CN102015330B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

一种充气轮胎，其具有经设计的胎面花纹以改善散热性能、耐磨性以及耐偏磨损性。该充气轮胎在胎面部(2)配置有设置于轮胎赤道面(CL)的相反侧的并且沿轮胎周向延伸的两个周向窄槽(10)，周向窄槽(10)限定中央接地部(11)。在中央接地部(11)中形成有倾斜窄槽(12)，各倾斜窄槽(12)均具有：第一小槽(13)，其沿轮胎周向延伸；第二小槽(14)，其从第一小槽(13)的一端朝向两个周向窄槽中的一方以相对于轮胎周向倾斜的方式延伸；以及第三小槽(15)，其从第一小槽(13)的另一端朝向两个周向窄槽中的另一方以相对于轮胎周向倾斜的方式延伸。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，该充气轮胎在胎面部具有沿轮胎周向延伸并且配置于轮胎赤道面的两侧的两个周向窄槽、以及由该周向窄槽限定的中央接地部，本发明尤其涉及一种重载用充气轮胎，其在提高充气轮胎的耐磨性和耐偏磨损性的同时，确保充气轮胎的充分散热。

背景技术

与诸如卡车、公共汽车、轻载卡车使用的轮胎等重载用充气轮胎相比，对于施工车辆使用的重载用充气轮胎需要非常高的承载能力以及非常好的牵引性能。因此，传统地，通常使用所谓的rib-lug(肋-横向花纹)图案作为轮胎的胎面花纹，其中，出于耐磨性的角度考虑，在中央区域配置沿轮胎周向连续延伸的肋状接地部，出于确保牵引性的角度考虑，在两侧区域配置多个横向花纹槽。然而，当配置于中央区域的肋状接地部的宽度过大时，由于在中央区域不存在沿周向延伸的槽，所以用于爬坡的牵引性劣化，并且在转向时可能出现侧滑。此外，因为在中央区域不存在横向槽(transverse groove)，所以不能获得足够的牵引性。

考虑到上述事实，专利文献1公开了如下的轮胎：在中央区域配置限定中央接地部的周向窄槽，以抑制转向时的侧滑，并且在中央接地部上配置横向窄槽，以充分提高牵引性。通常，当在中央接地部上设置横向槽时，中央接地部的刚性降低，并且中央接地部的耐磨性相应地降低。然而，因为横断中央接地部的槽是窄槽，所以当轮胎负荷转动时，由于中央接地部和路面之间的摩擦力使得中央接地部沿轮胎周向变形，并且横向窄槽在路面接地区域闭合，这使得相邻的中央接地部实质上相互连接。这抑制了中央接地部的刚性的减小，并且也抑制了中央区域的耐磨性的降低。另外，在路面接地区域的外侧，横断的横向槽保持开口，由此有效地改善中央接地部的散热性能。

专利文献1：日本特开2004-262295号公报

发明内容

发明要解决的问题

尽管专利文献1描述的充气轮胎在抑制耐磨性下降的同时充分确保了中央接地部的散热性，但是，仍需要进一步提高耐磨性和进一步提高耐偏磨损性。

基于上述事实，本发明的目的是提供一种通过优化胎面花纹在充分确保散热性的同时改善耐磨性、耐偏磨损性的充气轮胎。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，根据本发明的充气轮胎在胎面部具有沿轮胎周向延伸并且配置于轮胎赤道面两侧的两个周向窄槽以及由所述两个周向窄槽限定的中央接地部，所述充气轮胎包括：设置于所述中央接地部的倾斜窄槽，所述倾斜窄槽具有：第一小槽，其沿轮胎周向延伸；第二小槽，其从所述第一小槽的一端部朝向所述两个周向窄槽中的一方以相对于轮胎周向倾斜的方式延伸；以及第三小槽，其从所述第一小槽的另一端部朝向所述两个周向窄槽中的另一方以相对于轮胎周向倾斜的方式延伸。根据本发明的轮胎，倾斜窄槽设置于中央接地部以从倾斜窄槽充分释放带束层中产生的热，由此抑制由于蓄热引起的带束层的破损。另外，即使第二小槽和第三小槽以胎锺和胎趾磨损的方式磨损，第二小槽和第三小槽在轮胎周向上被第一小槽分隔开，磨损区域也在轮胎周向上被分隔开。因此，由于磨损程度差异引起的台阶被精细地沿周向分散；使得轮胎负荷转动时的振动小；抑制由振动引起的偏磨损，由此能够提高耐偏磨损性。另外，由于第二小槽和第三小槽相对于轮胎周向倾斜，轮胎的路面接地区域由于轮胎负荷转动时与路面的摩擦而沿轮胎周向倒塌变形。因此，第二小槽和第三小槽的各槽宽变小，轮胎赤道面侧的路面接地长度与胎面端侧的路面接地长度之间的差异变小。结果，轮胎负荷转动时轮胎赤道面侧的磨损和胎面端侧的磨损之间的差异变小，由此能够提高耐偏磨损性。另外，由于各周向窄槽和倾斜窄槽的槽宽的尺寸小，因此负比率小，由此能够充分确保接地部的刚性并且提高耐磨性。本说明书中使用的“沿轮胎周向延伸的周向窄槽”不仅包括沿轮胎周向直线延伸的窄槽，而且包括在整个轮胎上沿周向以锯齿形或波浪形延伸的窄槽。

