CN102066158B - 气囊及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种气囊，能够限制排气孔罩相对于排气孔的错位，并能够适当地进行气体从排气孔的放出。气囊(30)具有罩引导部件(70)，该罩引导部件(70)容许排气孔罩(60)通过规定的气囊内压以使得排气孔(34)开放的方式移动。罩引导部件具有在与排气孔对应的位置上形成的开口部(77)。

Description

气囊及其制造方法

技术领域

本发明涉及通过导入由充气机产生的气体而能在落座的乘员和车身之间膨胀展开的气囊。

背景技术

在气囊中，有一种这样的气囊：在利用从充气机导入的气体使气囊展开时，利用排气孔罩覆盖设在气囊上的排气孔，由此，对气体从排气孔的放出进行限制。为了不使排气孔罩相对于排气孔错位，排气孔的附近被罩引导部件支承(例如，参照专利文献1。)。

根据该专利文献1公开的气囊，通过排气孔罩对气体的放出进行限制，直到气囊展开成为能够束缚乘员的形状。在气囊展开到能够束缚乘员的形状时，固定排气孔罩的缝线断开。

通过缝线断开，由缝线进行的对排气孔罩的保持被释放，排气孔罩从排气孔向气囊的外侧被压出，从排气孔罩和排气孔之间形成的间隙将气体向外部放出，由此，能够对气囊的内压进行调整。

专利文献1的气囊中，为了不使排气孔罩相对于排气孔错位，排气孔的附近被罩引导部件支承。但是，由于罩引导部件没有支承与排气孔对应的部位(即，堵塞排气孔的部位)，所以很难不使与排气孔对应的部位从排气孔偏移(不错位)地进行支承。

因此，认为在气囊展开到能够束缚的形状之前，气体会从排气孔向外部放出。因此，为了使气囊良好地展开，需要以某种程度增加充气机的气体发生量。

专利文献1：日本特开2005-199987号公报

发明内容

本发明的课题在于提供一种气囊，其能够限制排气孔罩相对于排气孔的错位，且能够适当地进行气体从排气孔的放出。

根据本发明的一方面提供一种气囊，由充气机和气囊构成，所述气囊能够通过从所述充气机导入的气体展开且具有能够将所述气体向外部放出的排气孔，所述气囊具有：排气孔罩，覆盖所述排气孔，且通过在所述气囊中产生的规定内压能够以使得所述排气孔开放的方式移动；罩引导部件，覆盖所述排气孔罩，且容许所述排气孔罩通过所述规定的内压以使得所述排气孔开放的方式移动，在所述罩引导部件中的与所述排气孔对应的部位上形成有开口部。

优选地，所述排气孔罩具有从与所述充气机对应的部位延伸的延伸部、和从所述延伸部的前端沿相对于该延伸部大致正交的方向延伸的正交部，所述排气孔罩由所述延伸部以及所述正交部形成大致T字状，并且以所述延伸部以及所述正交部交叉的交叉部与所述排气孔对应的方式形成，所述罩引导部件向所述交叉部的两侧以与所述正交部相对的方式延伸。

优选地，所述罩引导部件具有从该罩引导部件的前端到所述排气孔的距离尺寸，该距离尺寸被设定成比从所述罩引导部件的前端到所述排气孔罩的前端之间的长度尺寸大。

优选地，所述罩引导部件以其前端相对于所述正交部倾斜的方式形成。

优选地，所述延伸部具有第一侧缘，所述正交部具有第二侧缘，从所述第一侧缘及第二侧缘交叉的角缘到所述排气孔的周缘之间的距离被设定成比从所述排气孔罩的其他部位到所述排气孔的周缘之间的距离小。

优选地，所述角缘与所述罩引导部件的所述开口部的周缘大致一致。

优选地，所述罩引导部件被缝合在所述气囊的基布上，且在所述罩引导部件的各缝合端具有用于抑制应力向所述缝合端集中的应力集中抑制部。

优选地，所述各应力集中抑制部形成为圆弧状。

根据本发明的其他方面提供一种气囊的制造方法，是通过接合两张基布而形成的气囊的制造方法，包括：在所述两张基布中的一个上形成排气孔的工序；将覆盖所述排气孔的排气孔罩接合在形成有所述排气孔的基布上的工序；将限制所述排气孔罩的移动的罩引导部件接合在形成有所述排气孔的基布上的工序；接合所述两张基布的周围的工序。

优选地，所述方法还具有以下工序，在对所述两张基布的周围进行接合后，通过能够断开的缝合线对所述两张基布进行缝合，由此将所述排气孔罩的端部固定在两张基布上的工序。

优选地，使形成有所述排气孔的基布、排气孔罩及罩引导部件分别由具有表里不同的摩擦特性的相同材料的片材形成，并且在所述各部件间，以所述片材的表面和背面相面对的方式配置。

发明的效果

本发明的气囊装置中的气囊，具有覆盖排气孔的排气孔罩。而且，具有覆盖排气孔罩的罩引导部件。因此，能够通过罩引导部件来限制排气孔罩相对于排气孔的错位。由此，能够在气囊展开成为能够束缚的形状之前防止气体从排气孔向外部放出。因此，能够适当地进行气体从排气孔的放出，能够使气囊良好地展开。

而且，在罩引导部件中的与排气孔对应的部位上形成有开口部。因此，能够使气囊的内压经由开口部作用在排气孔罩上。由此，在气囊袋体上升到规定内压时，能够以使得排气孔开放的方式使排气孔罩在规定内压作用下移动。因此，在排气孔罩和排气孔之间形成间隙，通过使气体从形成的间隙向外部放出，能够对气囊袋体的内压进行适当调整。

在上述气囊中，排气孔罩由延伸部以及正交部形成为大致T字状，并使延伸部以及正交部的交叉部与排气孔对应。而且，使罩引导部件向交叉部的两侧以与正交部相对的方式延伸。因此，能够通过罩引导部件覆盖与排气孔对应的交叉部，且能够通过罩引导部件覆盖交叉部的两侧。由此，能够通过罩引导部件进一步良好地限制排气孔罩相对于排气孔的错位。

