CN102105723B - 具有扭矩限制器功能的减震器 - Google Patents

Abstract

一种减震器包括具有前盖和后盖的外壳。两盖体接合形成用于容置液体的润滑油容室。外壳中设有减震装置、限制器机构、包括朝向限制器机构前侧的第一颈部的第一板体、包括朝向限制器机构后侧的第二颈部的第二板体。所述限制器机构包括作为扭矩传递路径上输入侧的第一限制器板、作为扭矩传递路径上输出侧的第二限制器板以及压迫限制器板的限制器圆盘弹簧。

Description

具有扭矩限制器功能的减震器

技术领域

本发明涉及一种能够吸收诸如发动机等动力源所产生的扭矩振动并具有扭矩限制器功能的湿型减震器。

背景技术

在汽车中，减震器通常设于扭矩传递路径以吸收产生于诸如发动机或电动马达等动力源的扭矩振动。当动力源产生大的扭矩时，这种减震器以一种限制器机构阻挡扭矩从扭矩传递路径的一侧传递至扭矩传递路径的另一侧（参见公开号为2008-274968的日本专利申请）。

公开号为2008-274968的日本专利申请所描述的减震器（以下称为“传统减震器”）为湿型减震器，用于采用发动机和电动马达的混合动力汽车中。如图13所示，传统减震器包括外壳303，其由作为第一盖体的前盖301以及作为第二盖体的后盖302构成。前盖301通常为圆柱形并具有封闭的底部，与发动机的输出轴连接。后盖302从前侧看通常为环状，焊接固定于前盖301的圆周。外壳303中装有润滑油作为液体。衬套304从后盖302径向内部向后突伸。行星齿轮传动机构（未示出）具有输入轴305，其前端插入外壳303。

外壳303中容置有圆柱形毂306、减震装置307以及限制器机构308。毂306由行星齿轮传动机构的输入轴305支撑随输入轴305整体转动。减震装置307设于毂306径向外侧。限制器机构308设于减震装置307径向外侧。减震装置307包括环状中心盘309，通过限制器机构308将扭矩从动力源传送至中心盘309；环状中间元件310由毂306支撑并随毂306整体转动。扭矩吸收器312设于中心盘309和中间元件310之间的扭矩传递路径上。扭矩吸收器312设有减震器弹簧311作为弹性元件，其在圆周方向具有弹性。

限制器机构308包括环状圆盘弹簧（限制器偏置元件）313以及限制器板314。圆盘弹簧313由后盖302的径向外部支撑。限制器板314位于圆盘弹簧313与中心盘309的径向外部之间。圆盘弹簧313对限制器板314施加偏置力，限制器板314对中心盘309进一步施加偏置力。于中心盘309的径向外部，摩擦元件315及316设于中心盘309的表面分别朝向限制器板314及中心盘309的前表面，中心盘309朝向前盖301底部的径向外部。限制器板314用圆盘弹簧313产生的偏置力通过摩擦元件315推动中心盘309。中心盘309通过摩擦元件316进一步推动前盖301的底部。由此，当外壳303转动时，在摩擦元件315与限制器板324之间以及摩擦元件316与前盖301之间产生摩擦力。这样就使中心盘309随着外壳303转动。

如果动力源产生的扭矩未达到预设扭矩，那么该扭矩通过外壳303、限制器机构308、减震装置307以及毂306从动力源被传送至行星齿轮传动机构的输入轴305。如果当发动机驱动汽车或当电动马达启动发动机时产生过大的扭矩并且该扭矩超过预定扭矩，那么减震装置307的中心盘与限制器机构308之间会产生滑动。换而言之，如果大于限制器机构308与减震装置307之间摩擦力的扭矩输入传统减震器，那么限制器机构308与减震装置307之间过大的扭矩传递被阻挡。

当装配传统减震器的外壳303时，将前盖301与后盖302焊接使减震装置307以及限制器机构308容置于后盖302中。在这种情况中，限制器机构308中圆盘弹簧313向前的偏置力通过限制器板314以及中心盘309施加于前盖301上。由此，前盖301的径向外部必须与后盖302的径向外部焊接，而前盖301则压靠于后盖302在轴向上保持前盖301与后盖302之间预设的位置关系。由于在连接盖体301和302时必须在前盖301或者后盖302上施加压力，因此装配外壳303极其困难。

再者，装配外壳303时令前盖301压靠在后盖302会造成前盖301变形。

此外，摩擦元件315和316的摩擦系数（μ）通常变化很大。由此，即使未达到预设扭矩，限制器机构308也可能不工作。特别是干型摩擦元件中，当其接触面生锈时摩擦系数（μ）增大。这可能过度增加了扭矩（临界扭矩）而导致扭矩传送阻挡。因此，过大的扭矩会对扭矩传递路径上的减震器以及其他机构造成损坏。

因此，在现有技术中在设计位于扭矩传递路径上的每个机构时都必须考虑临界扭矩的变化。这不可避免地加大了每个机构。例如，行星齿轮传动机构中的输入轴305的外径必须增大，减震器弹簧311的尺寸必须增大。

因此，在减震器弹簧311压缩和变形时冲击扭矩被削减或吸收。因此，减震器弹簧311具有相对较小的弹性常数以适于削减冲击扭矩。相反地，如果弹性常数降低，就可能不能充分削减较大的冲击扭矩。进一步地，冲击扭矩的能量仅凭减震器弹簧311不能容易地被吸收。

本发明的一个目的在于提供一种减震器，在外壳不变形的情况下容易装配。本发明的另一个目的在于提供一种减震器，能抑制摩擦元件的摩擦系数的变化使临界扭矩稳定，从而顺利地削减较大的冲击扭矩。

发明内容

为了实现上述目的，本发明一方面提供一种设于扭矩传递路径上的减震器，该扭矩传递路径将扭矩从动力源传送至绕预设轴转动的输出元件。该减震器包括外壳、减震装置、限制器机构以及分离限制元件。所述外壳绕所述轴旋转并包括沿该轴设置的第一盖体以及第二盖体。该第一、第二盖体接合形成容置液体的液体容室。所述减震装置设于所述液体容室中并能吸收通过外壳传送的扭矩波动。所述限制器机构设于所述液体容室中并包括位于扭矩传递路径输入侧的输入侧部分；与输入侧相对设置并且位于扭矩传递路径输出侧的输出侧部分；以及限制器偏置元件，其在输入侧部分和输出侧部分相互靠近的方向上对输入侧部分和输出侧部分中至少一个施加偏置力。所述分离限制元件设于所述液体容室中。所述分离限制元件限制了所述限制器偏置元件在第一盖体以及第二盖体相互分离的方向上的偏置力引起的第一盖体以及第二盖体间的相对运动。

在上述结构中，所述分离限制元件抑制了由于限制器机构的限制器偏置元件的偏置力产生的盖体间相互分开的相对运动。更具体地，当两盖体相互接合使减震装置以及限制器机构容置于液体容室时，分离限制元件抑制了盖体沿一轴在相互分离方向上的相对运动，在连接两个盖体时无需对其中一个盖体施力使其压靠于另一个盖体。因此，相较于连接两个盖体时需要对其中一个盖体施加力的情况，连接两个盖体时外壳发生变形的可能性降低。进一步地，由于无需对两个盖体中的一个施加力，而便于减震器的装配。

较佳地，所述分离限制元件包括设于限制器机构轴向一侧的第一限制部分以及设于限制器机构轴向另一侧的第二限制部。进一步地，所述第一限制部分与所述第二限制部分被设置为使两者之间保持距离。

上述结构使沿轴向设置的第一限制元件与第二限制元件之间保持距离，即使设于第一与第二限制元件之间的限制器机构中的限制器偏置元件的偏置力施加于第一和第二限制元件。相应地，由限制器偏置元件的偏置力产生的盖体间相互分开的相对运动被抑制。也就是说，在连接两个盖体时，由于两个盖体的位置关系变化被抑制，而无需对两个盖体中的至少一个施加压力。

