JP2010070018A - エアバッグ袋体の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】２枚の基布の外周部を縫製するときの基布の取り扱いを容易することを可能にするとともに、ベントホール廻りに別構成部品を取付ける場合には別構成部品の位置ずれを防止することを可能にする。
【解決手段】２枚の基布３１，４１を接合することにより形成されるエアバッグ袋体の製造方法であって、２枚の基布３１，４１の一方にべントホール３４を形成する工程と、ベントホール３４を形成した基布３１にベントホール３４を覆うベントホールカバー６０を接合する工程と、ベントホール３４を形成した基布３１にベントホールカバー６０の移動を規制するカバーガイド部材（ガイド部材）７０を接合する工程と、２枚の基布３１，４１の周囲を接合する工程とを含む。
【選択図】図９

Description

本発明は、ベントホールカバーでベントホールを覆うことにより、ガスの流出を規制するエアバッグ袋体の製造方法に関するものである。

エアバッグ袋体の製造方法として、インフレータ側に位置するエアバッグ袋体の一方側の基布と、乗員側に位置するエアバッグ袋体の他方側の基布とを縫合するものが知られている。この種のエアバッグ袋体においては、多様な乗員に適応させるために膨張過程における内圧制御をするために一方側の基布と他方側の基布とを縫合したり、ベントホール等によりガス流出を可能として内圧を調整するための機能を得るため、基布に加工を施すことが一般的である。

このようなエアバッグ袋体の製造方法の対象となる車両用エアバッグ装置として、一方側の基布と他方側の基布とのエッジ部分を縫合して袋体に形成した後に、２枚の基布を外周部から渦巻状に縫製して膨張過程における袋体の内圧を調整可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−１９３８８１公報

特許文献１の車両用エアバッグ装置は、２枚の基布の一方に所定以上の内圧に達した際にガスを開放するベントホールが形成され、２枚の基布の外周部が縫製され、エアバッグ袋体の中央部から外周部に向けて渦巻き状に延びる縫製部が形成されたものであり、エアバッグ袋体にインフレータで発生させたガス（流体ガス）が供給されると、ガスの圧力で縫製部が中央部から外周部に向けて順次破断し、エアバッグ袋体の膨張形状を規制して袋体の保護面に内圧による張力を作用させつつ、縫製部の分離が完了したときには前後方向に偏平な最終形状に展開するようにしたものである。

このような車両用エアバッグ装置におけるエアバッグ袋体の製造方法では、２枚の基布の外周部を縫製するときの基布の取り扱いが容易であり、ベントホール廻りに別構成部品を取付ける場合には別構成部品の位置ずれを防止する配慮が望まれる。

本発明は、２枚の基布の外周部を縫製するときの基布の取り扱いが容易であり、ベントホール廻りに別構成部品を取付ける場合には別構成部品の位置ずれを防止することができるエアバッグ袋体の製造方法を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、２枚の基布を接合することにより形成されるエアバッグ袋体の製造方法であって、２枚の基布の一方にべントホールを形成する工程と、ベントホールを形成した基布にベントホールを覆うベントホールカバーを接合する工程と、ベントホールを形成した基布にベントホールカバーの移動を規制するガイド部材を接合する工程と、２枚の基布の周囲を接合する工程とを含むことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、２枚の基布の周囲を接合した後、２枚の基布を破断可能な縫合糸で縫合することにより、ベントホールカバーの端部を２枚の基布に固定する工程を備えたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、ベントホールを形成した基布、ベントホールカバー及びガイド部材のそれぞれを表裏異なる摩擦特性を有する同材料のシートにより形成するとともに、各部材間でシートの表面と裏面とが対向するように配置することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、２枚の基布の一方にべントホールを形成し、このベントホールを形成した基布にベントホールを覆うベントホールカバーを接合し、ベントホールを形成した基布にベントホールカバーの移動を規制するガイド部材を接合し、２枚の基布の周囲を接合するようにしたので、一方の基布側にベントホールカバーやガイド部材などの機能部品を全て配置してから２枚の基布を接合できる。これにより、エアバッグ袋体の製造時の取り回しが容易になる。この結果、エアバッグ袋体の生産性の向上を図ることができる。

請求項２に係る発明では、２枚の基布の周囲を接合した後、２枚の基布を破断可能な縫合糸で縫合することにより、ベントホールカバーの端部を２枚の基布に固定する工程を備えたので、ベントホールカバーを一方の基布に固定してからベントホールカバーの端部を２枚の基布に固定することができる。この結果、ベントホールカバーに、位置ずれが生じにくい。

