DE4410380A1 - Unabhängige Radaufhängung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für die hinteren Räder eines Kraft­ fahrzeuges, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Eine solche Radaufhängung zeigt die DE 28 22 058 A1, bei der aber nur die untere Lenkerebene dargestellt ist. Der Vorteil einer solchen Radaufhängung liegt darin, daß durch gezielte Nachgiebigkeiten der Lagerstellen am Radträger und an den Lenkern für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges günstige Spu­ ränderungen im elastokinematischen Bereich erzielbar sind. Dies insbesondere im Zusammenwirken mit einem Federbein als obere Radführung.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung der gattungsgemäßen Art vorzuschlagen, die neben günstigen elastokinematischen Eigenschaften gün­ stige Einbauverhältnisse und einen guten Abrollkomfort aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspru­ ches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den weiteren Patentansprüchen entnehmbar.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, die Feder und/oder den Stoßdämpfer der Radaufhängung am Querlenker abzustützen, wodurch im oberen Bereich (Radhaus) der Radaufhängung Bauraum gewonnen wird. Über die zusätzliche Verbindungsstelle zwischen Radträger und Querlenker werden dabei die resultierenden Momente der Feder und/oder des Stoßdämpfers symmetrisch in den Radträger eingeleitet. Die zusätzliche Verbindungsstelle ermöglicht somit eine spannungsfreie Momentenabstützung über die Führungslager, behindert aber nicht das elastokinematische Verhalten bzw. die aufgrund der Lagerelastizitäten ermöglichte Längsfederung der Radaufhängung, so daß ein guter Abrollkomfort erhalten bleibt.

Die zusätzliche gelenkige Verbindung am Radträger kann in baulich besonders einfacher Weise durch eine Schiebeführung, bevorzugt jedoch durch eine verti­ kal verlaufende Koppel gebildet sein, die nahezu querkraftfrei eine sichere Einleitung der Feder- und/oder Stoßdämpfermomente gewährleistet.

Bevorzugt ist der vordere Anlenkpunkt des Radträgers ebenfalls über eine schräg nach vorne innen verlaufende Koppel mit dem Längslenker verbunden, wobei durch die gelenkige Anbindung der Koppel sowohl die Elastokinematik als auch die Lagerdämpfung gezielt einstellbar ist. Dazu wird ferner vorge­ schlagen, die Verbindung zwischen dem Längslenker und dem Querlenker durch ein begrenzt längselastisches Lager auszubilden, um gezielte Spuränderungen zuzulassen. Schließlich kann in baulich besonders günstiger Anordnung am Querträger eine Schraubendruckfeder abgestützt sein, während die obere Radführung mittels eines mit dem Radträger fest verbundenen, am Aufbau angelenkten Teleskopstoßdämpfers erfolgt.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden mit weiteren Ein­ zelheiten näher erläutet. Die schematische Zeichnung zeigt in

Fig. 1 in raumbildlicher Darstellung eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einem Längslenker und einem Querlenker als untere Radführungse­ lemente und einem fest mit dem Radträger verbundenen Teleskopstoß­ dämpfer als oberes Radführungselement;

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine weitere Radaufhängung im wesentlichen glei­ cher Bauart, mit einer senkrecht verlaufenden Koppel zur Abstützung der Federmomente am Querlenker;

Fig. 3 eine Seitenansicht der gleichen Radaufhängung; und

Fig. 4 eine weitere Ansicht der Radaufhängung in Fahrtrichtung.

Die Fig. 1 zeigt eine linke hintere Radaufhängung 10 eines Kraftfahrzeuges mit einem Radträger 12, dessen Achszapfen 14 ein nicht dargestelltes Rad mit ent­ sprechender Drehlagerung trägt und der fest mit einem Teleskopstoßdämpfer 16 verbunden ist. Die Dämpferstange 18 des Stoßdämpfers 16 ist über ein elastisches Lager 20 mit dem nicht dargestellten Aufbau des Kraftfahrzeuges verbunden.

Die untere Lenkerebene der Radaufhängung 10 ist definiert durch einen Längslenker 22 und einen Querlenker 24, die über ein begrenzt in Längsrich­ tung elastisch nachgiebiges Lager 26 miteinander verbunden und mittels weite­ rer elastischer Lager 28, 30 am Aufbau des Kraftfahrzeuges angelenkt sind.

Zur Erzielung einer definierten Längsfederung bzw. eines guten Abrollkomforts ist das Lager 26 in Längsrichtung (siehe Pfeil 32 = Fahrtrichtung) und das La­ ger 28 zumindest schräg mit einer Längskomponente ausgerichtet, wobei die verwendeten Gummi-Metall-Hülsenlager in Längsrichtung auf Schub bean­ sprucht sind.

Der Radträger 12 ist mit dem Querträger 24 über ein erstes Kugelgelenk 34 verbunden, wobei dessen Anlenkpunkt hinter der senkrechten Radmittenquere­ bene 36 liegt.

Ferner ist eine Koppel 38 vorgesehen, die nach vorne innen verlaufend über ein elastisches Lager 40 am Radträger 12 und über ein elastisches Lager 42 am Längslenker 22 angelenkt ist, wobei der Anlenkpunkt des Lagers 40 vor der senkrechten Radmittenquerebene 36 vorgesehen ist.

