JP2005193809A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 バッグの下部から確実に展開させることができるエアバッグ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 エアバッグ装置１であって、バッグ２と、バッグ２にガスを供給するインフレータ８と、一端がバッグ２の下端部に縫合される第１ストラップ３と、一端がバッグ２の上部と下部との境界の乗員側に縫合される第２ストラップ４と、一端が第２ストラップ４に縫合され、他端がバッグ２の上部と下部との境界のインフレータ側に取り付けられる第３ストラップ５と、一端が第１ストラップ３に縫合され、第２ストラップ４及び第３ストラップ５の上方への移動を規制する第４ストラップ６とを備え、第２ストラップ４と第３ストラップ５とは、下方側の一部が重ね合わされ、当該重ね合わされた部分に開口部が形成され、第４ストラップ６の他端部６ｂは、開口部に挿入されることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、バッグの下部から確実に展開させるエアバッグ装置に関する。

近年、多くの車両に、乗員保護装置としてエアバッグ装置が搭載されるようになった。助手席側のエアバッグ装置の場合、上半身をバランス良く拘束するために、バッグの下部を展開した後に上部を展開することが望まれる。しかし、バッグへのガスの流入方向が上部から下部となるので、バッグの展開制御を行わない場合にはバッグの上部から展開を開始する。そこで、エアバッグ装置には、ストラップによって上部への展開を規制するものがある（特許文献１参照）。このエアバッグ装置では、上部への展開を規制するためにストラップの一部が折り重ねられて縫合糸によって縫合されており、バッグが下部に十分に展開するとストラップが緊張し、縫合糸が破断するようになっている。
特開平９−３０３５２号公報 特開平９−１３２０９７号公報 特開平６−１９１３６６号公報

しかしながら、従来のエアバッグ装置では、バッグ内圧によって縫合糸を破断するか否かの制御を行っているので、ストラップが緊張する前に縫合糸が破断する場合や縫合糸が破断しない場合がある。その原因としては、バッグ内圧が温度に依存するので、内圧が温度に対して変動することや乗員がバッグに接近した位置に存在するときにバッグが膨張するとバッグ内圧が通常より高くなるので、縫合糸が破断してしまうことなどが考えられる。バッグが下部に十分に展開しない場合、乗員の上半身の下部側の拘束が不十分となり、乗員の上半身をバランス良く拘束できない。

そこで、本発明は、バッグの下部から確実に展開させることができるエアバッグ装置を提供することを課題とする。

本発明に係るエアバッグ装置は、バッグと、バッグにガスを供給するインフレータと、一端がバッグの下端部に縫合される第１ストラップと、一端がバッグの上部と下部との境界の乗員側に縫合される第２ストラップと、一端が第２ストラップに縫合され、他端がバッグの上部と下部との境界のインフレータ側に取り付けられる第３ストラップと、一端が第１ストラップに縫合され、第２ストラップ及び第３ストラップの上方への移動を規制する第４ストラップとを備え、第２ストラップと第３ストラップとは、下方側の一部が重ね合わされ、当該重ね合わされた部分に開口部が形成され、第４ストラップの他端部は、開口部に挿入されることを特徴とする。