請求項３に係る発明では、ベントホールを形成した基布、ベントホールカバー及びガイド部材のそれぞれを表裏異なる摩擦特性を有する同材料のシートにより形成するとともに、各部材間でシートの表面と裏面とが対向するように配置したので、各部材間での摩擦特性（すべり特性）を均一にすることができる。この結果、展開特性を所定範囲内に納めたエアバッグ袋体を製造することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌｅは左側、Ｒｉは右側を示す。

図１は本発明に係る車両用エアバッグ装置を採用した車両の斜視図である。車両１０は、運転席１１の前方に配置されたステアリングホイール１２上に車両用エアバッグ装置１３を収納したものである。このエアバッグ装置１３は、車両１０に衝突エネルギーが作用したときに、図示しないインフレータからエアバッグ袋体にガスを導入し、運転者の前側に展開することによって、運転者（以下、「乗員」と言う）を拘束して保護するものである。以下、エアバッグ装置１３を詳細に説明する。

図２は図１に示す車両用エアバッグ装置に用いられるエアバッグ袋体を車両前方から見た図である。図３は図２の３−３線断面図である。図４は図２に示したエアバッグの分解図である。
図２及び図３に示すように、エアバッグ装置１３は、想像線によって示すインフレータ２０（図３、図４参照）と、ステアリングホイール１２と一体に配置されるリテーナ２２（図３、図４参照）と、固定リンク２３と、エアバッグ袋体３０とから成る。インフレータ２０は、車両１０に衝突エネルギーが作用したことによって点火信号を受けたときに、図示せぬガス発生剤に点火することにより、バッグ膨張用の高圧ガス（以下、単に「ガス」と言う）を発生させて、エアバッグ袋体３０に供給するものである。このインフレータ２０は取付フランジ２１を有する。リテーナ２２は、エアバッグ袋体３０を折り畳み状態で保持するとともにインフレータ２０を支持する部材であり、ステアリングホイール１２上（図１参照）に設けられている。取付フランジ２１に形成した貫通孔に、エアバッグ袋体３０内に配置される固定リング２３と一体形成されるボルト２４を挿通して固定リング２３とフランジ２１とでリテーナ２２を挟持した状態でナットで締結することにより、インフレータ２０はステアリングホイール１２に固定される。

図２〜図４に示すように、エアバッグ袋体３０は、それぞれ円形状を呈した第１の基布３１及び第２の基布４１から成る。第１の基布３１は、エアバッグ袋体３０が展開したときに、ステアリングホイール１２に対面するように位置する、前側のシートである。第２の基布４１は、エアバッグ袋体３０が展開したときに、乗員に対面するように位置する、後側のシートである。第１及び第２の基布３１，４１を重ね合わせて、外周部４２同士を接合する（外周の縫合部４３で一体に縫製する）ことによって、正面視円形状のエアバッグ袋体３０が構成される。

第１の基布３１には、１つのインフレータ挿入孔３２と、複数のボルト孔３３と、１つのベントホール３４とが形成されている。
インフレータ挿入孔３２は、第１の基布３１の中心ＣＰに配置されており、挿入されたインフレータ２０を取り囲む、円形状の貫通孔である。インフレータ２０が発生したガスは、エアバッグ袋体３０の内部へ供給される。以下、第１の基布３１の中心ＣＰのことを、適宜「インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰ」と言い換える。

複数のボルト孔３３は、インフレータ挿入孔３２の周囲に配置されている。インフレータ２０の取付フランジ２１に第１の基布３１及び固定リング２３を重ね合わせ、ボルト孔３３に挿入したボルト２４（図４参照）を取付フランジ２１にねじ結合することによって、エアバッグ袋体３０はステアリングホイール１２上のリテーナ２２に取り付けられる。

ベントホール３４は、エアバッグ袋体３０の膨張時において、ガスの一部を外部へ放出するための、円形状の貫通孔であり、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰから所定の距離だけオフセットした位置ＨＰ（ホール中心ＨＰ）に、配置されている。ガスの一部を放出することによって、エアバッグ袋体３０内のガス圧（バッグ内圧）が過大となることを抑制することができる。

図２及び図３に示すように、重ね合わされた第１及び第２の基布３１，４１は、中央部から外周部へ向けて概ね円周方向に連続する複数条、例えば３条の縫合部５１，５２，５３により縫合されている。これらの縫合部５１〜５３は、エアバッグ袋体３０が膨張するときのバッグ内圧により、中央部から外周部へ向けて縫合糸が順次破断されることによって分離する構成である。以下、この分離可能な縫合部５１〜５３のことを「破断用縫合部５１〜５３」と言う。以下、破断用縫合部５１〜５３について詳しく説明する。

