FR3047446A1

FR3047446A1 - Systeme de suspension d’une machine electrique motrice a double filtrage et double decouplage, pour un vehicule

Info

Publication number: FR3047446A1
Application number: FR1650991A
Authority: FR
Inventors: Manuel Chalvet; Sylvain Maroille; Stephane Lanotte; Adrien Kreis
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2016-02-09
Filing date: 2016-02-09
Publication date: 2017-08-11

Abstract

Un système (SS) permet de suspendre une machine électrique motrice (ME) dans un véhicule. Ce système (SS) comprend une traverse (TS) munie d'extrémités (ET1, ET2) couplées à des éléments structurels (ES1, ES2) du véhicule et à laquelle est suspendue la machine électrique motrice (ME). Cette dernière (ME) est suspendue à la traverse (TS) avec interposition d'au moins une première pièce de filtrage (PF1) propre à assurer un premier filtrage de vibrations et un découplage de la machine électrique motrice (ME). Les extrémités (ET1, ET2) de la traverse (TS) sont couplées aux éléments structurels (ES1, ES2) avec interposition de secondes pièces de filtrage (PF2) propres à assurer un second filtrage d'au moins ces vibrations pour limiter leur transfert vers les éléments structurels (ES1, ES2) et un découplage de la traverse (TS).

Description

SYSTÈME DE SUSPENSION D’UNE MACHINE ÉLECTRIQUE MOTRICE À DOUBLE FILTRAGE ET DOUBLE DÉCOUPLAGE, POUR UN VÉHICULE L’invention concerne les véhicules qui comprennent une machine électrique motrice, et plus précisément les systèmes permettant la suspension de telles machines électriques motrices au sein de véhicules.

Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent un système destiné à permettre la suspension d’une machine électrique motrice. Ce système comprend une traverse (ou poutre) munie d’extrémités qui sont couplées rigidement à des éléments structurels, comme par exemple des brancards, et à laquelle est suspendue la machine électrique motrice. Ce couplage se fait soit directement, soit indirectement via des pièces de couplage intermédiaires (fréquemment en aluminium). Généralement cette traverse sert également de pièce d’ancrage fixe pour d’autres équipements, comme par exemple une partie au moins de l’électronique de puissance.

Ce couplage rigide de la traverse aux éléments structurels induit deux problèmes : l’un relatif à l’endurance vibratoire, l’autre relatif au transfert de vibrations, notamment sonores.

En effet, une traverse couplée rigidement à des éléments structurels (et donc non découplée) doit avoir un premier mode de vibration présentant une fréquence suffisamment haute pour ne pas être excitée par les excitations (ou vibrations) induites par la voie de circulation empruntée par son véhicule, ce qui risquerait non seulement de l’endommager, mais également d’endommager les éléments structurels et les éventuelles pièces de couplage (intermédiaires). La traverse supportant une masse relativement importante (et notamment la machine électrique motrice et son chargeur), il peut s’avérer difficile de respecter le critère de positionnement fréquentiel de son premier mode de vibration, en particulier lorsque les extrémités de la traverse sont solidarisées fixement à des pièces d’interface de dimensions réduites qui sont intégrées dans les éléments structurels et donc moyennement ou faiblement dimensionnées.

Par ailleurs, en raison de sa conception et de son lieu d’implantation, la traverse participe fréquemment à la propagation, voire l’amplification, des vibrations, notamment sonores (ou bruits, comme par exemple les « sirènes de réducteur >>), qui sont notamment généré(e)s par la machine électrique motrice. Le couplage rigide de la traverse aux éléments structurels permet alors un transfert « solidien » (par opposition à aérien) des vibrations vers ces derniers, et donc potentiellement de ces derniers vers l’habitacle du véhicule.

Il a certes été proposé de suspendre la machine électrique motrice à la traverse via au moins une pièce en élastomère, mais cela ne permet de réduire que partiellement le transfert des vibrations de la machine électrique motrice vers la traverse et ne permet pas de filtrer les vibrations résultant de la résonance de la traverse ainsi que les éventuelles vibrations émises par les composants solidarisés à la traverse. L’invention a notamment pour but d’améliorer la situation.