このエアバッグ装置では、第１〜第４ストラップによってバッグの上方への展開が規制される。さらに、エアバッグ装置では、第２ストラップと第３ストラップとが重ね合わされた部分の開口部に第４ストラップの他端部を挿入することによって、第２ストラップの上方への移動を規制している。エアバッグ装置では、インフレータからバッグにガスが供給されると、バッグの上方への展開が規制されているので、バッグが下方に展開する。バッグが下方に展開すると、エアバッグ装置では、第１ストラップが下方に引っ張られ、この第１ストラップによって第４ストラップが下方に引っ張られ、第４ストラップが緊張状態となる。やがて、エアバッグ装置では、第４ストラップの他端部が開口部から抜け、第２ストラップの上方への移動規制が解除される。そのため、エアバッグ装置では、第２ストラップが上方に移動し、第２ストラップと第３ストラップとが重ね合わされた部分が広がり、バッグが上方に展開する。このように、エアバッグ装置では、第４ストラップが開口部から抜けるまでバッグが上方に展開できないので、バッグの下部が十分に展開した後でないとバッグの上部が展開しない。したがって、温度等によってバッグの内圧が変動した場合でも、バッグを下部から確実に展開させることができる。そのため、エアバッグ装置では、展開スペースが比較的少ない下方への展開を確保でき、乗員の上半身下部を十分に拘束し、乗員の上半身をバランス良く拘束することができる。ちなみに、このエアバッグ装置は、助手席に設けられた方が効果を発揮する。

本発明の上記エアバッグ装置では、一端がインフレータ側に取り付けられ、他端側に開口部が形成される第５ストラップを備え、第３ストラップの他端は、第５ストラップに縫合され、第２ストラップと第３ストラップとが重ね合わされた部分は、当該重ね合わされた部分に形成された開口部が第５ストラップの下方に位置するまで、第５ストラップの開口部に挿入される構成としてもよい。

このエアバッグ装置では、第２ストラップと第３ストラップとが重ね合わされた部分を第５ストラップの開口部に挿入し、その重ね合わされた部分の開口部を第５ストラップの下方に位置させ、重ね合わされた部分の開口部に第４ストラップの他端部を挿入する。これによって、第４ストラップの他端部が、第５ストラップの下方に位置する。そのため、エアバッグ装置では、第５ストラップによって第４ストラップの上方への移動を規制することができ、第２ストラップの上方への移動規制を確実に行うことができる。

本発明によれば、バッグの下部から確実に展開でき、乗員をバランス良く拘束することができる。

以下、図面を参照して、本発明に係るエアバッグ装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係るエアバッグ装置を、インストルメントパネルの内部に設けられる助手席用のエアバッグ装置に適用する。本実施の形態に係るエアバッグ装置は、１つのバッグを備え、バッグの内部に５つのストラップが配設される。本実施の形態には、２つの形態があり、第１の実施の形態が下方側ストラップと乗員側ストラップとが縫合されない形態であり、第２の実施の形態が下方側ストラップと乗員側ストラップとが縫合される形態である。

図１〜図８を参照して、第１の実施の形態に係るエアバッグ装置１の構成について説明する。図１は、第１の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ下部展開中かつロックタングストラップ未緊張状態における断面図である。図２は、第１の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ下部展開中かつロックタングストラップ緊張状態における断面図である。図３は、第１の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ下部展開状態（ロックタングが抜けた状態）における断面図である。図４は、第１の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ全展開状態における断面図である。図５は、本実施の形態に係るロックホールドストラップの開口部周辺の斜視図である。図６は、本実施の形態に係る開口部に挿入されたロックタング周辺の断面図である。図７は、図６のＡ−Ａ線断面図である。図８は、本実施の形態に係るロックタングであり、（ａ）が平面図であり、（ｂ）が正面図である。

エアバッグ装置１は、助手席用であり、通常時にはインストルメントパネルＩに内蔵されている。エアバッグ装置１は、車両衝突時に、最初にバッグの下部が展開し、下部展開後にバッグの上部が展開する。そのために、エアバッグ装置１は、バッグ２、下方側ストラップ３、乗員側ストラップ４、インフレータ側ストラップ５、ロックタングストラップ６、ロックホールドストラップ７、インフレータ８及び制御部としてＥＣＵ[Electronic Control Unit]（図示せず）や衝突感知センサ（図示せず）を備えている。

