； 
图7是对圆环模式进行说明的图。 
具体实施方式
下面，根据附图对本发明的实施方式进行说明。 
(构成) 
图1是电机支承结构10的俯视图。 
图2是电机支承结构10的立体图。 
左右一对前纵梁1向车身前后方向延伸，其后侧以潜入仪表板2的下方的方式屈曲或弯曲。装配驱动车辆的电机3且俯视为井字形的辅助构架4配设于前纵梁1的下方。电机3构成动力传动系的旋转驱动源，从车辆上方看，配置于由井字形的辅助构架4包围的范围内。 
井字形的辅助构架4通过以连续的方式设置(连设)向车身左右方向延伸的前侧横架11及后侧横架12、向车身前后方向延伸的左侧侧架13及右侧侧架14而形成环状结构。井字形的辅助构架4将其四角、即前侧横架11和左侧侧架13的交叉部、左侧侧架13和后侧横架12的交叉部、后侧横架12和右侧侧架14的交叉部、及右侧侧架14和前侧横架11的交叉部分别通过隔离体15弹性支承于前纵梁1的下面。四角的隔离体15按照左右的刚性差比前后的刚性差小的方式设定。 
在此，交叉部是指前侧及后侧横架11、12和左侧及右侧侧架13、14相交的部位，在本实施方式中，从车辆上方看，将使前侧及后侧横架11、12以维持其车辆前后方向的宽度的状态向车辆左右方向延伸的区域、和使左侧及右侧侧架13、14以维持其车辆左右方向的宽度的状态向车辆前后方向延伸的区域重复的范围作为交叉部。另外，井字形的辅助构架4也可以将前侧及后侧横架11、12和左侧及右侧侧架13、14分别作成并接合而形成，也可以一体地形成前侧及后侧横架11、12和左侧及右侧侧架13、14。 
电机3的左侧的侧面经由左侧托架21及左侧隔离体31(第一电机支承部件)弹性支承于辅助构架4。另外，右侧的侧面经由右侧托架22及右侧隔离体32(第二电机支承部件)弹性支承于辅助构架4。另外，后侧背面经由后侧托架23及后侧隔离体33(第三电机支承部件)弹性支承于辅助构架4。左侧、右侧及后侧隔离体31、32、33具有弹性体，通过该弹性体弹性支承电机3。后侧隔离体33相对于电机3的固定点配置于左侧及右侧隔离体31、32相对于电机3的固定点的上侧。 
左侧隔离体31俯视通过将一端侧凸缘31A与前侧横架11连结，将另一端侧凸缘31B与左侧侧架13连结，从而通过前侧横架11及左侧侧架13两点支承，在其一端侧和另一端侧之间弹性支承电机3。左侧隔离体31，在靠近前侧横架11和左侧侧架13的交叉部16的位置即、前侧横架11的左端侧及左侧侧架13的前端侧进行支承。 
在前侧横架11的左端侧，形成朝向左侧隔离体31即、辅助构架4的内侧(车身后侧)突出的后方突出部41，左侧隔离体31的一端侧凸缘31A经由该后方突出部41与前侧横架11连结。另一方面，在左侧侧架13的前端侧形成朝向左侧隔离体31即、辅助构架4的内侧(车身右侧)突出的右方突出部42，左侧隔离体31的另一端侧凸缘31B经由该右方突出部42与左侧侧架13连结。 
另外，后方突出部41可以与前侧横架11一体形成，或者也可以与前侧横架11分体而与该前侧横架11连结。同样地，右方突出部42可以与左侧侧架13一体形成，或者也可以与左侧侧架13分体构成而与该左侧侧架13连结。 
右侧隔离体32俯视通过将一端侧凸缘32A与前侧横架11连结，将另一端侧凸缘32B与右侧侧架14连结，从而通过前侧横架11及右侧侧架14两点支承，在其一端侧和另一端侧之间弹性支承电机3。右侧隔离体32在靠近前 侧横架11和右侧侧架14的交叉部17位置即、前侧横架11的右端侧及右侧侧架14的前端侧进行支承。 
在前侧横架11的右端侧形成朝向右侧隔离体32即、辅助构架4的内侧(车身后侧)突出的后方突出部43，右侧隔离体32的一端侧凸缘32A经由该后方突出部43与前侧横架11连结。另一方面，在右侧侧架14的前端侧形成朝向右侧隔离体32即、辅助构架4的内侧(车身左侧)突出的左方突出部44，右侧隔离体32的另一端侧凸缘32B经由该左方突出部44与右侧侧架14连结。 
