JP2010116010A - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の拘束時におけるエアバッグの反力を、シートベルト装着の有無にかかわらず適正化することを目的とする。
【解決手段】車両２４の前面衝突時に、収納部２２に折畳み状態で収納されていたエアバッグ１４が、ガスの供給を受けて乗員２８側へ向けて膨張展開し、慣性移動する乗員２８の上半身２８Ａを拘束する。このとき、乗員２８がシートベルトを着用していた場合と、シートベル着用義務が課されていない国や地域において乗員２８がシートベルト非着用であった場合とでは、エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａの進入方向（進入経路）が異なる。そこで、弁体１６及びテザー１８（開度変更手段）により、エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａの進入方向に応じて、該エアバッグ１４におけるベントホール３２の開口面積を変更する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用エアバッグ装置に関する。

エアバッグの展開初期に開口しているベントホールを、該エアバッグの膨張展開に伴いストラップにより閉じるように構成した可変ベントホール付きの車両用エアバッグ装置が開示されている（特許文献１参照）。この車両用エアバッグ装置では、ストラップが、展開状態におけるエアバッグの車両後方側下部と、ベントホールとに連結されている。
米国特許第７３４７４５０号明細書

ところで、車両用エアバッグ装置を有する車両では、該車両の前面衝突時には、車両用シートに着座している乗員の上半身は、該乗員とインストルメントパネルとの間に膨張展開するエアバッグにより拘束される。ここで、車両用シートにおけるシートベルト着用義務が課されていない国や地域において、該車両用シートに着座している乗員がシートベルト非着用であった場合、該乗員の体は慣性によって全体的に車両前方へ相対移動し、該乗員の上半身が全体的にエアバッグに進入することとなる。上記した従来例の構造では、このように乗員の上半身が全体的にエアバッグに当接した場合に、エアバッグの車両後方側下部に連結されたストラップが緩み、乗員拘束に伴う内圧の上昇によりベントホールが開くものと考えられる。

しかしながら、車両用シートに着座している乗員がシートベルトを着用している場合には、上半身下部の車両前方への相対移動が抑制され、乗員の上半身の進入方向（進入経路）がシートベルト非着用の場合とは異なることとなるため、乗員拘束時におけるエアバッグの有効ストロークが変化し、該乗員を適切に拘束するために必要なエアバッグの反力も変わることとなる。また車両用シートに着座している乗員がシートベルトを着用している場合には、上記したように上半身下部の車両前方への相対移動が抑制されるので、上記従来例の構造では、ストラップが緩み難く、ベントホールを開かせることは難しいと考えられる。

本発明は、上記事実を考慮して、乗員の拘束時におけるエアバッグの反力を、シートベルト装着の有無にかかわらず適正化することを目的とする。

請求項１の発明は、車両用シートの車両前方に設けられた収納部に、通常時において折畳み状態で収納されると共に、車両の前面衝突時にガスの供給を受けて前記車両用シートに着座している乗員側へ向けて膨張展開可能に構成され、該乗員の拘束時に前記ガスを外部へ排出可能とするベントホールを有するエアバッグと、該エアバッグの膨張展開時における該エアバッグに対する前記乗員の上半身の進入方向に応じて前記ベントホールの前記開口面積を変更する開度変更手段と、を有している。

請求項１に記載の車両用エアバッグ装置では、車両の前面衝突時に、車両用シートの車両前方に設けられた収納部に折畳み状態で収納されていたエアバッグが、ガスの供給を受けて該車両用シートに着座している乗員側へ向けて膨張展開し、慣性移動する乗員の上半身を拘束することができる。ここで、乗員がシートベルトを着用していた場合と、シートベル着用義務が課されていない国や地域において乗員がシートベルト非着用であった場合とでは、エアバッグに対する乗員の上半身の進入方向（進入経路）が異なるが、請求項１に記載の車両用エアバッグ装置では、開度変更手段により、エアバッグに対する乗員の上半身の進入方向に応じて、該エアバッグにおけるベントホールの開口面積を変更することができる。このため、乗員の拘束時におけるエアバッグの反力を、シートベルト装着の有無にかかわらず適正化することができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用エアバッグ装置において、前記開度変更手段は、前記乗員の前記上半身が車両前方に全体的に移動して前記エアバッグに進入する場合には、前記ベントホールの前記開口面積を小さくし、前記乗員の前記上半身が腰部を中心として回転して前記エアバッグに対して車両前下方に進入する場合には、前記ベントホールの前記開口面積を大きくする。

