JP2009196551A - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】テザーを使ってベントホールを開閉するものにおいて、乗員のエアバッグへの衝突方向が車両前方から斜め方向にずれてもベントホールを適切に開閉制御する。
【解決手段】助手席用エアバッグ１４内にはテザー３６が配設されている。テザー３６の左右一対のサイド部３６Ａにはサブベントホール３８が形成されていると共に、その前方側にはティアシーム４２が破断することにより伸長する余長部４０が形成されている。一対のサイド部３６Ａはガイド４４に沿って所定の配索経路に保持されていると共に、中間部３６Ｂがウエビング３２を装着していない乗員の頭部の移動軌跡上に配置されるようにテザー３６を保持している。
【選択図】図３

Description

本発明は、エアバッグにベントホールが設けられた車両用エアバッグ装置に関する。

下記特許文献１には、乗員のウエビングの装着の有無に対応してエアバッグに形成されたベントホールの開閉を機械的に制御する構造が開示されている。簡単に説明すると、この先行技術では、助手席用のエアバッグ装置において、エアバッグの左右両側面及び上面の三箇所にベントホールが形成されている。なお、エアバッグの上面は、ウインドシールドガラスに略対向されている。

上記構成によれば、前面衝突時、乗員がウエビングを装着している場合には、乗員はウエビングによって拘束されているので、乗員の頭部は車両前方斜め下方へと慣性移動する。かかる乗員の頭部を含む上体をエアバッグで受け止めるが、この場合にはエアバッグの上面はウインドシールドガラスに当接していないので、三箇所のベントホールから排気がなされ、適度にバッグ内圧が下げられる。一方、乗員がウエビングを装着していない場合には、乗員はウエビングによって拘束されていないので、乗員の頭部は車両前方側へ慣性移動する。このため、エアバッグは車両前方側へそのまま押圧されて、上面がウインドシールドガラスに当接する。これにより、上面に設けられたベントホールが閉塞されて、バッグ内圧が高められる、というものである。
特開２００２−２４３９号公報

しかしながら、上記先行技術に開示された構成による場合、エアバッグの上面中央に追加されたベントホールをウインドシールドガラスで閉塞する構成であるため、以下の課題がある。例えば、車両斜め前方側から前面衝突したとき（斜突したとき）には、乗員の頭部は車両斜め前方側へ慣性移動する。従って、エアバッグの車両幅方向端部側で乗員の頭部を受け止めることになり、平面視でこれを観た場合、エアバッグが車両幅方向へ振られるて、ベントホールが開くことが考えられる。

また、エアバッグの上面中央に形成されたベントホールをウインドシールドガラスを使ってエアバッグの外側から閉塞する構成であるため、ウインドシールドガラスの曲面形状やエアバッグの膨張展開時の上面の曲面形状によっては、ベントホールとウインドシールドガラスとの間に隙間が生じて塞がれない可能性もある。

本発明は上記事実を考慮し、テザーを使ってベントホールを開閉するものにおいて、ウエビングの装着の有無に拘わらず、乗員の特に頭部を効果的に保護することができ、かつ斜突の場合にも乗員の頭部保護性能を確保し、周辺形状等の外的要因にも左右され難い車両用エアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る車両用エアバッグ装置は、作動することによりガスを発生するガス発生手段と、このガス発生手段の非作動時には折り畳み状態で格納されると共にガス発生手段の作動時にはガスの供給を受けて乗員側へ膨張展開し、更に両側部にガス排出用のベントホールが設けられたエアバッグと、基端部がガス発生手段側又はエアバッグの反乗員側に固定されると共に、エアバッグの両側部の内側面に沿って延在される左右一対のサイド部と、当該左右一対のサイド部の乗員側端部をエアバッグ横断方向に繋ぎかつエアバッグの乗員側端部に対して所定距離離間して対向して配置される中間部と、を含んで構成されたテザーと、テザーの中間部への押圧力が所定値未満の場合にはベントホールを開放状態に維持し、テザーの中間部への押圧力が所定値以上の場合には左右一対のサイド部をエアバッグの両側部の内側面に対して相対移動させることによりベントホールを閉塞するベントホール開閉制御手段と、を有することを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の車両用エアバッグ装置において、前記ベントホール開閉制御手段は、前記テザーの左右一対のサイド部においてベントホールと重合する位置にそれぞれ形成されたサブベントホールと、前記テザーの左右一対のサイド部においてサブベントホールよりもガス発生手段側に設けられ、所定値以上の荷重が作用することによってティアシームが破断してサブベントホールがベントホールからずれるようにサイド部を伸長させる余長部と、前記サブベントホールが前記ベントホールに重合されるように左右一対のサイド部を保持し、かつ所定値以上の押圧力が中間部に作用してティアシームが破断した場合にはテザーの長手方向移動をガイドするガイド手段と、を含んで構成されている、ことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１記載の車両用エアバッグ装置において、前記テザーの左右一対のサイド部においてベントホール上方側に位置する部位の幅方向寸法は、ベントホールの径方向寸法よりも大きく設定される一方、前記ベントホール開閉制御手段は、前記テザーの左右一対のサイド部をベントホールよりもバッグ上方側に保持し、かつ所定値以上の押圧力がテザーの中間部に作用することにより破断する仮止め部と、前記テザーの中間部に設けられ、バッグ側面視で前傾しかつ車両前方側への押圧力の一部を車両下方側への押し下げ力に変換する傾斜部と、を含んで構成されている、ことを特徴とする。