另外，优选所述两个周向窄槽均被配置成在轮胎宽度方向的外侧与所述轮胎赤道面分隔开胎面宽度的25％～60％的距离，更优选分隔开胎面宽度的45％～60％的距离。

另外，优选所述两个周向窄槽的槽宽均在2.5mm～15.0mm的范围，更优选在2.5mm～7.0mm的范围。

另外，优选所述第二小槽和所述第三小槽相对于轮胎周向形成的角度均在30°～60°的范围，更优选在30°～45°的范围。应注意，本说明书中使用的“相对于轮胎周向形成的角度”是指从第二小槽和第三小槽相对于轮胎周向形成的交叉角中的锐角侧测量的角度。

另外，优选所述第一小槽、所述第二小槽和所述第三小槽的槽宽在2.5mm～7.0mm的范围，更优选在2.5mm～5.0mm的范围。

另外，优选所述第一小槽等节距地配置于圆周上，并且所述第一小槽的轮胎周向上的长度为上述节距的15％～25％，更优选为上述节距的20％～25％。

另外，优选所述周向窄槽的深度在所述胎面部的胎面橡胶的轮胎径向上的厚度的75％～100％的范围，更优选在所述胎面部的胎面橡胶的轮胎径向上的厚度的75％～85％的范围。

另外，优选所述倾斜窄槽的深度在所述胎面部的胎面橡胶的轮胎径向上的厚度的60％～100％的范围，更优选在所述胎面部的胎面橡胶的轮胎径向上的厚度的75％～85％的范围。

另外，优选所述第二小槽和所述第三小槽从所述第一小槽的相应的端部朝向相应的周向窄槽延伸，并且在所述中央接地部内终止，以及所述倾斜窄槽配置在所述轮胎赤道面与在轮胎宽度方向的外侧与所述轮胎赤道面相距胎面宽度的12.5％的位置之间。

这时，优选所述第二小槽和所述第三小槽的终止侧的端部形成为直径为所述第二小槽和所述第三小槽的槽宽的3～5倍的圆筒形状。

作为可选方案，优选所述第二小槽和所述第三小槽从所述第一小槽的相应的端部延伸并且与相应的周向窄槽相连通，以及在所述第二小槽和所述第三小槽与相应的周向窄槽相连通的相应位置处，所述第二小槽和所述第三小槽相对于相应的周向窄槽形成的角度均在30°～60°的范围，更优选在30°～45°的范围。应注意，本说明书中使用的“所述第二小槽和所述第三小槽相对于相应的周向窄槽形成的各角度”是指从第二小槽和第三小槽相对于相应的周向窄槽形成的交叉角中的锐角侧测量的角度。

另外，优选所述第二小槽和所述第三小槽均具有折曲部分，在所述折曲部分处所述第二小槽和所述第三小槽相对于轮胎周向形成的各角度变化，并且所述折曲部分位于在轮胎宽度方向的外侧与所述轮胎赤道面相距胎面宽度的12.5％～25.0％的位置处。应注意，这里使用的表述“角度变化”不仅包括第二小槽和第三小槽相对于轮胎周向的倾斜角在预设位置处立即变化的情况，而且包括倾斜角在预设部位逐渐变化的情况。应注意，这里使用的表述“折曲部分”是指由从轮胎赤道面侧延伸的倾斜窄槽形成的倾斜角折曲的部分，更具体地，是如下的部分：假设纵轴代表轮胎周向并且横轴代表轮胎宽度方向的笛卡尔坐标系，在由倾斜窄槽和轮胎周向形成的角度中的锐角落在第一象限的情况下，倾斜角变化至第四象限，并且在锐角落在第二象限的情况下，倾斜角变化至第三象限。

另外，优选配置于圆周上的所述倾斜窄槽的数量在32～40的范围，更优选在36～38的范围。

另外，优选所述倾斜窄槽的路面开口侧的端部的宽度大于所述倾斜窄槽的其它部位的槽宽。

此时，优选当从轮胎宽度方向的截面观察时，所述倾斜窄槽的路面开口侧的端部具有形成为台阶状的升高底部。

另外，优选所述升高底部的宽度在所述倾斜窄槽的其它部位的槽宽的70％～130％的范围。

另外，优选所述升高底部的深度在所述倾斜窄槽的槽宽的70％～130％的范围。

另外，优选所述升高底部的宽度在3.0mm～6.0mm的范围。

另外，优选所述升高底部的深度在3.0mm～6.0mm的范围。

发明的效果

根据本发明，可以通过优化胎面花纹提供在充分确保散热性的同时提高了耐磨性和耐偏磨损性的充气轮胎。

附图说明

图1是根据本发明的典型充气轮胎和轮辋的装配体的轮胎宽度方向的剖视图；

图2是图1所示的轮胎的胎面部的部分展开图；

图3是根据本发明的另一轮胎的胎面部的部分展开图；

图4的(a)是根据本发明的另一轮胎的胎面部的部分展开图，图4的(b)是沿图4的(a)所示的胎面部的Ⅳ-Ⅳ线截取的剖视图，图4的(c)是根据本发明的另一轮胎的倾斜窄槽的剖视图；