請求項２に記載の車両用エアバッグ装置では、乗員の上半身が車両前方に全体的に移動してエアバッグに進入する場合に、開度変更手段がベントホールの開口面積を小さくするので、エアバッグ内に供給されたガスがベントホールから排出され難くなる。従って、車両用シートにおけるシートベルト着用義務が課されていない国や地域において、該車両用シートに着座している乗員がシートベルト非着用であった場合に、該乗員に対する反力を十分に確保して、該乗員を適切に拘束することができる。

一方、乗員の上半身が腰部を中心として回転して、エアバッグに対して車両前下方に進入する場合には、開度変更手段がベントホールの開口面積を大きくするので、エアバッグ内に供給されたガスがベントホールからが排出され易くなる。従って、車両用シートに着座している乗員がシートベルトを着用している場合に、該乗員に対する反力を低減して、該乗員を適切に拘束することができる。

このように、請求項２に記載の車両用エアバッグ装置によれば、シートベルト装着の有無による乗員の上半身のエアバッグに対する進入方向の違いに適切に対応して、乗員の拘束時におけるエアバッグの反力を夫々適正化することができる。

請求項３の発明は、請求項２に記載の車両用エアバッグ装置において、前記開度変更手段は、前記エアバッグの外面における前記ベントホールの位置に対応して設けられ、該ベントホールを開閉可能な弁体と、一端が前記エアバッグの外部において前記弁体に連結され、該外部から前記エアバッグの内部へ通され、他端が前記エアバッグの乗員側基布に連結され、前記エアバッグの展開時に車両側面視において車両上下方向に張られた状態となり前記弁体を閉じ方向に付勢するテザーと、を有して構成されている。

請求項３に記載の車両用エアバッグ装置では、開度変更手段が、弁体とテザーとを有して構成されており、該弁体は、エアバッグの外面におけるベントホールの位置に対応して、該ベントホールを開閉可能に設けられている。テザーは、一端がエアバッグの外部において弁体に連結され、該外部からエアバッグの内部へ通され、他端がエアバッグの乗員側基布に連結されている。エアバッグの展開時には、このテザーが、車両側面視において車両上下方向に張られた状態となり、該弁体を閉じ方向に付勢する。これにより、ベントホールの開口面積が小さくなる。

ここで、車両用シートにおけるシートベルト着用義務が課されていない国や地域において、該車両用シートに着座している乗員がシートベルト非着用の場合、車両の前面衝突時に、該乗員の体は慣性によって全体的に車両前方へ相対移動し、該乗員の上半身が全体的にエアバッグに進入する。このとき、テザーは、車両側面視において車両上下方向に張られた状態となっているので、乗員の上半身が全体的にエアバッグに進入しても、該テザーは弛み難く、弁体によりベントホールの開口面積が小さく維持される。このため、乗員に対するエアバッグの反力を十分に確保して、該乗員を適切に拘束することができる。

一方、車両用シートに着座している乗員がシートベルトを着用していて、乗員の上半身が腰部を中心として回転して、エアバッグに対して車両前下方に進入する場合には、該エアバッグが車両上下方向に撓むため、車両側面視において車両上下方向に張られ弁体を閉じ方向に付勢していたテザーが弛む。そして弁体が開くことで、ベントホールの開口面積が大きくなり、エアバッグ内のガスが該ベントホールからが排出され易くなる。このため、乗員に対するエアバッグの反力を低減して、該乗員を適切に拘束することができる。

このように、請求項３に記載の車両用エアバッグ装置によれば、シートベルト装着の有無による乗員の上半身のエアバッグに対する進入方向の違いに適切に対応して、乗員の拘束時におけるエアバッグの反力を夫々適正化することができる。

請求項４の発明は、請求項３に記載の車両用エアバッグ装置において、前記ベントホールは、円形に形成され、前記弁体は、三角形に形成されている。

請求項４に記載の車両用エアバッグ装置では、ベントホールが円形に形成され、弁体が三角形に形成されているので、弁体の面積を抑制しつつ、ベントホールに対する該弁体の取付け位置により、該弁体が閉じられた状態でのベントホールの開口面積の設定を容易に行うことができる。

