FR3137327A1 - Cale pour une traverse de train arrière de véhicule, à position variable - Google Patents
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Abstract
Une cale (CP) est solidarisée fixement à une extrémité (ET) d’une traverse (TT) d’un train arrière (TR), devant être couplé à une structure d’un véhicule. Cette cale (CP) comporte une paroi (PC) se refermant sur elle-même en délimitant un passage (PP) logeant un dispositif d’amortissement et de fixation (DAF) propre à être solidarisé fixement à la structure, et ayant une forme oblongue afin de permettre une position variable du dispositif d’amortissement et de fixation (DAF) dans le passage (PP) pour faire varier la position de couplage de cette extrémité (ET) par rapport à la structure. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1
Description
L’invention concerne les trains arrière de véhicule, et plus précisément le positionnement de tels trains arrière par rapport aux structures de véhicules.
Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent une structure ayant une partie arrière à laquelle est solidarisé fixement un train arrière, sur des côtés droit et gauche. Plus précisément, le train arrière comporte une traverse comprenant deux extrémités, droite et gauche, qui sont couplées respectivement aux côtés droit et gauche de la partie arrière de la structure du véhicule, via des paires de cales.
Actuellement, chaque cale comprend une paroi de forme cylindrique circulaire et délimitant un passage logeant très étroitement un dispositif d’amortissement et de fixation qui est propre à être solidarisé fixement à la structure du véhicule. Cette paroi est solidarisée fixement par soudage dans un évidement semi-circulaire correspondant de l’une des extrémités droite et gauche de la traverse.
Lorsqu’une même plateforme (ou structure de base) de véhicule doit servir à plusieurs silhouettes de carrosserie, la position longitudinale du train arrière sur la partie arrière de la plateforme peut varier. C’est par exemple le cas lorsque le diamètre des roues varie d’une silhouette à une autre silhouette. Or, l’agencement actuel des cales de train arrière ne permet qu’une installation dans une unique position sur la partie arrière d’une même plateforme. De ce fait, on est contraint de concevoir un train arrière pour chaque silhouette devant être associée à une même plateforme ou bien d’avoir une diversité de la structure dans sa partie arrière pour que les fixations du train arrière soient décalées, ce qui augmente sensiblement les coûts de conception et de production des véhicules.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet une cale, d’une part, propre à être solidarisée fixement à une extrémité d’une traverse d’un train arrière, devant être couplé à une structure d’un véhicule, et, d’autre part, comportant une paroi se refermant sur elle-même en délimitant un passage logeant un dispositif d’amortissement et de fixation propre à être solidarisé fixement à cette structure.
Cette cale se caractérise par le fait que sa paroi à une forme oblongue de manière à permettre une position variable du dispositif d’amortissement et de fixation dans le passage pour faire varier une position de couplage de l’extrémité de la traverse par rapport à la structure.
Un tel agencement oblong d’une cale autorise au moins deux positions différentes de son dispositif d’amortissement et de fixation ou bien deux orientations différentes de cette cale (sans changement de la position interne du dispositif d’amortissement et de fixation), et donc au moins deux positions différentes de la traverse par rapport à la structure du véhicule, ce qui permet d’utiliser un même train arrière pour au moins deux silhouettes de carrosserie différentes, associées à cette structure et imposant des positions longitudinales différentes du train arrière.
La cale selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- son dispositif d’amortissement et de fixation peut comprendre une première pièce d’amortissement comportant un premier passage central logeant étroitement un tube cylindrique à l’intérieur duquel est logée une partie d’une vis ayant une extrémité propre à être solidarisée fixement à la structure ;
- en présence de cette option, son dispositif d’amortissement et de fixation peut comprendre une seconde pièce d’amortissement comportant un second passage central logeant étroitement la première pièce d’amortissement.
L’invention propose également un train arrière comportant une traverse comprenant deux extrémités, droite et gauche, propres à être couplées respectivement à des côtés droit et gauche d’une structure d’un véhicule.
Ce train arrière se caractérise par le fait qu’il comprend aussi deux paires de cales du type de celle présentée ci-avant, solidarisées fixement et respectivement aux extrémités de la traverse en deux endroits distants suivant une direction longitudinale du véhicule.
Par exemple, le passage peut présenter une longueur destinée à être parallèle à la direction longitudinale du véhicule.
