CN102205776B - 骑乘式车辆的车轮骨架构造 - Google Patents

Abstract

本发明的课题是，针对在轮辐部的一侧中间部安装有刹车盘的骑乘式车辆的车轮骨架构造，提供一种既能抑制制动时轮辐部的变形量，又能减轻车轮骨架的重量、降低成本的技术。骑乘式车辆的车轮骨架(44)由轮毂部(52)、多个轮辐部(53)和轮圈部(54)构成，在多个轮辐部(53)的一侧且车轮骨架(44)的中间部具有沿车宽方向一体直立设置的刹车盘安装凸台部(56)，该刹车盘安装凸台部(56)用于安装刹车盘(56)，多个轮辐部(53)具有在车辆侧面观察时从1条轮毂侧轮辐部分成2条轮圈侧轮辐部的分叉部(73)。

Description

骑乘式车辆的车轮骨架构造

技术领域

本发明涉及骑乘式车辆的车轮骨架(ホィ一ル)构造的改良，所述车轮骨架的轮辐部设有刹车盘安装凸台部。

背景技术

在设有由轮毂部、从该轮毂部向外侧延伸的轮辐部、和架设在该轮辐部的前端部的轮圈部构成的车轮骨架的机动二轮车中，车轮的轮辐部设有用于安装刹车盘的刹车盘安装凸台部的机动二轮车的车轮骨架构造为已知(例如参照专利文献1(图5、图7)。)

在专利文献1的图5中，车轮骨架(400)(带括号的数字表示专利文献1中记载的符号，下同。)由轮毂部(402)、从该轮毂部(402)呈放射状延伸的多个轮辐部(411)、和架设在该轮辐部(411)的前端部的轮圈部(410)构成，在各个轮辐部(411)的一侧的中间直立设置有刹车盘安装凸台(420)，而且在刹车盘安装凸台(420)与轮毂部(402)之间设有各自的加强筋(430)。

在专利文献1的图7中，由于在刹车盘安装凸台(420)与轮毂部(402)之间设有加强筋(430)，所以轮辐部(411)的刚性变高。在对刹车盘进行制动、刹车盘安装凸台(420)上作用有力的时候，由于提高了轮辐部(411)的刚性，所以能够使轮辐部(411)不易被扭曲。

然而，在专利文献1的构造中，由于在刹车盘安装凸台(420)与轮毂部(402)之间设有加强筋(430)，所以存在着由于该加强筋(430)使得车轮骨架的重量增加且材料成本增高这样的问题。

专利文献1：日本特开2008-030648号公报

发明内容

本发明的课题是，针对在轮辐部的一侧中间部安装有刹车盘的骑乘式车辆的车轮骨架构造，提供一种既能抑制制动时轮辐部的变形量，又能减轻车轮骨架的重量、降低成本的技术。

技术方案1的发明的是一种骑乘式车辆的车轮骨架构造，它具有车轮骨架和刹车盘安装凸台部；车轮骨架具有支承在车轴上的轮毂部、从该轮毂部向外方延伸的多个轮辐部、和设在该多个轮辐部的外方用于安装轮胎的轮圈部；刹车盘安装凸台部在多个轮辐部的一侧且车轮骨架的径向中间部沿车宽方向一体地直立设置，该刹车盘安装凸台部用于安装刹车盘，该骑乘式车辆的车轮骨架构造的特征在于：多个轮辐部在车辆侧面观察时具有从1条轮毂侧轮辐部分成2条轮圈侧轮辐部的分叉部，在该分叉部设置着刹车盘安装凸台部。

技术方案2的发明的特征是，从车轮骨架的轴向中心到刹车盘安装凸台部的半径距离，被设定为从车轮骨架的轴向中心到车轮骨架的外径的半径距离的1/2以上、4/5以下。

技术方案3的发明的特征是，形成在刹车盘安装凸台部上用来安装刹车盘的刹车盘安装座面的车轮骨架周向长度，被设定为比刹车盘安装座面的车轮骨架径向长度长。

技术方案4的发明的特征是，在轮毂侧轮辐部且刹车盘安装凸台部的相反侧的面上，沿轮辐部的纵向形成有第1凹部，该第1凹部延伸到比轮毂部的外径靠径向内侧的位置。

技术方案5的发明的特征是，在第1凹部的底部且刹车盘安装凸台部的背面侧形成有第2凹部。

技术方案6的发明的特征是，第2凹部的底部，位于比将形成于轮辐部的第1凹部侧的外缘以车宽方向中心线为轴对称移动后的线更靠车宽方向外侧的位置。

技术方案7的发明的特征是，轮毂部上设有通孔，在该通孔中设有支承在车轴上的轴承，在通孔的内壁上沿通孔的周向分开地设有多个用于将轴承卡合固定的轴承抵接台部。

在技术方案1的发明中，在车轮骨架的轮辐部设有1条轮毂侧轮辐部和呈Y字形的2条轮圈侧轮辐部。在刹车盘上加载制动力时，就会对轮辐部施加扭转力矩。

以往，在具有直线型的轮辐部的车轮骨架中，为了抑制制动时的扭转力矩引起的车轮骨架的变形，有些情况下是在轮辐部上加设加强用的肋。但是，如果在轮辐部上附加肋等结构，则存在车轮骨架的重量及成本增加的可能性。