請求項５の発明は、請求項３又は請求項４に記載の車両用エアバッグ装置において、前記テザーの前記他端は、前記乗員側基布の車幅方向の中央部に連結されている。

請求項５に記載の車両用エアバッグ装置では、テザーの他端が、エアバッグにおける乗員側基布の車幅方向の中央部に連結されているので、車両の前面衝突時、乗員の上半身が車両用シートにおける通常位置にあり、展開したエアバッグの車幅方向の中央部に対して車両前下方に進入する場合に、テザーが迅速に弛み、弁体が開いて、ベントホールの開口面積が大きくなる。このため、乗員に対するエアバッグの反力をより速やかに低減して、該乗員を適切に拘束することができる。

請求項６の発明は、請求項３又は請求項４に記載の車両用エアバッグ装置において、前記テザーの前記他端は、前記乗員側基布の車幅方向の複数箇所に連結されている。

請求項６に記載の車両用エアバッグ装置では、テザーの他端が、エアバッグにおける乗員側基布の車幅方向の複数箇所に連結されているので、車両の前面衝突時、乗員の上半身が、展開したエアバッグに対して車両前下方に進入する際、その進入位置が車幅方向にばらついても、テザーが夫々同等のタイミングで弛み、弁体が開いて、ベントホールの開口面積が大きくなる。このため、乗員に対するエアバッグの反力をより速やかに低減して、該乗員を適切に拘束することができる。

請求項７の発明は、請求項６に記載の車両用エアバッグ装置において、前記弁体は、前記エアバッグの車幅方向両側の側部に設けられ、前記乗員側基布の車幅方向の複数箇所は、前記テザーによって車幅方向両側の前記弁体に夫々連結されている。

請求項７に記載の車両用エアバッグ装置では、弁体が、エアバッグの車幅方向両側の側部に設けられ、乗員側基布の車幅方向の複数箇所が、テザーによって車幅方向両側の弁体に夫々連結されているので、車両の前面衝突時、乗員の上半身が、展開したエアバッグに対して車両前下方に進入する際、その進入位置が車幅方向にばらついても、車幅方向両側の弁体が開く。従って、ベントホールの開口面積がより大きくなるので、乗員に対するエアバッグの反力をより一層速やかに低減して、該乗員を適切に拘束することができる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用エアバッグ装置によれば、乗員の拘束時におけるエアバッグの反力を、シートベルト装着の有無にかかわらず適正化することができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載の車両用エアバッグ装置によれば、シートベルト装着の有無による乗員の上半身のエアバッグに対する進入方向の違いに適切に対応して、乗員の拘束時におけるエアバッグの反力を夫々適正化することができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の車両用エアバッグ装置によれば、シートベルト装着の有無による乗員の上半身のエアバッグに対する進入方向の違いに適切に対応して、乗員の拘束時におけるエアバッグの反力を夫々適正化することができる、という優れた効果が得られる。

請求項４に記載の車両用エアバッグ装置によれば、弁体の面積を抑制しつつ、ベントホールに対する該弁体の取付け位置により、該弁体が閉じられた状態でのベントホールの開口面積の設定を容易に行うことができる、という優れた効果が得られる。

請求項５に記載の車両用エアバッグ装置によれば、乗員の上半身がエアバッグの車幅方向の中央部に対して車両前下方に進入する場合に、乗員に対するエアバッグの反力をより速やかに低減して、該乗員を適切に拘束することができる、という優れた効果が得られる。

請求項６に記載の車両用エアバッグ装置によれば、エアバッグに対する乗員の上半身の進入位置が車幅方向にばらついても、乗員に対するエアバッグの反力を夫々同等のタイミングで低減して、該乗員を適切に拘束することができる、という優れた効果が得られる。

請求項７に記載の車両用エアバッグ装置によれば、エアバッグに対する乗員の上半身の進入位置が車幅方向にばらついても、乗員に対するエアバッグの反力をより一層速やかに低減して、該乗員を適切に拘束することができる、という優れた効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

［第１実施形態］
図１において、本実施の形態に係る車両用エアバッグ装置１０は、例えば車両用シートの一例たる助手席１２に対応して設けられるエアバッグ装置であり、エアバッグ１４と、開度変更手段の一例たる弁体１６と、テザー１８と、を有している。

エアバッグ１４は、助手席１２の車両前方の例えばインストルメントパネル２１内に設けられた収納部２２に、通常時において折畳み状態で収納されると共に、車両２４の前面衝突時に、例えばインフレータ２６からのガスの供給を受けて助手席１２に着座している乗員２８側へ向けて膨張展開可能に構成されている。