在上述气囊中，使从罩引导部件的前端到排气孔的距离尺寸比从罩引导部件的前端到排气孔罩的前端之间的长度尺寸(即，露出的部位的长度尺寸)大。因此，在露出的部位在展开过程中向开口部侧折回的情况下，能够防止露出的部位到达开口部并被拉入开口部。由此，能够以使得排气孔开放的方式使排气孔罩可靠地移动。

而且，在上述气囊中，以相对于正交部倾斜的方式形成罩引导部件的前端。因此，在展开过程中，露出的部位在左右的前端以相对于移动方向倾斜的状态其折回方向被限制。由此，在折回的部位与罩引导部件的前端接触的情况下，能够将在折回的部位上产生的摩擦力抑制得小。因此，能够以使得排气孔开放的方式使排气孔罩顺畅地移动。

在本发明中，将从延伸部的侧缘以及正交部的侧缘交叉的角缘到排气孔的周缘之间的距离设定得比从排气孔罩的其他部位到排气孔周缘的距离小。因此，在排气孔罩的其他部位和排气孔之间形成间隙时，能够在角缘和排气孔之间良好地形成间隙。由此，能够使气体从形成的间隙向外部良好地放出，抑制了排气孔罩的变形的同时，能够适当地调整气囊的内压。

在上述气囊中，在罩引导部件中的与排气孔对应的部位上形成有开口部，使开口部的周缘与角缘大致一致。因此，能够不通过罩引导部件覆盖角缘。由此，能够使气体从角缘和排气孔之间形成的间隙向外部良好地放出，能够进一步适当地调整气囊的内压。

由于罩引导部件在各缝合端上具有应力集中抑制部，所以能够防止罩引导部件从气囊的基布剥离。

由于应力集中抑制部形成为圆弧状，所以能够防止引导部件和排气孔罩的干涉，能够实现排气孔罩的顺畅地移动。

在本发明的其他方面的方法中，能够在一侧的基布侧将排气孔罩以及引导部件等功能零件全部配置后对两张基布进行接合。由此，气囊袋体的制造时的操作变得容易，能够实现气囊的生产效率的提高。

本发明方法中，由于在将排气孔罩固定在一侧的基布上后将排气孔罩的端部固定在两张基布上，所以不容易在排气孔罩上产生错位。

由于在形成有排气孔的基布、排气孔罩及引导部件间以片材的摩擦特性不同的表面和背面相面对的方式配置，所以能够使各部件间的摩擦特性(滑动特性)均匀。其结果为，能够制造将展开特性限制在规定范围内的气囊。

附图说明

图1是具有本发明的气囊的车辆的立体图。

图2是气囊的后视图。

图3是图2的3-3线的部视图。

图4是图2所示的气囊的分解立体图。

图5是图2所示的气囊的断开用缝合部的剖视图。

图6是图2的6-6线的剖视图。

图7是排气孔罩以及罩引导部件的主视图。

图8是图7所示的排气孔罩以及罩引导部件的分解主视图。

图9是表示图6所示的排气孔罩的一部分的放大图。

图10是表示将气囊展开到中途的状态的图。

图11是图10的11-11线的剖视图。

图12A是表示气囊的展开状态的图。

图12B是表示图12A所示的排气孔罩的状态的图。

图13是表示气体从气囊的排气孔向外部放出的状态的剖视图。

图14是表示罩引导部件的应力集中抑制部的图。

图15是对不具有应力集中抑制部的罩引导部件和本实施例的罩引导部件进行比较的图。

图16是表示本发明的气囊的制造方法的前半部分的图。

图17是表示从图16接续的气囊的制造方法的中间部分的图。

图18是表示从图17接续的气囊的制造方法的后半部分的图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的优选实施例进行说明。

图1所示的车辆10中，在配置于驾驶席11的前方的方向盘12中收纳有车辆用气囊装置13。气囊装置13在有碰撞能量作用在车辆10上的情况下，在驾驶者的前侧展开来束缚驾驶者(乘员)而进行保护。

参照图2、图3以及图4，气囊装置13具有：产生高压气体的充气机20；被导入由充气机20产生的气体的气囊30；用于将气囊30安装在方向盘12(图1)上的保持器22以及固定环23。

充气机20通过保持器22以及固定环23被安装在方向盘12上，当有碰撞能量作用在车辆10(图1)上时，充气机20产生高压气体(以下，称为“气体”)，将产生的气体向气囊30内供给。

在通过凸缘21和固定环23挟持保持器22的状态下，将螺栓24插入形成在充气机20的安装凸缘21上的安装孔以及配置在气囊30内的固定环23的安装孔中，通过螺母紧固该螺栓24，由此，充气机20被固定在方向盘12上。保持器22是设在方向盘12上的部件。

气囊30具有：外形形成为圆形的第一基布31；外形形成为圆形的第二基布41；覆盖第一基布31的排气孔34(后述)的排气孔罩60；抑制排气孔罩60的错位的罩引导部件70；第一、第二、第三加固片81、82、83。

气囊30中，第一基布31以及第二基布41重合，各自的外周部42被接合(在外周的缝合部43缝制成一体)，由此，形成圆形的气囊主体，气囊30构成为通过从充气机20被导入气体而能够展开。

第一基布31是在气囊30展开时，以与方向盘12(图1)相对的方式位于车身的前方向侧的片。该第一基布31形成有用于插入充气机20的充气机插入孔32、用于安装充气机20的多个螺栓孔33、和用于放出(逃逸)气体的排气孔34。

充气机插入孔32同轴地形成在第一基布31的中心CP上。充气机插入孔32为能够将充气机20的前端部引导到气囊30内的圆形的贯通孔。通过将充气机20的前端部引导到气囊30内，能够将由充气机20产生的气体导入到气囊30的内部。

多个螺栓孔33设在充气机插入孔32的周围，是能够穿插螺栓24的贯通孔。

排气孔34是例如为了对展开的气囊30的气囊内压(因气体产生的内压)进行调整而将导入到气囊30内的气体的一部分向外部放出的圆形状的贯通孔。该排气孔34被配置在从充气机插入孔32的中心CP只偏移规定距离的位置HP(孔中心HP)。