図５は図２に示した破断用縫合部の詳細図であり、第１及び第２の基布３１，４１同士が破断用縫合部５１〜５３によって縫合された状態の断面を示している。図２及び図５に示すように、３つの破断用縫合部５１〜５３は、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰ寄りの縫合始点５４から外周部４２の縫合終点５５まで、渦巻き状に縫合された部分である。このように、径方向内端に位置する縫合始点５４は、エアバッグ袋体３０の中心ＣＰ（インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰ）を指向している。このため、バッグ内圧によって、縫合始点５４に応力を集中させることができる。

これら３つの破断用縫合部５１〜５３は、全て同じ構成であり、縫合始点５４から縫合終点５５までの長さが同一であって、互いに位相を１２０°ずらして配置されている。３つの破断用縫合部５１〜５３において、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰから縫合始点５４までの距離は全て同一であり、中心ＣＰから縫合終点５５までの距離も全て同一である。

ここで、図２において、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰを基準にして、ホール中心ＨＰが位置する方位を０°とし、図時計回りに角度が大きくなるものとする。また、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰからホール中心ＨＰの中心を通って方位０°へ延びる直線ＳＬ１のことを、基準線ＳＬ１と言う。第１の基布３１の面上において、基準線ＳＬ１に対し直交する直線のことを、直交基準線ＳＬ２と言う。

第１の破断用縫合部５１は、方位０°を縫合始点５４とし、この縫合始点５４から径外方へ若干延びつつ周方向へ小さく円弧状に縫合され、その後に、図反時計回りに２４０°だけ渦巻き状に縫合されて、方位１２０°を縫合終点５５とする。縫合始点５４は、ベントホール３４よりも径外方に位置する。縫合終点５５は、基布３１，４１の外周縁に達する手前に形成され、これにより終点と、外周縁との間にガスが流入することが許容される。

同様に、第２の破断用縫合部５２は、方位１２０°を縫合始点５４とし、第１の破断用縫合部５１の外周に沿いながら、図反時計回りに２４０°だけ渦巻き状に縫合され、方位２４０°を縫合終点５５とする。第３の破断用縫合部５３は、方位２４０°を縫合始点５４とし、第２の破断用縫合部５２の外周に沿いながら、図反時計回りに２４０°だけ渦巻き状に縫合されて、方位０°を縫合終点５５とする。各破断用縫合部５１，５２，５３同士は、径方向に所定の間隔を有して離間している。この間隔は、縫合始点５４から縫合終点５５へ進むにつれて徐々に狭くなる。

図６は図２の６−６線断面図である。上述のように、各破断用縫合部５１〜５３は、中央部から外周部へ向けて、縫合糸５６が順次破断されることによって分離する構成である。縫合糸５６は、第１の糸５６ａと第２の糸５６ｂとから成る。第１の糸５６ａは、所定以上のバッグ内圧によって破断されるように脆弱な糸、例えば引張強さ（引っ張って破断するのに要する力。破断荷重）２０Ｎから６０Ｎの着色加工を施されていないフィラメント糸から成る。一方、第２の糸５６ｂは、第１の糸５６ａを各破断用縫合部５１，５２，５３の縫合方向へ案内する糸であって、エアバッグ袋体３０の膨張時にバッグ内圧によって破断されないように、第１の糸５６ａよりも引張強さを大きく設定される。

このため、所定以上のバッグ内圧に基づき第１の糸に作用する張力によって、第１の糸５６ａが破断する。しかも、第１の糸５６ａは、第２の糸５６ｂによって縫合方向に案内されている。このため、第１の糸５６ａは各破断用縫合部５１〜５３における、どの箇所においても、破断強度が概ね一定に保たれる。従って、第１の糸５６ａは、第１及び第２の基布３１，４１における、中央部から外周部へ向けて、的確に順次破断される。エアバッグ袋体３０は、インフレータ２０から供給されたガスによって、よりタイミング良く且つ円滑に膨張することができる。このため、バッグ内圧の変化を一層適切に制御することができる。そして、インフレータ２０からエアバッグ袋体３０にガスを供給開始した後における、エアバッグ袋体３０の内圧特性を、より一層的確なものにすることができる。

第１の糸５６ａを成すフィラメント糸（filament yarn）は、フィラメント（連続した長繊維）から成る糸であって、撚りが無い又はほぼ無いものである。撚りが無いので、糸の長さ方向に破断荷重のバラツキが少ない。従って、第１の糸５６ａは、所定以上のバッグ内圧によって、第１及び第２の基布３１，４１における、中央部から外周部へ向けて、的確に順次破断される。