収納部２２は、例えば所謂モジュールケースである。インフレータ２６は、例えば該収納部２２の底部に取り付けられている。エアバッグ１４が膨張展開する際の出口となる収納部２２の開口部は、通常使用時は、インストルメントパネル２１や、該インストルメントパネル２１の内側に配置されエアバッグ１４の膨張圧により展開するドア基材（図示せず）等により塞がれている。インストルメントパネル２１のうち、収納部２２の開口部に対応する領域は、エアバッグ１４の膨張圧により破断予定部（図示せず）が破断することで展開可能に構成されている。

またエアバッグ１４は、乗員２８の拘束時に、インフレータ２６から供給されたガスを外部へ排出可能とするベントホール３２を有している。図１，図６に示されるように、このベントホール３２は、例えば三角形（略正三角形）に形成され、展開状態のエアバッグ１４において、例えば車幅方向の両側の側部１４Ａに１箇所ずつ設けられている。該側部１４Ａにおけるベントホール３２の位置は、例えば車両後方寄りの下部に設定されている。三角形のベントホール３２の一辺は、例えば車両下側に位置している。

インフレータ２６は、車両２４の前面衝突時に膨張用のガスをエアバッグ１４に供給するガス発生手段であり、ワイヤーハーネス（図示せず）を介してエアバッグＥＣＵ（図示せず）に接続されている。このインフレータ２６は、該エアバッグＥＣＵからの作動電流により作動して、エアバッグ１４に対して膨張用のガスを供給するように構成されている。エアバッグＥＣＵは、衝突センサ（図示せず）からの信号により車両２４の前面衝突を判定した際に、インフレータ２６に対して作動電流を流すように構成されている。

図１において、弁体１６及びテザー１８は、エアバッグ１４の膨張展開時における該エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａの進入方向に応じてベントホール３２の開口面積を変更する開度変更手段である。図１，図６（Ａ）に示されるように、弁体１６は、エアバッグ１４の外面におけるベントホール３２の位置に対応して設けられている。具体的には、弁体１６は、例えばエアバッグ１４の基布と同等の材質を用いて、例えばベントホール３２よりも大きい三角形（略正三角形）に形成され、例えば車両下側の一辺１６Ｂが、エアバッグ１４の側部１４Ａの外面において、例えばベントホール３２における車両下側の一辺に沿って、糸３３を用いて縫い付けられている。弁体１６は、ベントホール３２に対して、車両下側の一辺１６Ｂを中心として開閉可能に構成されている。弁体１６において、車両下側の一辺１６Ｂに対向する車両上側の角部１６Ａには、テザー１８の一端１８Ａが、例えば糸１９で縫い付けることにより連結されている。

図１，図２において、テザー１８は、非伸長性の帯状部材であって、一端１８Ａがエアバッグ１４の外部において弁体１６に連結され、該外部からエアバッグ１４の内部へ通され、他端１８Ｂがエアバッグ１４の乗員側基布３４に連結されている。具体的には、テザー１８は、両側の弁体１６に対して夫々１本ずつ設けられている。エアバッグ１４の側部１４Ａにおけるベントホール３２の車両上方側近傍には、テザー１８を挿通可能な例えば矩形の貫通孔１４Ｃが夫々設けられている。テザー１８は、この貫通孔１４Ｃを通じて、エアバッグ１４の外部から内部へ通され、テザー１８の他端１８Ｂは、乗員側基布３４の車幅方向の中央部（エアバッグ１４の天井部）に連結されている。図１に示されるように、テザー１８は、エアバッグ１４の展開時に車両側面視において車両上下方向に張られた状態となり、弁体１６を閉じ方向に付勢するように構成されている。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０では、車両２４が前面衝突し、図示しない衝突センサからの信号に基づいてエアバッグＥＣＵが該衝突の発生を判定すると、該エアバッグＥＣＵからインフレータ２６に作動電流が流される。インフレータ２６は、該作動電流を受けて作動して、多量のガスを噴出させる。このガスがエアバッグ１４へと供給されることで、該エアバッグ１４が膨張展開し始める。

このときエアバッグ１４の膨張圧は、収納部２２の開口部に位置するドア基材（図示せず）やインストルメントパネル２１に作用する。この膨張圧が所定値以上になると、ドア基材は、ティアライン（図示せず）に沿って破断し開裂する。またこれに伴い、インストルメントパネル２１の一部も開裂する。これにより、ドア基材とインストルメントパネル２１の一部がエアバッグドア３６となって、例えば車両上方側へ展開し、インストルメントパネル２１に開口部３８が形成される。エアバッグ１４は、この開口部３８を通じて、インストルメントパネル２１内から乗員２８側に膨出し、フロントウインドシールド４０と、インストルメントパネル２１と、乗員２８との間の空間へ展開して行く。