なお、第１の実施の形態では、下方側ストラップ３が特許請求の範囲に記載する第１ストラップに相当し、乗員側ストラップ４が特許請求の範囲に記載する第２ストラップに相当し、インフレータ側ストラップ５が特許請求の範囲に記載する第３ストラップに相当し、ロックタングストラップ６が特許請求の範囲に記載する第４ストラップに相当し、ロックホールドストラップ７が特許請求の範囲に記載する第５ストラップに相当する。

バッグ２は、大径の円形の袋状であり、インフレータ８を囲むように取り付けられる。バッグ２の内部には、５つのストラップ３〜７が設けられる。バッグ２は、１つのバッグであるが、この５本のストラップ３〜７によりバッグ下部とバッグ上部とが構成される。

下方側ストラップ３は、バッグ２の上方への展開を規制するためのストラップの１つである。下方側ストラップ３は、布製であり、帯状である。下方側ストラップ３の一端は、バッグ２の下端部に縫合糸３ａによって縫合される。

乗員側ストラップ４は、バッグ２の上方への展開を規制するためのストラップの１つであり、かつ、バッグ２の展開高さを規制するためのストラップの１つである。乗員側ストラップ４は、布製であり、帯状で下方側ストラップ３と同じ幅である。乗員側ストラップ４の一端は、バッグ２のバッグ上部とバッグ下部との境界に縫合糸４ａによって縫合される。

インフレータ側ストラップ５は、バッグ２の上方への展開を規制するためのストラップの１つであり、かつ、バッグ２の展開高さを規制するためのストラップの１つである。インフレータ側ストラップ５は、布製であり、帯状で乗員側ストラップ４と同じ幅である。インフレータ側ストラップ５の一端は、乗員側ストラップ４の他端に縫合糸５ａによって縫合される。縫合糸５ａは、バッグ２が上方に展開し、乗員側ストラップ４が上方に引っ張られても破断しない材質のものが選ばれる。あるいは、乗員側ストラップ４が上方に引っ張られても破断しないように縫合される。インフレータ側ストラップ５の他端は、ロックタングストラップ６の長手方向の中央付近に縫合糸５ｂによって縫合される。縫合糸５ｂは、バッグ２が上方に展開し、乗員側ストラップ４が上方に引っ張られても破断しない材質のものが選ばれる。あるいは、乗員側ストラップ４が上方に引っ張られても破断しないように縫合される。

ロックタングストラップ６は、バッグ２の上方への展開を規制するためのストラップの１つであり、かつ、乗員側ストラップ４及びインフレータ側ストラップ５が上方に移動するのを規制するためのストラップである。ロックタングストラップ６は、布製であり、帯状で下方側ストラップ３と同じ幅である。ロックタングストラップ６の一端は、下方側ストラップ３の他端に縫合糸６ａによって縫合される。縫合糸６ａは、バッグ２が下方に展開し、下方側ストラップ３が下方に引っ張られても破断しない材質のものが選ばれる。あるいは、下方側ストラップ３が下方に引っ張られても破断しないように縫合される。ロックタングストラップ６の他端は、ロックタング６ｂが形成される。

ロックタング６ｂは、図８に示すように、ロックタングストラップ６の他端の両側部を先端部における側端から３分の１付近から側端にかけた斜線を折り線６ｅ，６ｅとしてそれぞれ折り曲げ、両側部から折り曲げた部分を重ねて縫合糸６ｃ，６ｃ，６ｃで縫合することによって形成される。ロックタング６ｂは、平面視して台形状であり（図８（ａ）参照）、正面視して長方形状である（図８（ｂ）参照）。ロックタング６ｂは、乗員側ストラップ４及びインフレータ側ストラップ５の上方への移動を規制するための止め具となる。

ロックホールドストラップ７は、ロックタング６ｂが上方に移動するのを規制するストラップである。ロックホールドストラップ７は、布製であり、帯状で乗員側ストラップ４及びインフレータ側ストラップ５より広い幅である。ロックホールドストラップ７の一端は、バッグ２と共にインフレータ８に取り付けられる。このロックホールドストラップ７、インフレータ側ストラップ５及び乗員側ストラップ４によって、バッグ上部とバッグ下部との境界を形成するとともに、バッグ２の展開高さを規制する。

