CN109693526A - 纯电动汽车动力总成悬置系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种纯电动汽车动力总成悬置系统，其包括左前悬置支架、右前悬置支架、后悬置支架、前悬置横梁、后悬置总成、左前悬置总成及右前悬置总成；所述左前悬置支架的一端固定在所述动力总成的减速器总成上，另一端通过左前悬置总成固定于所述前悬置横梁；所述右前悬置支架的一端固定于所述动力总成的驱动电机总成上，所述右前悬置支架的另一端通过右前悬置支架总成固定于所述前悬置横梁上；所述后悬置支架的一端固定在所述动力总成的减速器总成上，另一端通过后悬置总成固定于前副车架上。本发明结构布置合理，成本低，性能突出，集成了工艺吊挂结构和总装定位点，具有工艺方便性，并减重20％。
Description
技术领域
本发明涉及纯电动汽车动力总成悬置技术，特别是一种动力总成悬置系统。
背景技术
在现在这个互联网+时代，电动车已经成为了智能互联的最佳载体，国内外主机厂均发布了大力发展电动车的长期战略，使电动车变为了一种不可逆的发展趋势。电动车和传统车之间最大的区别便是在动力源上，也就是在动力总成上。而悬置系统将动力总成与整车之间实现软连接，起到对动力总成的固定、限位、消除扭矩冲击以及将动力总成的振动与车身隔绝开的作用。
目前，国内外大部分电动车都是和传统车共平台的，由传统车衍变而来，然而电动车的动力总成往往比传统车更小但是扭矩却更大，如果希望尽量少的更改原平台的部件就需要克服空间上和强度上的难题，这就为悬置系统的设计提出了比较大的挑战。因此市场上主流的电动车的动力总成悬置形式主要有下面几种：第一种，模仿传统车三点悬置的形式，左右悬置安装点仍然布置在原纵梁处，后悬置在前副车架上，但纵梁宽度仍然是传统车的，所以此类悬置形式一般具有较笨重的悬置支架。第二种，“吊装”式，也多采用三点悬置，左右悬置仍然在左右纵梁或者安装在总量上的横梁上，但动力总成上的安装点却在动力总成上方，以吊装的方式将动力总成安装在车身上。第三种，更改原有副车架，将动力总成悬置在副车架上，副车架更改就相当于重新开发，具有较长的开发周期。
除了和传统车共平台的纯电动车，还有很多全新平台的纯电动车，悬置形式也几乎都是三点悬置，而布置形式也大体上有以下几种：1)由于车身全新设计，纵梁当宽较小，所以仍采用和传统车的悬置形式类似的左右悬置安装点在动力总成两侧的中上位置通过悬置支架安装在纵梁，后悬置安装在副车架上在动力总成后部的中下位置。2)不存在悬置支架，悬置直接集成在动力总成的电机或者减速器壳体上，直接将动力总成安装在纵梁和副车架上，此方式需要重新设计电机和减速器壳体，成本较高且周期较长。3)车型设计有较大的副车架，动力总成通过悬置支架安装在副车架上，副车架的开发成本较高。
因此，需要在一个原有的传统车平台上衍生出一个纯电动车车型，寻找一种低成本，开发周期较短，装配容易且满足整车刚度、强度、耐久性能及NVH要求的悬置系统。
发明内容
针对上述现有动力总成悬置系统的不足，本发明的目的是提供一种低成本、短开发周期且轻量化的纯电动汽车动力总成悬置系统。
本发明解决技术问题采用如下技术方案：一种纯电动汽车动力总成悬置系统，所述动力总成包括驱动电机总成和减速器总成，所述纯电动汽车动力总成悬置系统包括左前悬置支架、右前悬置支架、后悬置支架、前悬置横梁、后悬置总成、左前悬置总成及右前悬置总成；
所述左前悬置支架的一端固定在所述动力总成的减速器总成上，另一端通过左前悬置总成固定于所述前悬置横梁；
所述右前悬置支架的一端固定于所述动力总成的驱动电机总成上，所述右前悬置支架的另一端通过右前悬置支架总成固定于所述前悬置横梁上；
所述后悬置支架的一端固定在所述动力总成的减速器总成上，另一端通过后悬置总成固定于前副车架上。
可选的，所述左前悬置总成、右前悬置总成及后悬置总成呈三角结构，该三角结构的几何中心位于动力总成的质心惯性主轴上。
可选的，并且在所述左前悬置总成和右前悬置总成之间的横梁上开设有总装定位孔。
可选的，所述左前悬置支架上形成有左前吊耳，所述右前悬置支架上形成有右前吊耳，所述后悬置支架上形成有后吊耳。
可选的，所述左前悬置支架、右前悬置支架、后悬置支架和前悬置横梁均为铸铝加工件。
可选的，所述前悬置横梁为中空结构。