第二基布41形成为与第一基布31大致相同的圆形，是在气囊30展开时，以与乘员相对的方式位于车身的后方向侧的片。

气囊30中，如图3、图4所示，在第一基布31的表面重合有第一加固片81，第二加固片82、排气孔罩60、罩引导部件70以及第三加固片83以该顺序重合在第一基布31的背面，各部件在充气机插入孔32的周围以成为一体的方式被缝合。

第一、第二基布31、41、排气孔罩60、罩引导部件70以及第一、第二、第三加固片81、82、83全部为相同材质，且由相同厚度的布(或具有柔软性的板)形成。

这些布在其表面(一侧的面)和背面(另一侧的面)上具有互不相同的摩擦特性(摩擦阻力)。例如，通过仅对布的单面实施硅酮涂布，其表里摩擦特性不同。第一基布31和排气孔罩60、以及排气孔罩60和罩引导部件70分别以各自的表面和背面互不相同的方式相面对地配置。

例如，第一基布31的摩擦阻力，背面(与第二基布41相对的面)比表面大。第一基布31的背面(摩擦阻力小的面)与排气孔罩60的摩擦阻力小的面相对。排气孔罩60的摩擦阻力大的面与罩引导部件70的摩擦阻力小的面相对。

第一加固片81、第二加固片82、排气孔罩60、罩引导部件70以及第三加固片83相对于第一基布31的多个螺栓孔33同轴地分别形成有螺栓孔。被一体缝合的第一加固片81、第一基布31、第二加固片82、排气孔罩60、罩引导部件70以及第三加固片83被夹持在充气机20(具体地，安装凸缘21)和固定环23之间。在该状态下，安装凸缘21的螺栓孔以及固定环23的螺栓孔相对于第一基布31的多个螺栓孔33分别同轴地配置。

在螺栓孔33以及其他的螺栓孔中插入螺栓24并螺纹结合，由此，气囊30被安装在充气机20的安装凸缘21上。安装凸缘21被安装在方向盘12内的保持器22上，由此，气囊30通过安装凸缘21被支承在保持器22上。

该气囊30中，如图2及图5所示，在第一基布31以及第二基布41(图4)重合的状态下，在多条例如3条缝合部51、52、53处缝合。缝合部51、52、53从充气机插入孔32的中心CP附近的各缝合起点54到外周部42的缝合终点55被缝合成漩涡状。

位于径向内端的缝合起点54向气囊袋体30的中心CP延伸。由此，通过气囊30的气囊内压，能够使应力集中在缝合起点54。

断开用缝合部51、52、53全部为相同结构，从缝合起点54到缝合终点55的长度相同，并相互以使相位错开120°的方式配置。即，断开用缝合部51、52、53从充气机插入孔32的中心CP到缝合起点54的距离全都相同，从中心CP到缝合终点55的距离也全都相同。

在图2中，以充气机插入孔32的中心CP为基准，使孔中心HP所处位置的方位为0°，角度绕图中顺时针变大。将从充气机插入孔32的中心CP通过孔中心HP的中心而向方位0°延伸的直线作为基准线SL1。在第一基布31的面上，将相对于基准线SL1正交的直线作为正交基准线SL2。

第一断开用缝合部51是以方位0°为缝合起点54，并从该缝合起点54稍向径外侧延伸同时向周方向被较小地缝合成圆弧状，然后，绕图中逆时针只旋转240°缝合成漩涡状，以方位120°作为缝合终点55。缝合起点54位于与排气孔34相比的径外侧。缝合终点55形成在到达基布31、41的外周缘的近前侧，由此，允许在终点和外周缘之间流入气体。

同样地，第二断开用缝合部52以方位120°作为缝合起点54，一边沿第一断开用缝合部51的外周，一边绕图中逆时针只旋转240°地被缝合成漩涡状，将方位240°作为缝合终点55。

同样地，第三断开用缝合部53以方位240°作为缝合起点54，一边沿第二断开用缝合部52的外周，一边绕图中逆时针只旋转240°地被缝合成漩涡状，将方位0°作为缝合终点55。

各断开用缝合部51、52、53在径向具有规定的间隔从而相分离。该间隔随着从缝合起点54趋向缝合终点55而逐渐变窄。

缝合部51、52、53因气囊30展开时产生的气囊的内压而从各缝合起点54到外周侧的各缝合终点55顺次断开。通过缝合部51、52、53断开，气囊30的体积变大并能够对气囊30的内压进行调整。

如图6所示，各断开用缝合部51、52、53中，通过缝合线56从两基布31、41的中央部附近向外周部顺次断开，第一及第二基布31、41分离。

缝合线56由第一线56a和第二线56b构成。第一线56a由能够在规定以上的气囊内压的作用下断开的脆弱的线，例如拉伸强度(拉断所需要的力即断开载荷)从20N到60N的没有被实施着色加工的细丝线形成。另一方面，第二线56b为将第一线56a向各断开用缝合部51、52、53的缝合方向引导的线，其拉伸强度被设定为比第一线56a大，以使第二线56b不会在气囊袋体30展开时因气囊内压断开。

因此，通过基于规定以上的气囊内压而作用在第一线上的张力，第一线56a首先断开。而且，第一线56a被第二线56b向缝合方向引导。因此，第一线56a在各断开用缝合部51～53中的哪个位置都能够保持大致一定的断开强度。因此，第一线56a从第一及第二基布31、41中的中央部向外周部可靠地顺次断开。

气囊30通过从充气机20供给的气体，能够以更好的时机且顺畅地展开。因此，能够进一步适当地对气囊内压的变化进行控制。从充气机20开始向气囊30供给气体后，能够使气囊30的内压特性更可靠。

第一线56a由作为连续的长纤维的细丝线(filament yarn)构成，没有捻绕或基本没有捻绕。由于没有捻绕，所以在线的长度方向上断开负荷不均匀的情况少。因此，第一线56a通过规定以上的气囊内压，从第一及第二基布31、41中的中央部向外周部可靠地顺次断开。

如图7及图8所示，排气孔罩60是如下的片状的挡板，其通过覆盖排气孔34，能够封闭排气孔34直到气囊30的气囊内压到达规定值，在气囊袋体30的气囊内压到达规定值时，通过气囊内压能够以使得排气孔34开放的方式移动。