在这一点上，本发明中将1条轮毂侧轮辐部的前端分成了2条轮圈侧轮辐部。采用这样的轮辐部结构，则不用在直线型的轮辐部上加设肋，能够以较少的材料抑制轮辐部的扭转。因此，能够实现车轮骨架的轻型化，降低材料成本。

在技术方案2的发明中，将轮辐部设有的、有制动力作用的刹车盘安装凸台部配置在了车轮骨架的半径的径向中间位置或者比该中间位置更靠外侧的位置上。

假设将刹车盘安装凸台部配置在车轮骨架的靠近内侧的位置上，则制动力由轮辐部的靠近轮毂部的位置接受。由于以离开轮圈外周的位置接受制动力，所以扭转力矩作用的长度变长，在轮辐部的刹车盘安装凸台部产生的扭转角度较大。

在这一点上，本发明中将刹车盘安装凸台部配置在了车轮骨架的半径的中间位置或者比该中间位置更偏向车轮骨架的外侧的位置上，因此，是以车轮骨架的半径的中间位置或者比该中间位置更偏向外周的位置接受制动力。由于能够使制动力所作用的位置向偏向外周的位置靠近，所以，扭转力矩作用的长度变短，在轮辐部的刹车盘安装凸台部所产生的扭转角度较小。

在轮辐部所产生的扭转角度变小，能够以轮辐部的变形能被抑制的量将轮辐部减薄，能够实现车轮骨架的轻型化、降低材料成本。

因此，根据本发明，能够提供既能提高扭转刚性，又能减轻重量、降低材料成本的骑乘式车辆的车轮骨架构造。此外，由于刚性提高，能够抑制刹车噪音。

在技术方案3的发明中，制动时在刹车盘安装凸台部上主要从刹车盘作用车轮骨架的周向的力。由于使这样的安装凸台部的刹车盘安装座面的车轮骨架周向长度比刹车盘安装座面的车轮骨架径向长度长，所以能够提高刹车盘安装凸台部的周向的刚性，有助于提高轮辐部的扭转刚性。即，通过使刹车盘安装凸台部在制动力所作用的方向上较长地形成，使车轮骨架的径向长度较短，能够以较少的材料提高刹车盘安装凸台部的刚性。

在技术方案4的发明中，由于在轮辐部上形成有第1凹部，所以能够实现车轮骨架的进一步轻型化。另外，通过使该第1凹部延伸到比轮毂部的外周更靠径向内侧的位置，能够以轮毂部和轮辐部整体承受载荷，能够制成应力集中少的车轮骨架。

在技术方案5的发明中，由于在第1凹部的底部且刹车盘安装凸台部的背面侧形成有第2凹部，所以能够实现车轮骨架的进一步轻型化。

在技术方案6的发明中，由于第2凹部的底部位于比将在轮辐部的第1凹部侧形成的外缘以车宽方向中心线为轴进行了对称移动的线更靠车宽方向外侧的位置，所以不仅能够实现车轮骨架的轻型化，而且还能够提高通过压力铸造成型车轮骨架时候的熔融金属的流动性。

在技术方案7的发明中，由于在通孔的内壁上沿周向隔开间隔设有多个轴承抵接台部，所以，与沿周向整周设有轴承抵接台部的情况相比，能够以较少的材料形成轴承抵接台部。因此，能够降低车轮骨架的重量、降低成本。

附图说明

图1是本发明的机动二轮车的左侧视图。

图2是本发明的车轮骨架的要部剖视图。

图3是本发明的机动二轮车所设有的前轮的左侧视图。

图4是本发明的机动二轮车所设有的前轮的右侧视图。

图5是本发明的车轮骨架的右侧视图。

图6本发明的车轮骨架的立体图。

图7是实施例的车轮骨架的侧视图及要部剖视图和比较例的车轮骨架的侧视图及要部剖视图。

具体实施方式

以下，就本发明的实施方式进行详细的说明。图中及实施例中，“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”分别表示从骑在机动二轮车上的驾驶员所看到的方向。另外，图面是以附图标记的朝向来看的。