Am Querlenker 24 ist eine Schraubendruckfeder 44 der Radfederung des Kraftfahrzeuges abgestützt, die andererseits am nicht dargestellten Aufbau an­ liegt.

Zur symmetrischen Einleitung der Federmomente in den Radträger 12 ist der Querlenker 24 an seinem Ende bei 34 gabelförmig ausgebildet mit einem hori­ zontal und quer zur Fahrtrichtung 32 verlaufenden Bolzenabschnitt 46, der in einer ringförmigen Lagerbüchse 48 im Radträger 12 verschiebbar und damit vermehrt quernachgiebig geführt ist.

Der Lagerpunkt dieser Schiebeführung 46, 48 liegt dabei vor der senkrechten Radmittenquerebene 36, so daß die resultierenden Abstützkräfte des Querträ­ gers 24 am Radträger 12 bzw. die entsprechenden Federmomente etwa in der Radmittenquerebene 36 wirken. Dementsprechend bewirken diese Momente kein Verkanten oder Kippen des Radträgers 12 in der Radebene und somit keine Verspannung der Lager 40, 42, 28 des Längslenkers 22 bzw. der Koppel 38.

Daraus resultiert ein guter Abrollkomfort durch eine gezielte Längsfederung und ein gewünschtes elastokinematisches Verhalten der Radaufhängung mit in Vor­ spurgehen des Rades bei Seitenkraft (Untersteuerung in Kurven) und bei Bremskräften, sowie ein in Nachspurgehen des Rades beim Beschleunigen.

Bei der in den Fig. 2 - 4 gezeigten Radaufhängung sind gleiche Teile mit glei­ chen Bezugszeichen versehen und zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals beschrieben.

Anstelle der Schiebeführung 46, 48 ist der Querlenker 24′ über ein elastisches Lager 50 (vgl. Fig. 3) mit einer im wesentlichen vertikal ausgerichteten Koppel 52 verbunden, welche Koppel 52 über ein zweites elastisches Lager 54 am Radträger 12 angelenkt ist. Die Lagerpunkte 50, 54 bzw. die Koppel 52 liegen dabei im wesentlichen in der senkrechten Fahrzeugquermittenebene 36.

Aufgrund der elastischen Lager 50, 54 und der senkrechten Ausrichtung der Koppel 52 können die Federmomente symmetrisch abgestützt werden, während gleichzeitig Relativbewegungen in Querrichtung (horizontal) nahezu querkraft­ frei möglich sind, so daß hinsichtlich der Elastokinematik bei Querkräften (Kurvenfahrt) die erste Gelenkstelle (Kugelgelenk 34) bestimmend ist und damit die vorstehend beschriebene Funktion sicherstellt.

Anstelle der Schraubendruckfeder 44 könnte auch der Teleskopstoßdämpfer 16 oder beide Elemente zusammen am Querlenker 24, 24′ abgestützt sein, wobei dann als oberes Radführungselement ein Dreieckslenker oder mehrere, räum­ lich aufgelöste Lenker angeordnet sein könnten.

Claims (7)

1. Unabhängige Radaufhängung für die hinteren Räder eines Kraftfahrzeuges, mit einem Radträger, der in der unteren Lenkerebene über einen Längslen­ ker und einen Querlenker geführt ist, die gelenkig miteinander und mit dem Aufbau des Kraftfahrzeuges verbunden sind, wobei der Radträger zwei An­ lenkpunkte aufweist, von denen der eine mit dem Längslenker und der an­ dere mit dem Querlenker verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß am Querlenker (24, 24′) eine Feder (44) und/oder ein Stoßdämpfer (16) der Radaufhängung (10) abgestützt ist und daß mittels einer zweiten gelenkigen Verbindung (46, 48; 52) zwischen Radträger (12) und Querlenker (24, 24′) die Feder- und/oder Dämpfermomente symmetrisch in den Radträger (12) einge­ leitet sind, wobei diese gelenkige Verbindung vermehrt quernachgiebig ausgebildet ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite gelenkige Verbindung des Querlenkers (24, 24′) mit dem Radträger (12) der­ art angeordnet ist, daß die resultierenden Feder- und/oder Dämpfermomen­ te im wesentlichen in der senkrechten Radmittenquerebene (36) wirken.

3. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite gelenkige Verbindung durch eine Schiebeführung mit einem horizontal und quer ausgerichteten Bolzenabschnitt (46) und einer elasti­ schen Lagerbüchse (48) ausgeführt ist.

4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite gelenkige Verbindung durch eine vertikal verlaufende Koppel (52) gebildet ist, die gelenkig mit dem Radträger (12) und dem Querlenker (24′) verbunden ist.

5. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Anlenkpunkt (40) des Rad­ trägers (12) über eine schräg nach vorne innen verlaufende Koppel (38) mit dem Längslenker (22) verbunden ist.

6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Längslenker (22) und dem Querlenker (24, 24′) durch ein begrenzt längselastisches Lager (26) gebildet ist.

7. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß am Querlenker (24, 24′) eine Schraubendruckfeder (44) abgestützt ist und daß die obere Radführung mittels eines mit dem Radträ­ ger (12) fest verbundenen, am Aufbau angelenkten Teleskopstoßdämpfers (16) erfolgt.