较佳地，所述分离限制元件由位于扭矩传递路径上所述限制器机构下游的下游侧元件支撑，从而随下游侧元件整体转动以抑制第一和第二限制部分在轴向上的运动。

在上述结构中，所述分离限制元件由下游侧元件支撑，令每个限制部分在轴向上的运动受到抑制。这就抑制了在令两个盖体相互分离的方向上施加于两个盖体上的偏置力。

较佳地，所述限制器机构设于垂直于所述轴的减震器径向上所述减震装置的内侧。

具有上述结构的减震器，相较于限制器机构设于减震器径向上减震装置的外侧，其整体在径向上更小。

较佳地，所述减震器还包括与所述外壳中的输出元件耦合的耦合元件，使之随所述输出元件整体转动。所述耦合元件支撑所述分离限制元件于使之可整体转动的状态。

在上述结构中，所述分离限制元件由所述耦合元件支撑。因此，基于限制器偏置元件的偏置力而使两个盖体相互分开的力不作用于该两个盖体上。

较佳地，所述减震器还包括设置于液体容室中的滞后机构。所述滞后机构被设置为在绕所述轴的旋转方向上外壳与输出元件的旋转差等于预设的旋转差时工作。所述滞后机构设置于所述减震装置以及垂直于所述轴的减震器径向上所述限制机构的内侧。

具有上述结构的减震器，相较于滞后机构被设置减震器径向上限制器机构和减震装置的外侧，其整体在径向方向上更小。

较佳地，减震器还包括圆柱形耦合元件以及环状支撑元件。所述耦合元件以能够随所述输出元件整体转动的方式与所述外壳中的输出元件耦合。所述支撑元件设于所述耦合元件的圆周面上并由所述耦合元件支撑其使之随耦合元件整体转动。所述耦合元件包括凸缘，设于沿所述轴的轴向上与所述支撑元件分离的位置在凸缘与支持元件轴向之间形成安装空间。所述滞后机构包括设于所述安装空间中的摩擦产生单元，以及旋转单元，当外壳与输出元件之间的旋转差等于预设旋转差时，通过从所述外壳传递的扭矩随外壳转动。当所述旋转单元随外壳转动时，使所述摩擦产生单元与旋转单元间产生摩擦力从而抑制旋转单元的旋转。

在上述结构中，当外壳与输出元件之间的旋转差等于预设旋转差时，在摩擦产生单元与旋转单元之间产生抑制旋转单元以及外壳旋转的摩擦力。由此，传送至外壳的扭矩波动使外壳与输出元件之间的旋转差超过预设旋转差时，滞后机构降低扭矩波动。

较佳地，所述旋转单元包括设于所述安装空间中的接触部分。所述摩擦产生单元包括接触元件，在轴向上可移动并且与所述旋转单元的接触部分接触；以及滞后偏置元件，对接触元件施加偏置力从而使接触元件压迫接触部分。

上述结构可防止摩擦产生单元的滞后偏置元件的偏置力作用于外壳上。也就是说，防止使两盖体沿轴向偏移而相互分离的滞后偏置元件的偏置力作用于两个盖体中至少一个。这就抑制了装配时外壳的变形并且便于外壳的装配。

较佳地，所述减震装置包括第一扭矩传递单元，第二扭矩传递单元，以及弹性元件。所述第一扭矩传递单元设于所述外壳中并能传递扭矩。所述第二扭矩传递单元设于与减震器径向上第一扭矩传递单元相同的位置并能将扭矩传递至所述输出元件。所述弹性元件在圆周方向具有弹性，其中心为所述轴并能在圆周方向上在第一扭矩传递单元以及第二扭矩传递单元间传递扭矩。

在上述结构中，弹性元件弹性吸收从动力源传递的扭矩波动。

较佳地，所述第一扭矩传递单元设于所述外壳中并能随外壳整体转动，所述限制器机构的输入侧部分与所述第二扭矩传递单元连接并能传递扭矩。

通常，减震装置包括一与外壳分离的环状驱动侧元件，所述驱动侧元件与外壳固定并与之整体转动。进一步地，第一扭矩传递单元由该驱动侧元件形成。然而，在本发明中省略了驱动侧元件，第一扭矩传递单元设于外壳中。省略驱动侧元件可使减震器在轴向上变小。

较佳地，所述两个盖体通过将第一盖体的第一固定部分与朝向第一固定部分的第二盖体的第二固定部分焊接来连接。

在上述结构中，尽管压迫两个盖体的力不作用于两盖体中的至少一个，两个盖体可通过将第二盖体的径向外部与第一盖体的径向外部焊接来连接。这就抑制了外壳的变形并且便于外壳的装配。

本发明另一方面提供一种包含于混合动力汽车的动力传递机构的减震器。所述减震器包括外壳以及减震装置。所述外壳包括相互接合的第一盖体以及第二盖体。所述外壳与驱动板耦合并充满润滑油。所述减震装置设于外壳中。减震装置包括多个减震器弹簧、作为扭矩输入侧部分的中心盘、设于所述中心盘周缘部分的第一摩擦元件、朝向所述第一摩擦元件的限制器板、第一偏置元件、毂、作为扭矩输出侧部分的第一板体和第二板体、第二摩擦元件以及第二偏置元件。所述第一偏置元件推动所述限制器板使所述中心盘被设置于限制器板以及外壳之间。所述毂具有设于减震装置中心并与输出元件相配合的轴孔。所述第一板体和第二板体设于所述中心盘相对两侧。所述第二摩擦元件设于所述扭矩输出侧部分以及所述中心盘之间。所述第二偏置单元使所述第二摩擦元件偏移。第二摩擦元件以减震器弹簧变形产生的滑动摩擦来抑制所述中心盘与所述扭矩输出侧部分之间大于或等于特定水平时的相对转动。

较佳地，所述第一板体和所述第二板体的外圆周部分与所述中心盘相间隔而不接触中心盘，并且所述第一板体和所述第二板体的内圆周部分以滑动方式与中心盘相接触。

较佳地，所述第二摩擦元件与形成于所述中心盘内的啮合槽啮合从而在预设转动角度范围内相对于中心盘转动，并且当中心盘与扭矩输出侧部分之间的相对转动角度大于或等于特定角度时所述第二摩擦元件产生滑动摩擦。

较佳地，所述中心盘大体为环状并且包括内设弹簧支撑件的内部，其中两个减震器弹簧串联设置于相邻弹簧支撑件之间。所述毂包括支撑具有啮合槽的中间元件的凸缘。从中间元件的外圆周突伸的分离器设于两个减震器弹簧之间。所述第二摩擦元件与所述中间元件的啮合槽啮合从而在预设转动角度范围内相对于中间元件转动。当所述中心盘与所述扭矩输出侧部分之间的相对转动角度大于或等于特定角度时所述第二摩擦元件产生滑动摩擦。

较佳地，所述毂包括同轴并且具有不同外径的第一至第三圆盘部分的凸缘。所述第二偏置元件与具有最小直径的第一圆盘部分连接。垫片以及所述第二摩擦部分与具有中等外径的第二圆盘部分连接。所述垫片以及所述第二摩擦部分在第二偏置元件的偏置力作用的状态下设于第一圆盘部分以及具有最大直径的第三圆盘部分之间。设于所述垫片中的啮合片与所述第一板体的啮合孔相啮合。

本发明又一方面提供一种包含于混合动力汽车的动力传递机构的减震器。所述减震器包括外壳以及减震装置。所述外壳包括相互接合的第一盖体以及第二盖体。所述外壳与驱动板耦合并充满润滑油。所述减震装置设于外壳中。减震装置包括中心盘、设于所述中心盘周缘部分的第一摩擦元件、朝向所述第一摩擦元件的限制器板、第一偏置元件、毂、第一板体和第二板体、作为扭矩输出侧部分的输出侧盘、多个减震器弹簧、第二摩擦元件以及第二偏置元件。所述第一偏置元件推动限制器板使所述中心盘设于限制器板以及外壳之间。所述毂具有设于所述减震装置中心并配合于输出元件的轴孔。所述第一板体和第二板体设于所述中心盘相对两侧并与所述中心盘耦合。所述第一板体和第二板体设有具有中心盘的扭矩输入侧部分。所述输出侧盘与所述毂固定连接并设于第一板体与第二板体之间。多个减震器弹簧容置于第一板体与第二板体之间的弹簧容置孔中。减震器弹簧将扭矩输入侧部分以及输出侧盘弹性耦合。所述第二摩擦元件设于所述输出侧盘与所述扭矩输入侧部分之间。所述第二偏置单元使第二摩擦元件偏移。第二摩擦元件以减震器弹簧变形产生的滑动摩擦来抑制所述扭矩输入侧部分与所述输出侧盘之间大于或等于特定水平时的相对转动。

较佳地，所述第一板体和所述第二板体与所述输出侧盘的内圆周部分以滑动方式相接触。

较佳地，所述第二摩擦元件与形成于第一板体和第二板体中至少一个的啮合槽啮合从而在预设转动角度范围内相对于第一板体和第二板体中至少一个转动。当扭矩输入侧部分与输出侧盘之间的相对转动角度大于或等于特定角度时所述第二摩擦元件产生滑动摩擦。