エアバッグ１４の展開時（膨張展開完了時）には、テザー１８が、車両側面視において車両上下方向に張られた状態となり、該エアバッグ１４の両方の側部１４Ａに設けられた弁体１６を夫々閉じ方向に付勢する。これにより、ベントホール３２の開口面積が小さくなる。

ここで、助手席１２におけるシートベル着用義務が課されていない国や地域において、乗員２８がシートベルト非着用であった場合（図３）と、乗員２８がシートベルト４２を着用していた場合（図４）とでは、エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａの進入方向（進入経路）が異なるが、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０では、開度変更手段としての弁体１６及びテザー１８により、エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａの進入方向に応じて、該エアバッグ１４におけるベントホール３２の開口面積を変更することができる。

具体的には、図３に示されるように、乗員２８がシートベルト非着用の場合、該乗員２８の体は慣性によって全体的に車両前方へ相対移動し、該乗員２８の上半身２８Ａが全体的にエアバッグ１４に進入する。このとき、テザー１８は、車両側面視において車両上下方向に張られ、弁体１６を閉じ方向、即ち図６（Ａ）における矢印Ｃ方向に付勢した状態となっているので、乗員２８の上半身２８Ａが全体的にエアバッグ１４に進入しても、該テザー１８は弛み難く、弁体１６によりベントホール３２の開口面積が小さく維持される。従って、インフレータ２６からエアバッグ１４内に供給されたガスがベントホール３２から排出され難くなる。このため、乗員２８に対するエアバッグ１４の反力を十分に確保して、該乗員２８を適切に拘束することができる。

一方、図４において、助手席１２に着座している乗員２８がシートベルト４２を着用していて、乗員２８の上半身２８Ａ、特に頭部２８Ｈが腰部２８Ｗを中心として回転して、エアバッグ１４に対して車両前下方に進入する場合には、該エアバッグ１４が車両上下方向に撓むため、車両側面視において車両上下方向に張られ弁体１６を閉じ方向に付勢していたテザー１８が、図６（Ｂ）における矢印Ｏ方向に弛む。そして弁体１６が開くことで、ベントホール３２の開口面積が大きくなり、エアバッグ１４内のガスが該ベントホール３２からが排出され易くなる（図５も参照）。このため、乗員２８に対するエアバッグ１４の反力を低減して、該乗員２８を適切に拘束することができる。

このように、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０によれば、シートベルト装着の有無による乗員２８の上半身２８Ａのエアバッグ１４に対する進入方向の違いに適切に対応して、乗員２８の拘束時におけるエアバッグ１４の反力を夫々適正化することができる。

特に、図２に示されるように、本実施形態では、テザー１８の他端１８Ｂが、エアバッグ１４における乗員側基布３４の車幅方向の中央部に連結されているので、車両２４の前面衝突時、図５に示されるように、乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）が助手席１２における通常位置にあり、展開したエアバッグ１４の車幅方向の中央部に対して車両前下方に進入する場合に、両側のテザー１８が迅速に弛み、弁体１６が同等に開いて、両側のベントホール３２の開口面積が夫々大きくなる。このため、乗員２８に対するエアバッグ１４の反力をより速やかに低減して、該乗員２８を適切に拘束することができる。

また本実施形態では、エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が、乗員側基布３４の車幅方向の中央部である場合に、進入初期におけるテザー１８の弛みが大きくなるので、ベントホール３２からのガスの排出を促し、乗員２８の拘束初期におけるエアバッグ１４の反力を弱めることができる。

なお、図７（Ａ）に示されるように、ベントホール３２の形状を円形に形成してもよい。この例では、弁体１６は、ベントホール３２を覆うことが可能な大きさの三角形に構成されている。これにより、弁体１６の縫い代や、テザー１８の一端１８Ａの取付け部位を確保しつつ、弁体１６の面積を抑制することができる。また図７（Ｂ）に示されるように、弁体１６の車両上下方向位置を、図７（Ａ）に示される例よりも車両下側にオフセットすることで、弁体１６が閉じられた状態でのベントホール３２の開口面積の設定を容易に行うことができる。なお、この例では、弁体１６の開閉によるベントホール３２の開口面積の変化が比較的小さくなるので、例えば車両２４に膝部拘束用のニーエアバッグ装置（図示せず）が設けられており、該車両２４の前面衝突時における乗員２８の上半身２８Ａの挙動が、シートベルト４２の装着の有無によってあまり変化しない場合に有用である。