图5是传统例轮胎的胎面部的部分展开图；以及

图6是比较例轮胎的胎面部的部分展开图。

附图标记说明

1 轮胎

2 胎面部

3 胎侧部

4 胎圈部

5 胎圈芯

6 胎体帘布层

7 带束层

8 轮胎内腔

9 内衬层

10 周向窄槽

11 中央接地部

12 倾斜窄槽

13 第一小槽

14 第二小槽

15 第三小槽

16 终端部

17 圆筒形槽

18 折曲部分

19 倾斜窄槽的路面开口侧的端部

20 升高底部(raised bottom portion)

R 轮辋

CL 轮胎赤道面

D1 胎面宽度

D2 第一小槽的轮胎周向的距离

D3 节距长度

D4 升高底部的深度

W1 倾斜窄槽的路面开口侧的端部的宽度

W2 倾斜窄槽的槽宽

W3 升高底部的宽度

θ1：第二小槽和第三小槽相对于轮胎周向形成的角度

θ2：第二小槽和第三小槽在连通位置处相对于轮胎的周向窄槽形成的角度

具体实施方式

以下，将参照附图说明本发明的实施方式。图1是根据本发明的典型充气轮胎(以下称为“轮胎”)安装于轮辋的轮胎-轮辋装配体的轮胎宽度方向的剖视图。图2是图1所示的轮胎的胎面部的部分展开图，图3是根据本发明的另一轮胎的胎面部的部分展开图。图4的(a)是根据本发明的另一轮胎的胎面部的部分展开图；图4的(b)是沿图4的(a)所示的胎面部的Ⅳ-Ⅳ线截取的剖视图；图4的(c)是根据本发明的另一轮胎的倾斜窄槽的剖视图。

根据惯例，根据本发明的轮胎1由如下部分构成：胎面部2，其与路面接触；一对胎侧部3，该对胎侧部分别从胎面部2的两侧沿轮胎的径向向内侧延伸；以及一对胎圈部4，该对胎圈部设置于各自的胎侧部3的轮胎径向内侧并且装配于轮辋R。在轮胎1中，设置有胎体帘布层6和带束层7，其中胎体帘布层6在埋设于各自的胎圈部4中的胎圈芯5、5之间环状延伸并形成轮胎1的骨架结构，而带束层7位于胎体帘布层6的冠状区域的外周侧并加强胎面部2。另外，不能透过空气的内衬层9布置于轮胎1的内表面侧，即，面向由轮胎1和轮辋R限定的轮胎内腔8的一侧。另外，如图2所示，根据本发明的轮胎1构造如下：在胎面部2，沿轮胎周向直线状地延伸的两个周向窄槽10、10配置于轮胎赤道面的两侧，并且由周向窄槽10、10限定中央接地部11。Z形倾斜窄槽12布置于中央接地部11。倾斜窄槽12由如下部分构成：第一小槽13，其沿轮胎的周向延伸；第二小槽14，其从第一小槽13的一端朝向两个周向窄槽10中的一个以相对于轮胎的周向倾斜的方式延伸；以及第三小槽15，其从第一小槽13的另一端朝向两个周向窄槽10中的另一个以相对于轮胎的周向倾斜的方式延伸。通常，带束层是由于轮胎负荷转动而反复变形发热的发热源。由于带束层7的过量的蓄热，所产生的热可能导致带束层7破损。在根据本发明的轮胎1中，在中央接地部11上设置倾斜窄槽12，以从倾斜窄槽12充分释放带束层7处所产生的热，由此可以抑制由于蓄热导致的带束层7的热破损。另外，由于胎锺和胎趾磨损(heel-and-toe wear)，均相对于轮胎周向倾斜的第二小槽14和第三小槽15附近的橡胶部比其他区域早期地磨损，因此在轮胎的周向上出现由于周向上的磨损程度差异导致的台阶(step)。当轮胎负荷转动时，该台阶导致出现振动，并且胎面部由于振动而磨损不均匀，这导致了胎面部的偏磨损。然而，在根据本发明的轮胎1中，由于第二小槽14和第三小槽15在周向上被第一小槽13彼此分隔开，所以发生胎锺和胎趾磨损的区域在轮胎的周向上被彼此分隔开。因此，与发生胎锺和胎趾磨损的区域未在轮胎的周向上被彼此分隔开的情况相比，由于磨损差异导致的台阶在周向上被细小地分散。结果，当轮胎负荷转动时，由于磨损差异引起的振动变小，并且由于振动引起的偏磨损被抑制，由此能够提高轮胎的耐偏磨损性。另外，由于胎面端侧的路面接地区域的路面接地长度通常小于轮胎赤道面侧的路面接地长度，所以轮胎赤道面侧的接地压力大于胎面端侧的接地压力。因此，轮胎赤道面侧的磨损发生得比胎面端部的磨损早，从而在轮胎宽度方向的内侧和外侧之间出现磨损差异，这导致了轮胎的偏磨损。然而，在根据本发明的轮胎1中，第二小槽14和第三小槽15相对于轮胎的周向倾斜，当轮胎负荷转动时，第二小槽14和第三小槽15由于路面接地区域的摩擦而在轮胎的周向上倒塌变形；并且当轮胎负荷转动时，路面接地区域中的中央接地部11的第二小槽14和第三小槽15的槽宽变小，并且中央接地部11的路面接地长度变小，由此轮胎赤道面侧的路面接地长度和胎面端侧的路面接地长度之间的差异变小。结果，胎面部相对于路面的路面接地形状实质上变成矩形，并且轮胎赤道面侧的路面接地压力和胎面端侧的路面接地压力之间的差异变小，由此当轮胎负荷转动时，轮胎赤道面侧和胎面端侧之间的磨损差异变小，能够提高耐偏磨损性。另外，由于周向窄槽10和倾斜窄槽12由槽宽小的窄槽形成，可使负比率(negativeratio)较小，因此能够充分地确保接地部的刚性，并且提高耐偏磨损性。