较佳地，所述输出侧盘大体为环状并且包括内设弹簧支撑件的圆周部，其中两个减震器弹簧串联设置于相邻弹簧支撑件之间。所述环状中心盘包括支撑具有啮合槽的中间元件的内部。从中间元件的内圆周突伸的分离器设于两个减震器弹簧之间。第二摩擦元件与所述中间元件的啮合槽啮合从而在预设转动角度范围内相对于中间元件转动。当所述扭矩输入侧部分与所述输出侧盘之间的相对转动角度大于或等于特定角度时所述第二摩擦元件产生滑动摩擦。

较佳地，所述毂包括同轴并且具有不同外径的第一至第三圆盘部分的凸缘。所述第二偏置元件与具有最小直径的第一圆盘部分连接。垫片以及所述第二摩擦部分与具有中等外径的第二圆盘部分连接。垫片以及第二摩擦部分在第二偏置元件的偏置力作用的状态下设于输出侧盘以及具有最大直径的第三圆盘部分之间。设于所述垫片中的啮合片与输出侧盘的啮合孔相啮合。

根据本发明的减震器，当将曲轴扭矩传递至输入轴时，将减震器以及限制器设于曲轴以及输入轴之间。本基本结构与现有技术相同。减震装置设有位于第一板体以及第二板体之间的中心盘，并且包括多个减震器弹簧。中心盘以及两板体的相对转动使减震器弹簧压缩变形。所述第一摩擦元件设于中心盘的外圆周上。所述第一偏置元件的偏置力施加于使第一摩擦元件与外圆周连接的限制器板上，从而第一摩擦元件产生摩擦力。通常将盘簧用作第一偏置元件。然而，第一偏置元件不仅仅限于上述方式。

本发明的减震器为湿型结构，并因此包括覆盖减震装置的外壳。外壳中充满润滑油。外壳通过将第一盖体与第二盖体焊接构成，也作为飞轮。所述毂与减震器的中心连接，所述输入轴与毂的轴孔配合。

所述减震器的中心盘设于第一板体以及第二板体之间。然而，两个板体的内圆周部分与中心盘以滑动方式相接触，而其他区域具有微小空隙从而不与中心盘接触。进一步地，所述第二摩擦元件以“三明治”形式连接从而偏置力施加于毂的圆周部分以抑制转动。所述第二摩擦元件与中心盘啮合并对中心盘的转动施加摩擦阻力。

所述与中心盘啮合的第二摩擦元件具有预设的边缘余量。然而，当第一板体和第二板体的相对转动大于或等于特定角度时驱动第二摩擦元件工作。第二摩擦元件与中间元件啮合，中间元件采用串联设置的两个减震器弹簧。第二摩擦元件可以与第一板体和第二板体啮合连接，第一板体和第二板体作为扭矩输出侧部分。此外，连接位置不限于毂的外侧。

本发明的结构可包括设置于中心盘相对两侧的第一板体和第二板体，作为扭矩输入侧部分，以及设于扭矩输入侧部分内圆周上的分离的输出侧盘。在本例子中，第二摩擦元件可设于输出侧盘以及扭矩输入侧部分的板体之间，并且当偏置力施加于第二摩擦元件，减震器弹簧的变形使扭矩输入侧部分的中心盘和输出侧盘产生的扭转大于或等于特定水平时，该相对扭转即可被滑动摩擦所抑制。

根据本发明的减震器可具有湿型结构，其中减震器容置于外壳中，外壳中充满润滑油。因此，限制器的第一摩擦元件总是具有恒定摩擦系数。换而言之，第一摩擦元件的接触面不会生锈，抑制了临界扭矩的变化，并减小了临界扭矩。这就能够建立相对较低的临界扭矩。由此，可减小形成动力传递机构以及齿轮机构的轴的尺寸，减小减震器的整体尺寸。

根据本发明的减震器中的减震装置包括多个减震器弹簧。当冲击扭矩作用于作为扭矩输入侧部分的中心盘时减震器弹簧压缩变形从而削减了冲击扭矩以吸收发动机扭矩波动。在该例子中，当减震器弹簧压缩使作为扭矩输出侧部分的第一板体和第二板体转动时，中心盘与两个板体以及内部相接触。这样就不会产生大的滑动摩擦扭矩。进一步地，减震器弹簧在润滑油中弹性变形。这样当接触板体容置区域的内表面时就不会产生大的滑动摩擦阻力。

进一步地，当减震器弹簧压缩变形一定角度时，第二摩擦元件转动并且受偏置力作用的第二摩擦元件与中心盘或两个板体相接触并产生大的摩擦阻力。因此，减震器减小了冲击扭矩并吸收了冲击扭矩产生的能量。这就容易地减弱或阻止了减震器弹簧的弹性运动。

附图说明

图1所示为根据本发明的第一实施例的混合动力汽车的模块示意图。

图2所示为图1的减震器的剖视图。

图3为从后部显示图2的前盖的平面图。

图4为从前盖显示减震器的内部结构的平面图。

图5所示为图2的滞后机构中的转动单元的局部平面示意图。

图6所示为根据本发明的第一实施例的限制器机构另一实例的剖视图。

图7所示为根据本发明的第二实施例的减震器的剖视图。

图8所示为图7的减震装置的局部剖视图。

图9所示为减震装置的中心轴部分的局部放大图。

图10所示为固定于图7的减震器上的动力传递机构的剖视图。

图11所示为减震器的具体实例的示意图。

图12所示为根据本发明的第三实施例的减震器的剖视图。

图13所示为一种传统减震器的剖视图。

具体实施方式

现在参考图1至图5，对根据本发明的第一实施例安装于混合动力汽车中的减震器进行介绍。在本说明书以下的描述中，“前侧”是指图2所示的右侧，“后侧”是指图2所示的左侧。

如图1所示，安装于混合动力汽车上的混合动力驱动装置11包括发动机12，即第一动力源，电动马达13，即由电池供电（图中未示）的第二动力源，以及减震器14，用于吸收发动机12和电动马达13所产生的扭矩中的波动（以下称为“扭矩波动”）。该混合动力驱动装置11还包括行星齿轮机构15，从发动机12出来的扭矩经由减震器14被传递至行星齿轮机构15，而从电动马达13出来的扭矩也被传递至行星齿轮机构15。

所述行星齿轮机构15包括中心齿轮、传动齿轮、行星齿轮架以及环状齿轮（未示出）。从发动机12出来的扭矩通过减震器14经由作为输出元件的输入轴16被传递至行星齿轮架。在扭矩可传递的情况下，电动马达13以及链轮齿17与行星齿轮机构15的环状齿轮耦合（未示出）。当发动机12以及电动马达13中至少一个带动环状齿轮转动时，扭矩经由链轮齿17以及绕链轮齿17运动的锁链18传递至减速齿轮机构（未示出）。进一步地，发电马达19与行星齿轮机构15的中心齿轮耦合（未示出）。当扭矩经由中心齿轮传递时发电马达19产生电力。产生的电力经由变换器（未示出）提供给电池。换而言之，当发电马达19被驱动时，对电池充电。

当发动机12被驱动时，扭矩通过减震器14从发动机12被传递至行星齿轮机构15，并且行星齿轮机构15的行星齿轮架转动。行星齿轮架转动带动环状齿轮转动并且使扭矩从发动机12传递至链轮齿17。当链轮齿17转动时，扭矩通过锁链18从发动机12传递至驱动轮，从而减速齿轮机构等使汽车移动。在该情况下，中心齿轮也在行星齿轮机构15的行星齿轮架的转动带动下而转动。这就驱动了发电马达19并对电池充电。

当发动机12停止工作而电动马达13被驱动时，扭矩从电动马达13被传递至行星齿轮机构15的环状齿轮，并且环状齿轮的转动带动链轮齿17转动。当链轮齿17转动时，扭矩通过锁链18从电动马达13传递至驱动轮，从而减速齿轮机构等使汽车移动。在该情况下，扭矩不从电动马达13传递至发动机12。在混合动力驱动装置11中，发动机12以及电动马达13可同时被驱动使汽车移动。

现参考图1至图5来描述本实施例的减震器14。

参照图1及图2，本实施例的减震器14设于扭矩传递路径上，其将扭矩从发动机12传递至行星齿轮机构15的输入轴16。输入轴16可绕着预设轴S转动（由图2中点划线表示），其朝着汽车的前后方向延伸。具体来说，减震器14包括作为外罩的外壳23。外壳23包括大体为圆柱形且具有封闭底部的前盖（第一盖体）21，以及从前侧看大体为环状的后盖（第二盖体）22。润滑油容室24内充满了作为液体的润滑油。在润滑油容室24中，减震装置25、限制器机构26以及滞后机构27以相对减震器14径向（与轴S垂直）从外侧向内侧的顺序设置。