図２〜図４に示すように、エアバッグ袋体３０は、ベントホールカバー６０とカバーガイド部材７０と第１・第２・第３補強シート８１，８２，８３とを備えている。各補強シート８１〜８３は、インフレータ挿入孔３２と略同径の貫通孔を有する。
第１の基布３１の表面（取付フランジ２１と対向する面）に第１補強シート８１が重ね合わされ、さらに、第１の基布３１の裏面に、第２補強シート８２、ベントホールカバー６０、カバーガイド部材７０及び第３補強シート８３がこの順に重ね合わされ、これら全ての部材がインフレータ挿入孔３２の周囲において一体に縫合されている。

第１・第３補強シート８１，８３は、環状（中空円形状）の部材であり、第１の基布３１においてインフレータ挿入孔３２の周囲を補強する。第２補強シート８２は、細長い部材であり、第１の基布３１においてインフレータ挿入孔３２の周囲と、ベントホール３４の周囲を補強する。取付フランジ２１は、第１補強シート８１を介して第１の基布３１に重ね合わされる。固定リング２３は、第３補強シート８３を介して第１の基布３１に重ね合わされる。

第１・第２の基布３１，４１、ベントホールカバー６０、カバーガイド部材７０、及び第１・第２・第３補強シート８１，８２，８３は、全て同じ材質で且つ同じ厚みの布（柔軟性を有したパネル）から成る。この布は、表面（一方の面）と裏面（他方の面）とで、互いに異なる摩擦特性（摩擦抵抗）を有している。例えば、布の片面だけにシリコンコーティングが施されることによって、表裏で摩擦特性が異なる。第１の基布３１と第２の基布４１とベントホールカバー６０とカバーガイド部材７０とは、各々の表面と裏面とが互い違いに対面するように配置されている。

例えば、第１の基布３１の摩擦抵抗は、表面（取付フランジ２１と対向する面）の方が裏面よりも小さい。ベントホールカバー６０は、摩擦抵抗の小さい表面が、第１の基布３１の裏面（摩擦抵抗の大きい面）に対面する。カバーガイド部材７０は、摩擦抵抗の小さい表面が、ベントホールカバー６０の裏面（摩擦抵抗の大きい面）に対面する。第２の基布４１は、摩擦抵抗の小さい表面が、カバーガイド部材７０の裏面（摩擦抵抗の大きい面）に対面する。

図７は図２に示したエアバッグ袋体の要部拡大図であり、想像線によって示す第１の基布３１を透視した状態を表している。図２〜図４及び図７に示すように、ベントホールカバー６０は、エアバッグ袋体３０に所定以上のバッグ圧が作用するまでの通常状態において、ベントホール３４を塞ぐ部材である。このベントホールカバー６０は、正面視略Ｔ字状に形成されており、環状の基部６１と、縦帯状の延出部６２と、横帯状の直交部６３とからなる。このベントホールカバー６０は、基準線ＳＬ１に対して左右対称形である。

詳しく述べると、ベントホールカバー６０の基部６１は、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰに位置した環状の部分であり、インフレータ挿入孔３２と略同径の貫通孔を有する。この基部６１は、インフレータ挿入孔３２の周囲において、第１の基布３１に一体に縫合される。

ベントホールカバー６０の延出部６２は、第１の基布３１の裏面に沿って、基準線ＳＬ１上を、基部６１からベントホール３４まで延びた、所定幅の縦帯状の部分である。

ベントホールカバー６０の直交部６３は、延出部６２における先端部分から、第１の基布３１の裏面に沿って、基準線ＳＬ１に対し左右両方へ延びた、所定幅の横帯状の部分である。つまり、延出部６２に対して直交するする方向へ延びている。図７において、直交部６３の上縁は、直交基準線ＳＬ２に対して略平行に形成されている。また、直交部６３の下縁は、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰ側へ凸となる若干テーパ状に形成されている。

より具体的には、直交部６３は、基準線ＳＬ１に対し互いに離反する方向へ延びる左右一対の帯状部６４，６４から成る。左右の帯状部６４，６４の先端部６４ａ，６４ａ、つまり、直交部６３の両端部は、各破断用縫合部５１〜５３によって、第１・第２の基布３１，４１に縫合されている。

縦帯状の延出部６２と横帯状の直交部６３との交点の部分は、ホール中心ＨＰに位置する。延出部６２の縁と直交部６３の縁とのコーナ部（ベントホールカバー６０におけるＴ字のコーナ部）から、ベントホール３４の縁までの距離は、ベントホールカバー６０における他の部分よりも小さく設定されている。

カバーガイド部材７０は、ベントホールカバー６０の直交部６３が基準線ＳＬ１の方向へ移動するときに、位置ずれしないように案内する部材である。このカバーガイド部材７０は、正面視略Ｔ字状に形成されており、環状の基部７１と、横帯状のガイド部７２とからなる。このカバーガイド部材７０は、基準線ＳＬ１に対して左右対称形である。

