KR102113081B1 - 바퀴를 차량의 차체에 연결하기 위한 차축 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 바퀴(200)를 차량의 차체(100)에 연결하기 위한 차축 장치(10)에 관한 것으로, 상기 차축 장치는 바퀴의 체결을 위한 바퀴 캐리어(20), 차체(100)와의 힘 전달 연결을 위한, 모두 바퀴 캐리어(20)에 연결된 제1 링크(30) 및 제2 링크(40)를 포함하고, 추가로 상기 바퀴 캐리어(20)에 연결되는 캐리어 섹션(52) 및 차체(100)와의 힘 전달 연결을 위한 차체 섹션(54)을 가진 지지 링크(50)를 포함하며, 상기 지지 링크(50)는 스프링 유닛(60)을 지지하기 위한 스프링 섹션(56) 및 댐퍼 유닛(70)을 지지하기 위한 댐퍼 섹션(58)을 가지며, 상기 스프링 섹션과 댐퍼 섹션은 차체(100)의 주행 방향(FR)으로 서로 이격되며, 나아가 차체 섹션(54)은, 차체(100)의 주행 방향(FR) 및 횡방향(QR)으로 체결 자유도를 갖고 차체(100)의 수직 방향(HR)으로 체결 강성도를 갖는 비틀림 지지 섹션(55)을 구비하는, 차축 장치(10).

Description

바퀴를 차량의 차체에 연결하기 위한 차축 장치{AXLE DEVICE FOR THE CONNECTION OF A WHEEL TO THE BODY OF A VEHICLE}

본 발명은, 바퀴를 차량의 차체에 연결하기 위한 차축 장치와, 차축 상에 적어도 2개의 상기 차축 장치를 구비한 차체를 가진 차량에 관한 것이다.

본 발명은 개별 휠 서스펜션을 구비한 차량에서 사용되는 것과 같은 차축 장치를 다룬다. 바퀴에 작용하는 힘은 모든 자유도로 지지되어야 한다. 이는 통상, 한편으로는 예를 들어 조향을 위한 능동 조정 요소를 구비할 수 있는 섀시 링크를 통해 발생한다. 다른 한편으로, 바퀴에 작용하는 힘이 스프링-댐퍼 유닛을 통해 지지된다. 이는 안락감, 안전 및 안정성을 높이는 역할을 한다. 스프링-댐퍼 유닛이 동축으로 설계될 수 있거나, 스프링과 댐퍼가 서로 분리된다. 개별 링크는, 바퀴의 내향 편향 및 외향 편향 시 바퀴 캐리어와 차체 사이의 규정된 상대 운동을 미리 결정하는 역할을 한다. 스프링 또는 댐퍼가 샤시 링크 상에서 지지된다면, 차체와 바퀴 캐리어에 대해 단 하나씩의 연결 지점을 각각 갖는 이른바 막대형 링크의 경우 힘 도입 지점은 그러한 연결 지점들 사이의 연결 라인 상에 놓여야 하는데, 이는 상기 링크가 (삼각형 또는 사다리꼴 링크와 달리) 모멘트를 전혀 지지할 수 없기 때문이다. 스프링과 댐퍼가 막대형 링크 상에서 독립적으로 지지되는 경우에, 이는 장착 공간과 관련하여 단점을 초래하는데, 그 이유는 상기 두 요소 모두 막대형 링크의 작용 라인 상에 놓여야 하고, 작용 라인과 관련하여 오프셋되어 배열될 수 없기 때문이다.

공지된 해결책의 경우, 스프링 유닛이 댐퍼 유닛으로부터 분리될 때, 이들을 차축 장치의 영역 내에 배열하고, 특히 해당 지지 링크와 힘 전달 방식으로 연결하기 위해, 비교적 큰 공간을 필요로 한다는 단점이 있다. 일반적으로 스프링 유닛 및 댐퍼 유닛의 개선된 거동을 위해, 그리고 그에 따라 차량 이동 시 안전성을 증대하고 안락감을 개선하기 위해, 스프링 유닛 및과 댐퍼 유닛은 차량의 횡방향으로 오프셋되어 배열된다. 그러나, 이는, 조합된 스프링-댐퍼 유닛에 비해서, 전술한 횡방향으로 차축 장치가 더 많은 공간을 필요로 하게 만든다. 특히, 2개의 바퀴 캐리어들 사이 짐칸 또는 예를 들어 배터리 장치나 전기 구동 모터와 같은 추가 장착 부품을 설치하고자 하는 경우, 차축 장치의 이러한 수요 공간 증가는 바퀴 캐리어들 사이의 감소된 공간 감소 또는 차량 폭 증가를 초래한다.