可选的，所述动力总成还包括充电机支架、DC/DC总成、高压配电盒及充电机总成；
所述DC/DC总成和高压配电盒用螺栓连接在充电机总成上，所述DC/DC总成、高压配电盒和充电机总成用螺栓连接在充电机支架上，充电机支架用螺栓连接在电机总成上。
本发明具有如下有益效果：本发明的纯电动汽车动力总成悬置系统，较传统三点悬置系统增加了前悬置横梁，左前悬置总成和右前悬置总成固定在前悬置横梁上方，后悬置总成安装在动力总成后部中下位置并固定在副车架上，且悬置点连线与动力总成质心共面，连线中心几乎与动力总成质心重合。动力总成的自身重力、外部激励、惯性力均由三个悬置共同承受，减轻了单个悬置的负担，左前悬置总成和右前悬置总成也参与消减驱动电机的大扭矩冲击，增加了电机输出的平顺性。本发明结构布置合理，节省机舱上部空间，成本低，性能突出，集成了工艺吊挂结构和总装定位点，具有工艺方便性，并减重20％。
附图说明
图1为本发明的纯电动汽车动力总成悬置系统的结构示意图；
图2为图1的左视图；
图3为本发明的左前悬置支架、右前悬置支架和后悬置支架的结构示意图；
图中标记示意为：1-左前悬置支架，2-右前悬置支架，3-驱动电机总成，4-后悬置支架，5-减速器总成，6-前悬置横梁，7-充电机支架，8-DC/DC总成，9-高压配电盒，10-充电机总成，11-后吊耳，12-右前吊耳，13-后悬置总成，14-左前吊耳，15-左前悬置总成，16-总装定位孔，17-右前悬置总成。
具体实施方式
下面结合实施例及附图对本发明的技术方案作进一步阐述。
实施例1
本实施例提供了一种纯电动汽车动力总成悬置系统，用于将动力总成安装到车身及车架上，其包括左前悬置总成、右前悬置总成及后悬置总成，并且，所述左前悬置总成、右前悬置总成及后悬置总成呈三角形分布，并形成三点悬置结构。
所述动力总成包括驱动电机总成3、减速器总成5及相关电附件，相关电附件包括充电机支架7、DC/DC总成8、高压配电盒9及充电机总成10。
并且，所述纯电动汽车动力总成悬置系统还包括左前悬置支架1、右前悬置支架2、后悬置支架4和前悬置横梁6等部件。
所述左前悬置支架1的一端固定在所述动力总成的减速器总成上，另一端通过左前悬置总成固定于所述前悬置横梁，相似地，所述右前悬置支架的一端固定于所述动力总成的驱动电机总成3上，所述右前悬置支架的另一端通过右前悬置支架总成固定于所述前悬置横梁上，并且在所述左前悬置总成和右前悬置总成之间的横梁上开设有总装定位孔16，以通过所述总装定位孔在安装所述动力总成时，能够通过所述总装定位孔提供定位。
所述后悬置支架的一端固定在所述动力总成的减速器总成上，另一端通过后悬置总成固定于前副车架上。
并且，所述左前悬置支架上形成有左前吊耳14，所述右前悬置支架上形成有右前吊耳12，所述后悬置支架上形成有后吊耳11，以在安装所述动力总成时，通过左前吊耳14、右前吊耳12和后吊耳11起吊所述动力总成，并且由于左前吊耳14、右前吊耳12和后吊耳11分别形成在左前悬置支架1、右前悬置支架2和后悬置支架4上，所以左前吊耳14、右前吊耳12和后吊耳11连线的几何中心的x、y坐标几乎与动力总成质心重合，方便总装时进行动力总成吊装，保证吊装过程的高效平稳。
本实施例中，所述左前悬置支架1、右前悬置支架2、后悬置支架4和前悬置横梁6均为铸铝加工件，前悬置横梁为中空结构，可以极大地减轻重量。
并且，所述左前悬置总成、右前悬置总成及后悬置总成呈三角结构，该三角结构的几何中心位于动力总成的质心惯性主轴上，能有效的抑制动力总成起步或者大扭矩输出时带来的振动，并吸收此时大扭矩产生的冲击，隔绝动力总成与车身的振动传递，防止共振。
所述后悬置总成13通过四个螺栓安装在前副车架上，后悬置支架4通过一个螺栓安装在后悬置总成上，通过3个螺栓安装在减速器总成5上。
所述前悬置横梁通过四个螺栓安装在纯电动汽车的左纵梁和右纵梁下侧，左前悬置总成15和左前悬置支架1、右前悬置总成17和右前悬置支架2分别通过两个螺栓安装在前悬置横梁上。左前悬置支架1通过三个螺栓安装在减速器总成5左侧上部，右前悬置支架2通过三根螺栓安装在驱动电机总成3右前侧上部。
本实施例中，所述左前悬置总成和右前悬置总成的结构相同，其外部为钣金结构的骨架外壳，内部为橡胶衬套。后悬置总成的外部为一体式铸铝加工的部件，内部为圆形橡胶衬套。