(实施例)

基于附图说明本发明的实施例。

如图1所示，机动二轮车10设有：车架11；设于构成该车架11的前部的头管12、可操作前轮13转向地支承该前轮13的前叉15；设于车架11的后部的枢轴17；从该枢轴17向后方延伸的摆臂18；安装在该摆臂18的后端部上的后轮21；悬挂在车架11上、作为驱动源的发动机22；从车架11的后部向后方延伸的坐垫轨道23；以及支承在该坐垫轨道23上且配置在前轮13与后轮21之间、供乘员落座的乘员坐垫24。由于乘员跨在乘员坐垫24上乘车，所以这种车辆被成为骑乘式车辆。

作为驱动源的发动机22设有：曲轴箱27；从该曲轴箱27向车辆斜上方延伸的汽缸部28；配置在该汽缸部28的上方的进气系构件29；在汽缸部28的下方延伸、含有催化剂31、排气管32及消音器33的排气系构件34；以及配置在汽缸部28的前方的散热单元35。

用于输出发动机22的驱动力的驱动轴37上安装有驱动链轮38，配置在发动机22的后方的后轮21上安装有从动链轮39，该从动链轮39与驱动链轮38之间卷挂有链条41，利用发动机侧的驱动链轮38驱动从动链轮39。

以下就前轮用车轮骨架的结构进行详细说明。

如图2所示，作为车轮的前轮13，其主要构成要素有：中心部具有通孔43的前轮车轮骨架44；安装在该前轮车轮骨架44的外周的轮胎45；插入到所述通孔43中的轴环构件46；插入到该轴环构件46的两侧的左、右轴承47L、47R；以及从这些左、右轴承47L、47R的外方插入的密封构件49L、49R。

前轮用车轮骨架44(以下亦简称“车轮骨架44”。)包括：由车轴(见图1，符号为51)支承的轮毂部52；从该轮毂部52向外方延伸的多个轮辐部53；以及设在这些多个轮辐部53的外方、用于安装轮胎45的轮圈部54。在车轮骨架44上，在多个轮辐部53的一侧(右侧)且车轮骨架44的径向中间部设有刹车盘安装凸台部56，该刹车盘安装凸台部56与车轮骨架44一体地直立设置在车宽方向，用于安装刹车盘55。

在轮辐部53上且形成有刹车盘安装凸台部56的面相反侧的面57上，沿轮辐部53的纵向形成有第1凹部61。在该第1凹部61的底部62且刹车盘安装凸台部56的背面侧形成有第2凹部63，使该第2凹部的底部64位于，比将在轮辐部53的第1凹部侧形成的外缘65以车宽方向中心线C为轴进行了对称移动的线66更靠车宽方向外侧的位置。

如图2及图3所示，5条轮辐部53在车辆侧面观察时，各自都具有从1条轮毂侧轮辐部71分成2条轮缘侧轮辐部72、72的分叉部73，该分叉部73上设有刹车盘安装凸台部56，而且从车轮骨架44的轴向中心线CL到刹车盘安装凸台部56的半径(R1)设定为从车轮骨架44的轴向中心线CL到车轮骨架44的外周的半径(R2)的1/2。

在轮毂侧轮辐部71且形成有刹车盘安装凸台部56的面58相反侧的面57上，沿轮辐部53的纵向形成有第1凹部61，该第1凹部61延伸到比轮毂部的外周75更靠径向内侧的位置。

由于在轮辐部53上形成有第1凹部61，所以能够实现车轮骨架44的进一步轻型化。另外，通过将该第1凹部61延伸到比轮毂部的外周75更靠径向内侧的位置，当从图中未示出的车轴作用大的载荷时，能够以轮毂部52和轮辐部53整体承受载荷，能够制成应力集中少的车轮骨架44。

接下来说明从车辆右侧观察前轮车轮骨架时所看到的状态。

如图4所示，在轮辐部53的右侧面配置有用于检测车轮速度的脉冲发生环81，而且在该脉冲发生环81的外方配置有刹车盘55。刹车盘55和脉冲发生环81由紧固构件84共同紧固。为此，能够抑制紧固构件84的数量的增加。在前叉15上安装有刹车盘制动钳82以及车轮速度传感器83，其中，刹车盘制动钳82靠近脉冲发生环81配置，用于对刹车盘55施加制动力。

如图5所示，在轮辐部53的分叉部73上设有用于安装刹车盘(见图4，符号为55)的5个刹车盘安装凸台部56。在轮辐部53的比分叉部73更靠外侧的轮圈侧轮辐部72上分别沿这些轮辐部72形成有朝向轮圈部54的刹车盘侧凹部89。