另外，优选周向窄槽10朝向轮胎宽度方向的外侧与轮胎赤道面CL分隔开胎面宽度D1的25％～60％的距离，更优选分隔开胎面宽度D1的45％～60％的距离。这是因为，在周向窄槽10在轮胎宽度方向的外侧配置成距轮胎赤道面CL的距离小于胎面宽度的25％的情况下，包括轮胎赤道面的中央接地部11的轮胎宽度方向的长度太短，并且中央接地部11的刚性不够，这可能导致中央接地部11的耐磨性和耐偏磨损性的降低。另一方面，在周向窄槽10在轮胎宽度方向的外侧配置成距轮胎赤道面CL的距离大于胎面宽度的60％的情况下，肩侧接地部、即中央接地部11的轮胎宽度方向外侧的接地部的轮胎宽度方向的长度太小，并且肩侧接地部的刚性不够，这可能导致肩侧接地部的耐偏磨损性的降低。

另外，优选周向窄槽10的槽宽在2.5mm～15.0mm的范围，更优选在2.5mm～7.0mm的范围。这是因为，在周向窄槽10的槽宽小于2.5mm的情况下，即使周向窄槽10的深度足够，当槽底侧的带束层7发热时，能够释放热的槽底的面积也不够大。因此，热不能从周向窄槽10有效地释放，而是过量地积蓄于带束层7，这可能导致带束层7的热破损。另一方面，在周向窄槽的槽宽超过15.0mm的情况下，胎面部2的负比率太大，并且胎面部2的刚性下降，这可能导致耐磨性的降低。

另外，优选第二小槽14和第三小槽15相对于轮胎周向倾斜的角度θ1在30°～60°的范围，更优选在30°～45°的范围。这是因为，在第二小槽14和第三小槽15相对于轮胎周向倾斜的角度θ1被设定为30°以上的情况下，当轮胎负荷转动时，即使胎面的路面接地区域由于与路面的摩擦而沿轮胎周向拉伸和变形，当均与路面接触的第二小槽14和第三小槽15彼此发生接触时，第二小槽14和第三小槽15的各开口部在轮胎周向上也闭合，由此可以提高胎面部2的路面接地区域的刚性，进而提高耐磨性。另一方面，在第二小槽14和第三小槽15相对于轮胎周向倾斜的角度θ1超过60°的情况下，当轮胎负荷转动时，胎面部2的橡胶在踏入(step-in)或蹬出(kick-out)时变形量大，并且由于胎锺和胎趾磨损而发生偏磨损，这导致耐偏磨损性的降低。

另外，优选第一小槽13、第二小槽14和第三小槽15的槽宽在2.5mm～7.0mm的范围，更优选在2.5mm～5.0mm的范围。这是因为，在第一小槽13、第二小槽14和第三小槽15的槽宽小于2.5mm的情况下，虽然能够充分确保中央接地部11的刚性并且能够有效地提高耐磨性，但是倾斜窄槽12的槽底侧的面积不足，热不能充分地释放，热过量的积蓄于中央接地部11的带束层7，这可能导致带束层7的热破损。另一方面，在第一小槽13、第二小槽14和第三小槽15的槽宽超过7.0mm的情况下，能够充分确保倾斜窄槽12的槽底侧的面积，能够有效地提高散热性。因此，热不会过量地积蓄于中央接地部11的带束层7的附近，由此能够防止带束层7的热破损。但是，中央接地部11的负比率太大，中央接地部11的刚性过小，这可能导致耐磨性的降低。

另外，第一小槽13等节距(pitch)地配置于圆周上，并且优选第一小槽13的轮胎周向的距离D2为节距长度D3的15％～25％，更优选为节距长度D3的20％～25％。这是因为，当第一小槽13的轮胎周向的距离D2在节距长度D3的15％～25％的范围时，附近的橡胶区域易于磨损的第二小槽14和第三小槽15在轮胎周向上被充分地彼此分隔开，因此可以在轮胎周向上分散由于胎锺和胎趾磨损导致的台阶，并且抑制如上所述的偏磨损。应注意，在第一小槽13的轮胎周向的距离D2小于节距长度D3的15％的情况下，第一小槽13的轮胎周向的距离D2太小，并且第二小槽14和第三小槽15在周向上彼此太靠近，因此由胎锺和胎趾磨损导致的台阶不能在轮胎周向上充分地分散，这可能导致耐偏磨损性的降低。另一方面，在第一小槽13的轮胎周向的距离D2超过节距长度D3的25％的情况下，中央接地部11在轮胎周向上被分割，因此中央接地部11的刚性下降，这可能导致耐磨性的降低。