另外，后方突出部43可以与前侧横架11一体形成，或者也可以与前侧横架11分体构成而与前侧横架11连结。同样地，左方突出部44可以与右侧侧架14一体形成，或者也可以与右侧侧架14分体构成而与该右侧侧架14连结。 
后侧隔离体33固定于后侧横架12的大致中央。 
另外，从车辆上方看，左侧隔离体31(及右侧隔离体32)被配置于电机3的前侧的车宽方向的两端侧，且配置于前侧横架11的邻接左侧侧架13(及右侧侧架14)的位置。 
另外，与右方突出部42(或者左方突出部44)的相对于左侧侧架13(或者右侧侧架14)的连结部42A(连结部44A)相比，后方突出部41(或者后方突出部43)的相对于前侧横架11的连结部41A(连结部43A)被配置于邻接交叉部16(或者交叉部17)的位置。 
图3是表示右侧托架22的车辆正面图。即，图3是沿图2的III-III看到的剖面图。 
右侧托架22不仅支承电机3的腹部(下面)，还支承车宽方向的右端部。 
图4是表示右侧托架22的车辆右侧面图。即，图4是沿图2的IV-IV看到的剖面图。 
电机3具有车宽方向的电机旋转轴3a，右侧托架22(右侧隔离体32)，在电机3的车宽方向的右端部弹性支承相对于电机旋转轴3a沿径方向离开的位置。具体而言，右侧托架22(右侧隔离体32)弹性支承电机旋转轴3a的车身前侧。 
另外，在图3及图4中，对右侧托架22进行了说明，但对于左侧托架21(左侧隔离体31)也可以形成相同的构成。 
(作用) 
与发动机相比，电机3的振动进一步达到高频区域。因此，在假定发动机的装配结构中装配电机3时，在发动机中没有产生的高频区域，有可能辅助构架4、左侧侧架13及右侧侧架14等的固有振动被激励，静音性及减震性降低。 
于是，在本实施方式中，相对于辅助构架4的刚性高的部位即交叉部16(17)，按顺序经由左侧隔离体31(右侧隔离体32)、左侧托架21(右侧托架22)弹性支承电机3。由此，电机3的振动被分散为向前侧横架11的传递和向左侧侧架13(右侧侧架14)的传递，由于分别向相对于弯曲模式的刚性高的位置传递，因此，难以激励前侧横架11及左侧侧架13(右侧侧架14)的弹性一次模式即车辆上下方向弯曲模式变形。即、由于能够抑制经由前纵梁1向车身侧的振动传递，因此，能够防止静音性及减震性的降低。 
图5表示向车身的振动传递。 
由于交叉部16(交叉部17)位于隔离体15的附近，从而左侧隔离体31(右侧隔离体32)和隔离体15变得邻接。这样，由于两个弹性体邻接，从而能够有效地吸收来自电机3的振动。即，如图5所示，由于能够获得双重防振效果，因此，能够抑制经由前纵梁1向车身侧的振动传递，防止静音性及减震性的降低。 
另外，由于左侧隔离体31(右侧隔离体32)以绕过前侧横架11及左侧侧架13(右侧侧架14)的方式被两点支承，所以能够增大交叉部16(交叉部17)的车身上下方向的弯曲刚性及固有振动频率。因此，即使输入电机3的振动，也不易激励前侧横架11及左侧侧架13(右侧侧架14)的变形，从而能够抑制经由前纵梁1向车身侧的振动传递，抑制静音性及减震性的降低。 
另外，若电机3小型化，则电机3和前侧横架11及左侧侧架13(右侧侧架14)的隔开距离变长。于是，在前侧横架11的左端侧(右端侧)形成朝向左侧隔离体31(右侧隔离体32)突出的后方突出部41(后方突出部43)，在左侧侧架13(右侧侧架14)的前侧形成朝向左侧隔离体31(右侧隔离体32)突出的右方突出部42(左方突出部44)。而且，将左侧隔离体31与这些后方突出部41和右方突出部42连结，将右侧隔离体32与后方突出部43和左方突出部44连结。由此，即使电机3小型化，也不需要使左侧托架21(右侧托架22)大型化，或者变更左侧隔离体31(右侧隔离体32)的安装点，提高便 利性。特别是，若使左侧托架21(右侧托架22)大型化，则由于刚性及固有振动频率的降低而振动传递的抑制效果降低，因此，通过避免左侧托架21(右侧托架22)的大型化，防止静音性及减震性的降低。 