본 발명의 과제는 전술한 단점을 적어도 부분적으로 제거하는 것이다. 특히, 본 발명의 과제는 비용 효과적이고 단순한 방식으로 스프링 유닛을 댐퍼 유닛으로부터 분리할 수 있게 하는 동시에, 횡방향으로의 공간 수요를 감소시킬 수 있게 하는 것이다.

상기 과제는 청구항 제1항의 특징을 가진 차축 장치 및 청구항 제10항의 특징을 가진 차량에 의해 해결된다. 본 발명의 추가적인 특징 및 세부사항은 종속항, 상세한 설명 및 도면들에 명시되어 있다. 본 발명에 따른 차축 장치와 함께 기술되는 특징 및 세부사항은 물론 본 발명에 따른 차량과 연관되어서도, 그리고 그 역으로도 적용되며, 그에 따라 본 발명의 개별 양태들의 개시 내용과 관련하여 항시 상호 참조될 수 있다.

본 발명에 따라, 차축 장치는 바퀴를 차량 차체에 연결하기 위한 역할을 한다. 이를 위해서, 차축 장치는 바퀴의 체결을 위한 바퀴 캐리어를 갖는다. 또한, 차체와의 힘 전달 연결을 위한 제1 링크 및 제2 링크가 제공되고, 이들 링크는 모두 바퀴 캐리어에 연결된다. 또한, 캐리어 섹션을 구비한 지지 링크가 제공되고, 상기 캐리어 섹션은 다시 바퀴 캐리어에 연결된다. 캐리어 섹션은 차체와의 힘 전달 연결을 위한 차체 섹션을 가지며, 이때 지지 링크가 스프링 유닛을 지지하기 위한 스프링 섹션 및 댐퍼 유닛을 지지하기 위한 댐퍼 섹션을 갖는다. 스프링 섹션은 차체의 주행 방향으로 댐퍼 섹션으로부터 이격되고, 또한 차체 섹션은 비틀림 섹션을 갖는다. 그러한 비틀림 섹션은 차체의 주행 방향 및 횡방향으로 운동 자유도를 갖는 한편, 차체의 수직 방향으로 체결 강성도(fastening stiffness)를 갖는다.

즉, 바퀴를 차량의 차체에 연결하기 위한 본 발명에 따른 차축 장치는 기본적으로, 바퀴의 연결을 위한 이른바 멀티 링크 시스템에 기반한다. 이러한 다양한 링크들이 한편으로 차체에 대한 바퀴 캐리어의 기계적으로 안정적이고 힘을 전달하는 연결을 보장하는 역할을 한다. 다른 한편으로, 그러한 멀티 링크 시스템은, 내향 편향 및 외향 편향 시, 바퀴 또는 바퀴 캐리어의 운동을 허용하거나 미리 결정하는 데 적합하다. 이를 위해서, 개별 캐리어는 부분적으로는 힘을 전달하고, 부분적으로는 관절이음 방식으로 각각의 구성요소에 연결된다. 공지된 해결책에서, 멀티 링크 시스템은 특히 3-링크 시스템으로서도, 또한 5-링크 시스템으로서도 공지되어 있다. 본 발명에 따른 해결책은, 결정적인 지지 링크로의 연결을 위해서 추가로 제공된 적어도 2개의 링크를 갖는다.