该排气孔罩60由通过螺栓24…被安装在第一基布31上的环状的罩基部61、从罩基部61向排气孔34沿径向延伸的纵带状的延伸部62和设在延伸部62的前端的横带状的正交部63构成。排气孔罩60由延伸部62以及正交部63形成为大致T字状，并以延伸部62以及正交部63的交叉部66对应于排气孔34的方式形成。排气孔罩60相对于图2所示的基准线SL1形成为左右对称。

罩基部61是同轴地设在充气机插入孔32(还参照图4)的中心CP的环状的部位，具有相对于充气机插入孔32同轴且大致相同直径的贯通孔67。该罩基部61在充气机插入孔32的周围被缝合在第一基布31上。

延伸部62是沿第一基布31的背面从罩基部61(即，图4所示的充气机20侧)向排气孔34以规定宽度延伸的纵带状的部位。

正交部63是沿第一基布31的背面从延伸部62的前端62a向相对于延伸部62大致正交的方向(即，左右两方)延伸的横带状的部位。该正交部63具有：设在延伸部62的上方的交叉部66；从交叉部66向左方向大致水平地延伸的左带状部64；从交叉部66向右方向大致水平地延伸的右带状部64。

交叉部66以及左右的带状部64的各上缘66a、64b、64b在同一水平线上连续地延伸。即，正交部63的上缘相对于图2所示的正交基准线SL2大致平行地形成。

左带状部64的下缘64c从交叉部66向左前端以向上的倾斜度延伸成斜坡状。右带状部64的下缘64c从交叉部66向右前端以向上的倾斜度延伸成斜坡状。

左带状部64的前端64d沿气囊30的缝合部43形成为倾斜状。右带状部64的前端64d沿气囊30的缝合部43形成为倾斜状。

左右的带状部64、64的前端部(即，正交部63的两端部)64a、64a从罩引导部件70露出，并在能够断开的缝合部51、52、53处被缝合在第一、第二基布31、41上。即，左右的带状部64、64的前端部64a、64a为“露出的部位”。

如图9所示，在延伸部62的左侧缘62b以及左带状部64的下缘64c交叉的部位形成有凹状的左角缘68。将从左角缘68到排气孔34的周缘34a之间的左角距离设定为L1。

在延伸部62的右侧缘62b以及右带状部64的下缘64c交叉的部位形成有凹状的右角缘69。从右角缘69到排气孔34的周缘34a之间的右角距离与左角距离同样地被设定为L1。

而且，从交叉部66的上缘(排气孔罩60的其他部位)66a到排气孔34的周缘34a之间的上缘距离被设定为L2。左角距离L1以及右角距离L1被设定为比上缘距离L2小。

左角缘68以及右角缘69被延伸部62支承。因此，在利用气囊30的气囊内压将左角缘68以及右角缘69向排气孔34拉入时，左角缘68以及右角缘69的拉入被延伸部62阻碍。

左角缘68以及右角缘69的拉入被阻碍时，难以将交叉部66整个区域均等地向排气孔34拉入。因此，排气孔罩60的形状变得不稳定，有可能无法使气体从排气孔罩60和排气孔34之间的间隙的流出量稳定化。

因此，将左角距离L1以及右角距离L1设定得比上缘距离L2小。因此，当在交叉部66的上缘66a和排气孔34之间形成间隙时，能够在左角缘68和排气孔34之间良好地形成间隙，且能够在右角缘69和排气孔34之间良好地形成间隙。由此，能够抑制交叉部60的变形并能够使气体从形成的间隙向外部良好地放出，从而能够适当地对气囊30的内气囊压进行调整。

再参照图7及图8，罩引导部件70是为了限制排气孔罩60的交叉部66相对于排气孔34错位而覆盖罩部位85，并允许排气孔罩60以使得排气孔34开放的方式移动的片。

排气孔罩60的罩部位85是从排气孔罩60中除去左带状部64的前端部(露出的部位)64a以及右带状部64的前端部(露出的部位)64a之外的部位，在其大致中央包含有与排气孔34对应的部位(以下，称为“孔封闭部位”)86。孔封闭部位86形成在交叉部66上。

覆盖罩部位85的罩引导部件70由环状的引导基部71和设在引导基部71的上端的横带状的引导部72构成，所述引导基部71经由螺栓孔33(图4)通过螺栓24安装在第一基布31上。罩引导部件70相对于图2所示的基准线SL1左右对称地形成。

引导基部71与排气孔罩60的罩基部61同样地，是同轴地设在充气机插入孔32(还参照图4)的中心CP上的环状的部位，具有相对于充气机插入孔32同轴且大致相同直径的贯通孔87。该引导基部71在充气机插入孔32的周围被一体地缝合在第一基布31上。

通过将引导基部71缝合在充气机插入孔32的周围，能够使引导基部71延长到充气机20的附近。由此，充气机20和罩引导部件70的相对位置的调整变得容易，制造精度提高。

引导部72是从引导基部71中的上端71a沿第一基布31的背面在左右方向上延伸的横带状的部位。该引导部72与排气孔罩60的正交部63重合，该引导部72的上边部72b通过第一缝合部73被缝合在第一基布31上，该引导部72的左下边部72c通过第二缝合部74被缝合在第一基布31上，该引导部72的右下边部72d通过第三缝合部75被缝合在第一基布31上。引导部72一直延伸配置到断开用缝合部51～53(图2)附近，并且以其左右的前端72a、72a没有被缝合在第一基布31上的方式被开放。

在第一缝合部73的左侧部位和第二缝合部74之间配置有左带状部64，左带状部64的前端部(露出的部位)64a从左前端72a向引导部72的外部突出。在第一缝合部73的右侧部位73a和第三缝合部74之间配置有右带状部64，右带状部64的前端部(露出的部位)64a从右前端72a向引导部72的外部突出。

即，引导部72朝向交叉部66的左右侧(两侧)以与正交部63(左右的带状部64)相对的方式延伸。引导部72在其与孔封闭部位86对应的部位88形成有圆形的开口部77。

开口部77的周缘77a与凹状的左角缘68以及凹状的右角缘69大致一致(图7)。因此，能够不通过罩引导部件70覆盖凹状的左角缘68以及凹状的右角缘69。开口部77与排气孔34同轴地形成。