另外，通过将左侧及右侧隔离体31、32(电机侧支承部件)及隔离体15(单体侧弹性体)配置于由左方突出部44(侧架侧连结部件)、右方突出部42(侧架侧连结部件)、后方突出部41、43(横架侧连结部件)、左侧侧架13及右侧侧架14、前侧横架11及后侧横架12、上述交叉部(16、17)形成的四角形的周上，将电机3的振动向相对于弯曲模式的刚性高的位置传递，因此，能够抑制向车身部件的振动传递，防止静音性及减震性的降低。 
另外，左侧隔离体31弹性支承电机3的左侧，右侧隔离体32弹性支承电机3的右侧。四角的隔离体15按照左右的刚性差比前后的刚性差小的方式设定。由于在隔离体15的附近配设有左侧隔离体31(右侧隔离体32)，因此，隔离体15的刚性和左侧隔离体31(右侧隔离体32)的刚性合成后的刚性对车身产生作用。因此，对于相对于刚性差小的左右的隔离体15、15配置了左侧隔离体31(右侧隔离体32)而言，隔离体15及左侧隔离体31(右侧隔离体32)合成的刚性的、位置引起的差减小，对于电机3的支承刚性，位置引起的偏差减小。因此，在电机3旋转时，能够使电机3沿车身左右方向的轴旋转，能够抑制电机3旋转时的相对于车辆左右方向轴的电机3的倾斜引起的转向稳定性的恶化。另外，通过电机3的振动及路面等的外部输入，能够容易地控制电机3自身振动的振动模式，防止静音性及减震性的降低。 
另外，将左侧及右侧隔离体31、32分别配置于电机3的前侧。由此，由于在辅助构架4上可以向刚性高的部位即、交叉部16、17的附近固定各左侧及右侧隔离体31、32，因此，能够抑制静音性及减震性的降低。 
另外，左侧及右侧隔离体31、32分别配置于电机3的车宽方向的两端侧。由此，由于与障碍物的接触使车身前部向后方变形时，能够避免左侧及右侧隔离体31、32与电机3发生干扰。即、不会降低接触时的能量吸收效果，通过前纵梁1及辅助构架4，各左侧及右侧隔离体31、32能够有效地吸收接触时的能量。 
另外，左侧及右侧隔离体31、32分别配置于前侧横架11的邻接左侧及右侧侧架13、14的位置。为了保护行人，有时前侧横架11设定为不使刚性太高，在该情况下，相比前侧横架11，左侧及右侧侧架13、14刚性相对较高。因此，通过使左侧及右侧隔离体31、32邻接刚性更高的左侧及右侧侧架13、14，能够减少左侧及右侧隔离体31、32的移动量，使振动易于吸收。
另外，在辅助构架4上，与右方及左方的突出部42、44的连结部42A、44A相比，后方突出部41、43的连结部41A、43A邻接交叉部16、17，由此，能够抑制向刚性相对较低的前侧横架11的振动传递。因此，能够通过设置于交叉部16、17的隔离体15有效地吸收振动。换言之，与保护行人相对应地，能够相应地抑制前侧横架11的刚性。 
图6是对大鼓模式进行说明的图。 
图7是对圆环模式进行说明的图。 
在电机3中，对车辆音振性能影响较大的加振模式为圆环模式和大鼓模式。圆环模式为圆扩大或者缩小的模式，大鼓模式为如大鼓那样产生膜共振的模式。因此，为了尽可能不受圆环模式的影响，而在电机3的腹部(下面)可以不配置右侧托架22的固定位置(安装位置)。另外，为了尽可能不受到大鼓模式的影响，而在电机旋转轴3a的附近可以不配置右侧托架22的固定位置(安装位置)。 