본 발명의 중요 사상은, 댐퍼 섹션과 스프링 섹션 사이의 상응하는 간격과 조합된, 비틀림 지지 섹션을 통한 지지 링크의 체결 유형들의 상관관계이다. 여기에서, 일반적으로 좌표 방향들(x, y 및 z)로 표시되는 차량 고유의 좌표계를 참조한다. 이들 좌표 방향은 이하에 명시되듯이 차체의 상응하는 배향과 관련된다. 이 경우, 차체의 주행 방향은 상기 좌표계의 x축에 상응한다. 차체의 횡방향은 주행 방향에 대해 횡방향으로 규정될 수 있고, 상기 횡방향은 주행 방향에 수직으로 배향되고, 상기 주행 방향과 함께 차체의 차도 바닥에 평행하게 또는 실질적으로 평행하게 배향된 평면을 형성한다. 그러한 횡방향은 차량 좌표계 내에서 y축으로도 지칭된다. 차량의 좌표계에서 z축으로 지칭되는 수직 방향은 x축 및 y축에 수직으로, 그에 따라 주행 방향 및 횡방향에 대해서도 상향 수직으로 배향된다.

본 발명에 따라, 이제 스프링 섹션 및 댐퍼 섹션이 주행 방향으로, 즉, 차량 좌표계의 x 방향으로 서로 이격되어 배열됨으로써, 차축 장치에 필요한 공간이 감소한다. 또한, 스프링 섹션 및 댐퍼 섹션이 y 방향으로도, 즉, 차체의 횡방향으로도 서로 이격되어 배열될 수 있다. 적어도 주행 방향으로 스프링 섹션과 댐퍼 섹션의 간격이 제공됨으로써, 차축 장치의 횡방향 배향과 관련하여, 상당히 더 콤팩트한 구조가 제공될 수 있다. 이는, 상면도에서, 스프링 유닛 및 댐퍼 유닛의 거의 중첩되거나 적어도 부분적으로 중첩되는, 또는 인접하는 배열을 가능하게 수 있고, 그에 따라 차축 장치의 횡방향을 따른 구조 폭이 감소된다. 그러나 동시에, 조합된 스프링-댐퍼 유닛에 비해, 스프링 유닛을 댐퍼 유닛으로부터 분리함으로써 달성 가능한 장점이 얻어진다. 그에 따라, 횡방향으로의 공간 수요를 악화시키지 않고, 개선되고 더 안전한 스프링 및 댐퍼 거동이 달성될 수 있다. 그에 따라, 차량은 더 좁은 폭을 가질 수 있고, 그리고/또는 바퀴 캐리어들 사이의 공간이 더 큰 유연성을 수반하여 이용될 수 있다. 또한, 동일한 차량 폭에서 더 넓은 바퀴 폭 또는 타이어 폭을 이용할 수 있다.

그러나, 주행 방향을 따른 스프링 섹션과 댐퍼 섹션의 간격에 의해서, 내향 편향 및 댐핑 시, 그리고 외향 편향 운동의 외향 편향 및 댐핑 중에, 회전력 또는 비틀림이 발생된다. 주행 방향을 따른 레버 아암에 의한 지지 링크 내의 그러한 비틀림을 흡수할 수 있게 하기 위해서, 지지 링크의 본 발명에 따른 구성의 경우에 차체 섹션이 비틀림 지지 섹션을 구비한다. 상기 비틀림 지지 섹션은 자신의 수직 방향으로의 운동 강성도에 의해서, 상향 및 하향 모두로 상기 비틀림을 흡수하고 지지할 수 있게 한다. 그에 따라, 지지 링크 또는 전체 차축 장치의 비틀림이 상당히 감소하고, 차체 상의 비틀림 섹션 상의 별도의 힘 도입 지점에 의해서 지지될 수 있다. 그러나, 의도하지 않은 비틀림의 그러한 지지에도 불구하고, 차축 장치의 링크 시스템의 과잉결정(overdetermination)을 방지하기 위해서, 비틀림 섹션은 2개의 다른 축방향, 즉, 차체의 주행 방향 및 횡방향으로 운동 자유도를 갖는다. 차체의 횡방향으로의 공간 수요의 감소 시, 차축 장치의 링크 시스템에서의 부가적인 힘 전달 또는 부가적인 비틀림 문제 없이, 스프링 유닛과 댐퍼 유닛의 분리의 장점이 달성될 수 있다.