Elle propose notamment à cet effet un système, destiné à permettre la suspension d’une machine électrique motrice dans un véhicule, et comprenant une traverse munie d’extrémités couplées à des éléments structurels du véhicule, éventuellement via des pièces de couplage, et à laquelle est suspendue la machine électrique motrice.

Ce système se caractérise par le fait que la machine électrique motrice est suspendue à sa traverse avec interposition d’au moins une première pièce de filtrage qui est propre à assurer un premier filtrage de vibrations qu’elle induit et un découplage de la machine électrique motrice, et les extrémités de sa traverse sont couplées aux éléments structurels avec interposition de secondes pièces de filtrage qui sont propres, d’une part, à assurer un second filtrage d’au moins ces vibrations induites par la machine électrique motrice pour limiter leur transfert vers les éléments structurels, et, d’autre part, un découplage de la traverse.

Grâce à ce double découplage et à ce double filtrage, l’endurance vibratoire est notablement améliorée et le transfert des bruits vers les éléments structurels est notablement réduit.

Le système selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, il peut comprendre deux pièces de couplage comprenant chacune au moins un logement de couplage, propre à loger étroitement une seconde pièce de filtrage comprenant un trou traversant logeant une tige d’une vis de solidarisation, et destinées chacune à être solidarisées via au moins cette vis de solidarisation à l’une des extrémités de la traverse et via au moins un moyen de fixation à l’un des éléments structurels ; - dans un deuxième mode de réalisation, il peut comprendre deux pièces de couplage comprenant chacune au moins un logement de couplage, propre à loger étroitement une seconde pièce de filtrage qui comprend un trou traversant logeant une tige d’une vis de solidarisation, et destinées chacune à être solidarisées via au moins cette vis de solidarisation à l’un des éléments structurels et via au moins un moyen de fixation à l’une des extrémités de la traverse ; - dans un troisième mode de réalisation, il peut comprendre deux pièces de couplage comprenant chacune au moins deux logements de couplage, propres à loger chacun étroitement une seconde pièce de filtrage comprenant un trou traversant logeant une tige d’une vis de solidarisation, et destinées chacune à être solidarisées via au moins l’une de ces vis de solidarisation à l’une des extrémités de la traverse et via au moins une autre de ces vis de solidarisation à l’un des éléments structurels ; - dans un quatrième mode de réalisation, chacune des extrémités de la traverse peut comprendre au moins un logement de couplage propre à loger étroitement une seconde pièce de filtrage comprenant un trou traversant logeant une tige d’une vis de solidarisation ; - dans un cinquième mode de réalisation, chacun des éléments structurels peut comprendre au moins un logement de couplage propre à loger étroitement une seconde pièce de filtrage comprenant un trou traversant logeant une tige d’une vis de solidarisation ; - chaque première pièce de filtrage peut être en élastomère ; - chaque seconde pièce de filtrage peut être en élastomère. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une machine électrique motrice, et un système de suspension du type de celui présenté ci-avant et auquel est suspendue cette machine électrique motrice. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur >>), d’où le caractère apparemment discontinu de certaines lignes), sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un premier exemple de réalisation d’un système de suspension selon l’invention, auquel est suspendue une machine électrique motrice, - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de côté, le système de suspension de la figure 1, - la figure 3 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie droite d’un système de suspension selon l’invention, similaire à celui illustré sur les figures 1 et 2, - la figure 4 illustre schématiquement, dans une première vue en perspective, une partie droite d’un deuxième exemple de réalisation d’un système de suspension selon l’invention, et - la figure 5 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessus, la traverse du système de suspension de la figure 4, avant son couplage aux éléments structurels via des pièces de couplage. L’invention a notamment pour but de proposer un système de suspension SS destiné à supporter au moins une machine électrique motrice ME dans un véhicule.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comportant une machine électrique motrice devant être supportée par une traverse, et notamment les véhicules terrestres et les véhicules maritimes ou fluviaux.

Sur les figures 1 à 5, la direction X est une direction dite longitudinale du véhicule, laquelle est parallèle aux côtés latéraux de ce dernier, la direction Y est une direction dite transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction X, et la direction Z est une direction dite verticale, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.

Comme illustré sur les figures 1 et 2, un système de suspension SS, selon l’invention, comprend une traverse TS (ou poutre) et au moins deux éléments structurels ESj (j = 1 ou 2) d’un véhicule.