詳しく述べると、カバーガイド部材７０の基部７１は、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰに位置した環状の部分であり、インフレータ挿入孔３２と略同径の貫通孔を有する。この基部７１は、インフレータ挿入孔３２の周囲において、第１の基布３１に一体に縫合される。インフレータ２０の近傍まで基部７１を延長することにより、インフレータ２０とカバーガイド部材７０との相対位置の調整が容易となり、製造精度が向上する。

ガイド部７２は、基部７１における外周部から、第１の基布３１の裏面に沿って、基準線ＳＬ１に対し左右両方へ延びた、所定幅の横帯状の部分である。このガイド部７２は、第１の基布３１に対して、ベントホールカバー６０の直交部６３の上から重ね合わされ、ガイド用の第１・第２・第３縫合部７３〜７５によって、第１の基布３１にだけ一体に縫合される。ガイド用の３つの縫合部７３〜７５（ガイド用縫合部７３〜７５）によって、ベントホールカバー６０の直交部６３の移動（摺動）が案内されるとともに、直交部６３の移動方向が規制される。ガイド部７２における左右の先端７２ａ，７２ａは縫合されることなく、開放され、破断用縫合部５１〜５３近傍まで延出配置されている。

図７に示すように、第１ガイド用縫合部７３は、ガイド部７２の上縁に沿って、ガイド部７２における左の先端７２ａ近傍から右の先端７２ａ近傍まで、縫合された部分である。この第１ガイド用縫合部７３は、ガイド部７２の上縁に略平行に縫合されている。

第２ガイド用縫合部７４は、ガイド部７２における左側の下縁に沿って、ガイド部７２における左の先端７２ａ近傍から、ベントホールカバー６０における延出部６２の縁の近傍まで、縫合された部分である。この第２ガイド用縫合部７４は、ガイド部７２における左側の下縁に延出部６２側が若干インフレータ挿入孔３２に近づくよう傾斜させて縫合されている。

第３ガイド用縫合部７５は、ガイド部７２における右側の下縁に沿って、ガイド部７２における右の先端７２ａ近傍から、ベントホールカバー６０における延出部６２の縁の近傍まで、縫合された部分である。この第３ガイド用縫合部７５は、ガイド部７２における右側の下縁に延出部６２側が若干インフレータ挿入孔３２に近づくよう傾斜させて縫合されている。

これらのガイド用縫合部７３〜７５は、それぞれ両側の縫合端に応力集中抑制部７６，７６を有している。図７に示すように、両側の応力集中抑制部７６，７６は、ガイド用縫合部７３〜７５を、各縫合端においてベントホールカバー６０から遠ざかる方向に更にループ状に縫合した部分である。本実施例においては、応力集中抑制部７６，７６は、それぞれのガイド用縫合部７３〜７５に沿う方向に細長い正面視略長円形に形成されている。このため、それぞれの縫合端は円弧状を呈する。

図７に示すように、エアバッグ袋体３０を正面から見たときに、各ガイド用縫合部７３〜７５に対して、応力集中抑制部７６，７６は次の関係にある。つまり、第１ガイド用縫合部７３の応力集中抑制部７６，７６は、第１ガイド用縫合部７３の上に形成されている。第２・第３ガイド用縫合部７４，７５の各応力集中抑制部７６，７６は、第２・第３ガイド用縫合部７４，７５の下に形成されている。

このように、ガイド用縫合部７３〜７５における各縫合端に、応力集中抑制部７６，７６を設けている。ベントホールカバー６０が第１・第２ガイド用縫合部７３，７４間を移動するときや、ベントホールカバー６０が第１・第３ガイド用縫合部７３，７５間を移動するときに、ベントホールカバー６０の縁は、応力集中抑制部７６，７６を擦りながら移動する。これらの応力集中抑制部７６，７６は円弧状に形成されているので、この部分に応力が集中することが抑制される。このため、ガイド用縫合部７３〜７５における各縫合端が、ベントホールカバー６０に擦られて剥離する心配はない。また、ベントホールカバー６０とカバーガイド部材（ガイド部材）７０とが干渉し合うこともない。従って、ベントホールカバー６０は円滑に移動することができる。

基準線ＳＬ１からガイド部７２の先端７２ａまでの長さは、基準線ＳＬ１から帯状部６４の先端部６４ａまでの長さよりも、短く設定されている。しかし、基準線ＳＬ１からガイド部７２の先端７２ａまでの長さは、この先端７２ａから帯状部６４の先端部６４ａまでの長さよりも、長く設定されている。従って、破断用縫合部５１〜５３が破断して先端部６４ａの拘束が解かれ、帯状部６４が基準線ＳＬ１側へ移動する途中において、帯状部６４がガイド部７２の裏側へ折り返ったとしても、先端部６４ａによってベントホール３４が塞がれることはない。