Egalement par exemple, chaque cale peut être solidarisée fixement par soudage dans un évidement semi-circulaire correspondant de l’une des extrémités droite et gauche.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une structure ayant des côtés droit et gauche, et un train arrière du type de celui présenté ci-avant et solidarisé aux côtés droit et gauche dans une partie arrière de la structure.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels :
L’invention a notamment pour but de proposer une cale CP destinée à équiper une extrémité ET d’une traverse TT d’un train arrière TR devant être couplé à une partie arrière d’une structure (ou plateforme) d’un véhicule terrestre.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant une structure ayant une partie arrière à laquelle doit être solidarisé fixement un train arrière.
On a schématiquement illustré sur la une partie droite d’un train arrière TR équipé de cales CP selon l’invention et destiné à être solidarisé à une partie arrière d’une structure d’un véhicule terrestre (ici de type automobile). Comme illustré, le train arrière TR comprend notamment une traverse TT ayant deux extrémités ET, droite et gauche (ici seule la droite est illustrée), destinées à être couplées respectivement aux côtés droit et gauche de la partie arrière de la structure du véhicule via deux paires de cales CP selon l’invention.
Chaque cale CP est propre à être solidarisée fixement à une extrémité ET, droite ou gauche, d’une traverse TT d’un train arrière TR sur un côté transversal avant ou arrière.
Par exemple, et comme illustré sur les figures 1 à 3, chaque cale CP peut être solidarisée fixement par soudage dans un évidement semi-circulaire ES correspondant de l’une des extrémités ET droite et gauche.
Comme illustré sur les figures 1 à 4, chaque cale CP, selon l’invention, comprend une paroi PC qui se referme sur elle-même en ayant une forme oblongue et en délimitant un passage PP qui loge un dispositif d’amortissement et de fixation DAF propre à être solidarisé fixement à un côté droit ou gauche de la partie arrière de la structure du véhicule. Cette forme oblongue de la paroi PC permet très avantageusement une position variable du dispositif d’amortissement et de fixation DAF dans le passage PP afin de faire varier la position de couplage de l’extrémité ET de la traverse TT par rapport à la structure.
Sur les figures 1 et 2 les (la) cale(s) CP sont (est) configurée(s) pour une solidarisation de l’extrémité ET de la traverse TT dans une première position par rapport à la partie arrière droite d’une structure de véhicule. Cette première position permet d’avoir la traverse TR installée le plus près possible de l’extrémité avant du véhicule, car le dispositif d’amortissement et de fixation DAF est installé dans la partie arrière du passage PP (c’est-à-dire celle qui est la plus proche de l’extrémité arrière du véhicule).
Sur la la cale CP est configurée pour une solidarisation de l’extrémité ET de la traverse TT dans une seconde position par rapport à la partie arrière droite d’une structure de véhicule. Cette seconde position permet d’avoir la traverse TR installée le plus près possible de l’extrémité arrière du véhicule, car le dispositif d’amortissement et de fixation DAF est installé dans la partie avant du passage PP (c’est-à-dire celle qui est la plus proche de l’extrémité avant du véhicule).
On notera que l’on peut envisager de placer le dispositif d’amortissement et de fixation DAF dans au moins une position intermédiaire comprise entre ses positions « extrême avant » et « extrême arrière » respectivement dans les parties avant et arrière du passage PP. On comprendra que dans ce cas à chaque position intermédiaire du dispositif d’amortissement et de fixation DAF correspond une position intermédiaire de la traverse TT comprise entre ses première et seconde positions.
On notera également qu’en raison de la symétrie de la forme oblongue, on peut avantageusement utiliser une même cale CP (et donc ayant son dispositif d’amortissement et de fixation DAF installé fixement dans une unique position (extrême ou intermédiaire)), mais selon deux orientations différentes (par une simple rotation ou un simple retournement) de manière à obtenir deux positions différentes de la traverse TT par rapport à la structure du véhicule. La variation longitudinale de la position de la traverse TT par rapport à la structure du véhicule dépend alors de la longueur de la partie rectiligne de la forme oblongue. Cette réversibilité permet très avantageusement de réduire les coûts.
Grâce à ces cales CP de forme oblongue, autorisant au moins deux positions différentes de leur dispositif d’amortissement et de fixation DAF ou bien deux orientations différentes des cales CP, et donc au moins deux positions différentes de la traverse TT par rapport à la structure du véhicule, on peut désormais utiliser un même train arrière TR pour au moins deux silhouettes de carrosserie différentes associées à cette structure (ou plateforme) et imposant des positions longitudinales différentes du train arrière TR. Ainsi, on peut désormais associer un même train arrière TR à des silhouettes adaptées à des roues de diamètres différents, tout en utilisant une même plateforme (ou structure), par exemple. On comprendra que l’on entend ici par « position longitudinale » une position par rapport à la direction longitudinale X (considérée entre les extrémités avant et arrière du véhicule).