본 발명에 따른 차축 장치의 경우에, 비틀림 섹션이 커플링 섹션으로서 설계되는 것이 유리할 수 있다. 이는 비틀림 섹션의 경량이고 비용-효과적인 구성이다. 그러한 커플링 섹션은 바람직하게, 둘 이상의 개별 커플링 아암을 갖는 다부재로 구성된 커플링 섹션으로서도 이용된다. 여기서 커플링 섹션의 이용은 차체와의 관절이음식 연결을 방지할 수 있게 하고, 그에 따라, 특히, 비관절식 또는 무관절식 커플러가 비틀림 지지 섹션을 위한 커플링 섹션으로서 제공된다.

전술한 단락에 따른 차축 장치의 경우, 커플링 섹션 형태의 비틀림 지지 섹션이 차체의 횡방향 및 주행 방향으로 운동 자유공간을 갖는 경우에 장점을 제공할 수 있다. 그러한 자유공간은 특히 수직 방향을 따른 운동 자유공간의 결핍과 구별됨에 따라, 수직 방향으로 상향 및 하향 모두로 비틀림 힘의 상응하는 지지가 가능하다. 그러한 운동 자유공간은, 본 발명의 핵심 개념에 따라 비틀림 지지 섹션에서 제공하도록 의도된 바와 같이, 과잉결정과 관련하여 정확히 2개의 자유도를 특정한다.

본 발명에 따른 차축 장치의 경우에, 비틀림 지지 섹션이 차체의 횡방향 및 주행 방향을 따른 베어링 자유도를 갖는 베어링 섹션을 갖는 경우도 유리할 수 있다. 그에 따라, 비틀림 지지 섹션이 차체로의 연결을 위해 상응하는 베어링 장치를 가지는 것도 가능할 수 있다. 그러나, 여기에서 베어링의 바람직하지 못한 기계적 과잉결정도 피하기 위해서, 주행 방향 및 횡방향으로 예를 들어 베어링 섹션 상의 상응하는 자유공간에 의해 보장될 수 있는 베어링 자유도가 미리 결정된다.

앞 단락의 실시예에서, 차축 장치의 경우에, 베어링 자유도를 형성하기 위한 베어링 섹션 형태의 비틀림 지지 섹션이 기계적 연성, 특히 차체의 주행 방향 및/또는 횡방향을 따른 탄성을 갖는 경우에, 장점이 제공된다. 그러한 기계적 연성은, 예를 들어 탄성 구성요소 또는 고무 부품에 의해서 보장될 수 있다. 베어링 결정성의 감소에 더하여, 이러한 방식으로 진동 보호 또는 진동 감소가 가능해지는데, 그 이유는, 진동이 그러한 기계적 연성에 의해 이를테면 댐핑될 수 있기 때문이다. 길이 자유도를 위한 자유 길이로서, 기계적 연성은 바람직하게 약 10mm의 길이 범위에 걸쳐 구성된다.

마찬가지로, 본 발명에 따른 차축 장치의 경우에, 지지 링크가 힘 작용선을 가지고, 이 힘 작용선을 따라 바퀴 캐리어와 차체 간에 힘이 전달되며, 스프링 섹션 및 댐퍼 섹션이 상기 힘 작용선의 상이한 측면들에 배치되는 것이 유리할 수 있다. 즉, 지지 링크는 상기 힘 작용선을 따라 차체 내로 힘을 전달하는 역할을 하고, 상기 힘 작용선은 물리적 힘 경로로도 이해되거나, 그렇게 지칭될 수 있다. 힘 작용선의 상이한 측면들 상의 스프링 섹션 및 댐퍼 섹션의 배열은, 내향 편향 및 외향 편향 시 지지 링크에서 발생되는 비틀림을 감소시킨다. 비틀림에 있어서, 결국 힘 작용선과 스프링 섹션 또는 댐퍼 섹션 사이의 레버 아암이 중요함에 따라, 레버 아암은 힘 작용선의 상이한 측면들 상에서의 상기 두 섹션의 배열에 의해 상이한 부호를 갖도록 형성된다. 그에 따라, 스프링 섹션 및 댐퍼 섹션으로부터 발생되거나 초래되는 비틀림 힘이 적어도 부분적으로 상쇄되고, 그 결과로 도출되는 전체 비틀림이 상당히 감소될 수 있다.