請求項１記載の本発明によれば、衝突時になると、ガス発生手段が作動してガスが発生する。発生したガスは、折り畳み状態で格納されているエアバッグ内へ供給される。これにより、エアバッグが乗員側へ膨張展開され、慣性移動する乗員の頭部を含む上体が受け止められる。膨張したエアバッグに乗員の頭部を含む上体が当接すると、エアバッグの内圧が高まるが、エアバッグの両側部に設けられたベントホールからガスが排出されるので、エアバッグの内圧は適度に保たれる。

より具体的には、ウエビングを装着している乗員の場合には、乗員の頭部を含む上体の車両前方側への慣性移動がウエビングによって拘束されているため、乗員の頭部は車両前方斜め下方へ慣性移動し、乗員の頭部のエアバッグへの進入量は少なくなる。このため、エアバッグ内に配設されたテザーの中間部に作用する押圧力は所定値未満（テザーの中間部を全く押圧しない場合を含む。）となり、ベントホール開閉制御手段によって、エアバッグの両側部に形成されたベントホールは開放状態を維持する。従って、エアバッグ内のガスはベントホールから排出されるので、エアバッグの内圧は適度に保たれる。

一方、ウエビングを装着していない乗員の場合には、乗員の頭部を含む上体の車両前方側への慣性移動がウエビングによって拘束されていないため、乗員の頭部はそのまま車両前方側へ慣性移動する。このため、乗員の頭部のエアバッグへの進入量が多くなり、エアバッグ内に配設されたテザーの中間部に作用する押圧力（張力）が所定値以上となる。このため、ベントホール開閉制御手段によって、テザーの左右一対のサイド部がエアバッグの両側部の内側面に対して相対移動されて、ベントホールが閉塞される。従って、エアバッグの内圧は高い状態に維持され、乗員の頭部を含む上体を適切に拘束する。

さらに本発明では、上記ウエビングを装着していない乗員の場合において、車両が車両斜め前方側から衝突した場合、乗員の頭部の移動軌跡も車両斜め前方となるが、テザーの中間部が左右一対のサイド部の乗員側端部をエアバッグ横断方向に繋ぎかつエアバッグの乗員側端部に対して所定距離離間して対向して配置されているため、乗員の頭部の慣性移動方向が車両前方から車両斜め前方側へずれたとしても、テザーの中間部のいずれかの部位に乗員の頭部による比較的大きな押圧力が作用する。従って、斜突の場合にも、テザーの左右一対のサイド部のエアバッグの両側部の内側面に対する相対移動は行われ、ベントホールは閉塞される。

しかも、本発明では、前述した先行技術とは異なり、エアバッグに形成されたベントホールをエアバッグの外部の部材を使って閉塞する構成ではなく、エアバッグ内に配設されたテザーを使ってベントホールを閉塞する構成であるため、ウインドシールドガラス等の周辺形状等の外的要因に左右されることもない。

請求項２記載の本発明によれば、テザーの左右一対のサイド部にはベントホールと余長部が設けられており、テザーの中間部に作用する押圧力が所定値未満の場合には、ガイド手段によって、テザー側のサブベントホールがエアバッグの両側部側のベントホールに重合される。従って、エアバッグ内のガスは必要に応じて排出される。

一方、テザーの中間部に作用する押圧力が所定値以上になると、余長部を形成しているティアシームが破断して、サブベントホールがベントホールからずれるようにガイド手段によってガイドされながら左右一対のサイド部が伸長される。この伸長動作により、サブベントホールがベントホールからずれるため、ベントホールは閉塞状態となる。

このように本発明によれば、テザーを長手方向移動させることによりエアバッグのベントホールの開閉を制御する構成とし、かつ当該テザーの長手方向移動をガイド手段でガイドするようにしたので、何らガイド手段を備えていない構造に比し、ベントホールの開閉制御が正確に行われる。