另外，虽然在本实施例中将R1的长度设定为R2的1/2的长度，但是在刹车盘制动钳82不超出车轮骨架的外周88的范围内，将R1的长度设定在R2的1/2以上4/5以下也是可以的。

刹车盘安装座面91的车轮骨架周向长度(a)设定为比刹车盘安装座面91的车轮骨架径向长度(d)长。

以下，就开设在轮毂部上的供车轴通过的通孔进行说明。

在轮毂部52上设有通孔43，在该通孔43中设有支承在车轴上的轴承(见图2，符号为47L、47R)，在通孔的内壁86上，在通孔的周向隔开间隔设有多个用于将轴承47L、47R卡合固定的轴承抵接台部87。

由于在通孔的内壁86上轴承抵接台部87沿周向隔开间隔设有多个，所以与沿周向整周设有轴承抵接台部的情况相比，能够以较少的材料形成轴承抵接台部87。因此，能够降低车轮骨架44的重量及成本。

如图6所示，车轮骨架44包括轮毂部52、从轮毂部52向外方延伸且具有分叉部73的5个轮辐部53、和架设在这5个轮辐部53的前端的轮圈部54，在分叉部73中，在轮辐部53的右侧面上，沿车宽方向突出地设有刹车盘安装凸台部56，在轮辐部53的刹车盘安装凸台部56的相反侧的面、即左侧面上，沿轮辐部53的纵向形成有第1凹部61，同样在左侧面上，在刹车盘安装凸台部56的背面形成有第2凹部63。

一并参照图2，由于第2凹部的底部64，位于比将在轮辐部53的第1凹部侧形成的外缘65以车宽方向中心线C为轴进行了对称移动的线66更靠车宽方向外侧的位置，所以，在实现了车轮骨架44的轻型化的同时，还能够提高通过压力铸造成型车轮骨架44的时候的熔融金属的流动性。

接下来就以上所说明的机动二轮车的车轮骨架的作用进行说明。

图7(a)示出了实施例的车轮骨架的侧视图，构成车轮骨架的5条轮辐部53上各设有1条轮毂侧轮辐部71和呈Y字形的2条轮圈侧轮辐部72、72。

图7(b)示出了图7(a)的要部剖视图，当向刹车盘施加制动力时，在轮辐部53上就会有扭转力矩Mb作用。

图7(c)示出了比较例的车轮骨架的侧视图，以往，在具有直线型轮辐部53B的车轮骨架44B中，为了抑制由制动时的扭转力矩引起的轮辐部的变形，在轮辐部上设有加强用的肋部94。

图7(d)示出了图7(c)的要部剖视图，在轮辐部53B上加设肋94，虽然轮辐部的扭转刚性提高，但是却存在车轮骨架44B的重量以及成本增加这样的问题。

回到图7(a)，由于将1条轮毂侧轮辐部71的前端分成了2条轮圈侧轮辐部72、72，与在直线型的轮辐部53B上加设肋94的情况相比较，能够用较少的材料容易地提高轮辐的扭转刚性。结果，既能提高扭转刚性，又能实现车轮骨架的轻型化、降低材料成本。

还有，将接受制动力的刹车盘安装凸台部56配置在了车轮骨架44的径向中间点上。

在图7(d)中，刹车盘安装凸台部56B配置在车轮骨架44B的偏向内侧的偏向轮毂部的位置(R1d＜Dd)。即，制动力是由车轮骨架44B的偏向中心的位置接受的。也就是说，由于以离开轮圈的外周的位置接受制动力，所以，扭转力矩作用的长度变长，在轮辐部53B的刹车盘安装凸台部产生的扭转角度较大。

在本发明中，如图7(b)所示，刹车盘安装凸台部56配置在作为与图7(d)相比偏向车轮骨架44的外侧的中间点(R1d＝Dd)。为此，与图7(d)相比较，是以偏向车轮骨架44的外周的位置接受制动力的。由于能够使刹车盘安装凸台部56接近轮圈的外周，所以，与图7(d)相比较，扭转力矩作用的长度变短，轮辐部53上产生的扭转角度较小。