所述前盖21包括底部21a，其从前侧看大体为圆盘形并且中心与轴S一致；以及圆柱部21b，与所述底部21a一体成型。圆柱部21b具有后端（第一固定部分）21c与后盖22焊接。

所述后盖22包括主盖体22a、突起22b以及套管22c。主盖体22a从前侧看大体为环状。突起22b为凸缘形状并位于主盖体22a的径向外侧。套管22c从主盖体22a的径向内部向后侧突伸。主盖体22a、突起22b以及套管22c一体成型。主盖体22a包括一外部（第二固定部分）22d与前盖21的圆柱部21b的后端21c焊接。后盖22的突起22b通过驱动板（未示出）与曲轴12a耦合（参见图1），曲轴12a为发动机12的输出轴。外壳23绕轴S以预设转动方向R（参加图2）转动，扭矩从发动机12传递至外壳23。

所述行星齿轮机构15的输入轴16具有位于后盖22的套管22c中的径向中部。进一步地，输入轴16具有位于润滑油容室24中的前端。所述输入轴16的前端具有圆周部用于支撑作为耦合元件的毂28，使毂28随着输入轴16整体转动。具体来说，毂28与输入轴16花键配合。毂28包括中心与轴S一致的毂管29以及位于毂管29圆周侧以及毂管29径向中部的毂凸缘30。毂管29与毂凸缘30一体成型。

所述毂凸缘30包括位于最径向内侧的第一圆盘部分30a、位于第一圆盘部分30a径向外侧的第二圆盘部分30b以及位于第二圆盘部分30b径向外侧第三圆盘部分30c。第一圆盘部分30a的轴长在第一至第三圆盘部分30a至30c中最长，第二圆盘部分30b的轴长大于第三圆盘部分30c。换而言之，毂凸缘30以轴长朝径向外侧变短的方式形成。

两个在轴向上相邻设置的板体32和33通过数个铆钉与第一圆盘部分30a固定。铆钉31绕轴S沿毂28周向设置。由此，两板体32和33与毂28整体转动。作为支撑件的第一板体32设置于第二板体33前侧。进一步地，所述第一板体32包括由毂28支撑并且中心与轴S一致的环状第一基部32a、由第一基部32a圆周端向前延伸的第一圆柱部32b以及由第一圆柱部32b前端径向延伸的圆盘状第一颈部32c。第一基部32a、第一圆柱部32b以及第一颈部32c一体成型。第一圆柱部32b以中心与轴S一致的方式形成并且设置于毂凸缘30的径向外侧。第一颈部32c以其前表面与前盖21的底部21a之间形成有微小空隙的方式设置。润滑油容置于所述空隙中。进一步地，作为安装空间的环状滞后容室34径向形成于毂凸缘30以及第一基部32a之间。径向容室34具有径向向外加长的轴长。

位于第一板体32后侧的所述第二板体33绕轴S延伸并从前侧看大体为环状。第二板体33的径向内侧定义了第二基部33a，其与第一板体32的第一基部32a接触。第二板体33包括位于第二基部33a的径向外后侧的中部33b。第二板体33的中部33b的径向外部定义了环状第二颈部33c，其基本位于第二基部33a同轴的位置。数个穿孔33d（图2中仅示出两个）等间距地沿周向绕轴S径向设置于第二板体33的中部33b与第二颈部33c之间。环状限制器容室35形成于颈部32c与33c轴向之间。

减震装置25设置于减震器容室36中，其形成于润滑油容室中限制器容室35的径向外侧。如图2及图3所示，减震装置25包括数个（本实施例中为六个）第一扭矩传递单元37A以及数个（本实施例中为六个）第一扭矩传递单元37B。所述第一扭矩传递单元37A设于前盖21底部21a的径向外部上。所述第一扭矩传递单元37B设于后盖22主盖体22a的径向外部上。第一扭矩传递单元37A周向上等间距地设置。第一扭矩传递单元37B设置于后盖22上并设置于第一扭矩传递单元37A周向及轴向相应的位置上。空隙38形成于每组相应的轴向对齐的第一扭矩传递单元37A与37B之间从而容置减震器盘39的主盘体39a，其将在以下描述。

如图2及图4所示，减震装置25包括减震器盘39，其从前侧看大体为环状并且具有与轴S一致的中心。减震器盘39包括具有环状的主盘体39a。所述主盘体39a设于空隙38中并不与第一扭矩传递单元37A及37B相接触。主盘体39a中，数个弹簧容置孔40（本实施例中六个）周向等间距设置并形成于第一扭矩传递单元37A及37B基本同轴位置。每个弹簧容置孔40位于相邻第一扭矩传递单元37A与37B周向之间。这就在基本对应于主盘体39a中第一扭矩传递单元37A及37B的周向位置形成了第二扭矩传递单元41。每个弹簧容置孔40容置一个减震器弹簧42作为在周向具有弹性的弹性元件。

所述减震器盘39包括向主盘体39a径向内部的后侧延伸的数个延伸部39b（本实施例中为三个）。所述延伸部39b从前侧看每个大体具有弓形并周向等间距设置。换而言之，延伸部39b设置为包围限制器容室35。在减震器盘39的径向内部，被支撑的并随减震器39整体转动的支撑件43支撑限制器机构26的数个第一限制器板50，其将于以下描述。

当外壳23以预设转动方向R转动时，减震器弹簧42被位于转动方向R上游侧的第一扭矩传递单元37A及37B推动。换而言之，扭矩从第一扭矩传递单元37A及37B被传递至减震器弹簧42。随后减震器弹簧42推动位于转动方向R上游侧的减震器盘39的第二扭矩传递单元41并且将扭矩从第一扭矩传递单元37A及37B向减震器盘39传递。这就使减震器盘39以预设转动方向R转动。换而言之，扭矩从发动机12经由外壳23及减震装置25被传递至限制器机构26。

如图2及图3所示，减震装置25包括数个突部44A（本实施例中为三个）以及数个突部44B（本实施例中为三个）。所述突部44A形成于前盖21的底部21a上第一传递单元37A的径向内侧。所述突部44B形成于后盖22的主盖体22a上第一传递单元37B的径向内侧。突部44B设于相应突部44A的同轴位置。突部44A和44B分别设于相邻延伸部39b周向之间。换而言之，参见图3及图4，突部44A和44B中的每个可以相对于减震器盘39在相邻延伸部39b的空隙45中沿圆周方向转动。

如图2所示，限制器机构26设于限制器容室35中。限制器机构26包括数个（图2中为五个）第一限制器板50（输入侧部分）。所述第一限制器板50由位于减震器盘39径向内侧的支撑件43支撑从而在轴向上可移动并随支撑件43整体转动。具体来说，如图2所示，第一限制器板50通过弹性环状元件50A由减震器盘39的支撑件43支撑。每个第一限制器板50具有圆环形状。第一摩擦元件52设于第一限制器板50的轴向两侧。

所述限制器机构26还包括数个（图2中为五个）第二限制器板51（输出侧部分）。所述第二限制器板51由第一板体32的圆柱部32b支撑从而在轴向上可移动并随圆柱部32b整体转动。每个第二限制器板51具有圆环形状并设于相邻第一限制器板50之间的轴向并且位于最前端的第一限制器板50的前侧。换而言之，每个第二限制器板51朝着轴向相邻的第一限制器50。

所述限制器机构26进一步包括限制器圆盘弹簧53作为由第一板体32的第一颈部32c支撑的限制器偏置元件。所述限制器圆盘弹簧53对限制器板50及51向后施加偏置力从而使第一摩擦元件52推动每个第一限制器板50抵靠于位于第一限制器板50前后的第二限制器板51。换而言之，每个第一限制器板50夹在位于第一限制器板50前后侧的第二限制器板51中。在这种情况中，向第一限制器板50前侧施加的偏置力被第一板体32的第一颈部32c吸收。第二板体33用于吸收限制器板50及51向限制器圆盘弹簧53至第二颈部33c后侧施加的偏置力。由此，限制器圆盘弹簧53的偏置力不作用于后盖22。