請求項３記載の本発明によれば、テザーの中間部に作用する押圧力が所定値未満の場合には、仮止め部が破断しないので、テザーの左右一対のサイド部がベントホールよりもバッグ上方側に保持された状態が維持される。従って、エアバッグ内のガスは必要に応じて排出される。

一方、テザーの中間部に作用する押圧力が所定値以上になると、テザーは以下の挙動を示す。すなわち、テザーの中間部にはバッグ側面視で前傾しかつ車両前方側への押圧力を車両下方側への押し下げ力に変換する傾斜部が設けられているので、テザーの中間部が車両前方側へ押圧されると、その押圧力の一部が車両下方側への押し下げ力に変換される。このため、テザーの中間部は車両下方側への押し下げ力（押圧力の分力）によって車両下方側へ引っ張られるので、仮止め部が破断して仮止め状態が解除される。その結果、テザーは車両下方側へ変位し、それに伴ってテザーの左右一対のサイド部によってベントホールが閉塞される。

このように本発明によれば、テザーの左右一対のサイド部においてベントホール上方側に位置する部位の幅方向寸法を、ベントホールの径方向寸法よりも大きく設定する一方、テザーの中間部に作用する車両前方側への押圧力を傾斜部で車両下方側への押し下げ力に変換することでテザーを車両下方側へ変位させてベントホールを閉塞するようにしたので、中間部に傾斜部を設ける以外は、テザーそのものに特別の工夫をする必要がない。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、テザーを使ってベントホールを開閉するものにおいて、乗員のエアバッグへの衝突方向が車両前方から斜め方向にずれてもベントホールを適切に開閉制御することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、ベントホールの開閉制御の精度を上げる（信頼性を向上させる）ことができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、テザーの製作精度を緩和して低コスト化を図ることができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕

以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して、ウエビングを装着した乗員に対して助手席用エアバッグが膨張展開した状態の側面図が示されている。また、図２には、当該助手席用エアバッグの水平断面図が示されている。さらに、図３には、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して、ウエビングを装着していない乗員に対して助手席用エアバッグが膨張展開した状態の側面図が示されている。また、図４には、当該助手席用エアバッグの水平断面図が示されている。

これらの図に示されるように、助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１２における頂部助手席側に配設されている。助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１２の頂部助手席側に配設されたエアバッグドア１６と、このエアバッグドア１６の車両下方側に配設されたエアバッグモジュール１８と、によって構成されている。

エアバッグモジュール１８は、図示しないブラケットを介してインパネリインフォースに支持されたモジュールケース２０と、このモジュールケース２０内に収容されたガス発生手段としての略円柱形状のインフレータ２２と、モジュールケース２０内に折り畳み状態で格納された助手席用エアバッグ１４と、を主要部として構成されている。モジュールケース２０は略箱体形状に形成されており、開口面側がインストルメントパネル１２の頂部に対向するように配置されている。エアバッグドア１６はモジュールケース２０の開口面側を閉塞可能に配置されており、図示しないティアライン（破断部）に沿ってインストルメントパネル１２が破断することにより、ヒンジ回りにウインドシールドガラス２４側へ展開されるようになっている。なお、エアバッグドア１６を片開きにするか両開きにするかは任意に決定される。

インフレータ２２は略円柱状に形成されており、モジュールケース２０の底部にスタッドボルト及びナットによって固定されている。なお、このインフレータ２２は略円柱状に形成されているが、略円盤状に形成された所謂ディスクタイプのインフレータを用いてもよい。また、このインフレータ２２は、内部にガス発生剤が充填され図示しない点火装置に通電されることにより、ガス発生剤が燃焼して大量のガスが発生されるタイプのものであるが、これに限らず、高圧ガスが封入されたタイプのものを使用してもよい。

助手席用エアバッグ１４は、折り畳み状態とされてモジュールケース２０内のインフレータ上方側に格納されている。また、助手席用エアバッグ１４の基端部側にはインフレータ２２を挿入するための開口部が形成されており、この開口部を通してインフレータ２２が折り畳み状態の助手席用エアバッグ１４内に挿入され、インフレータ２２から立設されたスタッドボルトを助手席用エアバッグ１４の開口周縁部に通してモジュールケース２０の底部の外側からナットを螺合させることにより、モジュールケース２０の底部に固定されている。さらに、助手席用エアバッグ１４の両側部１４Ａには、助手席用エアバッグ１４内のガスを排出するためのベントホール２６が左右一対形成されている。