La traverse TS est destinée à permettre la suspension d’une machine électrique motrice ME. Son poids doit être relativement important pour offrir une tenue suffisante aux contraintes pouvant survenir en cas de choc ou d’évènement exceptionnel. Pour ce faire, elle peut être réalisée en tôle, en aluminium moulé ou en aluminium extrudé.

Comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, un système de suspension SS, selon l’invention, peut également, mais éventuellement, comprendre deux pièces de couplage PCj 0 = 1 ou 2) destinées à assurer le couplage entre les extrémités opposées ETj de la traverse TS et les éléments structurels ES1 et ES2. Ces pièces de couplage PCj sont réalisées dans un matériau rigide et résistant, comme par exemple un métal (aluminium ou acier) ou une matière plastique.

Par exemple, ces éléments structurels ES1 et ES2 sont ce que l’homme de l’art appelle respectivement des brancards droit et gauche.

On notera, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que la traverse TS peut également et éventuellement servir à la fixation d’un autre équipement du véhicule, comme par exemple une partie au moins de l’électronique de puissance EP. Plus précisément, dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 2, une partie au moins de l’électronique de puissance EP du véhicule est solidarisée à la face supérieure de la traverse TS au moyen de moyens de fixation (comme par exemple des vis ou boulons) qui coopèrent avec des trous, tandis que la machine électrique motrice ME est suspendue à la face inférieure de la traverse TS au moyen de deux pattes de fixation PFX solidarisées à cette dernière (TS) au niveau de trous et sur lesquelles on reviendra plus loin.

Selon l’invention, la machine électrique motrice ME est suspendue à la traverse TS avec interposition d’au moins une première pièce de filtrage PF1 qui est propre, d’une part, à assurer un premier filtrage de vibrations qu’elle (ME) induit et, d’autre part, un découplage de la machine électrique motrice ME (de préférence dans les trois directions de l’espace). De plus, les extrémités ET1 et ET2 de la traverse TS sont couplées respectivement aux éléments structurels ES1 et ES2 avec interposition de secondes pièces de filtrage PF2 qui sont propres à assurer, d’une part, un second filtrage d’au moins les vibrations pour limiter leur transfert vers ces éléments structurels ES1 et ES2 et, d’autre part, un découplage de la traverse TS.

Grâce à ce double découplage, la machine électrique motrice ME est solidarisée de façon non rigide à la traverse TS et cette dernière (TS) est également solidarisée de façon non rigide aux éléments structurels ES1 et ES2. De plus, grâce au double filtrage, la (les) première(s) pièce(s) de filtrage PF1 empêchent au moins partiellement le transfert des vibrations de la machine électrique motrice ME vers la traverse TS, et les secondes pièces de filtrage PF2 empêchent au moins partiellement le transfert solidien de la traverse TS vers les éléments structurels ES1 et ES2 des vibrations qui sont issues de la machine électrique motrice ME et que les premières pièces de filtrage PF1 n’ont pas réussi à filtrer intégralement et des éventuelles autres vibrations, comme par exemple celles induites par les excitations de la route. Il en résulte une amélioration notable de l’endurance vibratoire (qui évite notamment d’avoir à renforcer l’interface de couplage au niveau des éléments structurels ESj), et une réduction notable du transfert des bruits. Cela permet également de limiter le risque d’amplification des bruits (par exemple de sirène) par la traverse TS. On notera que cela peut également permettre de solidariser sur la traverse TS, sans découplage spécifique, au moins un autre équipement générateur de vibrations sonores, comme par exemple un compresseur.

Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le couplage entre la machine électrique motrice ME et la traverse TS se fait via deux premières pièces de filtrage PF1, par exemple réalisées en élastomère.

Ici, les premières pièces de filtrage PF1 sont respectivement solidarisées à deux pattes de support PS qui sont elles-mêmes solidarisées fixement à deux parties distantes de la machine électrique motrice ME. De plus, ces premières pièces de filtrage PF1 sont respectivement logées étroitement dans des parties centrales évidées des pattes de fixation PFX qui sont solidarisées à la face inférieure de la traverse TS via au moins une vis ou un boulon, et de préférence deux. Chaque première pièce de filtrage PF1 présente, par exemple, une forme cylindrique circulaire. Dans ce cas, la partie centrale évidée de chaque patte de fixation PFX est circulaire.