因此，本实施例中，第一板体32及第二板体33形成分离限制元件用于限制前盖21和后盖22由于限制器圆盘弹簧53的偏置力使其在相互分离方向上（轴向）的相对运动。支撑第一板体32及第二板体33的毂28也作为位于扭矩传递路径上的限制器机构26下游侧的下游侧元件。第一板体32的第一颈部32c作为设于限制器机构26轴向侧（前侧）的第一限制部分，第二板体33的第二颈部33c作为设于限制器机构26另一轴向侧（后侧）的第二限制部分。

如图2所示，所述滞后机构27设于减震器14中限制器结构27的径向内侧。该滞后机构27包括设于滞后容室34中的摩擦产生单元55。所述摩擦产生单元包括环状第二摩擦元件56（接触元件）以及作为滞后偏置元件的滞后圆盘弹簧57。第二摩擦元件56由第一板体32的第一圆柱部32b支撑从而在轴向上可移动并随第一圆柱部32b整体转动。所述滞后圆盘弹簧57设于第二摩擦元件56的后侧。滞后圆盘弹簧57由第一板体32的第一圆柱部32b支撑并向第二摩擦元件56施加向前的偏置力。

所述滞后机构27还包括转动单元58用于当外壳23与毂28的旋转差θ（也被称为扭转角度）等于预设旋转差θth时（参见图5）使扭矩直接从外壳23传递至毂28。如图2及图3所示，转动单元58包括环状滞后板59，其被支持并随前盖21的底部21a整体转动。数个（本实施例中为十二个）啮合凹室60等间距地设置在围绕轴S圆周方向上，其中心设于滞后板59的外圆周内。

所述转动单元58包括设于滞后容室34中第二摩擦元件56前侧的滞后垫片61。所述滞后垫片61设置成相对于毂28可转动。所述滞后垫片61包括作为环状接触部分的垫片主体61a。与啮合凹室60对应的数个啮合片61b从垫片主体61a的外圆周边向前突伸。如图4及图5所示，啮合片61b沿滞后板59的周向等间距地设置。每个啮合片61b具有设于相应啮合凹室60中的顶端（前端）。当外壳23与毂28的旋转差θ等于预设旋转差θth时，每个啮合片61b与啮合凹室60的圆周端啮合从而令滞后垫片61随外壳23旋转。在这种情况中，在滞后垫片61的垫片主体61a与能够压迫垫片主体61a的第二摩擦元件56之间产生摩擦力，减小使滞后垫片61以及外壳23转动的力（也被称为“转动力”）并减小外壳23与毂28的旋转差θ。

在图5中，以放大的方式显示了啮合凹室60的周向宽度以及设于啮合凹室60中的啮合片61b的尺寸，以便于理解有关的描述。

当扭矩从发动机12被传递至外壳23时，外壳23以预设转动方向R转动。这样也使减震装置25转动从而使扭矩通过外壳23以及减震装置25从发动机12被传递至限制器机构26。在这种情况中，在相邻的限制器板50及51轴向之间产生摩擦力。由此，第二限制器板51随第一限制器板50以预设转动方向R转动。随后第二限制器板51的转动使毂28以及行星齿轮机构15的输入轴16转动。换而言之，扭矩从发动机12被传递至行星齿轮机构15。

当扭矩大于摩擦力，该摩擦力产生于第一摩擦元件52相对两侧上相邻限制器板50及51之间并通过减震装置25被传递至限制器机构26的第一限制板50，限制器板50及51相互抵靠滑动。换而言之，传递给行星齿轮机构15的输入轴16的扭矩被限制器机构26阻挡。

 当不能被减震装置25的减震器弹簧42吸收的扭矩波动被传递至减震器14并且外壳23与毂28的旋转差θ等于预设旋转差θth时，滞后机构27工作。具体来说，滞后垫片61的每个啮合片61b与滞后板59中相应啮合凹室60的圆周端啮合。在这种情况中，滞后垫片61的垫片主体61a与第二摩擦元件56之间的滞后圆盘弹簧57的偏置力会产生摩擦力，减小外壳的转动力。因此，当外壳23沿第二摩擦元件56转动及滑动时滞后垫片61转动。垫片主体61a与第二摩擦元件56之间产生的摩擦力使滞后垫片61的滑动速度降低。换而言之，传递至减震器14的扭矩波动被滞后机构27吸收。

进一步地，当外壳23与毂28的旋转差θ小于预设旋转差θth时，滞后机构27不工作。在这种情况中，外壳23的转动不受滞后机构27的限制。由此，扭矩通过减震器14从发动机12被高效地传递至行星齿轮机构15。

因此，本实施例具有下述优点。

（1）设于限制器机构26轴向的限制器圆盘弹簧53相对两侧上的板体32及33抑制了由于限制器机构26的限制器圆盘弹簧53的偏置力使盖体21及22在相互远离方向上的相对移动。换而言之，连接盖体21及22使减震装置25及限制器机构26容置于润滑油容室24中时，抑制了盖体21及22在相互远离轴向方向上的相对移动。由此，前盖21无需压靠于后盖22。这就便于前盖21与后盖22在轴向上的对齐。由于无需对盖体21及22中的至少一个施加压力，盖体21及22的焊接可容易地进行。与现有技术中前盖21必须与后盖22压靠相比，抑制了在装配过程中前盖21及后盖22的变形。

（2）即使对由毂28支撑的板体32及33中至少一个施加限制器圆盘弹簧53的偏置力，无需改变容置限制器机构26的限制器容室35的轴向尺寸。由此，不对盖体21及22施加限制器圆盘弹簧53产生的偏置力。因此，在装配过程中无需将前盖21压靠于后盖22，可将前盖21保持在相对于后盖22的预设位置。

（3）形成分离限制元件的板体32及33 由毂28支撑在轴向不能移动。由此，即使对板体32及33施加限制器圆盘弹簧53产生的偏置力，毂28在轴向上也不能移动。这就限制了由于限制器圆盘弹簧53产生的偏置力使盖体21及22朝相互分离方向移动。

（4）限制器机构26设于减震装置25径向内侧的减震器14中。相较于限制器机构26设于减震器14中减震装置25的径向外侧，这就进一步减小了减震器14的轴向尺寸。

（5）滞后机构27设于减震装置25及限制器机构26的径向内侧。相较于滞后机构27设于减震器14中减震装置25及限制器机构26的径向外侧，这就进一步减小了减震器14的轴向尺寸。

（6）当外壳23与毂28的旋转差θ等于预设旋转差θth时，在摩擦产生单元55与垫片主体61a之间产生摩擦力，限制了外壳23的转动。由此，即使传递至外壳23的扭矩波动使外壳23与毂28的旋转差θ等于预设旋转差θth时，该扭矩波动被滞后机构27吸收。

（7）摩擦产生单元55设于毂28的毂凸缘30与第一板体32之间的滞后容室34中。由此，摩擦产生单元55的滞后圆盘弹簧57产生的偏置力不作用于外壳23上。也就是说，滞后圆盘弹簧57产生的偏置力不会产生力作用于盖体21及22使盖体21及22朝相互远离的方向上移动。换而言之，当连接盖体21及22使减震装置25、限制器机构26及滞后机构27容置于润滑油容室24中时，抑制了盖体21及22在盖体21及22相互远离的轴向上的相对移动。由此，前盖21无需压靠于后盖22。这就便于前盖21与后盖22在轴向上的对齐。进一步地，既然无需对盖体21及22中的至少一个施加压力，便于盖体21及22的焊接。与现有技术中前盖21必须与后盖22压靠相比，抑制了在装配过程中前盖21及后盖22的变形。

（8）通常减震装置包括与形成外壳的两盖体分离的驱动元件，并且驱动元件包括第一扭矩传递单元。本实施例中减震装置25不包括驱动装置，并且第一扭矩传递单元37A及37B直接设于外壳23上。由此，相较于现有技术中包括减震装置的减震器，由于在轴向上设置较少的元件可减小减震器14轴向尺寸。

第一实施例可作如下修改。

减震装置25可包括被支撑并随一元件（第一实施例中的外壳23）整体转动的环状驱动元件，设于扭矩传递路径上减震装置25的上游侧。在这种情况中，第一扭矩传递单元设于驱动元件，替代设于前盖21及后盖22上。在该结构中，虽然减震器14轴向上整体长度大于上述实施例但是圆盘弹簧53及57产生的偏置力不施加于盖体21及22，因此可容易地装配减震器14。