一方、助手席（車両用シート）２８には、助手席用の三点式のシートベルト装置３０が配設されている。シートベルト装置３０は、乗員拘束用のウエビング３２と、このウエビング３２の一端を付勢力で層状に巻き取る図示しないウエビング巻取装置と、ウエビング３２の他端を助手席２８のシートクッション３４の外側面に支持する図示しないアンカプレートと、センタピラーの上部に配設されてウエビング３２の中間部が挿通された図示しないショルダアンカと、ウエビング３２の中間部に挿通された図示しないタングプレートと、助手席２８のシートクッション３４の内側面付近に立設されてタングプレートが係合される図示しないバックル装置と、によって構成されている。

次に、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０の要部について説明する。

図１及び図２に示されるように、上述した助手席用エアバッグ１４内には、テザー３６が配設されている。テザー３６は帯状に形成されており、その両端部は助手席用エアバッグ１４の両側部１４Ａのエアバッグモジュール１８側に縫製により固定されている。なお、テザー３６の固定方法はこれに限らず、両端部をモジュールケース２０側へ延長してモジュールケース２０の両側部に固定してもよいし、更に延ばしてインフレータ２２と共にモジュールケース２０の底部に共締めにより固定してもよい。

上記テザー３６は、平面視で略コ字状に形成されており、左右一対のサイド部３６Ａと、これらのサイド部３６Ａの乗員側端部をバッグ横断方向へ繋ぐ中間部３６Ｂと、によって構成されている。テザー３６の中間部３６Ｂは、助手席用エアバッグ１４の乗員側端部１４Ｂに対向して配置されている。つまり、テザー３６の中間部３６Ｂは助手席用エアバッグ１４の乗員側端部１４Ｂに対して車両前方側に所定距離だけ離間して配置されている。また、図１に示されるように、助手席用エアバッグ１４が膨張展開したときのテザー３６の状態を側面視で観た場合、助手席用エアバッグ１４の上部側に配置されかつベントホール２６を通るようにインフレータ２２から（ウインドシールドガラス２４に対して略平行に）車両後方斜め上方へ向けて延在されている。換言すれば、テザー３６は、左右一対のサイド部３６Ａが左右一対のベントホール２６に重なるようにその配索方向が設定されている。

また、上記テザー３６の左右一対のサイド部３６Ａには、ベントホール２６よりも径が小さいサブベントホール３８がそれぞれ形成されている。図１及び図２に示されるように、テザー３６を助手席用エアバッグ１４の内側面に配索した際に、サブベントホール３８がベントホール２６に重合されるように、一対のサイド部３６Ａにおけるベントホール２６の配設位置よりもインフレータ２２側には、余長部（弛み部）４０が形成されている。この余長部４０は、サイド部３６Ａを所定量摘んでティアシーム４２で縫製することにより形成されている。なお、ティアシーム４２は、サイド部３６Ａの長手方向に所定値以上の張力が作用した場合に破断するように設定されている。

さらに、上述したテザー３６の一対のサイド部３６Ａは、テザー３６の配索経路に沿って複数箇所に設けられたガイド手段としての複数のガイド４４によって保持されている。ガイド４４は、少なくとも中間部３６Ｂの起点となる配索方向変更箇所に設定されている必要があり、好ましくは余長部４０の車両前方側近傍にも設定されているのがよい。

図２の付図（Ｓ−Ｓ線断面図）に示されるように、ガイド４４は、助手席用エアバッグ１４と同一の布材を短い帯状に裁断し、両端部を助手席用エアバッグ１４の両側部１４Ａに縫製することにより構成されている。なお、この実施形態では、サイド部３６Ａの長手方向移動時の摺動抵抗が最小限になるようにガイド４４の両端部を互いに離反する方向へ折り返して助手席用エアバッグ１４の両側部１４Ａに逢着しているが、両端部を同一方向へ折り返して１４Ａに逢着してもよい。このガイド４４内をテザー３６のサイド部３６Ａがその長手方向に沿って移動可能に挿通されている。

（本実施形態の作用・効果）

次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

まず、図１及び図２を用いて、シートベルト装置３０のウエビング３２を装着している乗員の場合について説明する。

通常時においては、助手席用エアバッグ装置１０は作動せず、助手席用エアバッグ１４は折り畳み状態でモジュールケース２０内に格納されている。

この状態から前面衝突時になると、図示しないエアバッグセンサによって前面衝突状態が検知され、その信号がエアバッグＥＣＵに入力される。エアバッグＥＣＵでは、助手席用エアバッグ装置１０を作動させるべきか否かを入力信号に基づいて判断し、「エアバッグ作動」と判断すると、インフレータ２２に所定の電流が通電される。これにより、インフレータ２２が作動してガスが発生される。このガスの供給を受けて、折り畳み状態で格納されていた助手席用エアバッグ１４が膨張し、エアバッグドア１６に作用させる内圧を上昇させ、ティアラインに沿ってインストルメントパネル１２を破断させてエアバッグドア１６を展開させる。その結果、助手席用エアバッグ１４は、図１に示されるように、助手席２８に着座した乗員側へ向けて展開される。