第一、第二、第三缝合部73、74、75是对排气孔罩60的正交部63移动(滑动)的方向进行限制的引导部。因此，在排气孔罩60的正交部63移动(滑动)时，通过引导用的三个缝合部73、74、75引导正交部63，并且正交部63的移动方向被限制。

第一缝合部73沿引导部72的上边部72b从左前端72a附近被缝合到右前端72a附近。换言之，第一缝合部73以大致平行于引导部72的上缘的方式被缝合。

第二缝合部74沿引导部72的左下边部72c从左前端72a附近被缝合到延伸部62的左侧缘62b(图9)附近。换言之，第二缝合部74从左前端72a附近到左侧缘62b附近以接近充气机插入孔32的方式并以向下的倾斜度倾斜着被缝合。

第三缝合部75沿引导部72的右下边部72d从右前端72a附近到延伸部62的右侧缘62b附近被缝合。换言之，第三缝合部75从右前端72a附近到右侧缘62b附近以接近充气机插入孔32的方式并以向下的倾斜度倾斜着被缝合。

第一～第三缝合部73～75在两侧的缝合端分别具有应力集中抑制部76、76。第一缝合部73的应力集中抑制部76、76形成在第一缝合部73的上例。第二、第三缝合部74、75的各应力集中抑制部76、76分别形成在第二、第三引导用缝合部74、75的下侧。

第一～第三缝合部73～75的应力集中抑制部76、76在从排气孔罩60远离的方向上被缝合成环状。在本实施例中，应力集中抑制部76、76以沿第一～第三缝合部73～75的方式形成为大致长圆形，即弯曲状。由此，能够防止第一～第三缝合部73～75从各应力集中抑制部76、76断开，能够使排气孔罩60顺畅地移动(滑动)。

这样，使罩引导部件70的引导部72以与正交部63(左右的带状部64)相对的方式延伸，上边部72b通过第一缝合部73被缝合在第一基布31上，左右的下边部72c、72d通过第二、第三缝合部74、75被缝合在第一基布31上。因此，能够通过罩引导部件70限制排气孔罩60的罩部位85相对于排气孔34错位。

尤其，能够通过罩引导部件70对与排气孔34对应的交叉部66(详细地说，除了交叉部66中的与开口部77相当的位置以外的部位)进行覆盖。因此，能够可靠地通过罩引导部件70对排气孔罩60相对于排气孔34的错位进行限制。

而且，在罩引导部件70中的与孔封闭部位86对应的部位形成了开口部77。因此，能够经由开口部77使气囊30的气囊内压作用在孔封闭部位86上。由此，在气囊内压上升到规定的内压时，能够以使得排气孔34开放的方式通过气囊内压使排气孔罩60的正交部63移动。因此，排气孔罩60被压入排气孔34内，排气孔34周边的排气孔罩60成为起伏的褶皱状态，在该排气孔罩60和第一基布31之间形成有间隙，该间隙与排气孔34连通。这样，经由间隙气体从排气孔向外部放出，由此能够对气囊30的内压进行适当调整。

引导部72中，从引导部72的左前端72a到排气孔34的左距离尺寸被设定为L3，从引导部72的右前端72a到排气孔34的距离尺寸被设定为L3。

另一方面，排气孔罩60中，从引导部72的左前端72a到左带状部64的前端64d的露出的部位(即，前端部)64a的左长度尺寸被设定为L4，从引导部72的右前端72a到右带状部64的前端64d的露出的部位(即，前端部)64a的右长度尺寸被设定为L4。

左距离尺寸L3被设定为比左长度尺寸L4大，右距离尺寸L3被设定为比右长度尺寸L4大。在左带状部64的露出的部位(即，前端部)64a被向开口部77侧折回的情况下，能够防止被折回的前端部64a到达开口部77而被拉入开口部77。此外，右侧也同样。由此，能够使排气孔罩60可靠地移动来开放排气孔34。

而且，引导部72中，引导部72的左右的前端72a相对于排气孔罩60的正交部63分别倾斜地形成。左带状部64的露出的部位(即，前端部)64a被折回成在左前端72a处以相对于移动方向倾斜的状态。此外，对于右侧也同样。由此，在左侧的被折回的部位与左前端72a接触的情况下，能够将在左侧的被折回的部位上产生的摩擦力抑制得较小。此外，对右侧也同样。因此，能够使排气孔罩60顺畅地移动，以便开放排气孔34。

下面，基于图10～图13对展开车辆用气囊装置13的气囊30的实施例进行说明。

在图10中，在车辆10(图1)上作用有超过规定值的碰撞能量的情况下，气体如箭头A所示那样从充气机20被导入到气囊30内。通过将气体导入到气囊30内，气囊30开始展开。

在图11中，气囊30的第一、第二基布31、41彼此通过能够断开的缝合部51～53(缝合部52参照图10)被一体地缝合。因此，排气孔罩60的左右侧的前端部64a、64a(右侧的前端部64a参照图10)通过缝合部51～53被束缚在第一、第二基布31、41上。

通过罩引导部件70来限制排气孔罩60的罩部位85相对于排气孔34错位。尤其，与排气孔34对应的交叉部66(详细地说，除了交叉部66中的与开口部77相当的位置以外的部位)被罩引导部件70覆盖。

这样，第一基布31以及第二基布41在缝合部51～53被缝合，并且，防止气体从排气孔34向外部放出，由此，对气囊30在展开初期的膨胀容积进行限制。因此，气囊30中，在中央部以及缝合部51～53间的被限制的容积内迅速地达到均匀的膜压分布。

该时刻，在乘员位于接近方向盘12(图1)的位置，并开始与气囊30接触的情况下，随着气囊内压的上升，缝合部51～53的断开逐步推进，由此，气囊内压上升量被抑制从而能够柔和地束缚乘员。

另一方面，在乘员没有接触气囊30的情况下，也能够与基于来自充气机20的气体导入所产生的气囊内压的增加相应地，缝合部51～53从缝合起点54向缝合终点55顺次断开。因此，气囊30一边维持合适的气囊内压，一边逐渐增加容积，且展开成规定的形状。

图12A及图12B示出了气囊30展开的状态。在图12A中，缝合部51～53(图10)断开，由此，能够一边适当地保持气囊30的气囊内压一边使气囊30展开成为规定的形状。