第一扭矩传递单元37A可从前盖21的圆柱部21b径向内侧延伸。

第一扭矩传递单元37A可与前盖21一体成型。同样地，第一扭矩传递单元37B可与后盖22一体成型。

可省略第一扭矩传递单元36A或第一扭矩传递单元37B。

所述滞后机构27具有沿减震器14径向设有与滞后垫片61的垫片主体61a对应的区域、与第二摩擦元件56对应的区域以及与滞后偏置元件57对应的区域的结构。在该结构中，滞后偏置元件产生的偏置力不作用于盖体21及22上。

滞后机构27可从减震器14中省略。或者，在减震器14中滞后机构27可设于限制器机构26的径向外侧或减震装置25的径向外侧。

所述限制器机构26可设于减震装置25的径向外侧。例如如图6所示，如果扣环75设于前盖21的圆柱部21b的后侧，那么限制器机构26A可设于前盖21的底部21a及扣环75轴向之间。限制器机构26A包括限制器圆盘弹簧53、第一限制器板50以及第二限制器板51。限制器圆盘弹簧53由扣环75支撑。第一限制器板50由前盖21的圆柱部21b支撑可在轴向上移动。第二限制器板51由减震装置25支撑，其设于限制器机构26A的径向内侧。第三摩擦元件70以及第四摩擦元件71分别设于第二限制器板51轴向的相对两侧。所述第三摩擦元件70沿第一限制器板50滑动，所述第四摩擦元件71沿前盖21的底部21a滑动。扣环75防止第一限制器板50与前盖21分离。限制器圆盘弹簧53由扣环75支撑，并且限制器圆盘弹簧53对扣环75施加向后的偏置力。此外，空隙76形成于扣环75与后盖22之间。

在该结构中，限制器圆盘弹簧53对前盖21的底部21a施加向前的偏置力。进一步地，限制器圆盘弹簧53对扣环75施加向后的偏置力。换而言之，限制器圆盘弹簧53不对前盖21施加力使其与后盖22分离。显然，限制器圆盘弹簧53也不对后盖22施加力使其与前盖21分离。由此，当连接前盖21与后盖22时，无需施加压力使前盖朝向后盖22移动。因此，可容易地装配减震器14。在该结构中，前盖21的底部21a及扣环75形成分离限制元件。底部21a作为第一限制部分，扣环75作为第二限制部分。

颈部32c及33c（即板体32及33）可由于限制器圆盘弹簧53稍微变形。在这种情况中，变形的颈部32c及33c分别与盖体21及22接触。在该结构中，施加于盖体21及22的限制器圆盘弹簧53的偏置力远小于现有技术中的偏置力。因此，使盖体21及22朝相互远离的方向移动的压力稍微作用于盖体21及22上。

除了焊接，盖体21及22可通过固定步骤相互固定连接。例如，盖体21及22可通过铆钉相互固定连接。在这种情况中，用于防治润滑油从外壳泄漏的封闭环（如O形环）较佳地设于盖体21及22间的接触区域。该结构可获得与第一实施例相同的优点。

现将参考图7至图12来描述本发明的第二实施例。

图7为根据本发明显示减震器114的剖视图。在图7中，标号101表示减震装置，标号102表示限制器板，标号103表示作为第一偏置元件的限制器圆盘弹簧，标号23表示作为外罩的外壳。减震器114具有与用于扭矩变换器的减震器基本相同的结构。所述减震器114包括数个减震器弹簧42。每个减震器弹簧42设于第一板体106以及第二板体107之间，并容置于第一板体106与第二板体107形成的弹簧容置孔40中。第一板体106以及第二板体107的每个具有位于弹簧容置孔40径向内侧的内圆周部以及位于弹簧容置孔40径向外侧的外圆周部。

环状中心盘108设于第一板体106以及第二板体107之间。当中心盘108相对于第一板体106以及第二板体107转动时减震器弹簧42发生弹性变形。虽然图7中未示出细节，第一板体106及第二板体107以每个外圆周部在轴S上与中心盘108离开一定距离的方式形成从而不与中心盘108相接触，而内圆周部则可以滑动方式与中心盘108相接触。中间元件109设于中心盘108的径向内侧并与两个成对并串联的减震器弹簧42相连接。第一摩擦元件52设于中心盘108周缘部分轴向相对两侧表面的每一侧。环状限制器板102设于中心盘108一侧的周缘部分。设于外壳23及限制器板102之间的限制器圆盘弹簧103对限制器板102施加偏置力。中心盘108的外径可减小，并且可以用由便于安装第一摩擦元件52的材料制成的一圆板与中心盘108的外圆周相连接，来代替中心盘108。

图8是单独显示减震装置101的前视图（包含局部剖视图）。数个弹簧支撑件122从环状中心盘108径向向内突伸，两个减震器弹簧42串联设置于相邻弹簧支撑件122之间。从由毂28的毂凸缘30支撑的环状中间元件109的外圆周突出分隔物123。因此，当中心盘108相对于第一板体106及第二板体107快速转动时，减震器弹簧42被压缩。然而，在这种情况中，中间元件109转动并均匀地压缩串联设置的减震器弹簧42。

所述毂28，包括轴孔112，设于减震器114的中心并且毂28固定于第一板体106的内部124。外壳23通过与前盖21焊接形成第一盖体起到飞轮的作用，而与后盖22焊接形成第二盖体。套管22c形成于后盖22的中心。套管22c与毂28同轴。

如图9所示，为中心轴部分的局部放大图，第一板体106的内部124通过铆钉31固定于毂28的毂凸缘30。毂凸缘30包括沿同心圆设置并具有不同的外径的第一圆盘部分30a、第二圆盘部分30b以及第三圆盘部分30c。中间元件109可旋转地支撑于第三圆盘部分30c的外圆周。作为第二偏置元件的滞后圆盘弹簧57与最小的第一圆盘部分30a固定连接。滞后垫片61和第二摩擦元件56与第二圆盘部分30b固定连接。

滞后垫片61和第二摩擦元件56设于具有最大外径的第三圆盘部分30c的表面133与容纳于第一板体106的内部124的滞后圆盘弹簧57之间。因此，滞后圆盘弹簧57的偏置力作用于滞后垫片61和第二摩擦元件56上并产生抑制第二摩擦元件56相对于滞后垫片61转动的摩擦力。滞后垫片61的外圆周设有弯折成L形的啮合片61b。该啮合片61b安装于内部124上形成的啮合孔136。

在第二摩擦元件56的外圆周设有弯折成L形的啮合片135。这些啮合片135结合于中间元件109的啮合槽137中。因此，虽然当减震器弹簧42压缩时中间元件109转动，但是啮合片135限制该转动。中间元件109中形成比啮合片135长的啮合槽137，不受啮合片135任何限制地转动一预设角度但转动了一定角度后即与啮合片135相接触。

当减震器弹簧42的压缩使中间元件109转动一预设角度并且啮合槽137的顶端与第二摩擦元件56的啮合片135相接触时，第二摩擦元件56随中间元件109转动。然而，滞后圆盘弹簧57的偏置力施加于第二摩擦元件56。这就在转动过程中产生了预设的滑动摩擦力。因此，当减震器弹簧42被压缩时，减轻了很大的冲击扭矩并被第二摩擦元件56的滑动摩擦所吸收。这就可以采用弹性系数较低的弹簧作为减震器弹簧42。

驱动板117用螺钉并通过与前盖21的周缘部分焊接的耦合元件125与前盖21固定连接。驱动板117与曲轴12a耦合。于前盖21的中心形成与曲轴12a的中心孔126相配合的中心部分121。因此，曲轴12a的扭矩通过驱动板117传递至外壳23以使减震装置101转动。于限制器板102的外圆周形成花键齿。该花键齿与外壳23内圆周面形成的花键槽相配合。

限制器板102随外壳23转动并由限制器圆盘弹簧103推动。这就使设于限制器板102与前盖21之间的中心盘108转动。换而言之，第一摩擦元件52形成于中心盘108的两个表面上。这就使限制器板102没有任何滑动地转动。随后中心盘108的转动扭矩被减震器弹簧42传递至第一板体106。这就使输入轴16转动，作为输出元件配合于毂28的轴孔112。

正常的冲击扭矩被减震器弹簧42的压缩变形所吸收。当减震器弹簧42的压缩量变大时，第二摩擦元件56限制了减震器弹簧42压缩产生的中间元件109的转动。换而言之，冲击扭矩部分被第二摩擦元件56的摩擦转动吸收。如果产生较大的冲击扭矩，该冲击扭矩被设于减震装置101中的辅助减震器弹簧138减轻。

图10示出第二实施例的减震器与动力传递机构连接的状态。曲轴12a与驱动板117耦合。因此，曲轴12a使驱动板117与外壳23转动，并且转动扭矩从中心盘108被传递至第一板体106。这就驱使配合于毂28的轴孔112中的输入轴16转动。

