CN101505983B - 汽车用空调装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种汽车用空调装置，其具备脚部风门(11)和混合区域(20)。该脚部风门(11)具有间壁(11b)，并且该脚部风门至少可以在，该间壁(11b)在空气通路内推进至阻断从汇流区(J)向下游侧的空气流的状态为止的前置位置(11A)、和该间壁(11b)从前置位置(11A)退后的后置位置(11B)之间移动，该混合区域(20)是为了在脚部风门(11)处于前置位置(11A)的状态下，在空气通路内由该间壁(11b)阻断从汇流区(J)向下游侧的空气流而促进流入汇流区(J)的来自冷风通路(8)的空气和来自暖风通路(9)的空气的混合，该汽车用空调装置使得空气经由该混合区域(20)流至各排风通路系统(12、13、16)。

Description

汽车用空调装置
技术领域
本发明涉及一种汽车用空调装置。
背景技术
作为现有技术的汽车用空调装置众所周知的是壳体的内部形成有包含经由蒸发器的冷风通路、经由加热器芯体的暖风通路和与各出风口(差速器出风口、通风口、脚部出风口)连通的多个排风通路系统的空气通路，同时，其构成为使得空气经由冷风通路和暖风通路汇合的汇流区流至各排风通路(例如，参照专利文献1)。
该专利文献1中公开的空调装置中，汇流区的下游侧设置有脚部风门，将该脚部风门略半开，就可以将空气分配至脚部出风口侧和差速器出风口侧或通风口侧双方。
专利文献1：日本专利特开2001-113931号公报
但是，如上述现有技术那样，将脚部风门半开而把空气分配至多个排风通路，按照这种方式，来自冷风通路的空气和来自暖风通路的空气在汇流区不能充分混合，一个排风通路(例如，与差速器出风口或通风口连通的排风通路)里就会流入较冷的空气，其他的排风通路(例如，与脚部出风口连通的排风通路)里流入较暖的空气等，每个出风口会产生空气的温度差，这就无法实现所期望的空调控制。
发明内容
着眼于上述问题，本发明的目的在于提供一种可以在壳体内部进一步促进来自冷风通路的空气和来自暖风通路的空气的混合而能减小每个出风口的空气温度差的汽车用空调装置。
为实现上述目的，本发明一个实施例所涉及的汽车用空调装置在壳体表面及壳体的内部形成有包含经由蒸发器的冷风通路、经由加热器芯体的暖风通路和与各出风口连通的多个排风通路系统的空气通路，同时，其构成为使得空气经由冷风通路和暖风通路汇合的汇流区流入各排风通路系统。该汽车用空调装置具备：风门，其具有间壁，并且该风门至少可以在，该间壁在所述空气通路内推进至阻断从所述汇流区向下游侧的空气流的状态为止的前置位置、和该间壁从前置位置退后的后置位置之间移动；和混合区域，其在所述风门处于所述前置位置的状态下，在所述空气通路内由该间壁阻断从所述汇流区向下游侧的空气流而促进流入汇流区的来自冷风通路的空气和来自暖风通路的空气的混合，该汽车用空调装置使得空气经由该混合区域流入各排风通路系统。
按照本发明的汽车用空调装置，壳体内部的空气通路中，来自经由蒸发器的冷风通路的冷风和来自经由加热器芯体的暖风通路的暖风在汇流区汇流，调温后的空气经由汇流区流入各排风通路系统，从与各排风通路系统连通的各出风口吹到车厢内。该空气流通时，在风门处于前置位置的情况下，由于风门的间壁阻断从汇流区向下游侧的空气流，从而可以促进流入汇流区的来自冷风通路的空气(冷风)和来自暖风通路的空气(暖风)的混合。这样，由处于前置位置的风门的间壁形成混合区域，由于混合区域促进了冷风和暖风的混合，可以减小经由混合区域向各排风通路系统流动的空气温度差，结果，可以减小与各排风通路系统连通的每个出风口的空气温差。