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 4, le dispositif d’amortissement et de fixation DAF peut comprendre au moins une première pièce d’amortissement PA1, un tube cylindrique (non visible), et une vis VF. La première pièce d’amortissement PA1 comporte un premier passage central PC1 qui loge étroitement le tube cylindrique. La vis VF est logée en partie à l’intérieur du tube cylindrique, et son extrémité (libre) EV est propre à être solidarisée fixement à la structure (par vissage soit dans un trou fileté dédié, soit dans un écrou (éventuellement soudé à cette structure)).
Par exemple, la première pièce d’amortissement PA1 peut être de type « silent block ».
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 4, le dispositif d’amortissement et de fixation DAF peut aussi comprendre une seconde pièce d’amortissement PA2 comportant un second passage central PC2 qui loge étroitement la première pièce d’amortissement PA1. Dans ce cas, c’est cette seconde pièce d’amortissement PA2 qui est en contact étroit avec la face interne de la paroi PC, et qui comprend de préférence une partie inférieure PI ayant un plus grand diamètre et placée à l’extérieur du passage PP afin d’assurer un calage étroit et une immobilisation du dispositif d’amortissement et de fixation DAF contre le bord inférieur de la paroi PC, comme illustré non limitativement sur la .
Par exemple, la seconde pièce d’amortissement PA2 peut être aussi de type silent block.
Mais en l’absence de la seconde pièce d’amortissement PA2 c’est la première (et seule) pièce d’amortissement PA1 qui est en contact étroit avec la face interne de la paroi PC, et qui comprend de préférence une partie inférieure ayant un plus grand diamètre et placée à l’extérieur du passage PP afin d’assurer un calage étroit et une immobilisation du dispositif d’amortissement et de fixation DAF contre le bord inférieur de la paroi PC.
Claims (8)
- Cale (CP) propre à être solidarisée fixement à une extrémité (ET) d’une traverse (TT) d’un train arrière (TR), devant être couplé à une structure d’un véhicule, ladite cale (CP) comportant une paroi (PC) se refermant sur elle-même en délimitant un passage (PP) logeant un dispositif d’amortissement et de fixation (DAF) propre à être solidarisé fixement à ladite structure, caractérisée en ce que ladite paroi (PC) à une forme oblongue de manière à permettre une position variable dudit dispositif d’amortissement et de fixation (DAF) dans ledit passage (PP) pour faire varier une position de couplage de ladite extrémité (ET) par rapport à ladite structure.
- Cale selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit dispositif d’amortissement et de fixation (DAF) comprend une première pièce d’amortissement (PA1) comportant un premier passage central (PC1) logeant étroitement un tube cylindrique à l’intérieur duquel est logée une partie d’une vis (VF) ayant une extrémité (EV) propre à être solidarisée fixement à ladite structure.
- Cale selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit dispositif d’amortissement et de fixation (DAF) comprend une seconde pièce d’amortissement (PA2) comportant un second passage central (PC2) logeant étroitement ladite première pièce d’amortissement (PA1).
- Train arrière (TR) comportant une traverse (TT) comprenant deux extrémités (ET), droite et gauche, propres à être couplées respectivement à des côtés droit et gauche d’une structure d’un véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend en outre deux paires de cales (CP) selon l’une des revendications précédentes, solidarisées fixement et respectivement auxdites extrémités (ET) en deux endroits distants suivant une direction longitudinale dudit véhicule.
- Train arrière selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit passage (PP) présente une longueur destinée à être parallèle à ladite direction longitudinale du véhicule.
- Train arrière selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que chaque cale (CP) est solidarisée fixement par soudage dans un évidement semi-circulaire (ES) correspondant de l’une desdites extrémités (ET) droite et gauche.
- Véhicule comprenant une structure ayant des côtés droit et gauche, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un train arrière (TR) selon l’une des revendications 4 à 6, solidarisé auxdits côtés droit et gauche dans une partie arrière de ladite structure.
- Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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Country Status (1)
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Citations (3)
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| FR2217596A1 (fr) * | 1973-02-09 | 1974-09-06 | Gen Tire & Rubber Co | |
| FR2625710A1 (fr) * | 1988-01-12 | 1989-07-13 | Peugeot | Train arriere a action passive pour vehicule automobile et vehicule automobile equipe d'un tel train |
| FR2935127A1 (fr) * | 2008-08-19 | 2010-02-26 | Renault Sas | Piece de rehausse pour l'assemblage de la caisse d'un vehicule sur une partie de soubassement et son utilisation |
-
2022
- 2022-07-04 FR FR2206772A patent/FR3137327A1/fr active Pending
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