ここで、ウエビング３２を装着した乗員の場合には、ウエビング３２によって乗員の頭部を含む上体が拘束されているため、乗員の頭部の車両前方側への慣性移動量が制限されると共に、その移動軌跡も車両前方斜め下方（図１の矢印Ｐ方向）へ向かう軌跡となる。このため、図１及び図２に示されるように、乗員の頭部の助手席用エアバッグ１４への進入量は少なくなる。従って、助手席用エアバッグ１４内に配設されたテザー３６の中間部３６Ｂに作用する押圧力は所定値未満（テザー３６の中間部３６Ｂを全く押圧しない場合を含む。）となり、余長部４０のティアシーム４２の破断荷重には至らない。よって、余長部４０は伸長されることなくそのまま維持されて、側面視でサブベントホール３８はベントホール２６に重合された状態、即ちベントホール２６の開放状態が維持される。従って、助手席用エアバッグ１４内のガスはベントホール２６から排出されるので、助手席用エアバッグ１４の内圧は適度に保たれる。

次に、図３及び図４を用いて、シートベルト装置３０のウエビング３２を装着していない乗員の場合について説明する。

ウエビング３２を装着していない乗員の場合には、乗員の頭部を含む上体の車両前方側への慣性移動がウエビング３２によって拘束されていないため、乗員の頭部はそのまま車両前方側（図３の矢印Ｑ方向側）へ慣性移動する。このため、乗員の頭部の助手席用エアバッグ１４への進入量が多くなり、助手席用エアバッグ１４内に配設されたテザー３６の中間部３６Ｂに作用する押圧力（張力）が所定値以上となる。このため、余長部４０のティアシーム４２に作用する荷重が破断荷重に達し、ティアシーム４２が破断する。これにより、余長部４０が伸長して、テザー３６の左右一対のサイド部３６Ａは中間部３６Ｂ側へと引き込まれる（長手方向へ移動する）。その結果、サブベントホール３８がベントホール２６と重ならない位置まで移動し、助手席用エアバッグ１４のベントホール２６が閉塞される。従って、助手席用エアバッグ１４の内圧は高い状態に維持され、乗員の頭部を含む上体を適切に拘束する。

さらに、本実施形態では、上記ウエビング３２を装着していない乗員の場合において、車両が車両斜め前方側から衝突した場合、乗員の頭部の移動軌跡も車両斜め前方となるが、テザー３６の左右一対のサイド部３６Ａが助手席用エアバッグ１４の両側部１４Ａの内側面に沿って延在されていると共に、中間部３６Ｂが当該左右一対のサイド部３６Ａの乗員側端部をエアバッグ横断方向に繋ぎかつ助手席用エアバッグ１４の乗員側端部１４Ｂに対して所定距離離間して対向して配置されているため、乗員の頭部の慣性移動方向が車両前方から車両斜め前方側へずれたとしても、テザー３６の中間部３６Ｂのいずれかの部位に乗員の頭部による押圧力が作用する。従って、斜突の場合にも、テザー３６の左右一対のサイド部３６Ａの助手席用エアバッグ１４の両側部１４Ａの内側面に対する相対移動が行われ、ベントホール２６は閉塞される。

しかも、本実施形態では、前述した先行技術とは異なり、助手席用エアバッグに形成されたベントホールをエアバッグの外部の部材を使って閉塞する構成ではなく、助手席用エアバッグ１４内に配設されたテザー３６を使ってベントホール２６を閉塞する構成であるため、ウインドシールドガラス２４等の周辺形状等の外的要因に左右されることもない。

以上を総括すると、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０によれば、テザー３６を使ってベントホール２６を開閉するものにおいて、乗員の助手席用エアバッグ１４への衝突方向が車両前方から斜め方向にずれてもベントホール２６を適切に開閉制御することができる。

また、本実施形態では、テザー３６を長手方向移動させることにより助手席用エアバッグ１４のベントホール２６の開閉を制御する構成とし、かつ当該テザー３６の長手方向移動をガイド４４でガイドするようにしたので、何らガイド手段を備えていない構造に比し、ベントホール２６の開閉制御が正確に行われる。その結果、本実施形態によれば、ベントホール２６の開閉制御の精度を上げる（信頼性を向上させる）ことができる。