轮辐部53上产生的扭转角度变小，能够使轮辐部53以轮辐部53的变形被抑制的那部分的量减薄，能够实现车轮骨架44的轻型化、降低材料成本。

因此，根据本发明所提供的骑乘式车辆的车轮骨架构造，能够在提高扭转刚性的同时，降低重量及材料成本。

回到图5，在制动时，在刹车盘安装凸台部56上主要是从刹车盘55作用车轮骨架的周向的力。由于使这样的刹车盘安装凸台部56的刹车盘安装座面91的车轮骨架周向长度(a)比刹车盘安装座面91的车轮骨架径向长度(d)长，所以，能够提高刹车盘安装凸台部56的周向强度，有助于进一步提高轮辐部53的扭转刚性。即，通过使刹车盘安装凸台部56在制动力作用的方向上较长地形成，使车轮骨架的径向长度较短，能够以较少的材料提高刹车盘安装凸台部56的刚性。

另外，虽然在实施方式中本发明适用于机动二轮车，但是也可以适用于所谓的骑乘式三轮车(三轮小车(buggy))，适用于一般的车辆也是可以的。

工业上的利用可能性

本发明适合于轮辐部设有用于安装刹车盘的刹车盘安装凸台部的机动二轮车的车轮骨架构造。

附图标记说明

10...骑乘式车辆(机动二轮车)，43...通孔，44...车轮骨架(前轮车轮骨架)，45...轮胎，47L、47R...轴承，51...车轴，52...轮毂部，53...轮辐部，54...轮圈部，55...刹车盘，56...刹车盘安装凸台部，57...刹车盘安装凸台部的相反侧的面，61...第1凹部，62...第1凹部的底部，63...第2凹部，64...第2凹部的底部，65...在第1凹部侧形成的外缘，71...轮毂侧轮辐部，72...轮圈侧轮辐部，73...分叉部，86...通孔的内壁，87...轴承抵接台部，91...刹车盘安装座面。

Claims (7)

1.一种骑乘式车辆的车轮骨架构造，具有车轮骨架（44）和刹车盘安装凸台部（56）；所述车轮骨架（44）具有支承在车轴（51）上的轮毂部（52）、从该轮毂部（52）向外方延伸的多个轮辐部（53）、和设在该多个轮辐部（53）的外方用于安装轮胎（45）的轮圈部（54）；所述刹车盘安装凸台部（56）在所述多个轮辐部（53）的一侧且所述车轮骨架（44）的径向中间部一体地直立设置在车宽方向，而且，该刹车盘安装凸台部（56）用于安装刹车盘（55），其特征在于：

所述多个轮辐部（53）具有在车辆侧面观察时从1条轮毂侧轮辐部（71）分成2条轮圈侧轮辐部（72）的分叉部（73），该分叉部（73）上设置着所述刹车盘安装凸台部（56），

形成在所述刹车盘安装凸台部（56）上用来安装所述刹车盘（55）的刹车盘安装座面（91）的车轮骨架周向长度，被设定为比刹车盘安装座面（91）的车轮骨架径向长度长。

2.如权利要求1所述的骑乘式车辆的车轮骨架构造，其特征在于，从所述车轮骨架（44）的轴向中心到所述刹车盘安装凸台部（56）的半径距离，被设定为从所述车轮骨架（44）的轴向中心到所述车轮骨架（44）的外周的半径距离的1/2以上、4/5以下。

3.如权利要求1或2所述的骑乘式车辆的车轮骨架构造，其特征在于，在所述轮毂侧轮辐部（71）且所述刹车盘安装凸台部（56）的相反侧的面上，沿所述轮辐部（53）的纵向形成有第1凹部（61），该第1凹部（61）延伸到比所述轮毂部（52）的外周更靠径向内侧的位置。

4.如权利要求3所述的骑乘式车辆的车轮骨架构造，其特征在于，在所述第1凹部（61）的底部且所述刹车盘安装凸台部（56）的背面侧形成有第2凹部（63）。

5.如权利要求4所述的骑乘式车辆的车轮骨架构造，其特征在于，所述第2凹部（63）的底部，位于比将形成于所述轮辐部（53）的第1凹部侧的外缘以车宽方向中心线为轴进行了对称移动的线（66）更靠车宽方向外侧的位置。

6.如权利要求1或2所述的骑乘式车辆的车轮骨架构造，其特征在于，所述轮毂部（52）上设有通孔（43），在该通孔（43）中设有支承在所述车轴（51）上的轴承（47L、47R），

在所述通孔（43）的内壁上沿所述通孔（43）的周向分开地设有多个用于将所述轴承（47L、47R）卡合固定的轴承抵接台部（87）。

7.如权利要求3所述的骑乘式车辆的车轮骨架构造，其特征在于，所述轮毂部（52）上设有通孔（43），在该通孔（43）中设有支承在所述车轴（51）上的轴承（47L、47R），

在所述通孔（43）的内壁上沿所述通孔（43）的周向分开地设有多个用于将所述轴承（47L、47R）卡合固定的轴承抵接台部（87）。

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