在缝合部51～53断开后，排气孔罩60的左右侧的前端部64a、64a的拘束被解除。另一方面，气囊30的气囊内压如箭头B所示那样经过罩引导部件70的开口77作用到排气孔罩60的孔封闭部位86上。因此，由于缝合部51～53断开从而左右侧的前端部64a、64a的拘束被解除，所以，排气孔罩60的左右的带状部64、64如箭头C那样移动(被拉入)。

在图12B中，左右的带状部64、64如箭头C那样移动(被拉入)，由此，孔封闭部位86从排气孔34被向气囊30的外部压出。

如图9所示，左角距离L1以及右角距离L1被设定得比上缘距离L2小。因此，在交叉部66的上缘66a和排气孔34之间形成间隙时，能够抑制交叉部66的变形，从而能够在左角缘68和排气孔34之间良好地形成间隙，且能够在右角缘69和排气孔34之间良好地形成间隙。

而且，如图7所示，开口部77的周缘77a与凹状的左角缘68和凹状的右角缘69大致一致。因此，能够不通过罩引导部件70覆盖凹状的左角缘68以及凹状的右角缘69。

图13示出了气体从气囊30的排气孔34向外部放出的实施例。

如图12B所说明的那样，在左右的角缘68、69和排气孔34之间良好地形成间隙，且不通过罩引导部件70来覆盖左右的角缘68、69。由此，能够如图11所示那样使气囊30内的剩余气体如箭头D所示那样从左右的角缘68、69和排气孔34之间的间隙良好地向外部放出。通过使剩余气体向外部良好地放出，即使在气囊30成为最大形状后，也能够防止气囊30的气囊内压过剩地上升，从而能够合适地调整气囊内压。

如图12A所说明的那样，在左右的带状部64、64如箭头C那样移动(被拉入)时，考虑到左右的带状部64、64的前端部(露出的部位)64a、64a被折回，但如前述那样，由于在前端部64a向开口部77侧被折回的情况下，能够防止被折回的前端部64a到达开口部77并被拉入开口部77，且能够将前端部64a与罩引导部件70的前端72a接触的情况下发生的摩擦力抑制得较小，所以能够使排气孔罩60顺畅地移动，以便开放排气孔34。

图14(a)、(b)示出了图8所示的罩引导部件的应力集中抑制部。第一～第三引导用缝合部73～75分别在两侧的缝合端具有应力集中抑制部76、76。

如图7及图14(a)、(b)所示，应力集中抑制部76、76是在引导用缝合部73～75的各缝合端，在从排气孔罩60远离的方向上被进一步缝合成环状的部分。在本实施例中，应力集中抑制部76、76形成为在沿各引导用缝合部73～75的方向上细长的主视大致长圆形。因此，各缝合端呈圆弧状。

如图14(a)所示，若以第一引导用缝合部73为例进行说明，则应力集中抑制部76由以下部分构成：在主缝合部73a的端部朝向从排气孔罩60离开的方向被缝合成半圆弧状的第一圆弧部76a；从该第一圆弧部76a被缝合成直线状的第一直线部76b；从该第一直线部76b向接近排气孔罩60的方向被缝合成半圆弧状的第二圆弧部76c；从该第二圆弧部76c以直线状且以沿主缝合部73a的方式缝合的第二直线部76d。

形成在第二及第三引导用缝合部74、75上的应力集中抑制部76也如图14(b)所示，与第一引导用缝合部73的应力集中抑制部76相同。第二及第三引导用缝合部74、75也分别具有主缝合部74a、75a。

图15(a)示出了为了与本实施例进行比较而不具有应力集中抑制部的罩引导部件，图15(b)示出了具有应力集中抑制部的本实施例的罩引导部件。

图15(a)所示的气囊300设有覆盖排气孔309的排气孔罩301，并设有对该排气孔罩301进行引导的罩引导部件302。该罩引导部件302通过第一～第三引导用缝合部303～305被缝合在气囊袋体300的基布(未图示)上。

由于第一～第三引导用缝合部303～305形成为直线状，所以在通过由充气机(未图示)产生的气体排气孔罩301相对于罩引导部件302移动时，例如，会在第一引导用缝合部303的缝合端部306以及第二引导用缝合部304的缝合端部307、307上作用有剪切应力，罩引导部件302有可能从气囊300的基布剥离。

而且，第一引导用缝合部303的缝合端部306以及第二引导用缝合部304的缝合端部307、307相对于罩引导部件302以类似点接触的方式被缝制，所以存在在罩引导部件302上作用有排气孔罩301被咬入的力的情况，可能会妨碍排气孔罩301顺畅的移动。

在图15(b)中，本实施例的气囊30如图2及图3所示那样，通过充气机20的气体展开，具有防止内压的上升的排气孔34。气囊30具有：覆盖排气孔34的排气孔罩60、和限制或引导该排气孔罩60的移动的罩引导部件70。

由于罩引导部件70被缝合在气囊30的第一基布31上，并形成有多个抑制向罩引导部件70的缝合端发生应力集中的应力集中抑制部76，所以罩引导部件70不会从气囊30的第一基布31剥离。

由于应力集中抑制部76形成为圆弧状，所以能够防止罩引导部件70和排气孔罩60的干涉，能够实现排气孔罩60的顺畅的移动。

如图7所示，相对于第一～第三引导用缝合部73～75，应力集中抑制部76、76具有如下的关系。即，第一引导用缝合部73的应力集中抑制部76、76形成在与第一引导用缝合部73相比的上方。第二及第三引导用缝合部74、75的应力集中抑制部76、76形成在与第二及第三引导用缝合部74、75相比的下方。

这样，应力集中抑制部76、76设在第一～第三引导用缝合部73～75的缝合端上。当排气孔罩60在第一、第二引导用缝合部73、74间移动时，或当排气孔罩60在第一、第三引导用缝合部73、75间移动时，排气孔罩60的缘部一边与应力集中抑制部76、76接触一边移动。由于这些应力集中抑制部76、76形成为圆弧状，所以能够抑制应力集中在该部分。因此，不用担心引导用缝合部73～75中的各缝合端与排气孔罩60摩擦受损。另外，排气孔罩60和罩引导部件70也不会相干涉。因此，排气孔罩60能够顺畅地移动。