〔第２実施形態〕

次に、図５〜図７を用いて、本発明に係る車両用エアバッグ装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図５に示されるように、この第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０では、助手席用エアバッグ５２内に平面視でコ字状に形成されたテザー５４が配設されている。具体的に説明すると、テザー５４は、助手席用エアバッグ５２の両側部５２Ａの内側面に沿って延在される左右一対のサイド部５４Ａと、これら一対のサイド部５４Ａの乗員側端部を繋ぐ中間部５４Ｂと、によって構成されている。

左右一対のサイド部５４Ａの基端部は、助手席用エアバッグ５２の両側部５２Ａの反乗員側端部付近に縫製により固定されているが、前述した第１実施形態と同様に、モジュールケース２０側に固定するようにしてもよい。また、サイド部５４Ａの幅方向寸法は、エアバッグモジュール１８側の基端部から乗員側端部へ向かうにつれて徐々に幅広に設定されており、かつ助手席用エアバッグ５２の両側部５２Ａに形成されたベントホール２６の上方に位置する部分の幅方向寸法Ａ（図５参照）は、ベントホール２６の内径Ｂよりも大きく設定されている。また、サイド部５４Ａの乗員側端部は、側面視で車両前方側へ前傾するように傾斜されている。これに対し、中間部５４Ｂは、サイド部５４Ａの乗員側端部の前傾した傾斜辺の辺長を幅方向寸法とする同一幅の帯状に形成されている。そして、中間部５４Ｂの長手方向の両端部を車両前方側へ折り曲げて縫い代とし、縫合糸５６でサイド部５４Ａの反乗員側端部に縫合されることにより、中間部５４Ｂとサイド部５４Ａとが連結されている。つまり、テザー５４は左右一対のサイド部５４Ａと中間部５４Ｂの合計三枚の布材を縫製することにより構成されている。また、サイド部５４Ａの長手方向寸法は、助手席用エアバッグ５２が膨張展開した際に、車両前方側へ前傾した中間部５４Ｂが乗員と向き合うような長さに設定されている。

上述したテザー５４の一対のサイド部５４Ａは助手席用エアバッグ５２の両側部５２Ａに形成されたベントホール２６よりも上方側に配置され、複数箇所に設定された仮止め部５８によってその位置に保持されている。詳細には、仮止め部５８はサイド部５４Ａの上縁側でベントホール２６を挟む前後二箇所程度に設定されており、所定値以上の荷重が作用すると破断するようになっている。この仮止め部５８によって、テザー５４はそのサイド部５４Ａがベントホール２６と重ならないように上方側にずれて吊り下げられた状態で保持されていると共に、助手席用エアバッグ５２が膨張展開した際に、ウエビング３２を装着していない乗員の頭部の移動軌跡上に中間部５４Ｂが配置されるように保持されている。

さらに、サイド部５４Ａの下縁側で中間部５４Ｂの近傍には、助手席用エアバッグ５２と同一材料で形成された帯状のストッパ６０が縫製により取り付けられている。ストッパ６０の上端部はサイド部５４Ａの下縁側の中間部５４Ｂ寄りの部位に縫合糸６２で縫合されており、又ストッパ６０の下端部は助手席用エアバッグ５２の両側部５２Ａに縫合糸６２で縫合されている。ストッパ６０の長さは、テザー５４が車両下方側へ押し下げられた際にサイド部５４Ａがベントホール２６を覆う位置を越えて下方変位するのを規制できる長さに設定されている。

（作用・効果）

上記構成によれば、図６に示されるように、ウエビング３２を装着した乗員の場合には、ウエビング３２によって乗員の頭部を含む上体が拘束されているため、乗員の頭部の車両前方側への慣性移動量が制限されると共に、その移動軌跡も車両前方斜め下方（図６の矢印Ｐ方向）へ向かう軌跡となる。このため、乗員の頭部の助手席用エアバッグ５２への進入量は少なくなる。従って、助手席用エアバッグ５２内に配設されたテザー５４の中間部５４Ｂに作用する押圧力は所定値未満（テザー５４の中間部５４Ｂを全く押圧しない場合を含む。）となり、仮止め部５８に作用する荷重は破断荷重には至らない。よって、テザー５４のサイド部５４Ａはベントホール２６の上方に保持されて、ベントホール２６の開放状態が維持される。従って、助手席用エアバッグ５２内のガスはベントホール２６から排出されるので、助手席用エアバッグ５２の内圧は適度に保たれる。