附图说明
图1是实施例1的汽车用空调装置中从通风口和脚部出风口两方吹出空气的双重模式的纵切侧面图。
图2是实施例1的汽车用空调装置中从差速器出风口和脚部出风口两方吹出空气的差速器/脚部模式的纵切侧面图。
图3是实施例1的汽车用空调装置中只从通风口吹出空气的通风模式的纵切侧面图。
图4是实施例1的汽车用空调装置中只从差速器出风口吹出空气的差速器模式的纵切侧面图。
图5是实施例1的汽车用空调装置中的脚部风门的立体图。
图6是实施例2的汽车用空调装置中从通风口和脚部出风口两方吹出空气的双重模式的纵切侧面图。
图7是实施例2的汽车用空调装置中从差速器出风口和脚部出风口两方吹出空气的差速器/脚部模式的纵切侧面图。
图8是实施例2的汽车用空调装置中从侧面通风口和脚部出风口两方吹出空气的脚部模式的纵切侧面图。
图9是实施例2的汽车用空调装置中只从通风口吹出空气的通风模式的纵切侧面图。
图10是实施例2的汽车用空调装置中只从差速器出风口吹出空气的差速器模式的纵切侧面图。
图11是实施例2的汽车用空调装置中的脚部风门的立体图。
图12是实施例2的汽车用空调装置中的脚部风门的侧面图。
图13是实施例2的汽车用空调装置中的脚部风门的正面图。
符号说明
1A、1B汽车用空调装置
2、22壳体
6、26蒸发器
8、28冷风通路
9、29暖风通路
10、30加热器芯体
11、31脚部风门(风门)
11A、31A前置位置
11B、31B后置位置
11b、31b间壁
12、13、32、33排风通路
DEF差速器出风口
VENT通风口
C-VENT中央通风口
S-VENT侧面通风口
F-FOOT前侧脚部出风口
R-FOOT后侧脚部出风口
J汇流区
20、40混合区域
具体实施方式
以下，根据附图所示的实施例1和实施例2说明本发明的汽车用空调装置的最佳实施方式。
实施例1
图1是实施例1的汽车用空调装置中从通风口和脚部出风口两方吹出空气的双重模式的纵切侧面图。图2是实施例1的汽车用空调装置中从差速器出风口和脚部出风口两方吹出空气的差速器/脚部模式的纵切侧面图。图3是实施例1的汽车用空调装置中只从通风口吹出空气的通风模式的纵切侧面图。图4是实施例1的汽车用空调装置中只从差速器出风口吹出空气的差速器模式的纵切侧面图。图5是实施例1的汽车用空调装置中的脚部风门的立体图。
实施例1的汽车用空调装置1A中，用内壁2a等将由合成树脂等构成的壳体2内部适当地进行划分而形成空气通路，用设置在该空气通路的上游位置的送风构件(鼓风机3、导入通路4)、设置在该空气通路中途的功能构件(过滤器5、蒸发器6、加热器芯体10等)和滑动风门7调整空气的洁净度或温度等状态。可以根据通风门14、差速器风门15或脚部风门11的开闭位置来变更该调整过的空气的出风口(排风模式)。
从所述鼓风机3吹出的空气经由设置在导入通路4内的过滤器5被净化。此外，在过滤器5的后段(下游侧)设置有成为冷冻循环过程一部分的蒸发器6，可以将空气冷却。在所述蒸发器6的后段，并列设置有存在加热器芯体10的暖风通路9和不存在该加热器芯体10的冷风通路8。
分配至所述冷风通路8和所述暖风通路9的空气的比例可以根据设置在蒸发器6的后段的滑动风门7的位置可变地进行设定。也就是说，实施例1的情况下，当滑动风门7处于最上方位置时，空气不流向冷风通路8而只流向暖风通路9。当滑动风门7处于最下方位置时，空气不流向暖风通路9而只流向冷风通路8。如图1～4所示，滑动风门7处于中途位置时，依据其位置确定流向冷风通路8和暖风通路9的空气的比例。