전술한 단락에 따른 실시예의 경우에, 차축 장치에서, 힘 작용선까지의 스프링 섹션의 거리가 힘 작용선까지의 댐퍼 섹션의 거리에 상응하거나, 실질적으로 상응하는 것이 유리하다. 그럼으로써, 발생하는 비틀림이 최소화될 수 있거나, 심지어 상기 두 거리가 동일하게 구성되는 경우에는 완전히 방지될 수 있다. 그에 따라, 커플러 또는 비틀림 지지 섹션의 기계적 특이성을 감소시킬 수 있는 동시에, 기계 부하를 최소화할 수 있으며, 그에 따라 중량 및 공간 수요가 개선될 수 있고 사용 수명이 연장될 수 있다.

또한, 본 발명에 따른 차축 장치의 경우에, 비틀림 지지 섹션이 차체로의 연결을 위한 연결 아암을 갖는 것이 유리할 수 있다. 여기에서, 연결 아암은 바람직하게 차체와 단단히 억지끼워맞춤 방식으로 연결될 수 있고, 비틀림 섹션의 상응하는 지지를 보장할 수 있기 위해 상응하는 카운터 베어링(counterbearing), 카운터 베어링 섹션 또는 카운터 커플링 섹션을 가질 수 있다. 차체로의 연결에 대한 상응하는 높이 오프셋이 연결 아암을 통해 보상될 수 있고, 그에 따라 수직 방향으로 추가 레버 아암이 방지될 수 있거나 적어도 규정된 방식으로 미리 결정될 수 있다.

또한, 본 발명에 따른 차축 장치의 경우에, 지지 링크의 차체 섹션은 비틀림 지지 섹션에 더하여, 차체에 체결하기 위한 적어도 하나의 체결 섹션을 더 가지는 것이 유리하다. 이는, 바람직하게, 자유도가 없이 형성된, 또는 차체의 횡방향, 수직 방향 및 주행 방향으로 규정되어 형성된 체결 섹션에서의 정적으로 결정된 체결이다.

본 발명은 또한 적어도 2개의 차축을 갖는 차체를 구비한 차량에 관한 것이다. 적어도 하나의 차축은, 차체의 양 측면 상에 각각 본 발명에 따른 적어도 하나의 차축 장치를 구비한다. 각각의 차축의 양 측면 상에서 본 발명에 따른 적어도 하나의 차축 장치를 이용하는 것에 의해, 본 발명에 따른 차량은 본 발명에 따른 차축 장치와 관련하여 구체적으로 설명된 것과 동일한 장점을 제공한다. 본 발명에 따른 차축 장치들을 구비한 차축은 바람직하게 차량의 피동 차축이다.

본 발명의 추가적인 장점, 특징 및 상세 내용은, 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들이 구체적으로 기술되는 이하의 설명을 참조한다. 이때, 청구범위 및 상세한 설명에서 언급된 특징들은, 각자 개별적으로 또는 임의로 조합된 형태로, 본 발명에 중요할 수 있다.

도 1은 본 발명에 따른 차축 장치의 실시예를 도시한 도면이다.
도 2는 도 1의 실시예의 하면도이다.
도 3은 본 발명에 따른 차축 장치의 또 다른 실시예를 도시한 도면이다.
도 4는 도 3의 실시예의 상세도이다.