一方、図７に示されるように、ウエビング３２を装着していない乗員の場合には、乗員の頭部を含む上体の車両前方側への慣性移動がウエビング３２によって拘束されていないため、乗員の頭部はそのまま車両前方側（図７の矢印Ｑ方向側）へ慣性移動する。このため、乗員の頭部の助手席用エアバッグ５２への進入量が多くなり、助手席用エアバッグ５２内に配設されたテザー５４の中間部５４Ｂを車両前方側へ強く押圧する。

ここで、中間部５４Ｂは車両前方側へ前傾した状態で配置されているため、中間部５４Ｂを車両前方側へ押す押圧力は、車両前方側への分力と車両下方側への分力とに変換される。この車両下方側への分力が仮止め部５８を車両下方側へ引っ張る引張荷重として作用し、当該引張荷重が仮止め部５８の破断荷重に達すると、仮止め部５８が破断する。これにより、左右一対のサイド部５４Ａは、ストッパ６０で下方変位が規制されるまで、車両下方側へ押し下げられる（テザー５４の全体が、反乗員側の基端部回りに車両下方側へ揺動される）。その結果、左右一対のサイド部５４Ａによってベントホール２６が閉塞される。従って、助手席用エアバッグ５２の内圧は高い状態に維持され、乗員の頭部を含む上体を適切に拘束する。

さらに、本実施形態では、前述した第１実施形態の場合と同様に、上記ウエビング３２を装着していない乗員の場合において、車両が車両斜め前方側から衝突した場合、乗員の頭部の移動軌跡も車両斜め前方となるが、テザー５４の左右一対のサイド部５４Ａが助手席用エアバッグ５２の両側部５２Ａの内側面に沿って延在されていると共に、テザー５４の中間部５４Ｂが左右一対のサイド部５４Ａの乗員側端部をエアバッグ横断方向に繋ぎかつ助手席用エアバッグ５２の乗員側端部５２Ｂに対して所定距離離間して対向して配置されているため、乗員の頭部の慣性移動方向が車両前方から車両斜め前方側へずれたとしても、テザー５４の中間部５４Ｂのいずれかの部位に乗員の頭部による押圧力が作用する。従って、斜突の場合にも、仮止め部５８は破断され、テザー５４の車両下方側への揺動動作が行われ、左右一対のサイド部５４Ａによってベントホール２６は閉塞される。

しかも、本実施形態では、前述した先行技術とは異なり、助手席用エアバッグに形成されたベントホールをエアバッグの外部の部材を使って閉塞する構成ではなく、助手席用エアバッグ５２内に配設されたテザー５４を使ってベントホール２６を閉塞する構成であるため、ウインドシールドガラス２４等の周辺形状等の外的要因に左右されることもない。

以上を総括すると、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０によれば、テザー５４を使ってベントホール２６を開閉するものにおいて、乗員の助手席用エアバッグ５２への衝突方向が車両前方から斜め方向にずれてもベントホール２６を適切に開閉制御することができる。

また、本実施形態では、テザー５４の左右一対のサイド部５４Ａにおいてベントホール２６の上方側に位置する部位の幅方向寸法Ａを、ベントホール２６の径方向寸法Ｂよりも大きく設定する一方、テザー５４の中間部５４Ｂに作用する車両前方側への押圧力を傾斜部である中間部５４Ｂで車両下方側への押し下げ力に変換することでテザー５４を車両下方側へ変位させてベントホール２６を閉塞するようにしたので、中間部５４Ｂを前傾した状態に配置されるように構成すること以外は、テザー５４そのものに特別の工夫をする必要がない。従って、テザー５４の製作精度を緩和して低コスト化を図ることができる。

〔上記実施形態の補足説明〕

上述した各実施形態では、助手席用エアバッグ装置１０、５０に対して本発明を適用したが、これに限らず、ステアリングホイールに替わる操舵手段によって運転操作が可能な次世代型の車両の運転席用エアバッグ装置に対して本発明を適用してもよい。

また、上述した各実施形態では、前面衝突時に助手席用エアバッグ装置１０、５０が作動するように構成されていたが、これに限らず、プリクラッシュセンサ等の前面衝突予知手段によって前面衝突を予知した場合に作動される助手席用エアバッグ装置に対して本発明を適用してもよい。

さらに、上述した第２実施形態では、ストッパ６０を設定したが、左右一対のサイド部５４Ａの幅方向寸法Ａがベントホール２６の径方向寸法Ｂに対して充分に大きく設定できる場合は、省略することも可能である。つまり、サイド部５４Ａの下方変位量のバラツキを見込んでその幅方向寸法Ａが設定される場合は、ストッパ６０を省略してもベントホール２６は塞がれる。