On notera que chaque patte de fixation PFX peut, par exemple, être réalisée en métal (par exemple en aluminium ou en acier), ou en matière plastique rigide et résistante.

Dans une variante de réalisation non illustrée, la machine électrique motrice ME pourrait être suspendue sous la face inférieure de la traverse TS au moyen de deux cales porteuses (ou supports) dont les extrémités supérieures traversent des trous définis par usinage dans la partie centrale de la traverse TS afin d’être solidarisées à la face supérieure de cette dernière (TS), via des premières pièces de filtrage PF1. Les extrémités supérieures des cales porteuses sont alors solidarisées fixement à la face supérieure, directement ou indirectement, au moyen de vis traversant partiellement des trous définis dans la partie centrale de la traverse TS.

On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que la machine électrique motrice ME peut être également couplée, via une pièce de filtrage PF3, par exemple en élastomère, à un autre élément structurel ES3 du véhicule. Cet autre élément structurel ES3 peut, par exemple, être ce que l’homme de l’art appelle un berceau. Ce dernier (ES3) est généralement installé sensiblement suivant la direction longitudinale X du véhicule. Cette autre pièce de filtrage PF3 est chargée de filtrer (ou d’amortir) suivant la direction longitudinale X les vibrations induites par la production de couple. Par ailleurs, cette autre pièce de filtrage PF3 est solidarisée à la machine électrique motrice ME via une autre patte de fixation PFX’ de cette dernière (ME).

Les secondes pièces de filtrage PF2 peuvent, par exemple, être réalisées en élastomère. On notera qu’en raison de leur fonction de second filtrage de la machine électrique motrice ME et de découplage de la traverse TS, ces secondes pièces de filtrage PF2 peuvent être plus compactes que les premières pièces de filtrage PF1. Cela résulte notamment du fait que les besoins sont moindres en termes de débattements.

Par ailleurs, ces secondes pièces de filtrage PF2 peuvent être installées en différents endroits.

Dans un premier mode de réalisation, illustré sur les figures 1 à 3, le système de suspension SS comprend deux pièces de couplage PCj qui comprennent chacune au moins un logement de couplage LC propre à loger étroitement une seconde pièce de filtrage PF2. Chaque seconde pièce de filtrage PF2 comprend un trou traversant qui loge la tige d’une vis de solidarisation VS. Ici, c’est la partie d’une pièce de couplage PCj, qui est orientée vers une extrémité ETj de la traverse TS, qui comprend le logement de couplage LC et donc qui est destinée à être solidarisée via au moins un couple (seconde pièce de filtrage PF2 / vis de solidarisation VS) à cette extrémité ETj. L’autre partie de cette même pièce de couplage PCj, qui est orientée vers l’un des éléments structurels ESj, est destinée à être solidarisée via un moyen de fixation MF (comme par exemple une autre vis de solidarisation) à cet élément structurel ESj. Cette autre vis de solidarisation MF coopère alors avec un trou TC, éventuellement fileté et défini dans l’élément structurel ESj (voir figure 3).

On notera que dans ce premier mode de réalisation chaque pièce de couplage PCj comprend, dans sa partie orientée vers l’une des extrémités ETj de la traverse TS, deux logements de couplage LC logeant étroitement respectivement deux secondes pièces de filtrage PF2. Mais elle pourrait n’en comporter qu’un seul ou bien en comporter plus de deux, par exemple trois.

Dans un deuxième mode de réalisation, non illustré et constituant une variante du premier mode de réalisation, le système de suspension SS comprend également deux pièces de couplage PCj qui comprennent chacune au moins un logement de couplage LC propre à loger étroitement une seconde pièce de filtrage PF2. Chaque seconde pièce de filtrage PF2 comprend un trou traversant qui loge la tige d’une vis de solidarisation VS. Dans cette variante, c’est la partie d’une pièce de couplage PCj, qui est orientée vers l’un des éléments structurels ESj, qui comprend le logement de couplage LC et donc qui est destinée à être solidarisée via au moins un couple (seconde pièce de filtrage PF2 / vis de solidarisation VS) à cet élément structurel ESj. L’autre partie de cette même pièce de couplage PCj, qui est orientée vers une extrémité ETj de la traverse TS, est destinée à être solidarisée via un moyen de fixation MF (comme par exemple une autre vis de solidarisation) à cette extrémité ETj. Cette autre vis de solidarisation MF coopère alors avec un trou, éventuellement fileté et défini dans cette extrémité ETj.