另外，周向窄槽10的深度在胎面部2的胎面橡胶的轮胎径向的距离的75％～100％的范围，更优选在胎面部2的胎面橡胶的轮胎径向的距离的75％～85％的范围。这是因为，在周向窄槽10的深度小于胎面橡胶的轮胎径向的距离的75％的情况下，周向窄槽10的深度不足，带束层7处产生的热在周向窄槽10的槽底侧的橡胶层积蓄，由此不能确保充分的散热，这可能导致带束层7由于过量的蓄热而破损。另一方面，在制造的轮胎的周向窄槽10的深度超过胎面橡胶的轮胎径向的距离的100％的情况下，硫化成型时用于形成周向窄槽10的刀片将带束层7和胎体帘布层6压入轮胎的径向内侧，并且成型为凹凸的形状，因此胎面部2的刚性发生变化，这可能导致耐偏磨损性的降低。

另外，优选倾斜窄槽12的深度为胎面部2的胎面橡胶的轮胎径向的距离的60％～100％，更优选为胎面部2的胎面橡胶的轮胎径向的距离的75％～85％。这是因为，在倾斜窄槽12的深度小于胎面橡胶的轮胎径向的距离的60％的情况下，倾斜窄槽12的深度不足，带束层7处产生的热在倾斜窄槽12的槽底侧的橡胶层积蓄，由此不能确保充分地散热，这可能导致带束层7由于过量的蓄热而破损。另一方面，在制造的轮胎的倾斜窄槽12的深度超过胎面橡胶的轮胎径向的距离的100％的情况下，硫化成型时用于形成倾斜窄槽12的刀片将带束层7和胎体帘布层6压入轮胎的径向内侧，并且成型为凹凸的形状，这使得当轮胎负荷转动时带束层7在轮胎周向上反复变形成波浪状，这可能导致轮胎的耐偏磨损性和耐久性的降低。

另外，优选第二小槽14和第三小槽15从第一小槽13的各端部朝向各周向窄槽10延伸，并且均在中央接地部11内终止。这是因为，与第二小槽14和第三小槽15以与相应的周向窄槽10相连通的方式延伸的情况相比，在第二小槽14和第三小槽15在中央接地部11内终止的情况下，能够提高中央接地部11的刚性，由此能够提高耐磨性。此时，优选倾斜窄槽12配置在轮胎赤道面CL与在轮胎宽度方向的外侧与轮胎赤道面CL分隔开胎面宽度的12.5％的位置之间。这是因为，在倾斜窄槽12超过上述范围进一步延伸的情况下，中央接地部11的刚性下降太多，这可能导致耐磨性的降低。

另外，当第二小槽14和第三小槽15在中央接地部11内终止时，优选第二小槽14和第三小槽15的终端侧的各端部(以下称为“终端部”)16被形成为直径是第二小槽14和第三小槽15的槽宽的3～5倍的圆筒形状。在终端部未被形成为具有上述尺寸的圆筒形状的情况下，当轮胎负荷转动时，倾斜窄槽由于与路面的摩擦而在轮胎周向上被拉伸和极大地开口，这时拉伸应力集中于终端部。该拉伸应力的集中导致终端部的橡胶部产生龟裂，可能导致胎面部的破损。因此，通过为第二小槽14和第三小槽15的各终端部16设置直径是第二小槽14和第三小槽15的槽宽的3～5倍的圆形槽17，与终端部16未被形成为具有上述直径的圆筒形槽17的情况相比，能够有效地分散轮胎负荷转动时倾斜窄槽12由于与路面的摩擦而开口时集中在终端部16的拉伸应力。由此能够抑制橡胶部产生龟裂并且防止胎面部2的破损。此时，在形成为圆筒形17的终端部16的直径小于第二小槽14和第三小槽15的槽宽的3倍的情况下，不能充分确保用于分散拉伸应力的区域，因此不能抑制橡胶部产生龟裂，这可能导致胎面部2的破损。另一方面，在形成为圆筒形17的终端部16的直径超过第二小槽14和第三小槽15的槽宽的5倍的情况下，能够充分地分散拉伸应力。但是中央接地部11的负比率下降，因此不能确保接地部的足够的刚性，这可能导致耐磨性的降低。

作为可选方案，如图3所示，优选第二小槽14和第三小槽15从第一小槽13的相应端部延伸并且与各周向窄槽10连通。这是因为，在第二小槽14和第三小槽15延伸并与各自的周向窄槽10连通的情况下，与第二小槽14和第三小槽15在中央接地部11内终止的情况相比，可以使得倾斜窄槽12的槽面积更大，由此可以提高中央接地部11的散热性能。此时，在第二小槽14和第三小槽15分别与周向窄槽10连通的位置，优选由各第二小槽14和第三小槽15相对于周向窄槽10形成的角度θ2在30°～60°的范围，更优选在30°～45°的范围。在由各第二小槽14和第三小槽15相对于周向窄槽10形成的角度θ2小于30°的情况下，在夹在第二小槽14和周向窄槽10之间的部位以及夹在第三小槽15和周向窄槽10之间的部位形成尖锐部，由此所述部分的刚性降低。结果，所述部分在与路面接触时倒塌并且不与路面接触，仅夹在中间的部分以缓慢的方式偏磨损，这导致了偏磨损的问题。但是，通过将在各第二小槽14和第三小槽15与周向窄槽10连通的位置处由各第二小槽14和第三小槽15相对于周向窄槽10形成的角度θ2设定为30°以上，在夹在第二小槽14和周向窄槽10之间的部位以及夹在第三小槽15和周向窄槽10之间的部位不形成尖锐部，由此可提高所述部分的刚性。因此，所述部分在与路面接触时不倒塌并且与路面可靠地接触，路面接地压力被保持一致，因此能够提高耐偏磨损性。另外，当在各第二小槽14和第三小槽15与周向窄槽10连通的位置处由各第二小槽14和第三小槽15相对于周向窄槽10形成的角度θ2超过60°时，当轮胎负荷转动时胎面部2的橡胶在踏入或蹬出时变形量大，并且由于胎锺和胎趾磨损而发生偏磨损，这导致耐偏磨损性的降低。

另外，优选各第二小槽14和第三小槽15在相对于周向倾斜的角度变化的位置处具有折曲部分18，并且该折曲部分18位于在轮胎宽度方向的外侧距轮胎赤道面CL的距离为胎面宽度D1的12.5％～25.0％的位置。这是因为，通过采用上述结构，在轮胎负荷转动时，形成第二小槽14和第三小槽15的各槽壁相对于路面变形，从而闭合其开口，以充分确保中央接地部11的刚性；同时，利用该折曲部分18，能够进一步抑制第二小槽14和第三小槽15在第二小槽14和第三小槽15与周向窄槽10连通的位置处在轮胎周向上形成非常尖锐地角度，由此进一步抑制与周向窄槽10连通的部位发生偏磨损，而不形成作为偏磨损核心的角部。

另外，优选配置于圆周上的倾斜窄槽12的数量在32～40的范围，更优选在36～38的范围。这是因为，通过将圆周上的倾斜窄槽12的数量设定在32～40的范围，能够以非常好的平衡的方式降低中央接地部11的刚性，以减少接地部的刚性局部高的区域，由此能够抑制由于圆周上的刚性差异引起的偏磨损。

另外，如图4的(a)和图4的(b)所示，优选倾斜窄槽12的路面开口侧的端部19(在该端部19处，倾斜窄槽12的开口朝向路面)的宽度W1比倾斜窄槽12的其它部位的槽宽W2宽。本发明人发现，在如上所述的倾斜窄槽12被设置于胎面部2的情况下，在转弯等行驶时横向力作用于倾斜窄槽附近的接地部，路面接地压力在倾斜窄槽附近的接地部的边缘部处变得太大，因此该边缘部在早期磨损。同样，本发明人发现，随着倾斜窄槽12相对于轮胎周向的倾斜角的变小，作用于倾斜窄槽附近的接地部的横向力变大，因此，不仅在沿轮胎周向延伸的第一小槽13的情况下，而且在第二小槽14和第三小槽15相对于轮胎周向形成的角度小于60°的情况下，早期磨损变得显著。因此，通过将倾斜窄槽12的路面开口侧的端部19的宽度W1设定为比倾斜窄槽12的其它部位的槽宽W2宽，即使横向力作用于倾斜窄槽附近的接地部，倾斜窄槽12附近的接地部的边缘部的路面接地压力也不会变得太大，因此可以防止边缘部的早期磨损。此时，如图4的(c)所示，当从轮胎宽度方向截面观察时，可以将倾斜窄槽12的路面开口侧的端部19变型成具有台阶形状的升高底部20。

优选升高底部20的宽度W3在倾斜窄槽12的其它部位的槽宽W2的70％～130％的范围。这是因为，在升高底部20的宽度W3超过倾斜窄槽12的其它部位的槽宽W2的130％的情况下，倾斜窄槽附近的接地部的刚性过分降低，这可能导致耐磨性的降低。另一方面，在升高底部20的宽度W3小于倾斜窄槽12的其它部位的槽宽W2的70％的情况下，倾斜窄槽附近的接地部的边缘部的路面接地压力不能变得足够小，这可能导致不能防止边缘部的早期磨损的情况。

另外，优选升高底部20的深度D4在倾斜窄槽12的槽宽W2的70％～130％的范围。这是因为，在升高底部20的深度D4超过倾斜窄槽12的槽宽W2的130％的情况下，倾斜窄槽附近的接地部的刚性过分降低，这可能导致耐磨性的降低。另一方面，在升高底部20的深度D4小于倾斜窄槽12的槽宽W2的70％的情况下，倾斜窄槽附近的接地部的边缘部的路面接地压力不能变得足够小，这可能导致不能防止边缘部的早期磨损的情况。

另外，优选升高底部20的宽度W3在3.0mm～6.0mm的范围。这是因为，在升高底部20的宽度W3超过6.0mm的情况下，倾斜窄槽附近的接地部的刚性过分降低，这可能导致耐磨性的降低。另一方面，在升高底部20的宽度W3小于3.0mm的情况下，倾斜窄槽附近的接地部的边缘部的路面接地压力不能变得足够小，这可能导致不能防止边缘部的早期磨损的情况。

此外，优选升高底部20的深度D4在3.0mm～6.0mm的范围。这是因为，在升高底部20的深度D4超过6.0mm的情况下，倾斜窄槽附近的接地部的刚性过分降低，这可能导致耐磨性的降低。另一方面，在升高底部20的深度D4小于3.0mm的情况下，倾斜窄槽附近的接地部的边缘部的路面接地压力不能变得足够小，这可能导致不能防止边缘部的早期磨损的情况。

值得注意的是，上面的描述仅仅示例了本发明的一部分实施方式，并且可以在不背离本发明的精神的情况下相互组合这些构造或者对其进行变型。

实施例1

接着，制备了如下的轮胎作为规格为16.00R25的重载用轮胎：具有传统横向花纹槽的轮胎(传统例轮胎)；配置有中央接地部并且在中央接地部具有被构造成不同于根据本发明的倾斜窄槽的倾斜窄槽的比较例轮胎(比较例轮胎)；和配置有中央接地部并且在中央接地部具有根据本发明的倾斜窄槽的轮胎(实施例轮胎1)，并对这些制备的轮胎进行下述的性能评价。

如图5所示，传统例轮胎在胎面部具有从各胎面端侧向轮胎中央赤道面侧延伸并且在未到达轮胎中央赤道面就终止的横向花纹槽，并且在圆周上设置有36个横向花纹槽，该轮胎的特性示出在表1中。如图6所示，比较例轮胎具有两个周向宽槽和由这些周向宽槽限定的中央接地部，并且中央接地部具有仅由相对于轮胎周向倾斜的小槽形成的倾斜窄槽，该轮胎的特性示出在表1中。另外，如图3所示，实施例轮胎在由周向窄槽限定的中央接地部设置有包括沿轮胎周向延伸的第一小槽、从第一小槽的一端朝向周向窄槽中的一方以相对于轮胎的周向倾斜45°的方式延伸的第二小槽以及从第一小槽的另一端朝向周向窄槽中的另一方以相对于轮胎的周向倾斜45°的方式延伸的第三小槽的倾斜窄槽。在实施例轮胎1中，第二小槽和第三小槽从第一小槽的相应的端部延伸并且与相应的周向窄槽相连通。另外，第二小槽和第三小槽以如下的方式一直延伸至周向窄槽：相对于轮胎周向倾斜的角度在在轮胎宽度方向的外侧与轮胎赤道面分隔开胎面宽度的75％的距离处改变成135°。实施例轮胎1的特性示出在表1中。

[表1]

这些制备的轮胎均被装配于规格为11.25/2.0的轮辋以获得轮胎车轮，并且被充入1000kPa的气压(相对压力)，然后对这些轮胎进行各种评价。

以如下的方式进行耐磨性和耐偏磨损性的评价：各制备的轮胎车轮被安装于试验用的港口集装箱运输车辆(所谓的“跨车”)的用作驱动轮的后轮；在车辆上加载负载；并且，当车辆在137kN的轮胎负载(未安装负载时为78kN)下以15km/h的平均速度在铺砌路面上行驶1000小时后，测量胎面部的各部分的磨损量。应注意，比较例轮胎和实施例轮胎1的耐磨性和耐偏磨损性的值相对于传统例轮胎的值进行换算和比较，其中传统例轮胎的值被定义为100。该值越大，表示耐磨性和耐偏磨损性越好。评价结果如表2所示。

以如下的方式进行散热性的评价：在室温为31℃的室内放置鼓直径为5000mm的鼓试验机，车轮在119kN的轮胎负载下以15km/h的速度在该鼓试验机上转动24小时，然后通过采用温度测量单元测量轮胎的温度。应注意，比较例轮胎和实施例轮胎1的散热性的值相对于传统例轮胎的值进行换算和比较，其中传统例轮胎的值被定义为100。该值越大，表示散热性越好。评价结果如表2所示。

[表2]

	传统例轮胎	比较例轮胎	实施例轮胎1
				耐磨性	100	90	110
耐偏磨损性	100	100	110
				散热性	100	110	105

从表2的结果可以清楚地看出，尽管比较例轮胎的散热性和耐偏磨损性与传统例轮胎的散热性和耐偏磨损性相比有效地提高了，但是比较例轮胎的耐磨性未能充分改善。另一方面，实施例轮胎1的耐磨性、耐偏磨损性和散热性与传统例轮胎的这些性能相比都有效地提高了。

实施例2

接着，制备根据本发明的具有倾斜窄槽的轮胎(实施例轮胎2～5)作为规格为16.00R25的重载用轮胎，并对这些制备的轮胎进行下述的性能评价。

实施例轮胎2和实施例轮胎3～5分别具有图2和图4的(a)所示的倾斜窄槽，倾斜窄槽均包括：设置于由周向窄槽限定的中央接地部中并且沿轮胎周向延伸的第一小槽、从第一小槽的一端朝向周向窄槽中的一方以相对于轮胎的周向倾斜45°的方式延伸的第二小槽、以及从第一小槽的另一端朝向周向窄槽中的另一方以相对于轮胎的周向倾斜45°～46°的方式延伸的第三小槽。另外，在实施例轮胎2～5中，第二小槽和第三小槽从第一小槽的相应的端部延伸并且与各自的周向窄槽相连通，并且第二小槽和第三小槽以如下的方式一直延伸至各自的周向窄槽：由第二小槽和第三小槽相对于轮胎周向形成的各角度在在轮胎宽度方向的外侧与轮胎赤道面分隔开胎面宽度的75％的距离处的位置改变成134°～135°。另外，在实施例轮胎2中，倾斜窄槽的路面开口侧的端部的宽度和倾斜窄槽的槽宽彼此相等，另一方面，在实施例轮胎3～5中，倾斜窄槽的路面开口侧的端部的宽度大于倾斜窄槽的其它部位的槽宽。实施例轮胎3和4都具有图4的(c)所示的升高底部，而实施例轮胎5具有图4的(b)所示的构造。应注意，实施例2～5具有表3所示的特性，其中符号TW表示胎面宽度。

[表3]

这些制备的轮胎均被装配于规格为11.25/2.0的轮辋以获得轮胎车轮，并且被充入1000kPa的气压(相对压力)，然后对这些轮胎进行各种评价。

以如下的方式对轮胎整体进行耐磨性和耐偏磨损性的评价：各制备好的轮胎车轮被安装于试验用的港口集装箱运输车辆(所谓的“跨车”)的用作驱动轮的后轮；在车辆上加载负载；并且，当车辆在137kN的轮胎负载(未安装负载时为78kN)下以15km/h的平均速度在铺砌路面上行驶1000小时后，测量胎面部的各部分的磨损量。应注意，实施例轮胎3～5的耐磨性和耐偏磨损性的值相对于实施例轮胎2的值换算和比较，其中实施例轮胎2的值被定义为100。该值越大，表示耐磨性和耐偏磨损性越好。评价结果如表4所示。

以如下的方式进行散热性的评价：在室温为31℃的室内放置鼓直径为5000mm的鼓试验机，车轮在119kN的轮胎负载下以15km/h的速度在该鼓试验机上转动24小时，然后通过采用温度测量单元测量轮胎的温度。应注意，实施例轮胎3～5的散热性的值相对于实施例轮胎2的值换算和比较，其中实施例轮胎2的值被定义为100。该值越大，表示散热性越好。评价结果如表4所示。

[表4]

从表4的结果可以清楚地看出，实施例轮胎2～5呈现出大致相同的耐磨性和散热性。另外，在倾斜窄槽的路面开口侧的端部的宽度大于倾斜窄槽的槽宽的实施例轮胎3～5中，与实施例轮胎2相比，提高了耐偏磨损性。

产业上的可利用性

从上面的描述可以清楚地理解，根据本发明，可以通过优化胎面花纹提供在有效地改善散热性的同时提高了耐磨性和耐偏磨损性的充气轮胎。

Claims (16)

1.一种充气轮胎，其在胎面部具有沿轮胎周向延伸并且配置于轮胎赤道面两侧的两个周向窄槽以及由所述两个周向窄槽限定的中央接地部，所述充气轮胎包括：

设置于所述中央接地部的倾斜窄槽，所述倾斜窄槽具有：第一小槽，其沿轮胎周向延伸；第二小槽，其从所述第一小槽的一端部朝向所述两个周向窄槽中的一方以相对于轮胎周向倾斜的方式延伸；以及第三小槽，其从所述第一小槽的另一端部朝向所述两个周向窄槽中的另一方以相对于轮胎周向倾斜的方式延伸，

所述第二小槽和所述第三小槽从所述第一小槽的相应的端部朝向相应的周向窄槽延伸，并且在所述中央接地部内终止，以及

所述倾斜窄槽配置在所述轮胎赤道面与在轮胎宽度方向的外侧与所述轮胎赤道面相距胎面宽度的12.5%的位置之间。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述两个周向窄槽均被配置成在轮胎宽度方向的外侧与所述轮胎赤道面分隔开胎面宽度的25%～60%的距离。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述两个周向窄槽的槽宽均在2.5mm～15.0mm的范围。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述第二小槽和所述第三小槽相对于轮胎周向形成的角度均在30°～60°的范围。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述第一小槽、所述第二小槽和所述第三小槽的槽宽在2.5mm～7.0mm的范围。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述第一小槽等节距地配置于圆周上，并且所述第一小槽的轮胎周向上的长度为上述节距的15%～25%。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述周向窄槽的深度在所述胎面部的胎面橡胶的轮胎径向上的厚度的75%～100%的范围。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述倾斜窄槽的深度在所述胎面部的胎面橡胶的轮胎径向上的厚度的60%～100%的范围。

9.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述第二小槽和所述第三小槽的终止侧的端部形成为直径为所述第二小槽和所述第三小槽的槽宽的3～5倍的圆筒形状。

10.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，配置于圆周上的所述倾斜窄槽的数量在32～40的范围。

11.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述倾斜窄槽的路面开口侧的端部的宽度大于所述倾斜窄槽的其它部位的槽宽。

12.根据权利要求11所述的充气轮胎，其特征在于，当从轮胎宽度方向的截面观察时，所述倾斜窄槽的路面开口侧的端部具有形成为台阶状的升高底部。

13.根据权利要求12所述的充气轮胎，其特征在于，所述升高底部的宽度在所述倾斜窄槽的其它部位的槽宽的70%～130%的范围。

14.根据权利要求12所述的充气轮胎，其特征在于，所述升高底部的深度在所述倾斜窄槽的槽宽的70%～130%的范围。

15.根据权利要求12所述的充气轮胎，其特征在于，所述升高底部的宽度在3.0mm～6.0mm的范围。

16.根据权利要求12所述的充气轮胎，其特征在于，所述升高底部的深度在3.0mm～6.0mm的范围。

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