于是，右侧托架22首先支承车宽方向的右端部(参照图3)。由此，能够减轻主要由圆环模式带来的加振的影响。另外，右侧托架22在电机3的车宽方向的右端部，支承相对于电机旋转轴3a沿径方向离开的位置(参照图4)。由此，能够减轻主要由大鼓模式带来的加振的影响。另外，通过支承电机旋转轴3a的车身前侧，也可以使右侧隔离体32变得小型化。 
另外，由于通过设于电机3的前侧的两个隔离体(左侧隔离体31、右侧隔离体32)、和设于电机3的后侧的一个隔离体(后侧隔离体33)，总共在三个部位进行电机3的装配，因此，能够稳定地支承电机3。 
另外，后侧隔离体33相对于电机3的固定点配置于左侧及右侧隔离体31、32相对于电机3的固定点的上侧。由此，通过从下侧支承电机3的隔离体31、32、从上侧支承电机3的隔离体33，能够有效地吸收电机3的上下振动。 
在本实施方式中，将由横架及侧架两点支承的隔离体配设于两个部位，但并没有限定于此，可以仅配置于一个部位，也可以配置于三个以上部位。 
如上，电机3与“电机”对应，前纵梁1与“车身部件”对应，前侧横架11及后侧横架12与“横架”对应，左侧侧架13及右侧侧架14与“侧架”对应。另外，隔离体15与“构架支承部件”对应，交叉部16、17与“交叉部”对应，隔离体31、32与“电机支承部件”对应，隔离体31与“第一电机支承部件”对应，隔离体32与“第二电机支承部件”对应。另外，后方突出部41、43与“横架侧连结部”对应，右方突出部42、左方突出部44与“侧架侧连结部件”对应。另外，隔离体33与“第三电机支承部件”对应。 
(1)具备：车身部件，其构成车身的一部分；左侧侧架及右侧侧架，其在该车身部件的下方向车身前后方向延伸；前侧横架及后侧横架，其在所述车身部件的下方向车身左右方向延伸，且连结于所述左侧侧架和所述右侧侧架的前端侧彼此之间及后端侧彼此之间；构架支承部件，其固定于交叉部，且经由内设的弹性体弹性支承所述侧架及所述横架，作为所述交叉部是指从车身上方看将所述侧架和所述横架相交的部位；电机，其驱动车辆，从车身上方看所述电机配置于由所述左侧侧架和所述右侧侧架以及所述前侧横架和所述后侧横架包围的范围内；电机支承部件，其通过将所述电机的前侧经由内设的弹性体固定于所述侧架及所述前侧横架双方而进行弹性支承；侧架侧连结部件，其通过连结所述侧架和所述电机支承部件，从而将所述电机支承部件固定于所述侧架；横架侧连结部件，其通过连结所述前侧横架和所述电机支承部件，从而将所述电机支承部件固定于所述前侧横架。 
由此，由于电机的振动经由电机支承部件、侧架侧连结部件、及横架侧连结部件向侧架和横架分散传递，因此，能够抑制向车身部件的振动传递，能够防止电机驱动车辆时的相对于发动机的静音性及减震性的降低。 
(2)从车辆上方看，所述电机支承部件配置于所述电机的前侧。 
由此，由于能够将电机支承部件固定于刚性高的部位即交叉部的附近，因此，能够抑制静音性及减震性的降低。 
(3)从车辆上方看，所述电机支承部件配置于所述电机的车宽方向的一端侧。 
由此，由于在车辆前方接触时电机支承部件与电机发生干涉，从而不会妨碍接触能量的吸收，通过车身部件、横架、侧架能够有效地吸收接触能量。 
(4)所述电机支承部件配置于所述前侧横架的邻接所述侧架的位置。 
由此，能够减小电机支承部件的弹性体的移动量，使振动易于吸收。 
(5)与所述侧架侧连结部件的相对于所述侧架的连结部相比，所述横架侧连结部件的相对于所述前侧横架的连结部配置于邻接所述交叉部的位置。 
由此，通过尽可能减小向刚性较低的前侧横架的振动传递，能够有效地 向构架支承部件的弹性体传递振动，并进行高效地吸收。另外，通过对应保护行人，也能够抑制前侧横架的刚性。 
(6)所述电机具有车宽方向的电机旋转轴，所述电机支承部件在所述电机的车宽方向的端部，弹性支承相对于所述电机旋转轴在径方向离开的位置。 
由此，能够不受电机的车宽方向端部及除此以外的部分的变形带来的加振的影响，能够减轻振动传递。 