［第２実施形態］
図８において、本実施の形態に係る車両用エアバッグ装置２０では、テザー１８の他端１８Ｂが、エアバッグ１４における乗員側基布３４の車幅方向の複数箇所に連結されている。具体的には、車両右側のテザー１８の他端１８Ｂは、展開完了時のエアバッグ１４における乗員側基布３４のうち、車幅方向の中央部よりも車幅方向右寄りに連結され、車両左側のテザー１８の他端１８Ｂは、該乗員側基布３４のうち、車幅方向の中央部よりも車幅方向左寄りに連結されている。両側の他端１８Ｂは、乗員側基布３４の車幅方向の中央部を基準として、車幅方向に対称となる位置に配置されている。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図８（Ａ）において、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置２０では、車両右側のテザー１８の他端１８Ｂが、エアバッグ１４の乗員側基布３４における車幅方向の中央部よりも車幅方向右寄りに連結され、車両左側のテザー１８の他端１８Ｂが、該乗員側基布３４の車幅方向の中央部よりも車幅方向左寄りに連結されているので、車両２４の例えばオフセット衝突時（図４参照）、乗員２８がシートベルト４２を着用していて、その上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）が、展開したエアバッグ１４に対して車両前下方に進入する際、その進入位置が車幅方向にばらついても、テザー１８が夫々同等のタイミングで弛み、弁体１６が開いて、ベントホール３２の開口面積が大きくなる。

具体的には、図８（Ａ）に示されるように、例えばオフセット衝突時に、エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が、乗員側基布３４の車幅方向の中央部よりも車幅方向左側にずれた場合には、車両左側のテザー１８が弛み、該テザー１８の一端１８Ａが連結されている車両左側の弁体１６が開くことで、車両左側のベントホール３２の開口面積が大きくなり、エアバッグ１４内のガスが該ベントホール３２からが排出され易くなる。

またエアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が、乗員側基布３４の車幅方向の中央部よりも車幅方向右側にずれた場合には、車両右側のテザー１８が弛み、該テザー１８の一端１８Ａが連結されている車両右側の弁体１６が開くことで、車両右側のベントホール３２の開口面積が大きくなり、エアバッグ１４内のガスが該ベントホール３２からが排出され易くなる。このため、エアバッグ１４に対する乗員２８の進入位置が車幅方向における車両左側や車両右側にばらついても、該乗員２８に対するエアバッグ１４の反力を速やかに低減して、該乗員２８を適切に拘束することができる。

更に本実施形態では、エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が、乗員側基布３４の車幅方向の中央部である場合には、進入初期におけるテザー１８の弛みが少なくなるので、ベントホール３２からのガスの排出を抑制し、バッグ厚を確保して、乗員２８の拘束初期におけるエアバッグ１４の反力を高めることができる。

［第３実施形態］
図９において、本実施の形態に係る車両用エアバッグ装置３０では、エアバッグ１４の両側の側部１４Ａに、ベントホール３２が夫々例えば２箇所ずつ形成され、各々のベントホール３２に弁体１６が設けられている。ベントホール３２は、エアバッグ１４の側部１４Ａにおいて、例えば車両上下方向に並んで形成されている。

本実施形態では、テザー１８が例えば４本設けられている。これらのテザー１８は、２本で一組とされ、展開完了時のエアバッグ１４における乗員側基布３４のうち、車幅方向の中央部よりも車幅方向右寄りに、一組のテザー１８の他端１８Ｂが連結され、車幅方向左寄りに、もう一組のテザー１８の他端１８Ｂが連結されている。

乗員側基布３４の車幅方向右寄りに他端１８Ｂが連結された一組のテザー１８のうち、一方のテザー１８の一端１８Ａは、車両右側かつ車両上側に位置する弁体１６の車両上側の角部１６Ａに連結され、他方のテザー１８の一端１８Ａは、車両左側かつ車両下側に位置する弁体１６の車両上側の角部１６Ａに連結されている。同様に、乗員側基布３４の車幅方向左寄りに他端１８Ｂが連結された一組のテザー１８のうち、一方のテザー１８の一端１８Ａは、車両右側かつ車両下側に位置する弁体１６の車両上側の角部１６Ａに連結され、他方のテザー１８の一端１８Ａは、車両左側かつ車両上側に位置する弁体１６の車両上側の角部１６Ａに連結されている。