さらに、上述した第２実施形態では、テザー５４の中間部５４Ｂの全体を傾斜部としたが、これに限らず、中間部の上部２／３程度を傾斜部とし、下部１／３を助手席用エアバッグ５２の乗員側端部５２Ｂと略平行にする等の構成を採ってもよい。

第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して、ウエビングを装着した乗員に対して助手席用エアバッグが膨張展開した状態を示す側面図である。 図１に示される助手席用エアバッグの水平断面図である。 第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して、ウエビングを装着していない乗員に対して助手席用エアバッグが膨張展開した状態を示す側面図である。 図３に示される助手席用エアバッグの水平断面図 第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の要部であるテザーを中心に示す斜視図である。 第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して、ウエビングを装着した乗員に対して助手席用エアバッグが膨張展開した状態を示す図１に対応する側面図である。 第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して、ウエビングを装着していない乗員に対して助手席用エアバッグが膨張展開した状態を示す図３に対応する側面図である。

符号の説明

１０ 助手席用エアバッグ装置（車両用エアバッグ装置）
１４ 助手席用エアバッグ（エアバッグ）
１４Ａ 両側部
１４Ｂ 乗員側端部（エアバッグの乗員側端部）
２２ インフレータ（ガス発生手段）
２６ ベントホール
３６ テザー
３６Ａ サイド部
３６Ｂ 中間部
３８ サブベントホール（ベントホール開閉制御手段）
４０ 余長部（ベントホール開閉制御手段）
４２ ティアシーム
４４ ガイド（ガイド手段、ベントホール開閉制御手段）
５０ 助手席用エアバッグ装置（車両用エアバッグ装置）
５２ 助手席用エアバッグ（エアバッグ）
５２Ａ 両側部
５２Ｂ 乗員側端部（エアバッグの乗員側端部）
５４ テザー
５４Ａ サイド部
５４Ｂ 中間部（傾斜部）
５８ 仮止め部（ベントホール開閉制御手段）
６０ ストッパ
Ａ テザーの左右一対のサイド部においてベントホール上方側に位置する部位の幅方向寸法
Ｂ ベントホールの径方向寸法

Claims (3)

1. 作動することによりガスを発生するガス発生手段と、
   このガス発生手段の非作動時には折り畳み状態で格納されると共にガス発生手段の作動時にはガスの供給を受けて乗員側へ膨張展開し、更に両側部にガス排出用のベントホールが設けられたエアバッグと、
   基端部がガス発生手段側又はエアバッグの反乗員側に固定されると共に、エアバッグの両側部の内側面に沿って延在される左右一対のサイド部と、当該左右一対のサイド部の乗員側端部をエアバッグ横断方向に繋ぎかつエアバッグの乗員側端部に対して所定距離離間して対向して配置される中間部と、を含んで構成されたテザーと、
   テザーの中間部への押圧力が所定値未満の場合にはベントホールを開放状態に維持し、テザーの中間部への押圧力が所定値以上の場合には左右一対のサイド部をエアバッグの両側部の内側面に対して相対移動させることによりベントホールを閉塞するベントホール開閉制御手段と、
   を有することを特徴とする車両用エアバッグ装置。
2. 前記ベントホール開閉制御手段は、
   前記テザーの左右一対のサイド部においてベントホールと重合する位置にそれぞれ形成されたサブベントホールと、
   前記テザーの左右一対のサイド部においてサブベントホールよりもガス発生手段側に設けられ、所定値以上の荷重が作用することによってティアシームが破断してサブベントホールがベントホールからずれるようにサイド部を伸長させる余長部と、
   前記サブベントホールが前記ベントホールに重合されるように左右一対のサイド部を保持し、かつ所定値以上の押圧力が中間部に作用してティアシームが破断した場合にはテザーの長手方向移動をガイドするガイド手段と、
   を含んで構成されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用エアバッグ装置。
3. 前記テザーの左右一対のサイド部においてベントホール上方側に位置する部位の幅方向寸法は、ベントホールの径方向寸法よりも大きく設定される一方、
   前記ベントホール開閉制御手段は、
   前記テザーの左右一対のサイド部をベントホールよりもバッグ上方側に保持し、かつ所定値以上の押圧力がテザーの中間部に作用することにより破断する仮止め部と、
   前記テザーの中間部に設けられ、バッグ側面視で前傾しかつ車両前方側への押圧力の一部を車両下方側への押し下げ力に変換する傾斜部と、
   を含んで構成されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用エアバッグ装置。

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