On notera que dans ce deuxième mode de réalisation chaque pièce de couplage PCj peut comprendre, dans sa partie orientée vers l’un des éléments structurels ESj, deux logements de couplage LC logeant étroitement respectivement deux secondes pièces de filtrage PF2. Mais elle pourrait n’en comporter qu’un seul ou bien en comporter plus de deux, par exemple trois.

Dans un troisième mode de réalisation, non illustré et constituant une autre variante du premier mode de réalisation, le système de suspension SS comprend également deux pièces de couplage PCj qui comprennent chacune au moins deux logements de couplage LC propres à loger étroitement chacun une seconde pièce de filtrage PF2. Chaque seconde pièce de filtrage PF2 comprend un trou traversant qui loge la tige d’une vis de solidarisation VS. Dans cette variante, les deux parties d’une pièce de couplage PCj, qui sont orientées respectivement vers l’une des extrémités ETj de la traverse TS et vers l’un des éléments structurels ESj, comprennent chacune au moins un logement de couplage LC et donc sont chacune destinées à être solidarisées via au moins un couple (seconde pièce de filtrage PF2 / vis de solidarisation VS) à cette extrémité ETj ou à cet élément structurel ESj.

On notera que dans ce troisième mode de réalisation chaque pièce de couplage PCj peut comprendre, dans chacune de ses deux parties, deux logements de couplage LC logeant étroitement respectivement deux secondes pièces de filtrage PF2. Mais chacune de ses deux parties pourrait n’en comporter qu’un seul ou bien en comporter plus de deux, par exemple trois.

Dans un quatrième mode de réalisation, illustré sur les figures 4 et 5, chacune des extrémités ETj de la traverse TS comprend au moins un logement de couplage LC propre à loger étroitement une seconde pièce de filtrage PF2 qui comprend un trou traversant logeant la tige d’une vis de solidarisation VS.

On notera que dans ce quatrième mode de réalisation, le système de suspension SS comprend également deux pièces de couplage PCj assurant le couplage entre la traverse TS et les éléments structurels ESj. Par conséquent, la partie d’une pièce de couplage PCj, qui est orientée vers une extrémité ETj de la traverse TS, est destinée à être solidarisée via au moins un couple (seconde pièce de filtrage PF2 / vis de solidarisation VS) à cette extrémité ETj. L’ autre partie de cette même pièce de couplage PCj, qui est orientée vers l’un des éléments structurels ESj, est destinée à être solidarisée via un moyen de fixation MF (comme par exemple une autre vis de solidarisation) à cet élément structurel ESj. Cette autre vis de solidarisation MF coopère alors avec un trou, éventuellement fileté et défini dans cet élément structurel ESj.

On notera également que dans ce quatrième mode de réalisation chaque extrémité ETj de la traverse TS comprend deux logements de couplage LC logeant étroitement respectivement deux secondes pièces de filtrage PF2. Mais elle pourrait n’en comporter qu’un seul ou bien en comporter plus de deux, par exemple trois.

On notera également que dans une variante de réalisation de ce quatrième mode de réalisation, le système de suspension SS pourrait ne pas comprendre de pièce de couplage PCj entre sa traverse TS et ses éléments structurels ESj. Par conséquent, chaque élément structurel ESj est destiné à être solidarisé via au moins un couple (seconde pièce de filtrage PF2 / vis de solidarisation VS) à l’une des extrémités ETj de la traverse TS.

Dans un cinquième mode de réalisation, non illustré, chacun des éléments structurels ESj comprend au moins un logement de couplage LC propre à loger étroitement une seconde pièce de filtrage PF2 qui comprend un trou traversant logeant une tige d’une vis de solidarisation VS. Dans ce cas, le couplage entre chaque élément structurel ESj et la traverse TS peut se faire soit directement via une extrémité ETj de cette dernière (TS), soit indirectement via une pièce de couplage PCj.