如果在减震装置101的中心盘108上作用一大的扭矩，中心盘108滑动并空转。在本发明中，外壳23中充满润滑油，使中心盘108旋转的临界扭矩基本为常数。换而言之，润滑油防止摩擦元件的接合面生锈。这就使摩擦系数保持为常数。

在减震器114中，外壳23中充满润滑油。因此，设于外壳23中的减震装置101的中心盘108、第一板体106、第二板体107、中间元件109、减震器弹簧42、限制器板102、第二摩擦元件56等被润滑。尤其是设于中心盘108周缘部分的第一摩擦元件52不生锈。

图11（a）至11（c）为减震装置101的示意图。图11（a）显示了如图7和图8所示的减震装置101。标号42表示减震器弹簧，标号108表示中心盘，标号109表示中间元件，标号106表示第一板体，标号56表示第二摩擦元件，标号137表示啮合槽。

当作为扭矩输入侧部分的中心盘108相对于作为扭矩输出侧部分106移动时，也就是说当中心盘108朝右移动靠近第一板体106，并且中心盘108与第一板体106间距离减小时，两个串联的减震器弹簧42被压缩。进一步地，在中心盘108与第一板体106之间产生小滑动摩擦。然而，滑动摩擦小到不会影响减震器装置101的减震效果。

在图7的减震器中，中心盘108设于第一板体106与第二板体107内侧之间的结构可获得小的滑动摩擦。当减震器弹簧42被压缩时中间元件109朝移动。当中间元件109移动的距离达到预设长度时，第二摩擦元件56移动并与作为扭矩输出侧部分的第一板体106产生滑动摩擦。滑动摩擦达到特定程度的水平，而冲击扭矩的能量可随着减震器弹簧42的压缩而被吸收。中间元件109的移动距离在第二摩擦元件56开始滑动时可由中间元件109中形成的啮合槽137的长度来确定。

图11（b）示出了啮合槽137形成于中心盘108中并且第二摩擦元件56配合于啮合槽137中的状态。当作为扭矩输入侧部分的中心盘108向右侧移动靠近第一板体106，并且中心盘108与第一板体106之间的距离减小时，两个串联设置的减震器弹簧42被压缩。在中心盘108与第一板体106之间产生小的滑动摩擦。然而，因为滑动摩擦小所以不会影响减震器装置101的减震效果。

中心盘108包括啮合槽137以及与啮合槽137啮合的第二摩擦元件56。减震装置101以移动距离达到预设长度时第二摩擦元件56移动并与作为扭矩输出侧部分的第一板体106产生滑动摩擦的方式设置。

图11（c）显示了单个减震器弹簧42设于中心盘108的弹簧支撑件122之间的结构。其他部分与图11（b）中的结构相同。换而言之，通过连接第二摩擦元件56，第二实施例的减震器通过第二摩擦元件56的滑动吸收冲击扭矩的能量。由此，减震器弹簧42并非必需串联设置。

图12是根据本发明的减震器第三实施例的剖视图。图12中，标号139表示中心盘，标号140表示第一板体，标号141表示第二板体，标号142表示作为扭矩输出侧部分的输出侧盘。

中心盘139被设置并固定于第一板体140与第二板体141之间。中心盘139、第一板体140以及第二板体141形成扭矩输入侧部分。作为扭矩输出侧部分的输出侧盘142被设于大体环状的中心盘139的内圆周侧。输出侧盘142设于第一板体140与第二板体141之间。

减震器弹簧42容置于由第一板体140以及第二板体141形成的弹簧容置孔40中。输出侧盘142具有位于弹簧容置孔40径向内侧的内圆周部以及位于弹簧容置孔40径向外侧的外圆周部。虽然图12中未示出细节，但是第一板体140和第二板体141以第一板体140和第二板体141与输出侧盘142的内圆周部滑动接触的方式构成。当第一板体140和第二板体141与输出侧盘142相对于彼此扭转转动时减震器弹簧42发生弹性变形。第一摩擦元件52设于中心盘139的周缘部分相对两侧的每一侧上。环状限制器板102设于中心盘139的一侧周缘部分。通过作为第一偏置元件设于限制器板102与外壳23之间的限制器圆盘弹簧103对限制器板102施加偏置力。

因此，减震器弹簧42的压缩可将冲击扭矩减小至一定范围内。然而，如果产生超过某一限度的大扭矩时，中心盘139滑动并恢复冲击扭矩。这方面与图7中所示第二实施例的减震器相同。然而，图12所示的减震器具有这样一种结构，夹在第一板体140与第二板体141之间的中心盘139构成了扭矩输入侧部分，而输出侧盘142却是分离设置的。

输出侧盘142的内部弯曲并通过铆钉31与毂28的毂凸缘30固定连接。毂凸缘30包括具有同心但不同外径的第一圆盘部分30a、第二圆盘部分30b以及第三圆盘部分30c。作为第二偏置元件的滞后圆盘弹簧57与最小的第一圆盘部分30a固定连接。滞后垫片61和第二摩擦元件56与第二圆盘部分30b固定连接。

滞后垫片61和第二摩擦元件56设置于具有最大外径的第三圆盘部分30c与由输出侧盘142内部容置的滞后圆盘弹簧57之间。因此，滞后圆盘弹簧57的偏置力作用于滞后垫片61和第二摩擦元件56上。这就产生了抑制第二摩擦元件56与滞后垫片61的相对扭转转动的摩擦力。被弯折成L形的啮合片61b设置于滞后垫片61的外圆周。啮合片61b与形成于输出侧盘142内部的啮合孔136固定连接。

被弯折成L形的啮合片135也设于第二摩擦元件56的外圆周。啮合片135与形成于第二板体141内圆周的啮合槽啮合。因此，当减震器弹簧42压缩产生输出侧盘142与第二板体141间相对扭转转动时，第二摩擦元件56的啮合片135限制该转动。第二板体141的啮合槽长于啮合片135，其不受任何限制地转动一预设角度，并转动到了特定的角度时即与啮合片135相接触。换而言之，啮合片135与啮合槽之间的啮合留有一预设转动角度。

当减震器弹簧42压缩使输出侧盘142转动了预设角度时，啮合槽的顶端与第二摩擦元件56的啮合片135相接触，并且第二摩擦元件56随第二板体141转动。然而，滞后圆盘弹簧57的偏置力施加于第二摩擦元件56。这就在转动过程中产生了预设的滑动摩擦力。因此，当减震器弹簧42被压缩时，第二摩擦元件56的滑动摩擦减小并吸收了大的冲击扭矩。这就可采用弹性系数较低的弹簧作为减震器弹簧42。

Claims (20)

1.一种减震器，设置于将扭矩从动力源传递至绕预设轴转动的输出元件的扭矩传递路径

上，其特征在于，所述减震器包括：

绕所述轴转动的外壳，包括沿所述轴设置的第一盖体以及第二盖体，其中所述第一与第二盖体接合形成容置液体的液体容室；

设于所述液体容室的减震装置，能吸收通过外壳传递的扭矩波动；

设于所述液体容室的限制器机构，包括位于扭矩传递路径输入侧的输入侧部分，与输入侧部分相对设置并且位于扭矩传递路径输出侧的输出侧部分，以及在输入侧部分与输出侧部分相互靠近的方向上对输入侧部分和输出侧部分中的至少一个施加偏置力的限制器偏置元件；以及

设于所述液体容室中的分离限制元件，其中所述分离限制元件限制了所述限制器偏置元件在第一盖体以及第二盖体相互分离的方向上的偏置力所引起的第一盖体与第二盖体的相对运动，其中

所述分离限制元件包括设于所述限制器机构轴向一侧的第一限制部分以及设于所述限制器机构轴向另一侧的第二限制部分； 

所述第一和第二限制部分各包括一个位于垂直于轴的分离限制元件的径向内侧的基部，以及一个位于径向外侧的颈部；

所述第一限制部分与所述第二限制部分被设置为使两者之间保持距离；并且

所述限制器机构被设置在所述第一和第二限制部分的颈部之间。

2.如权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述分离限制元件由位于扭矩传递路径上所述限制器机构下游的下游侧元件支撑，从而随下游侧元件整体转动以抑制第一和第二限制部分在轴向上的运动。

3.如权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述限制器机构设于垂直于所述轴的减震器径向方向上所述减震装置的内侧。               