さらに、ガイド部７２における左右の先端７２ａ，７２ａは、基準線ＳＬ１に対して傾斜した（ベントホールカバー６０の直交部６３に対して傾斜した）傾斜状に形成されている。従って、ベントホールカバー６０の帯状部６４が基準線ＳＬ１側へ移動する途中において、帯状部６４がガイド部７２の裏側へ折り返ったとしても、傾斜した先端７２ａに沿って、斜めに折り返ることになる。このため、帯状部６４は折り返り状態が極めて容易に解消される。帯状部６４はガイド部７２内を円滑に移動することができる。

さらに、ガイド部７２は、ホール中心ＨＰに位置する開口７７を有する。つまり、ガイド部７２は、ベントホール３４に対応する部位に、開口７７が形成されている。この開口７７は、ベントホール３４と略同型の円形孔である。

次に、エアバッグ装置１３の作用を説明する。
車両１０（図１参照）に所定以上の衝突エネルギーが作用したしたときに、図３に示すインフレータ２０は点火信号を受けてガス発生剤に点火することにより、ガスを発生させて、エアバッグ袋体３０に供給する。ステアリングホイール１２（図１参照）上に折り畳み状態で収納されているエアバッグ袋体３０は、ガスによって膨張を開始する。エアバッグ袋体３０が膨張する過程において、ステアリングホイール１２に取付けられたカバー（図示せず）がティアラインから破断してエアバッグ袋体３０が膨出展開するための開口を形成する。この結果、エアバッグ袋体３０は車室内に展開し始める。

図２及び図３に示すように、エアバッグ袋体３０は第１及び第２の基布３１，４１同士が３つの破断用縫合部５１〜５３によって一体に縫合されている。このため、エアバッグ袋体３０は展開初期にその膨張容積が規制され、中心と破断用縫合部５１〜５３間の規制された容積内で速やかに一様な膜圧分布に達する。この時点で乗員がステアリングホイール１２に近接した位置に存在し、接触開始する場合には、内圧の上昇とともに破断用縫合部５１〜５３の破断が進行することにより内圧上昇量が抑制され、柔らかく乗員を拘束することができる。

また、乗員との接触がない場合にも、インフレータ２０からのガス流入によるエアバッグ袋体３０におけるバッグ内圧の増加に応じて、３つの破断用縫合部５１〜５３は、縫合始点５４から縫合終点５５へ向かって順次破断される。このため、エアバッグ袋体３０は、適切なバッグ内圧を維持しながら、次第に容積を増加し、所定の形状となるように展開する。

ところで、図７に示すように、ベントホールカバー６０における左右の帯状部６４，６４の先端部６４ａ，６４ａは、各破断用縫合部５１〜５３によって、第１・第２の基布３１，４１に縫合されている。このため、各破断用縫合部５１〜５３が破断するまでは、先端部６４ａ，６４ａが第１・第２の基布３１，４１に拘束されている。ベントホール３４が、ベントホールカバー６０により閉鎖されているので、エアバッグ袋体３０内のガスは外部へ逃げることを阻止されている。この結果、エアバッグ袋体３０内のガス圧は速やかに上昇し、そのガス圧が適切に保持される。エアバッグ袋体３０内のガス圧は、カバーガイド部材７０の開口７７を通して、ベントホールカバー６０の直交部６３における中央部に作用している。

その後、エアバッグ袋体３０の展開末期に、全ての破断用縫合部５１〜５３が破断すると、帯状部６４，６４の先端部６４ａ，６４ａの拘束が解かれる。ベントホールカバー６０の直交部６３における中央部は、ベントホール３４から外部へ押し出される。押し出されるにつれて、左右の帯状部６４，６４はガイド部７２に案内されて（ガイド用縫合部７３〜７５に案内されて）、ベントホール３４へ向かって移動する。この結果、ベントホール３４が開放される。このように各破断用縫合部による圧力上昇の緩和が終了した後にも、エアバッグ袋体３０内の余剰のガスがベントホール３４から排出されるので、エアバッグ袋体３０は最大形状となった後もエアバッグ袋体３０のバッグ内圧の過剰な上昇を防止される。

以下、エアバッグ袋体の製造方法の手順の一例を説明する。
図８は本発明に係るエアバッグ袋体の製造方法の手順の一例を示す前半の説明図である。
（ａ）において、２枚の基布３１，４１を接合することにより形成されるエアバッグ袋体の製造方法であり、所定の外径を有する加工前の第１の基布３１Ａ及び第２の基布４１を用意する。