从基准线SL1到引导部72的前端72a之间的长度被设定得比从基准线SL1到带状部64的前端部64a之间的长度短。但是，从基准线SL1到引导部72的前端72a之间的长度被设定得比从该前端72a到带状部64的前端部64a之间的长度长。因此，断开用缝合部51～53断开从而前端部64a的拘束被解除，即使在带状部64向基准线SL1侧移动的中途，带状部64向引导部72侧折回，排气孔34也不会被前端部64a封闭。

引导部72中的左右的前端72a、72a形成为相对于基准线SL1倾斜的(相对于排气孔罩60的正交部63倾斜的)倾斜状。因此，即使在排气孔罩60的带状部64向基准线SL1侧移动的中途，带状部64向引导部72侧折回，也会沿倾斜的前端72a倾斜地折回。因此，带状部64的折回状态极容易解除。带状部64能够在引导部72内顺畅地移动。

引导部72具有位于孔中心HP(图2)的开口部77。即，引导部72的开口部77形成在与排气孔34对应的部位。该开口部77为与排气孔34大致同型的圆形孔。

下面，对气囊装置13的作用进行说明。

当在车辆10(参照图1)上作用有规定以上的碰撞能量时，如图3所示的充气机20产生气体，向气囊30供给气体。以折叠状态被收纳在方向盘12(图1)中的气囊30通过气体开始展开。在气囊30展开的过程中，安装在方向盘12上的罩(未图示)从撕裂线断开从而形成用于使气囊30展开的开口。其结果，气囊30开始在车室内展开。

如图2及图3所示，气囊30的第一及第二基布31、41彼此通过三个断开用缝合部51～53被缝合。因此，气囊30在展开初期其膨胀容积被限制，在中心和断开用缝合部51～53间的被限制的容积内迅速达到均匀的膜压分布。在该时刻，乘员位于接近方向盘12的位置，在开始接触时，随着内压上升，断开用缝合部51～53的断开推进，由此，内压上升量被抑制，能够柔和地束缚乘员。

在不与乘员接触时，也能够与基于来自充气机20的气体流入所导致的气囊30中的气囊内压的增加相应地，三个断开用缝合部51～53从缝合起点54向缝合终点55顺次断开。因此，气囊30能够一边维持适当的气囊内压，一边逐渐增加容积，并展开成规定的形状。

如图7所示，排气孔罩60中的左右的带状部64、64的前端部64a、64a通过各断开用缝合部51～53被缝合在第一、第二基布31、41上。因此，直到各断开用缝合部51～53断开，前端部64a、64a被束缚在第一、第二基布31、41上。由于排气孔34被排气孔罩60封闭，所以阻止气囊30内的气体向外部逃逸。其结果，气囊30内的气压迅速上升，并且该气压被适当地保持。气囊30内的气压通过罩引导部件70的开口部77作用在排气孔罩60的正交部63中的中央部。

然后，在气囊30的展开末期，全部的断开用缝合部51～53断开后，带状部64、64的前端部64a、64a的拘束被解除。排气孔罩60的正交部63中的中央部从排气孔34被向外部压出。随着被压出，左右的带状部64、64被引导部72引导(被引导用缝合部73～75引导)，向排气孔34移动。其结果，排气孔34被开放。这样，在各断开用缝合部对压力上升的缓和结束后，由于气囊30内的剩余的气体从排气孔34排出，所以在气囊30成为最大形状后，也能防止气囊30的气囊内压过剩地上升。

本实施例的气囊，如图14(a)、(b)所示，示出了应力集中抑制部76形成为由第一圆弧部76a、第一直线部76b、第二圆弧部76c、第二直线部76d构成的环状的实施例，但不限于此，还可以是包含椭圆、圆弧或曲线在内的缝制端部包含卷曲的缝制。

下面，基于图16、图17以及图18对气囊的制造方法进行说明。

在图16(a)中，准备具有规定外径的加工前的第一基布31A及第二基布41。

在图16(b)中，在加工前的第一基布31A上形成排气孔34。同时，形成用于插入充气机20的充气机插入孔32、和将气囊30安装在充气机20上的四个螺栓孔33。

如前说明的那样，第一基布31、第二基布41、排气孔罩60及罩引导部件70使用仅在单面被实施了硅酮涂布的坯料(片)。第一基布31、排气孔罩60及罩引导部件70分别以各个的表面与背面相面对的方式配置。在气囊30的完成品中，第一基布31的内表面为涂层面31a，外表面为非涂层面31b。第二基布41的内表面为涂层面41a，外表面为非涂层面41b。气囊30是在形成了外周的缝合部43后，从充气机插入孔32以使外周的缝合部43位于内部的方式翻过来。因此，在图16(b)中，第一基布31以使图面表侧成为涂层面31a的方式设置，第二基布41以使图面表侧成为非涂层面41b的方式设置。

在图16(c)中，在第一基布31的涂层面31a上配置第二加固片82及排气孔罩60。在第一基布31的非涂层面31b(图3)上配置第一加固片81。在第一基布31上缝合第一、第二加固片81，82及排气孔罩60。第一、第二加固片81，82及排气孔罩60以在图面表侧成为涂层面81a、82a、60a的方式被缝合。

在图17(a)中，在第一基布31的涂层面31a上且以覆盖排气孔罩60的方式配置罩引导部件70，在该罩引导部件70上配置第三加固片83。罩引导部件70的涂层面70a及第三加固片83的涂层面83a以朝向图面表侧的方式被配置。

气囊的制造方法是，如图16(b)、图16(c)及图17(a)所示那样，形成了排气孔34的第一基布31、排气孔罩60及罩引导部件70分别通过具有表里不同的摩擦特性的相同材料的片材来形成，在各部件31、60、70间以片材的表面和背面相对的方式配置。由此，能够使各部件31、60、70间的摩擦特性(滑动特性)均匀。其结果，能够制造使展开特性限定在规定范围内的气囊30。

在图17(b)中，在第一基布31上缝合有罩引导部件70及第三加固片83。在罩引导部件70上形成有引导用缝合部73～75，在引导用缝合部73～75上分别形成有应力集中抑制部76、76。