如图2所示，所述DC/DC总成8和高压配电盒9用螺栓连接在充电机总成10上，所述DC/DC总成8、高压配电盒9和充电机总成10用螺栓连接在充电机支架7上，充电机支架7用螺栓连接在驱动电机总成3上，形成整个动力总成的主要结构。
本实施例的纯电动汽车动力总成悬置系统在使用时：
先进行动力总成分装，将左前悬置支架1、右前悬置支架2和后悬置支架4与动力总成分装在一起，同时将后悬置总成13、左前悬置总成15和右前悬置总成17与前悬置横梁6以及前副车架、前滑柱总成等分装在一起，将前悬置横梁与副车架上的定位孔分别插在分装台的定位销中。
然后将动力总成通过将吊钩钩在后吊耳、右前吊耳和左前吊耳三处的吊挂方式将动力总成吊装到分装台上将左前悬置支架、右前悬置支架和后悬置支架分别与后悬置总成、左前悬置总成和右前悬置总成的安装点完成对接并用螺栓紧固好，之后将分装台上的总成与整车进行总装，分别对准前悬置横梁的安装点及前副车架的安装点，由于定位结构的设计，安装点可以很快完成对中，之后进行紧固完成总装。
本发明的纯电动汽车动力总成悬置系统，较传统三点悬置系统增加了前悬置横梁，左前悬置总成和右前悬置总成固定在前悬置横梁上方，后悬置总成安装在动力总成后部中下位置并固定在副车架上，且悬置点连线与动力总成质心共面，连线中心几乎与动力总成质心重合。动力总成的自身重力、外部激励、惯性力均由三个悬置共同承受，减轻了单个悬置的负担，左前悬置总成和右前悬置总成也参与消减驱动电机的大扭矩冲击，增加了电机输出的平顺性。本发明结构布置合理，成本低，性能突出，集成了工艺吊挂结构和总装定位点，具有工艺方便性，并减重20％。
以上实施例的先后顺序仅为便于描述，不代表实施例的优劣。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (7)
1.一种纯电动汽车动力总成悬置系统，所述动力总成包括驱动电机总成和减速器总成，其特征在于，包括左前悬置支架、右前悬置支架、后悬置支架、前悬置横梁、后悬置总成、左前悬置总成及右前悬置总成；
所述左前悬置支架的一端固定在所述动力总成的减速器总成上，另一端通过左前悬置总成固定于所述前悬置横梁；
所述右前悬置支架的一端固定于所述动力总成的驱动电机总成上，所述右前悬置支架的另一端通过右前悬置支架总成固定于所述前悬置横梁上；
所述后悬置支架的一端固定在所述动力总成的减速器总成上，另一端通过后悬置总成固定于前副车架上。
2.根据权利要求1所述的纯电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于，所述左前悬置总成、右前悬置总成及后悬置总成呈三角结构，该三角结构的几何中心位于动力总成的质心惯性主轴上。
3.根据权利要求1所述的纯电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于，并且在所述左前悬置总成和右前悬置总成之间的横梁上开设有总装定位孔。
4.根据权利要求1所述的纯电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于，所述左前悬置支架上形成有左前吊耳，所述右前悬置支架上形成有右前吊耳，所述后悬置支架上形成有后吊耳。
5.根据权利要求1所述的纯电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于，所述左前悬置支架、右前悬置支架、后悬置支架和前悬置横梁均为铸铝加工件。
6.根据权利要求1所述的纯电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于，所述前悬置横梁为中空结构。
7.根据权利要求1所述的纯电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于，所述动力总成还包括充电机支架、DC/DC总成、高压配电盒及充电机总成；
所述DC/DC总成和高压配电盒用螺栓连接在充电机总成上，所述DC/DC总成、高压配电盒和充电机总成用螺栓连接在充电机支架上，充电机支架用螺栓连接在电机总成上。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination |