JP5017220B2 - エアバッグ袋体 - Google Patents
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Description
また、破断用縫合部が破断するまでは、先端部が第1・第2の基布に拘束されているので、ベントホールが、ベントホールカバーにより閉鎖され、エアバッグ袋体内のガスは外部へ逃げることを阻止されている。この結果、エアバッグ袋体内のガス圧は速やかに上昇し、そのガス圧が適切に保持される。その後、複数の破断用縫合部は、縫合始点から縫合終点へ向かって順次破断されるので、先端部の拘束が解かれ、ベントホールが開放される。このように各破断用縫合部による圧力上昇の緩和が終了した後にも、エアバッグ袋体内の余剰のガスがベントホールから排出されるので、エアバッグ袋体は最大形状となった後もエアバッグ袋体のバッグ内圧の過剰な上昇を防止される。
第1の糸の破断荷重が、60Nを越えた値であると、第1の糸の形状を安定させるために製造段階において繊維に加えられる荷重が、大きくならざるを得ない。この結果、第1の糸における破断荷重のバラツキが大きくなりがちである。従って、所定以上のバッグ内圧に基づく荷重によって、第1の糸を均一に破断させるように設定することは、容易でない。
これに対し請求項4では、第1の糸として、破断荷重60Nを超えない糸を採用したので、エアバッグ袋体は、インフレータから供給されたガスによって、よりタイミング良く且つ円滑に膨張する。このため、エアバッグ袋体の内圧特性を、より適切に制御することが可能である。
図2及び図3に示すように、エアバッグ装置13は、想像線によって示すインフレータ20(図3、図4参照)と、リテーナ22(図3、図4参照)と、固定リング23と、エアバッグ袋体30とから成る。インフレータ20は、車両10に衝突エネルギーが作用したことによって点火信号を受けたときに、図示せぬガス発生剤に点火することにより、バッグ膨張用の高圧ガス(以下、単に「ガス」と言う)を発生させて、エアバッグ袋体30に供給するものである。このインフレータ20は取付フランジ21を有する。リテーナ22は、エアバッグ袋体30を折り畳み状態で保持するとともにインフレータ20を支持する部材であり、ステアリングホイール12上(図1参照)に設けられている。取付フランジ21をリテーナ22にボルト止めすることによって、インフレータ20はステアリングホイール12に固定される。
インフレータ挿入孔32は、第1の基布31の中心CPに配置されており、挿入されたインフレータ20を取り囲む、円形状の貫通孔である。インフレータ20が発生したガスは、エアバッグ袋体30の内部へ供給される。以下、第1の基布31の中心CPのことを、適宜「インフレータ挿入孔32の中心CP」と言い換える。
第2サンプルDf2では、初期のサンプルが30〜36Nの範囲の破断荷重によって破断し、加熱後のサンプルが30〜34Nの範囲の破断荷重によって破断した。
第3サンプルDf3では、初期のサンプルが48〜54Nの範囲の破断荷重によって破断し、加熱後のサンプルが47〜52Nの範囲の破断荷重によって破断した。
第4サンプルDf4では、初期のサンプルが61〜77Nの範囲の破断荷重によって破断し、加熱後のサンプルが64〜74Nの範囲の破断荷重によって破断した。
第5サンプルDf5では、初期のサンプルが93〜109Nの範囲の破断荷重によって破断し、加熱後のサンプルが91〜102Nの範囲の破断荷重によって破断した。
また、第1の糸56aの破断荷重Wtが、60Nを越えた値であると、第1の糸56aの形状を安定させるために製造段階において繊維に加えられる荷重が、大きくならざるを得ない。この結果、第1の糸56aにおける破断荷重Wtのバラツキが大きくなりがちである。従って、所定以上のバッグ内圧に基づく荷重によって、第1の糸56aを均一に破断させるように設定することは、容易でない。
第2内圧特性曲線SDf2は、概ね15ミリ秒(Ti≒15)を経過したときから再び上昇し始め、概ね30ミリ秒(Ti≒30)を経過するまでに略20Kpaまで上昇し、このバッグ内圧を概ね維持し、概ね45ミリ秒(Ti≒45)を経過した後に徐々に降下する特性である。
第3内圧特性曲線SDf3は、概ね15ミリ秒(Ti≒15)を経過したときから再び上昇し始め、概ね30ミリ秒(Ti≒30)を経過するまでに略25Kpaまで上昇し、このバッグ内圧を概ね維持し、概ね45ミリ秒(Ti≒45)を経過した後に、徐々に降下する特性である。
第4内圧特性曲線SDf4は、概ね25ミリ秒(Ti≒25)を経過したときから再び上昇し始め、概ね45ミリ秒(Ti≒45)を経過するまでに、略35Kpaまで大きく上昇し、その直後から大きく降下する特性(いわゆる、山形の特性)である。
しかも、第4内圧特性曲線SDf4における再上昇タイミングは、第1・第2・第3内圧特性曲線SDf1,SDf2,SDf3における再上昇タイミングに比べて、比較的遅いので、更なる改良の余地がある。さらに、それに加えて、安定したバッグ内圧を得ることが難しくなる。
当然のことながら、上記図7に示された第5サンプルDf5(5番手のフィラメント糸)を採用することは、第4サンプルDf4と同様のことが言える。
第1の基布31の表面(取付フランジ21と対向する面)に第1補強シート81が重ね合わされ、さらに、第1の基布31の裏面に、第2補強シート82、ベントホールカバー60、カバーガイド部材70及び第3補強シート83がこの順に重ね合わされ、これら全ての部材がインフレータ挿入孔32の周囲において一体に縫合されている。
車両10(図1参照)に所定以上の衝突エネルギーが作用したときに、図3に示すインフレータ20は点火信号を受けてガス発生剤に点火することにより、ガスを発生させて、エアバッグ袋体30に供給する。ステアリングホイール12(図1参照)上に折り畳み状態で収納されているエアバッグ袋体30は、ガスによって膨張を開始する。エアバッグ袋体30が膨張する過程において、ステアリングホイール12に取り付けられたカバー(図示せず)がティアラインから破断してエアバッグ袋体30が膨出展開するための開口を形成する。この結果、エアバッグ袋体30は車室内に展開し始める。
Claims (4)
- 第1及び第2の基布の外周部同士が接合され、前記第1の基布の中心にインフレータ挿入孔を設け、該インフレータ挿入孔の近傍にベントホールを配置し、該ベントホールを塞ぐベントホールカバーを設けることによって構成されるエアバッグ袋体であって、
前記ベントホールカバーは、正面視、略T字状に形成され、前記インフレータ挿入孔から延びた帯状の延出部と、該延出部に連なり直交して左右に延びた帯状の直交部と、を備え、
前記第1の基布と前記第2の基布同士、および前記第1の基布と前記第2の基布との間に配置された前記ベントホールカバーの前記直交部の先端部は、破断用縫合部により縫合されており、
前記破断用縫合部は、中央部から外周部へ向けて概ね円周方向に連続する、複数の破断用縫合部により縫合されており、
前記複数の破断用縫合部のうち、一方の破断用縫合部が、前記ベントホールカバーの前記右の先端部をともに縫合し、
前記複数の破断用縫合部のうち、他方の破断用縫合部が、前記ベントホールカバーの前記左の先端部をともに縫合し、
前記一方の破断用縫合部の縫合始点から前記ベントホールカバーの前記右の先端部までの縫合長さと、前記他方の破断用縫合部の縫合始点から前記ベントホールカバーの前記左の先端部までの縫合長さは略等しい長さであり、
前記複数の破断用縫合部が、前記エアバッグ袋体が膨張するときのバッグ内圧により、前記中央部から前記外周部へ向けて、縫合糸が順次破断されることによって分離する構成であり、
この縫合糸は、前記バッグ内圧によって破断される第1の糸と、この第1の糸よりも破断強度が大きい第2の糸とから成り、
この第2の糸は、前記第1の糸を前記破断用縫合部の縫合方向へ案内する糸であることを特徴としたエアバッグ袋体。 - 前記第1の糸は、フィラメント糸から成ることを特徴とした請求項1記載のエアバッグ袋体。
- 前記第1の糸は、着色されていない糸から成ることを特徴とした請求項1記載のエアバッグ袋体。
- 前記第1の糸は、破断荷重が60Nを超えない糸から成る、ことを特徴とした請求項1から請求項3のいずれか1項に記載のエアバッグ袋体。
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