このように、本実施形態では、乗員側基布３４における車幅方向の複数箇所が、テザー１８によって、何れも車幅方向両側の弁体１６に連結されている。

他の部分については、第１実施形態又は第２実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１０（Ａ），（Ｂ）において、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置３０では、弁体１６が、エアバッグ１４の車幅方向両側の側部１４Ａに設けられ、乗員側基布３４の車幅方向の複数箇所が、テザー１８によって車幅方向両側の弁体１６に夫々連結されているので、車両２４の例えばオフセット衝突時、乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）が、展開したエアバッグ１４に対して車両前下方に進入する際、その進入位置が車幅方向にばらついても、車幅方向両側の弁体１６が開く。

具体的には、図１０（Ａ）に示されるように、例えばオフセット衝突時に、エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が、乗員側基布３４の車幅方向の中央部よりも車幅方向左側にずれた場合には、乗員側基布３４の車幅方向右寄りに他端１８Ｂが連結された一組のテザー１８が弛み、該一組のテザー１８の一端１８Ａが夫々連結された両側の弁体１６が夫々開く。これにより、車幅方向両側の一対のベントホール３２の開口面積が大きくなり、エアバッグ１４内のガスが該ベントホール３２からが排出され易くなる。

また図１０（Ｂ）に示されるように、エアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が、乗員側基布３４の車幅方向の中央部よりも車幅方向右側にずれた場合には、乗員側基布３４の車幅方向左寄りに他端１８Ｂが連結された一組のテザー１８が弛み、該一組のテザー１８の一端１８Ａが夫々連結された両側の弁体１６が夫々開く。これにより、車幅方向両側の一対のベントホール３２の開口面積が大きくなり、エアバッグ１４内のガスが該ベントホール３２からが排出され易くなる。

このように、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置３０では、展開したエアバッグ１４に対する乗員２８の上半身２８Ａ（頭部２８Ｈ）の進入位置が車幅方向にばらついても、ベントホール３２の開口面積が、第２実施形態の場合よりも大きくなるので、乗員２８に対するエアバッグ１４の反力をより一層速やかに低減して、該乗員２８を適切に拘束することができる。

なお、第２実施形態及び第３実施形態において、テザー１８の他端１８Ｂが乗員側基布３４における車幅方向の２箇所に連結されているものとしたが、連結箇所は更に多くてもよい。

また上記各実施形態において、テザー１８は、エアバッグ１４の側部１４Ａに設けられた貫通孔１４Ｃを通じて、エアバッグ１４の外部から内部へ通されるものとしたが、これに限られず、例えばベントホール３２を通じてエアバッグ１４の外部から内部へ通される構成であってもよい。

更に車両用シートの一例として、助手席１２を挙げ、車両用エアバッグ装置１０，２０，３０が助手席用のエアバッグ装置であるものとしたが、何れも助手席用のエアバッグ装置に限られるものではない。

また開度変更手段の一例として、弁体１６と、テザー１８とを挙げたが、これに限られず、ベントホール３２の開口面積を変更することで、乗員２８の拘束時におけるエアバッグ１４の反力を、シートベルト装着の有無にかかわらず適正化できるものであれば、他の手段を用いてもよい。