図５〜図７を参照して、乗員側ストラップ４、インフレータ側ストラップ５、ロックタングストラップ６及びロックホールドストラップ７の構成について詳細に説明する。ロックホールドストラップ７は、長手方向の中央を折れ目にして折り重ねた２枚構造となっている。ロックホールドストラップ７では、開口部を補強するために、先端付近の一部に補助布７ａが挟まれている。補助布７ａは、上下のロックホールドストラップ７に挟まれた状態で、その端部の４辺がロックホールドストラップ７と共に縫合糸７ｂによって縫合される。さらに、ロックホールドストラップ７には、その補助布７ａを挟んだ部分の中央付近に開口部７ｃが開口される。開口部７ｃは、乗員側ストラップ４とインフレータ側ストラップ５とを重ね合わせた部分を挿入するための孔であり、この２つのストラップ４，５を重ね合わせた部分が十分に挿入可能な大きさを有する。開口部７ｃの周り部分は、縫合糸７ｄによって縫合される。

ロックホールドストラップ７の開口部７ｃには、乗員側ストラップ４及びインフレータ側ストラップ５が途中で下側に折り曲げられ、乗員側ストラップ４とインフレータ側ストラップ５とを重ね合わせた状態で挿入される。この２つのストラップ４，５を重ね合わせた部分は、所定長さ分ロックホールドストラップ７より下方に引っ張り出される。インフレータ側ストラップ５の一端は、上記したうように、乗員側ストラップ４に縫合される。

さらに、２つのストラップ４，５を重ね合わせた部分には、重ね合わせた部分の挿入状態をロックし、重ね合わせた部分の長さを規定するために、インフレータ側ストラップ５の一端から所定長さあけて開口部４ｂが開口される。この所定長さをどの程度にするかは、バッグ２の展開高さ等を考慮して設定される。開口部４ｂは、ロックタング６ｂを挿入するための孔であり、ロックタング６ｂの先端を挿入可能な大きさを有する。ロックタング６ｂは、２つのストラップ４，５を重ね合わせた部分が開口部７ｃに挿入され、開口部４ｂがロックホールドストラップ７の下方側まで引っ張り出された状態で、開口部４ｂに挿入される。ロックタング６ｂは先端から末広がりになっているので、ロックタング６ｂを開口部４ｂに挿入することによって、ロックタング６ｂが開口部４ｂに嵌合する。ちなみに、ロックタング６ｂが開口部４ｂに挿入されている間、バッグ２の上方への展開が規制され、ロックタング６ｂが開口部４ｂから抜けるとバッグ２の上方への展開規制が解除される。

ロックタングストラップ６の長さは、バッグ２が下方に展開し、下方側ストラップ３が緊張した状態で、弛み６ｄを有する長さとする（図１参照）。この弛み６ｄにより、バッグ２の下方への展開によって下方側ストラップ３が緊張した後も、バッグ２の上方への展開を規制し、バッグ２の下方への展開が可能となる。つまり、下方側ストラップ３が緊張後、バッグ２が更に下方に展開することによって、ロックタングストラップ６が延びて下方に引っ張られ、ロックタング６ｂが開口部４ｂから抜けるまでバッグ２の上方への展開を規制することができる。

図１〜図８を参照して、エアバッグ装置１の動作について説明する。エアバッグ装置１のＥＣＵでは、衝突感知センサから衝突感知信号を取り入れ、車両が衝突したか否かを判定する。そして、ＥＣＵでは、車両が衝突したと判定すると、インフレータ８のスクイブに着火電流を供給する。着火電流が供給されると、インフレータ８では、スクイブが着火し、ガスを発生する。そして、インフレータ８では、一定のガスをバッグ２内に噴出し続ける。