4.如权利要求3所述的减震器，其特征在于，还包括：

一耦合元件，以能够随所述输出元件整体转动的方式耦合于所述外壳中的输出元件，其中所述耦合元件以使之整体转动的状态支撑所述分离限制元件。

5.如权利要求1所述的减震器，其特征在于，还包括：

一设置于所述液体容室中的滞后机构，其中所述滞后机构被设置为当所述外壳与所述输出元件在绕轴旋转的方向上的旋转差等于预设旋转差时工作，其中所述滞后机构设于所述减震装置和所述限制器机构垂直于轴的减震器径向方向的内侧。 

6.如权利要求5所述的减震器，其特征在于，还包括：

一圆柱形耦合元件，以能够随输出元件整体转动的方式耦合于所述外壳中的输出元件；以及一环状支撑元件，设于所述耦合元件的圆周面上并由所述耦合元件支撑其随耦合元件整体转

动；

其中所述耦合元件包括凸缘，设于沿所述轴的轴向上与所述支撑元件分离的位置在凸缘与支撑元件轴向之间形成安装空间；

所述滞后机构包括设于所述安装空间中的摩擦产生单元，以及旋转单元，当外壳与输出元件之间的旋转差等于预设旋转差时，通过从所述外壳传递的扭矩随外壳转动；

所述摩擦产生单元被设置为当所述旋转单元随外壳转动时，以所述旋转单元产生的摩擦力来抑制旋转单元的旋转。 

7.如权利要求6所述的减震器，其特征在于，

所述旋转单元包括设于所述安装空间中的接触部分；并且

所述摩擦产生单元包括接触元件，可在轴向上移动并且与所述旋转单元的接触部分接触；以及滞后偏置元件，对接触元件施加偏置力从而使接触元件压迫接触部分。 

8.如权利要求3所述的减震器，其特征在于，所述减震装置包括：

一第一扭矩传递单元，以可传递扭矩的状态设置于所述外壳中；

一第二扭矩传递单元，设于与减震器径向上第一扭矩传递单元相同的位置并被设置为可将扭矩传递至所述输出元件；以及

一弹性元件，在圆周方向上具有弹性且其中心为所述轴，并设置为在第一扭矩传递单元与第二扭矩传递单元之间的圆周方向上可传递扭矩的状态。 

9.如权利要求8所述的减震器，其特征在于，所述第一扭矩传递单元设于所述外壳中并能随外壳整体转动，所述限制器机构的输入侧部分与所述第二扭矩传递单元连接并可传递扭矩。 

10.如权利要求1至9中任一项所述的减震器，其特征在于，所述两个盖体通过将第一盖体的第一固定部分与朝向第一固定部分的第二盖体的第二固定部分焊接来连接。 

11.一种包含于混合动力汽车的动力传递机构的减震器，其特征在于，包括：

一外壳，包括相互接合的第一盖体与第二盖体，其中所述外壳与驱动板耦合并充满润滑油；

以及

一设置于所述外壳中的减震装置，所述减震装置包括：

多个减震器弹簧；

一作为扭矩输入侧部分的中心盘；

一设置于所述中心盘周缘部分的第一摩擦元件；

一朝向所述第一摩擦元件的限制器板；

一第一偏置元件，其推动所述限制器板使所述中心盘被设于限制器板与外壳之间；

一毂，具有设于减震装置中心并与输出元件相配合的轴孔；

设置于所述中心盘相对两侧作为扭矩输出侧部分的第一板体和第二板体；

一第二摩擦元件，设置于所述扭矩输出侧部分以及所述中心盘之间；以及

一令所述第二摩擦元件偏移的第二偏置元件，其中所述第二摩擦元件以减震器弹簧变形时所

产生的滑动摩擦抑制所述中心盘与所述扭矩输出侧部分之间大于或等于特定水平的相对转

动。 

12.如权利要求11所述的减震器，其特征在于，所述第一板体和所述第二板体的外圆周部分与所述中心盘间隔从而不接触中心盘，并且所述第一板体和所述第二板体的内圆周部分以

滑动方式与中心盘接触。 

13.如权利要求11所述的减震器，其特征在于，所述第二摩擦元件与形成于所述中心盘内的啮合槽啮合从而在预设转动角度范围内相对于中心盘转动，并且当中心盘与扭矩输出侧部分之间的相对转动角度大于或等于特定角度时所述第二摩擦元件产生滑动摩擦。 

14.如权利要求11所述的减震器，其特征在于，

所述中心盘大体为环状并且包括内设弹簧支撑件的内部，其中两个减震器弹簧串联设置于相邻弹簧支撑件之间；

所述毂包括支撑具有啮合槽的中间元件的凸缘；

从中间元件的外圆周突伸的分离器设于两个减震器弹簧之间；

所述第二摩擦元件与所述中间元件的啮合槽啮合从而在预设转动角度范围内相对于中间元件转动；

当所述中心盘与所述扭矩输出侧部分之间的相对转动角度大于或等于特定角度时所述第二摩擦元件产生滑动摩擦。 

15.如权利要求11至14中任一项所述的减震器，其特征在于，

所述毂包括同轴并且具有不同外径的第一至第三圆盘部分的凸缘，其中所述第二偏置元件与

具有最小直径的第一圆盘部分连接，垫片以及所述第二摩擦元件与具有中等外径的第二圆盘

部分连接，所述垫片以及所述第二摩擦元件在第二偏置元件的偏置力作用状态下设于第一圆

盘部分以及具有最大直径的第三圆盘部分之间；并且

设于所述垫片中的啮合片与所述第一板体的啮合孔相啮合。 

16.一种包含于混合动力汽车的动力传递机构的减震器，其特征在于，所述减震器包括：

一外壳，包括相互接合的第一盖体与第二盖体，其中所述外壳与驱动板耦合并充满润滑油；

以及

一设于外壳中的减震装置，所述减震装置包括：

一中心盘；

一设于所述中心盘周缘部分的第一摩擦元件；

一朝向所述第一摩擦元件的限制器板；

一第一偏置元件，其推动所述限制器板从而使所述中心盘设于限制器板以及外壳之间；

一毂，具有设于所述减震装置中心并与输出元件相配合的轴孔；

设于所述中心盘相对两侧并与所述中心盘耦合的第一板体和第二板体，其中所述第一板体和第二板体设有具有中心盘的扭矩输入侧部分；

一作为扭矩输出侧部分的输出侧盘，与所述毂固定连接并设于第一板体和第二板体之间；

多个容置于第一板体与第二板体之间所述弹簧容置孔中的减震器弹簧，其中所述减震器弹簧将扭矩输入侧部分与输出侧盘弹性耦合；

一第二摩擦元件，设于所述输出侧盘与所述扭矩输入侧部分之间；以及

一令所述第二摩擦元件偏移的第二偏置元件，其中所述第二摩擦元件以减震器弹簧变形时所产生的滑动摩擦抑制所述扭矩输入侧部分与所述输出侧盘之间大于或等于特定水平时的相对转动。 

17.如权利要求16所述的减震器，其特征在于，所述第一板体和所述第二板体与所述输出侧盘的内圆周部分以滑动方式相接触。 

18.如权利要求16所述的减震器，其特征在于，所述第二摩擦元件与形成于第一板体和第二板体中至少一个啮合槽啮合从而在预设转动角度范围内相对于第一板体和第二板体中的至少一个转动，并且当扭矩输入侧部分与输出侧盘之间的相对转动角度大于或等于特定角度时所述第二摩擦元件产生滑动摩擦。 

19.如权利要求16所述的减震器，其特征在于，

所述输出侧盘大体为环状并且包括内设弹簧支撑件的圆周部，其中两个减震器弹簧串联设置于相邻弹簧支撑件之间；

所述环状中心盘包括支撑具有啮合槽的中间元件的内部；

从中间元件的内圆周突伸的分离器设于两个减震器弹簧之间；

第二摩擦元件与所述中间元件的啮合槽啮合从而在预设转动角度范围内相对于中间元件转动；

当所述扭矩输入侧部分与所述输出侧盘之间的相对转动角度大于或等于特定角度时所述第二摩擦元件产生滑动摩擦。 

20.如权利要求16至19中任一项所述的减震器，其特征在于，

所述毂包括同轴并且具有不同外径的第一至第三圆盘部分的凸缘，其中所述第二偏置元件与具有最小直径的第一圆盘部分连接，所述垫片以及所述第二摩擦元件与具有中等外径的第二圆盘部分连接，所述垫片以及所述第二摩擦元件在第二偏置元件的偏置力作用状态下设于输出侧盘与第三圆盘部分之间；并且

设于所述垫片中的啮合片与所述输出侧盘的啮合孔相啮合。

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