On notera également, comme illustré non limitativement, que dans chacun des modes de réalisation les pièces de couplage PC1 et PC2 peuvent être différentes entre elles, voire très différentes. Mais elles pourraient être identiques.

On notera également que l’une des pièces de couplage PCj peut être éventuellement agencée pour assurer un déport vers le haut suivant la direction verticale Z, tandis que l’autre pièce de couplage PCj’ (j’ Φ j) peut être éventuellement agencée pour assurer un déport vers le bas suivant la direction verticale Z.

On notera également que la traverse TS peut être installée dans le véhicule sensiblement parallèlement à la direction transversale Y. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, la traverse TS pourrait être installée dans le véhicule suivant une direction générale qui est légèrement désorientée par rapport à la direction transversale Y (dans le plan XY). Dans ce cas, l’angle de désorientation peut, par exemple, être compris entre environ 3° et environ 20°.

Claims

REVENDICATIONS

1. Système (SS) pour la suspension d’une machine électrique motrice (ME) dans un véhicule, ledit système (SS) comprenant une traverse (TS) munie d’extrémités (ETj) couplées à des éléments structurels (ESj) dudit véhicule, éventuellement via des pièces de couplage (PCj), et à laquelle est suspendue ladite machine électrique motrice (ME), caractérisé en ce que ladite machine électrique motrice (ME) est suspendue à ladite traverse (TS) avec interposition d’au moins une première pièce de filtrage (PF1) propre à assurer un premier filtrage de vibrations que ladite machine électrique motrice (ME) induit et un découplage de ladite machine électrique motrice (ME), et lesdites extrémités (ETj) de la traverse (TS) sont couplées auxdits éléments structurels (ESj) avec interposition de secondes pièces de filtrage (PF2) propres à assurer, d’une part, un second filtrage d’au moins lesdites vibrations induites par ladite machine électrique motrice (ME) pour limiter leur transfert vers lesdits éléments structurels (ESj), et, d’autre part, un découplage de ladite traverse (TS).
2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend deux pièces de couplage (PCj) comprenant chacune au moins un logement de couplage (LC) propre à loger étroitement une seconde pièce de filtrage (PF2) comprenant un trou traversant logeant une tige d’une vis de solidarisation (VS) et destinées chacune à être solidarisées via au moins ladite vis de solidarisation (VS) à l’une desdites extrémités (ETj) de la traverse (TS) et via au moins un moyen de fixation (MF) à l’un desdits éléments structurels (ESj).
3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend deux pièces de couplage (PCj) comprenant chacune au moins un logement de couplage (LC) propre à loger étroitement une seconde pièce de filtrage (PF2) comprenant un trou traversant logeant une tige d’une vis de solidarisation (VS) et destinées chacune à être solidarisées via au moins ladite vis de solidarisation (VS) à l’un desdits éléments structurels (ESj) et via au moins un moyen de fixation (MF) à l’une desdites extrémités (ETj) de la traverse (TS).
4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend deux pièces de couplage (PCj) comprenant chacune au moins deux logements de couplage (LC) propres à loger chacun étroitement une seconde pièce de filtrage (PF2) comprenant un trou traversant logeant une tige d’une vis de solidarisation (VS) et destinées chacune à être solidarisées via au moins l’une desdites vis de solidarisation (VS) à l’une desdites extrémités (ETj) de la traverse (TS) et via au moins une autre desdites vis de solidarisation (VS) à l’un desdits éléments structurels (ESj).
5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacune desdites extrémités (ETj) de la traverse (TS) comprend au moins un logement de couplage (LC) propre à loger étroitement une seconde pièce de filtrage (PF2) comprenant un trou traversant logeant une tige d’une vis de solidarisation (VS).
6. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun desdits éléments structurels (ESj) comprend au moins un logement de couplage (LC) propre à loger étroitement une seconde pièce de filtrage (PF2) comprenant un trou traversant logeant une tige d’une vis de solidarisation (VS).
7. Système selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chaque première pièce de filtrage (PF1) est en élastomère.
8. Système selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chaque seconde pièce de filtrage (PF2) est en élastomère.
9. Véhicule comprenant une machine électrique motrice (ME), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un système de suspension (SS) selon l’une des revendications précédentes, et auquel est suspendue ladite machine électrique motrice (ME).
10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.