この際、エアバッグ装置１では、ロックタング６ｂがロックホールドストラップ７によって上方への移動が規制され、そのロックタング６ｂが止め具となって乗員側ストラップ４とインフレータ側ストラップ５の重ね合わせた部分が上方への移動が規制されている。そのため、バッグ２は、上方に展開できないので、下方に展開していく。この下方への展開によって、下方側ストラップ３は、下方に引っ張られる。そして、下方側ストラップ３は、下方に延び、緊張状態となる（図１参照）。

さらに、バッグ２が下方に展開すると、ロックタングストラップ６では、弛み６ｄが延び、緊張状態となる（図２参照）。しかし、エアバッグ装置１では、ロックタング６ｂが開口部４ｂから抜けるまでバッグ２の上方への展開が規制されるので、バッグ２が更に下方に展開する。これによって、バッグ２は、下方に十分に展開することができる。

バッグ２の下方への更なる展開によって、ロックタングストラップ６は下方に引っ張られ、ロックタング６ｂが開口部４ｂから抜ける（図３参照）。その結果、乗員側ストラップ４とインフレータ側ストラップ５とを重ね合わせた部分は、上方への移動が可能となる。つまり、エアバッグ装置１では、バッグ２の上方への展開規制が解除され、バッグ２の上方への展開が可能となる。バッグ２が上方に展開を始めると、乗員側ストラップ４が上方に引っ張られ、乗員側ストラップ４とインフレータ側ストラップ５との重ね合わせ部分が開口部７ｃから抜け始める。

バッグ２の上方への展開が進むと、乗員側ストラップ４とインフレータ側ストラップ５との重ね合わせ部分が開口部７ｃから完全に抜ける。そして、乗員側ストラップ４とインフレータ側ストラップ５とは、重ね合わせ部分が無くなり、広がる。そして、乗員側ストラップ４、インフレータ側ストラップ５及びロックホールドストラップ７は、縫合された状態で緊張状態となり、バッグ２の展開高さを規制する。これによって、バッグ２は、上方にも十分に展開し、全展開状態となる（図４参照）。このように、エアバッグ装置１では、バッグ２の下部が十分に展開した後、バッグ２の上部が展開する。

エアバッグ装置１によれば、バッグ２の上方への展開を規制した状態でバッグ２を下方に確実に展開させることができ、下方展開後に上方も展開させることができる。その結果、展開スペースが比較的少ない下方への展開を確保し、乗員の上半身の下部を十分に拘束でき、乗員の上半身をバランス良く拘束することができる。さらに、エアバッグ装置１によれば、ロックタングストラップ６に弛み６ｄを設けることによって、下方側ストラップ３が緊張状態となった後もバッグ２の上方への展開規制を行うことができ、バッグ２を下方に十分に展開させることができる。また、エアバッグ装置１によれば、ロックホールドストラップ７を設けることによって、ロックタング６ｂへの上方への移動を確実に規制することができる。

図９〜図１２を参照して、第２の実施の形態に係るエアバッグ装置１１の構成について説明する。図９は、第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ下部展開中かつロックタングストラップ未緊張状態における断面図である。図１０は、第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ下部展開中かつロックタングストラップ緊張状態における断面図である。図１１は、第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ下部展開状態（ロックタングが抜けた状態）における断面図である。図１２は、第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ全展開状態における断面図である。なお、エアバッグ装置１１では、第１の実施の形態に係るエアバッグ装置１と同様の構成について同一の符号を付し、その説明を省略する。

エアバッグ装置１１は、エアバッグ装置１とほぼ同様の構成を有するが、下方側ストラップ１３と乗員側ストラップ１４とが縫合される点が異なる。そこで、この異なる点について詳細に説明する。なお、第２の実施の形態では、下方側ストラップ１３が特許請求の範囲に記載する第１ストラップに相当し、乗員側ストラップ１４が特許請求の範囲に記載する第２ストラップに相当する。