(7)从车身上方看，所述电机支承部件弹性支承所述电机旋转轴的车身前侧。 
由此，能够使电机支承部件小型化。 
(8)所述电机支承部件具备：固定于所述左侧侧架及所述前侧横架双方的第一电机支承部件、和固定于所述右侧侧架及所述前侧横架双方的第二电机支承部件，并具备：固定于所述后侧横架并经由内设的弹性体弹性支承所述电机的后侧的第三电机支承部件。 
由此，能够用数量少的支承部件支承电机。 
(9)所述第三电机支承部件相对于所述电机的固定点配置于所述第一电机支承部件及所述第二电机支承部件相对于所述电机的固定点的上侧。 
由此，能够有效地吸收电机的上下振动。 
在此引用日本专利申请2009-046945(申请日2009年2月27日)和日本专利申请2009-257850(申请日2009年11月11日)的全部内容，以防止误译及记载疏漏。 
产业上的可利用性 
根据本发明的电机支承结构，由于电机的振动经由电机支承部件、侧架侧连结部件、及横架侧连结部件，向侧架和横架分散而传递，因此，能够抑制向车身部件的振动传递。因此，和发动机相比，能够防止电机驱动车辆时的静音性及减震性的降低。 

Claims (9)

1.一种电机支承结构，其特征在于，具备：
车身部件，其构成车身的一部分；
左侧侧架及右侧侧架，其在该车身部件的下方向车身前后方向延伸；
前侧横架及后侧横架，其在所述车身部件的下方向车身左右方向延伸，且连结于所述左侧侧架和所述右侧侧架的前端侧彼此之间及后端侧彼此之间；
构架支承部件，其固定于交叉部，且经由内设的弹性体弹性支承所述侧架及所述横架，作为所述交叉部是指从车身上方看将所述侧架和所述横架相交的部位；
电机，其驱动车辆，从车身上方看所述电机配置于由所述左侧侧架和所述右侧侧架以及所述前侧横架和所述后侧横架包围的范围内；
电机支承部件，其通过将所述电机的前侧经由内设的弹性体固定于所述侧架及所述前侧横架双方而进行弹性支承；
侧架侧连结部件，其通过连结所述侧架和所述电机支承部件，从而将所述电机支承部件固定于所述侧架；
横架侧连结部件，其通过连结所述前侧横架和所述电机支承部件，从而将所述电机支承部件固定于所述前侧横架。
2.如权利要求1所述的电机支承结构，其特征在于，从所述车辆上方看，所述电机支承部件配置于所述电机的前侧。
3.如权利要求1或2所述的电机支承结构，其特征在于，从所述车辆上方看，所述电机支承部件配置于所述电机的车宽方向的一端侧。
4.如权利要求1或2所述的电机支承结构，其特征在于，所述电机支承部件配置于所述前侧横架的邻接所述侧架的位置。
5.如权利要求1或2所述的电机支承结构，其特征在于，与所述侧架侧连结部件的相对于所述侧架的连结部相比，所述横架侧连结部件的相对于所述前侧横架的连结部配置于邻接所述交叉部的位置。
6.如权利要求1或2所述的电机支承结构，其特征在于，
所述电机具有车宽方向的电机旋转轴，
所述电机支承部件在所述电机的车宽方向的端部，弹性支承相对于所述电机旋转轴在径方向离开的位置。
7.如权利要求6所述的电机支承结构，其特征在于，从车身上方看，所述电机支承部件弹性支承所述电机旋转轴的车身前侧。
8.如权利要求1或2所述的电机支承结构，其特征在于，
所述电机支承部件具备：固定于所述左侧侧架及所述前侧横架双方的第一电机支承部件、和固定于所述右侧侧架及所述前侧横架双方的第二电机支承部件，
并具备：固定于所述后侧横架并经由内设的弹性体弹性支承所述电机的后侧的第三电机支承部件。
9.如权利要求8所述的电机支承结构，其特征在于，所述第三电机支承部件相对于所述电机的固定点配置于所述第一电机支承部件及所述第二电机支承部件相对于所述电机的固定点的上侧。 
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