도 1 및 도 2는 차축 장치(10)의 제1 실시예를 도시한다. 이 차축 장치는 여기에서 실질적으로 제1 링크(30) 및 제2 링크(40)로 구성되고, 이들 링크는 바퀴 캐리어(20)와 차체(100) 사이에서 힘 전달 방식으로 연장된다. 바퀴(200)는 여기에서 바퀴 캐리어(20)에 연결되고 회전되지 않는 방식으로 체결된다. 댐핑 방식의 내향 편향 및 외향 편향을 위해, 스프링 유닛(60) 및 그와 별개로 댐퍼 유닛(70)이 제공된다. 스프링 유닛(60) 및 댐퍼 유닛(70)으로의 힘 전달을 보장할 수 있게 하기 위해, 차축 장치(10)는 여기에서 캐리어 링크(50)를 가진 멀티 링크 시스템으로서 구성된다. 상기 캐리어 링크(50)는 바퀴 캐리어(20)와 차체(100) 사이에서 마찬가지로 힘 전달 방식으로 연장된다.

도 1 및 도 2에서 잘 확인할 수 있듯이, 지지 링크(50)는 캐리어 섹션(52)을 통해 바퀴 캐리어(20)와 힘 전달 방식으로 연결된다. 이제 차체(100)의 횡방향(QR)으로 지지 링크(50)에 뒤이어, 도 1 및 도 2에서 좌측으로, 즉, 차체(100)를 기준으로 바퀴(200)로부터 안쪽으로, 즉, 캐리어 섹션(52)으로부터 먼저 댐퍼 섹션(58)에 도달하고, 이 댐퍼 섹션은 댐퍼 유닛(70)의 배치 및 체결에 이용된다. 횡방향으로 더 안쪽으로, 여기서 스프링 유닛(60)을 수용하는 스프링 섹션(56)이 횡방향(QR)으로 상응하게 오프셋되어 뒤따른다. 바퀴 캐리어(20), 댐퍼 유닛(70) 및 스프링 유닛(60)의 연결 및 힘의 지지를 위해, 여기서는 체결 섹션(53)이 제공되어 힘을 차체(100) 내로 전달한다.

횡방향(QR)으로 댐퍼 섹션(58)과 스프링 섹션(56) 사이의 오프셋 또는 이격 거리 외에도, 도 2에 따라 주행 방향(FR)으로의 오프셋 또는 이격 거리도 용이하게 확인될 수 있다. 이제 댐퍼 섹션(28) 및 스프링 섹션(26) 상에서 힘의 전달이 실시되면, 전술한 레버 아암이 도 2에 따라 힘 작용선(KL) 주위에 형성된다. 2개의 레버 아암이 힘 작용선(KL)의 상이한 측면들 상에서 상이하게 배향되고, 그에 따라 발생하는 비틀림은 적어도 부분적으로 상쇄된다. 그러나, 그로 인한 잔존 비틀림은 지지 링크(50)를 통해 차체(100) 상에서 지지되어야 한다. 그에 따라, 체결 섹션(53) 상에 비틀림 힘이 도입되는 것을 방지하기 위해, 여기서는 차체 섹션(54) 상에 부가적으로 비틀림 지지 섹션(55)이 제공된다. 이러한 비틀림 지지 섹션(55)은 도 1 및 도 2의 실시예에서 커플링 섹션으로서 형성되고, 상기 결과적 잔존 비틀림을 지지하기 위해 수직 방향(HR)으로 체결 강성도를 형성한다. 그러나, 차축 장치(10)의 링크 시스템의 과잉결정을 방지하기 위해, 비틀림 지지 섹션(55)의 커플링 섹션은 횡방향(QR) 및 주행 방향(FR)으로 체결 자유도를 갖도록 구성된다.

도 3 및 도 4는 차축 장치(10)의 유사한 실시예를 도시하나, 여기에서는 차체 섹션(54)이 베어링 지지 섹션 형태의 비틀림 지지 섹션(55)을 갖는다. 베어링은 횡방향(QR) 및 주행 방향(FR)으로 상응하는 베어링 자유도를 가지며, 그러한 베어링 자유도는, 예를 들어 상응하는 고무 구성요소의 기계적 연성에 의해 보장될 수 있다. 수직 방향(HR)으로의 오프셋을 보상할 수 있게 하기 위해, 두 실시예 모두에서, 즉, 도 1 및 도 2뿐만 아니라 도 3 및 도 4에서도, 상응하는 커플링 연결 또는 상응하는 베어링 연결을 갖는 연결 아암(57)이 제공된다.