下方側ストラップ１３は、上端部を乗員側ストラップ１４と縫合するために、第１の実施の形態に係る下方側ストラップ３に比べて上端側が長くなっている。下方側ストラップ１３の一端は、バッグ２の下端部に縫合糸１３ａによって縫合される。下方側ストラップ１３の他端は、乗員側ストラップ１４の一端に縫合糸１３ｂによって縫合される。縫合糸１３ｂは、バッグ２が下方に展開し、下方側ストラップ１３が下方に引っ張られると破断する材質のものが選ばれる。あるいは、下方側ストラップ１３が下方に引っ張られると破断するように縫合される。ちなみに、下方側ストラップ１３は上端側が長くなっているので、ロックタングストラップ６の一端は、下方側ストラップ１３の長手方向の中央より上側に縫合糸６ａによって縫合される。

乗員側ストラップ１４は、下端部を下方側ストラップ１３と縫合するために、第１の実施の形態に係る乗員側ストラップ４に比べて下端側が長くなっている。乗員側ストラップ１４の他端は、バッグ２のバッグ上部とバッグ下部との境界に縫合糸１４ａによって縫合される。ちなみに、乗員側ストラップ１４は下端側が長くなっているので、インフレータ側ストラップ５の一端は、乗員側ストラップ１４の長手方向の中央付近に縫合糸５ａによって縫合される。縫合糸５ａは、バッグ２が下方に展開し、下方側ストラップ１３及び乗員側ストラップ１４が下方に引っ張られても破断せず、かつ、バッグ２が上方に展開し、乗員側ストラップ１４が上方に引っ張られても破断しない材質のものが選ばれる。あるいは、下方側ストラップ１３及び乗員側ストラップ１４が下方に引っ張られても破断せず、かつ、乗員側ストラップ１４が上方に引っ張られても破断しないように縫合される。

なお、ロックタングストラップ６の長さは、バッグ２が下方に展開し、下方側ストラップ１３及び乗員側ストラップ１４が緊張した状態で、弛み６ｄを有する長さとする（図９参照）。この弛み６ｄにより、バッグ２の下方への展開によって下方側ストラップ１３と乗員側ストラップ１４との縫合が破断した後も、バッグ２の上方への展開を規制し、バッグ２の下方への展開が可能となる。

図９〜図１２を参照して、エアバッグ装置１１の動作について説明する。エアバッグ装置１１の動作については、基本的にはエアバッグ装置１と同様の動作であるが、下方側ストラップ１３と乗員側ストラップ１４とが縫合しているという構成が異なる点に関して動作が異なる。そこで、その動作が異なる点について詳細に説明する。

エアバッグ装置１１では、エアバッグ装置１と同様に、インフレータ８からバッグ２内にガスが噴出されると、バッグ２が上方に展開できないので、下方に展開していく。この下方への展開によって、下方側ストラップ１３は下方に引っ張られる。そのため、下方側ストラップ１３に縫合されている乗員側ストラップ１４も下方に引っ張られ、下方側ストラップ１３及び乗員側ストラップ１４は、下方に延び、緊張状態となる（図９参照）。

さらに、バッグ２が下方に展開すると、縫合糸１３ｂが破断し、下方側ストラップ１３と乗員側ストラップ１４とが離れる。すると、下方側ストラップ１３が更に下方に引っ張られるので、ロックタングストラップ６では、弛み６ｄが延び、緊張状態となる（図１０参照）。

バッグ２の下方への更なる展開によって、ロックタングストラップ６は下方に引っ張られ、ロックタング６ｂが開口部４ｂから抜け、バッグ２の上方への展開が可能となる（図１１参照）。バッグ２が上方へ展開すると、乗員側ストラップ１４、インフレータ側ストラップ５及びロックホールドストラップ７は縫合された状態で緊張状態となってバッグ２の展開高さを規制し、バッグ２が全展開状態となる（図１２参照）。