図１から図６は、第１実施形態に係り、図１は、助手席に着座した乗員の前方にエアバッグが膨張展開した状態を示す側面図である。 膨張展開したエアバッグを示す、図１における２−２矢視拡大断面図である。 乗員の体が慣性によって全体的に車両前方へ相対移動し、該乗員の上半身が全体的にエアバッグに進入した場合に、弁体によりベントホールの開口面積が小さく維持されている状態を示す側面図である。 乗員の上半身が腰部を中心として回転して、エアバッグに対して車両前下方に進入した場合に、該エアバッグが車両上下方向に撓み、テザーが弛んで弁体が開くことで、ベントホールの開口面積が拡大した状態を示す側面図である。 図４の状態におけるエアバッグを示す横断面図である。 （Ａ）テザーの張力により弁体が閉じた際に、ベントホールの開口面積が小さくなる状態を示す拡大斜視図である。（Ｂ）テザーが弛んで弁体が開くことで、ベントホールの開口面積が拡大する状態を示す拡大斜視図である。 （Ａ）エアバッグにおいて、円形のベントホールの全体を覆うように弁体が配置された状態を示す拡大側面図である。（Ｂ）エアバッグにおいて、円形のベントホールの一部を覆うように、弁体が車両下側にオフセットして配置された状態を示す拡大側面図である。 図８は、第２実施形態に係り、図８（Ａ）は、乗員の上半身が、膨張展開したエアバッグの車幅方向左側寄りに進入し、車両左側のテザーが弛み、車両左側の弁体が開くことで、車両左側のベントホールの開口面積が拡大した状態を示す横断面図である。図８（Ｂ）は、乗員の上半身が、膨張展開したエアバッグの車幅方向右側寄りに進入し、車両右側のテザーが弛み、車両右側の弁体が開くことで、車両右側のベントホールの開口面積が拡大した状態を示す横断面図である。 図９及び図１０は、第３実施形態に係り、図９は、膨張展開したエアバッグを示す、図２に相当する断面図である。 （Ａ）乗員の上半身が、膨張展開したエアバッグの車幅方向左側寄りに進入し、乗員側基布の車両左側に連結されたテザーが弛み、該テザーに連結された両側の弁体が開くことで、両側のベントホールの開口面積が拡大した状態を示す横断面図である。図７（Ｂ）は、乗員の上半身が、膨張展開したエアバッグの車幅方向右側寄りに進入し、乗員側基布の車両右側に連結されたテザーが弛み、該テザーに連結された両側の弁体が開くことで、両側のベントホールの開口面積が拡大した状態を示す横断面図である。

符号の説明

１０ 車両用エアバッグ装置
１２ 助手席（車両用シート）
１４ エアバッグ
１４Ａ 側部
１６ 弁体（開度変更手段）
１８ テザー（開度変更手段）
１８Ａ 一端
１８Ｂ 他端
２０ 車両用エアバッグ装置
２２ 収納部
２４ 車両
２８ 乗員
２８Ａ 上半身
２８Ｗ 腰部
３０ 車両用エアバッグ装置
３２ ベントホール
３４ 乗員側基布

Claims (7)

1. 車両用シートの車両前方に設けられた収納部に、通常時において折畳み状態で収納されると共に、車両の前面衝突時にガスの供給を受けて前記車両用シートに着座している乗員側へ向けて膨張展開可能に構成され、該乗員の拘束時に前記ガスを外部へ排出可能とするベントホールを有するエアバッグと、
   該エアバッグの膨張展開時における該エアバッグに対する前記乗員の上半身の進入方向に応じて前記ベントホールの前記開口面積を変更する開度変更手段と、
   を有する車両用エアバッグ装置。
2. 前記開度変更手段は、
   前記乗員の前記上半身が車両前方に全体的に移動して前記エアバッグに進入する場合には、前記ベントホールの前記開口面積を小さくし、
   前記乗員の前記上半身が腰部を中心として回転して前記エアバッグに対して車両前下方に進入する場合には、前記ベントホールの前記開口面積を大きくする請求項１に記載の車両用エアバッグ装置。
3. 前記開度変更手段は、
   前記エアバッグの外面における前記ベントホールの位置に対応して設けられ、該ベントホールを開閉可能な弁体と、
   一端が前記エアバッグの外部において前記弁体に連結され、該外部から前記エアバッグの内部へ通され、他端が前記エアバッグの乗員側基布に連結され、前記エアバッグの展開時に車両側面視において車両上下方向に張られた状態となり前記弁体を閉じ方向に付勢するテザーと、
   を有して構成される請求項２に記載の車両用エアバッグ装置。
4. 前記ベントホールは、円形に形成され、
   前記弁体は、三角形に形成されている請求項３に記載の車両用エアバッグ装置。
5. 前記テザーの前記他端は、前記乗員側基布の車幅方向の中央部に連結されている請求項３又は請求項４に記載の車両用エアバッグ装置。
6. 前記テザーの前記他端は、前記乗員側基布の車幅方向の複数箇所に連結されている請求項３又は請求項４に記載の車両用エアバッグ装置。
7. 前記弁体は、前記エアバッグの車幅方向両側の側部に設けられ、
   前記乗員側基布の車幅方向の複数箇所は、前記テザーによって車幅方向両側の前記弁体に夫々連結されている請求項６に記載の車両用エアバッグ装置。

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