在图17(c)中，将缝合了排气孔罩60及罩引导部件70的第一基布31的非涂层面31b(参照图3)如箭头a1那样重合在第二基布41的非涂层面41b上。排气孔罩60以及罩引导部件70的涂层面60a、70a成为图面表侧。

在图18(a)中，对将缝合了排气孔罩60及罩引导部件70的第一基布31的非涂层面31b(参照图3)重叠于第二基布41的非涂层面41b上而成的第一、第二基布31、41的周围如箭头a2所示那样进行缝合。然后，将第二基布41从充气机插入孔32向图面表侧拉出。

在图18(b)中，从充气机插入孔32将第二基布41向纸面表侧拉出的结果为，第一、第二基布31、41被翻过来。排气孔罩60、罩引导部件70及第一、第二基布31、41的外周的缝合部43(图3)被收纳在气囊30的内部，第一、第二基布31、41的非涂层面31b、41b露出(图3)。即，基布31、41的表里翻转。

在图18(c)中，第一及第二基布31、41(31参照图3)通过从中央部向外周部在大致圆周方向上连续的多条例如3条缝合部51、52、53被缝合(螺旋缝制)。对于缝合部51、52、53，如图6所示，使用能够断开的缝合线56。排气孔罩60的两端部通过缝合部51、52、53被缝合在第一、第二基布31、41上。

在本实施例的气囊的制造方法中，在对两张基布31、41的周围进行缝合后，通过能够断开的缝合线56(参照图6)来缝制两张基布31、41，由此，将排气孔罩60的端部固定在两张基布31、41上，由于具有这样的工序，所以在将排气孔罩60固定在第一基布31上后，能够将排气孔罩60的端部固定在两张基布31、41上。其结果，在排气孔罩60上不容易发生错位。

如图3、图16～图18所说明的那样，本实施例的气囊的制造方法是通过对两张基布31、41进行缝合而形成的气囊的制造方法，包括以下工序：在两张基布31、41中的一个上形成排气孔34的工序；将覆盖排气孔34的排气孔罩60接合在形成了排气孔34的基布31上的工序；将限制排气孔罩60的移动的罩引导部件70接合在形成了排气孔34的基布31上的工序；接合两张基布31、41的周围的工序。

在气囊的制造方法中，在两张基布31、41中的一个上形成排气孔34，且将覆盖排气孔34的排气孔罩60缝合在形成有该排气孔34的基布31上，并将限制排气孔罩60的移动的罩引导部件70缝合在形成了排气孔34的基布31上，对两张基布31、41的周围进行缝合，所以能够在一方的基布31侧配置全部排气孔罩60以及罩引导部件70等功能零件后对两张基布31、41进行缝合。由此，气囊30制造时的操作变得容易。其结果，能够实现气囊30的生产效率的提高。

在本实施例的气囊的制造方法中，如图16(c)及图17(b)所说明的那样，示出了在第一基布31上缝合排气孔罩60及罩引导部件70的工序是分开的工序的例子，但不限于此，还可以在同一工序中对排气孔罩60及罩引导部件70一起进行缝合。此时，排气孔罩60以及罩引导部件70被事先设置成临时组装的状态。

本实施例所示的排气孔34、排气孔罩60、延伸部62、正交部63、左右的带状部64、交叉部66、交叉部的上缘66a、左右的角缘68、69、罩引导部件70、引导部72、开口部77等不限于例示的形状，能够适当变更。

工业实用性

本发明优选适用于具有如下气囊袋体的汽车，该气囊袋体通过导入由充气机产生的气体，能够在落座的乘员和车室之间膨胀展开。

附图标记的说明

10…车辆，13…车辆用气囊装置，20…充气机，30…气囊袋体，34…排气孔，60…排气孔罩，62…延伸部，62a…延伸部的前端，63…正交部，64…左右的带状部，64d…左右的带状部的前端，66…交叉部，70…罩引导部件，72…引导部，72a…罩引导部件的左右的前端(前端)，77…开口部，86…孔封闭部位(与排气孔对应的部位)，L3…左右的距离尺寸(距离尺寸)，L4…左右的长度尺寸(长度尺寸)。

Claims (7)

1.一种气囊，通过从充气机导入的气体能够展开，具有能够将所述气体向外部放出的排气孔，其特征在于，具有：

排气孔罩，覆盖所述排气孔，且通过在所述气囊内产生的规定内压能够以使得所述排气孔开放的方式移动；

罩引导部件，覆盖所述排气孔罩，且容许所述排气孔罩通过所述规定内压以使得所述排气孔开放的方式移动，

在所述罩引导部件中的与所述排气孔对应的部位形成有开口部，

所述排气孔罩具有：

从与所述充气机对应的部位延伸的延伸部；

从所述延伸部的前端沿相对于该延伸部大致正交的方向延伸的正交部，

所述排气孔罩由所述延伸部以及所述正交部形成大致T字状，并且以所述延伸部以及所述正交部交叉的交叉部与所述排气孔对应的方式形成，

所述罩引导部件向所述交叉部的两侧以与所述正交部相对的方式延伸。

2.如权利要求1所述的气囊，其特征在于，所述罩引导部件具有从该罩引导部件的前端到所述排气孔的距离尺寸，该距离尺寸比从所述罩引导部件的前端到所述排气孔罩的前端之间的长度尺寸大。

3.如权利要求1所述的气囊，其特征在于，所述罩引导部件以其前端相对于所述正交部倾斜的方式形成。

4.如权利要求1所述的气囊，其特征在于，所述延伸部具有第一侧缘，所述正交部具有第二侧缘，从所述第一侧缘及第二侧缘交叉的角缘到所述排气孔的周缘之间的距离被设定成比从所述排气孔罩的其他部位到所述排气孔的周缘之间的距离小。

5.如权利要求4所述的气囊，其特征在于，所述角缘与所述罩引导部件的所述开口部的周缘大致一致。

6.如权利要求1所述的气囊，其特征在于，所述罩引导部件被缝合在所述气囊的基布上，且在所述罩引导部件的各缝合端具有用于抑制应力向所述缝合端集中的应力集中抑制部。

7.如权利要求6所述的气囊，其特征在于，所述各应力集中抑制部形成为圆弧状。

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