전술한 실시예들의 설명은 단지 예시의 범주에서 본 발명을 기술한 것일 뿐이다. 기술적으로 유의미하다면, 본 발명의 범주를 벗어남이 없이 실시예들의 개별 특징들이 서로 자유롭게 조합될 수 있다는 점은 자명하다.

Claims (10)

1. 바퀴(200)를 차량의 차체(100)에 연결하기 위한 차축 장치(10)로서, 바퀴의 체결을 위한 바퀴 캐리어(20), 상기 차체(100)와의 힘 전달 연결을 위한 제1 링크(30) 및 제2 링크(40)를 포함하고, 상기 링크들 모두는 상기 바퀴 캐리어(20)와 연결되며, 추가적으로, 상기 바퀴 캐리어(20)에 연결되는 캐리어 섹션(52) 및 상기 차체(100)와의 힘 전달 연결을 위한 차체 섹션(54)을 갖는 지지 링크(50)를 가지며, 상기 지지 링크(50)는 스프링 유닛(60)을 지지하기 위한 스프링 섹션(56) 및 댐퍼 유닛(70)을 지지하기 위한 댐퍼 섹션(58)을 가지며, 상기 스프링 섹션 및 댐퍼 섹션은 상기 차체(100)의 주행 방향(FR)으로 서로 이격되며, 추가적으로, 상기 차체 섹션(54)은, 차체(100)의 주행 방향(FR) 및 횡방향(QR)으로 체결 자유도를 가지고 차체(100)의 수직 방향(HR)으로 체결 강성도를 갖는 비틀림 지지 섹션(55)을구비한, 차축 장치(10).
2. 제1항에 있어서, 비틀림 지지 섹션(55)이 커플링 섹션으로서 설계되는 것을 특징으로 하는, 차축 장치(10).
3. 제2항에 있어서, 커플링 섹션 형태의 비틀림 지지 섹션(55)은 차체(100)의 횡방향(QR) 및 주행 방향(FR)으로 운동 자유도를 갖는 것을 특징으로 하는, 차축 장치(10).
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 비틀림 지지 섹션(55)은 차체(100)의 주행 방향(FR) 및 횡방향(QR)으로 베어링 자유도를 갖는 베어링 섹션을 구비한 것을 특징으로 하는, 차축 장치(10).
5. 제4항에 있어서, 베어링 자유도를 형성하기 위한 베어링 섹션 형태의 비틀림 지지 섹션(55)은 상기 차체(100)의 주행 방향(FR) 또는 횡방향(QR)으로 기계적 연성, 탄성을 갖는 것을 특징으로 하는, 차축 장치(10).
6. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 지지 링크(50)는 힘 작용선(KL)을 가지며, 상기 힘 작용선(KL)을 따라 바퀴 캐리어(20)와 차체(100) 간에 힘이 전달되고, 스프링 섹션(56) 및 댐퍼 섹션(58)은 상기 힘 작용선(KL)의 상이한 측면들 에 배치되는 것을 특징으로 하는, 차축 장치(10).
7. 제6항에 있어서, 힘 작용선(KL)까지의 스프링 섹션(56)의 거리는, 힘 작용선(KL)까지의 댐퍼 섹션(58)의 거리에 상응하거나, 실질적으로 상응하는 것을 특징으로 하는, 차축 장치(10).
8. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 비틀림 지지 섹션(55)은 차체(100)로의 연결을 위한 연결 아암(57)을 갖는 것을 특징으로 하는, 차축 장치(10).
9. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 지지 링크(50)의 차체 섹션(54)은 비틀림 지지 섹션(55) 외에 추가로, 차체(100)로의 체결을 위한 적어도 하나의 체결 섹션(53)을 갖는 것을 특징으로 하는, 차축 장치(10).
10. 차체(100) 및 적어도 2개의 차축을 갖는 차량으로서, 적어도 하나의 차축이 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항의 특징을 갖는 적어도 하나의 차축 장치(10)를 상기 차체(100)의 양 측면 상에 각각 갖는, 차량.

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