エアバッグ装置１１も、エアバッグ装置１と同様の作用効果を有する。なお、エアバッグ装置１１では、下方側ストラップ１３と乗員側ストラップ１４との縫合が破断した後も、ロックタングストラップ６の弛み６ｄによってバッグ２の上方への展開規制を行うことができ、バッグ２を下方に十分に展開させることができる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態ではエアバッグ装置を助手席用に適用したが、助手席以外に適用してもよい。

また、本実施の形態ではインフレータによって一定のガスを噴射する構成としたが、インフレータによってバッグ内圧を段階的に制御してもよい。

また、本実施の形態ではロックタングの上方への移動を規制するためにロックホールドストラップを設ける構成としたが、ロックホールドストラップを設けない構成としてもよい。この場合でも、ロックタングが開口部を抜けるまで、バッグ上部への展開を規制することができる。

また、本実施の形態ではロックタングをロックタングストラップの先端を折り曲げることによって構成したが、ロックタングを別体で用意し、このロックタングをロックタングストラップの先端に取り付ける構成としてもよい。

第１の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ下部展開中かつロックタングストラップ未緊張状態における断面図である。 第１の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ下部展開中かつロックタングストラップ緊張状態における断面図である。 第１の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ下部展開状態（ロックタングが抜けた状態）における断面図である。 第１の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ全展開状態における断面図である。 本実施の形態に係るロックホールドストラップの開口部周辺の斜視図である。 本実施の形態に係る開口部に挿入されたロックタング周辺の断面図である。 図６のＡ−Ａ線断面図である。 本実施の形態に係るロックタングであり、（ａ）が平面図であり、（ｂ）が正面図である。 第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ下部展開中かつロックタングストラップ未緊張状態における断面図である。 第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ下部展開中かつロックタングストラップ緊張状態における断面図である。 第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ下部展開状態（ロックタングが抜けた状態）における断面図である。 第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成を示すバッグ全展開状態における断面図である。

符号の説明

１，１１…エアバッグ装置、２…バッグ、３，１３…下方側ストラップ、３ａ，１３ａ，１３ｂ…縫合糸、４，１４…乗員側ストラップ、４ａ，１４ａ…縫合糸、４ｂ…開口部、５…インフレータ側ストラップ、５ａ，５ｂ…縫合糸、６…ロックタングストラップ、６ａ，６ｃ…縫合糸、６ｂ…ロックタング、６ｄ…弛み、６ｅ…折り線、７…ロックホールドストラップ、７ａ…補助布、７ｂ，７ｄ…縫合糸、７ｃ…開口部、８…インフレータ

Claims (2)

1. バッグと、
   前記バッグにガスを供給するインフレータと、
   一端が前記バッグの下端部に縫合される第１ストラップと、
   一端が前記バッグの上部と下部との境界の乗員側に縫合される第２ストラップと、
   一端が前記第２ストラップに縫合され、他端が前記バッグの上部と下部との境界のインフレータ側に取り付けられる第３ストラップと、
   一端が前記第１ストラップに縫合され、前記第２ストラップ及び前記第３ストラップの上方への移動を規制する第４ストラップと
   を備え、
   前記第２ストラップと前記第３ストラップとは、下方側の一部が重ね合わされ、当該重ね合わされた部分に開口部が形成され、
   前記第４ストラップの他端部は、前記開口部に挿入されることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 一端がインフレータ側に取り付けられ、他端側に開口部が形成される第５ストラップを備え、
   前記第３ストラップの他端は、前記第５ストラップに縫合され、
   前記第２ストラップと第３ストラップとが重ね合わされた部分は、当該重ね合わされた部分に形成された開口部が前記第５ストラップの下方に位置するまで、前記第５ストラップの開口部に挿入されることを特徴とする請求項１に記載するエアバッグ装置。

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