（ｂ）において、２枚の基布３１，４１の一方（加工前の第１の基布３１Ａ）にべントホール３４を形成する。同時に、インフレータ２０を挿入するインフレータ挿入孔３２と、インフレータ２０にエアバッグ袋体３０を取付ける４個のボルト孔３３とが形成される。

先に説明したように、第１の基布３１、第２の基布４１、ベントホールカバー６０及びカバーガイド部材７０は、片面だけにシリコンコーティングが施された素材（シート）が用いられ、第１の基布３１、ベントホールカバー６０及びカバーガイド部材７０は、各々の表面と裏面とが互い違いに対面するように配置されるとともに、エアバッグ袋体３０の完成品で第１の基布３１の内面がコーティング面３１ａとし、且つ外面が非コーティング面３１ｂとして製造され、第２の基布４１の内面がコーティング面４１ａ、且つ外面が非コーティング面４１ｂとして製造される。また、エアバッグ袋体３０は、外周の縫合部４３が形成された後に、インフレータ挿入孔３２から外周の縫合部４３が内部に位置するように裏返す。
従って、（ｂ）において、第１の基布３１は紙面表側がコーティング面３１ａ、第２の基布４１の紙面表側が非コーティング面４１ｂにセットされる。

（ｃ）において、第１の基布３１のコーティング面３１ａに第２補強シート８２及びベントホールカバー６０を配置するとともに、第１の基布３１の非コーティング面３１ｂ（図３参照）に第１補強シート８１を配置し、第１の基布３１に第１・第２補強シート８１，８２及びベントホールカバー６０を縫合する。なお、紙面表面側に第１・第２補強シート８１，８２及びベントホールカバー６０のコーティング面８１ａ，８２ａ，６０ａが向けられて縫合される。

図９は本発明に係るエアバッグ袋体の製造方法の手順の一例を示す中間の説明図である。
（ａ）において、第１の基布３１のコーティング面３１ａに、且つベントホールカバー６０を覆うようにカバーガイド部材７０を配置し、このカバーガイド部材７０の上に第３の補強シート８３を配置する。なお、紙面表面側にカバーガイド部材７０のコーティング面７０ａ及び第３補強シート８３のコーティング面８３ａが向けられる。

エアバッグ袋体の製造方法は、図８（ｂ）、図８（ｃ）及び図９（ａ）に示されたように、ベントホール３４を形成した基布３１、ベントホールカバー６０及びカバーガイド部材（ガイド部材）７０のそれぞれを表裏異なる摩擦特性を有する同材料のシートにより形成するとともに、各部材３１，６０，７０間でシートの表面と裏面とが対向するように配置したものと言える。これにより、各部材３１，６０，７０間での摩擦特性（すべり特性）を均一にすることができる。この結果、展開特性を所定範囲内に納めたエアバッグ袋体３０を製造することができる。

（ｂ）において、第１の基布３１にカバーガイド部材７０及び第３補強シート８３が縫合される。さらに、カバーガイド部材７０には、ガイド用縫合部７３〜７５が形成され、ガイド用縫合部７３〜７５には、それぞれ応力集中抑制部７６，７６が形成される。

（ｃ）において、ベントホールカバー６０及びカバーガイド部材７０を縫合した第１の基布３１の非コーティング面３１ｂ（図３参照）を、第２の基布４１の非コーティング面４１ｂの上に矢印ａ１のごとく重ねる。これにより、ベントホールカバー６０及びカバーガイド部材７０のコーティング面６０ａ，７０ａも第２の基布４１の非コーティング面４１ｂに合わさる。

図１０は本発明に係るエアバッグ袋体の製造方法の手順の一例を示す後半の説明図である。
（ａ）において、ベントホールカバー６０及びカバーガイド部材７０を縫合した第１の基布３１の非コーティング面３１ｂ（図３参照）を、第２の基布４１の非コーティング面４１ｂの上に重ねた第１・第２の基布３１，４１の周囲を矢印ａ２の如く縫合する。
インフレータ挿入孔３２から第２の基布４１を紙面表側に引き出す。

（ｂ）において、インフレータ挿入孔３２から第２の基布４１を紙面表側に引き出した結果、第１・第２の基布３１，４１が裏返される。ベントホールカバー６０、カバーガイド部材７０及び第１・第２の基布３１，４１の外周の縫合部４３（図３参照）はエアバッグ袋体３０の内部に収納され、第１・第２の基布３１，４１は、非コーティング面３１ｂ，４１ｂが露呈される（図３も参照）。すなわち、基部３１，４１の表裏が反転される。

（ｃ）において、第１及び第２の基布３１，４１（４１は図３参照）は、中央部から外周部へ向けて概ね円周方向に連続する複数条、３条の縫合部５１，５２，５３により縫合（スパイラル縫製）される。縫合部５１，５２，５３では、図６に示されたように、破断可能な縫合糸５６（図６参照）が使用されている。
また、縫合部５１，５２，５３で、ベントホールカバー６０の両端部が第１・第２の基布３１，４１に共縫いされる。

エアバッグ袋体の製造方法では、２枚の基布３１，４１の周囲を接合した後、２枚の基布３１，４１を破断可能な縫合糸５６（図６参照）で縫合することにより、ベントホールカバー６０の端部を２枚の基布３１，４１に固定する工程を備えたので、ベントホールカバー６０を一方の基布３１に固定してからベントホールカバー６０の端部を２枚の基布３１，４１に固定することができる。この結果、ベントホールカバー６０に、位置ずれが生じにくい。

図３、図８〜図１０に示されたように、エアバッグ袋体の製造方法は、２枚の基布３１，４１を接合することにより形成されるエアバッグ袋体の製造方法であって、２枚の基布３１，４１の一方にべントホール３４を形成する工程と、ベントホール３４を形成した基布３１にベントホール３４を覆うベントホールカバー６０を接合する工程と、ベントホール３４を形成した基布３１にベントホールカバー６０の移動を規制するカバーガイド部材（ガイド部材）７０を接合する工程と、２枚の基布３１，４１の周囲を接合する工程とを含むものと言える。

エアバッグ袋体の製造方法では、２枚の基布３１，４１の一方にべントホール３４を形成し、このベントホール３４を形成した基布３１にベントホール３４を覆うベントホールカバー６０を接合し、ベントホール３４を形成した基布３１にベントホールカバー６０の移動を規制するガイド部材７０を接合し、２枚の基布３１，４１の周囲を接合するようにしたので、一方の基布３１側にベントホールカバー６０やガイド部材７０などの機能部品を全て配置してから２枚の基布３１，４１を接合できる。これにより、エアバッグ袋体３０の製造時の取り回しが容易になる。この結果、エアバッグ袋体３０の生産性の向上を図ることができる。

尚、本発明に係るエアバッグ袋体の製造方法は、図８（ｃ）及び図９（ｂ）に示すように、第１の基布３１にベントホールカバー６０及びカバーガイド部材７０を縫合する工程が別工程であったが、これに限るものではなく、ベントホールカバー６０及びカバーガイド部材７０を同一工程で共縫いするようにしたものであってもよい。この時、ベントホールカバー６０およびカバーガイド部材７０は事前に仮組み状態としておくこともできる。

本発明は、ベントホールをベントホールカバーによって覆うことにより、ガス流出を規制する車両用エアバッグ装置の製造に好適である。

本発明に係る車両用エアバッグ装置を採用した車両の斜視図である。 図１に示す車両用エアバッグ装置に用いられるエアバッグ袋体を車両前方から見た図である。 図２の３−３線断面図である。 図２に示したエアバッグ袋体の分解図である。 図２に示した破断用縫合部の詳細図である。 図２の６−６線断面図である。 図２に示したエアバッグ袋体の要部拡大図である。 本発明に係るエアバッグ袋体の製造方法の手順の一例を示す前半の説明図である。 本発明に係るエアバッグ袋体の製造方法の手順の一例を示す中間の説明図である。 本発明に係るエアバッグ袋体の製造方法の手順の一例を示す後半の説明図である。

符号の説明

１３…車両用エアバッグ装置、３０…エアバッグ袋体、３１，４１…第１・第２の基布、３４…ベントホール、６０…ベントホールカバー、７０…ガイド部材（カバーガイド部材）。

Claims (3)

1. ２枚の基布を接合することにより形成されるエアバッグ袋体の製造方法であって、
   前記２枚の基布の一方にべントホールを形成する工程と、
   前記ベントホールを形成した基布に前記ベントホールを覆うベントホールカバーを接合する工程と、
   前記ベントホールを形成した基布に前記ベントホールカバーの移動を規制するガイド部材を接合する工程と、
   前記２枚の基布の周囲を接合する工程とを含むことを特徴とするエアバッグ袋体の製造方法。
2. 前記２枚の基布の周囲を接合した後、前記２枚の基布を破断可能な縫合糸で縫合することにより、前記ベントホールカバーの端部を２枚の基布に固定する工程を備えたことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ袋体の製造方法。
   る。
3. 前記ベントホールを形成した基布、ベントホールカバー及びガイド部材のそれぞれを表裏異なる摩擦特性を有する同材料のシートにより形成するとともに、
   前記各部材間で前記シートの表面と裏面とが対向するように配置することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエアバッグ袋体の製造方法。

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