如图1～4所示，滑动风门7处于中途位置时，通过暖风通路9的空气和通过冷风通路8的空气在汇流区J汇合。在该汇流区J汇合后，空气被分配至各排风通路12、13和出风口16，并分别从对应的出风口(差速器出风口(DEF)、通风口(VENT)、脚部出风口(F-FOOT[前侧]、R-FOOT[后侧])吹出。通风门14、差速器风门15、脚部风门11控制向这些排风通路12、13和出风口16的分配以及出风口的选择。关于该控制将在后面叙述。
这里，实施例1中，设置有可以在阻断汇流区J的下游侧的前置位置11A(图1、图2)和从该前置位置11A退后的后置位置11B(图3、图4)之间移动的脚部风门11(风门)。实施例1中，该脚部风门11被做成为以可转动地枢支在壳体2中的轴11a为中心转动的转动式风门。
具体来说，如图5所示，设置有相互平行的一对略呈扇形的侧壁11c、11c、将这一对侧壁11c、11c的外周边缘之间连结起来并有一定弓形截面的曲面状(圆弧面状)的间壁11b和从侧壁11c的略扇形的圆心角附近位置向互反的方向突出的一对轴11a(一侧未图示)。此外，侧壁11c的侧边缘和间壁11b的侧边缘上形成有相互连结并略呈コ字形状的凸缘框11d，同时，该凸缘框11d上粘合有密封部件17、18。在后置位置11B处，该密封部件17、18的表面17a、18a抵接在壳体2的内壁2a以及内侧凸缘部2b的表面上，该抵接部分来确保密封(图3、图4)。前置位置11A处，该密封部件17的表面17b与壳体2的内壁2a的表面相抵接，该抵接部分确保密封(图1、图2)。
下面，说明上述汽车用空调装置的作用。
【脚部风门处于前置位置时】
实施例1的汽车用空调装置1A中，在图1和图2所示的脚部风门11处于前置位置11A的状态下，由其间壁11b阻断从汇流区J向下游侧的空气流。由该空气的阻断(堰塞)来形成促进流入汇流区J的来自冷风通路8的空气与来自暖风通路9的空气的混合的混合区域20。
也就是说，与脚部风门11不处于前置位置11A的情况(处于后置位置11B的情况)相比，空气的流速下降，同时，由于气流的方向变化很大，而会发生剥离或涡流和湍流等，还会加长至出风口的路径。因此，在混合区域20，促进了流入汇流区J的来自冷风通路8的冷空气和来自暖风通路9的暖空气的混合。这样，在间壁11b推进到前置位置11A的状态下，相对于汇流区J的下游侧(排风通路12、13、出风口16侧)，空气流就成为形成了沿间壁11b迂回的迂回路径(20→12、20→13、20→16)的状态。
在实施例1中，脚部风门11使得处于前置位置11A的间壁11b的纵切侧面形状呈向下游侧(实施例1中的排风通路12侧；图1、2中的上侧)鼓起的弓形(略呈圆弧形)。因此，沿该间壁11b的内面流动的空气就易于返回到混合区域20上游侧，易于生成旋回流或涡流，可以得到进一步促进混合的效果。而且，截面的弓形或圆弧的中心不必与轴11a的中心(转动中心)一致。
此外，实施例1中，冷风通路8与差速器出风口(DEF)或通风口(VENT)被配置得比较接近。因此，设定前置位置11A使得该冷风通路8与差速器出风口(DEF)、通风口(VENT)之间插入间壁11b，由此，就可以有效地抑制来自冷风通路8的冷风不与来自暖风通路9的暖风混合而直接流入差速器出风口(DEF)或通风口(VENT)的流量。结果，可以有效地抑制差速器出风口(DEF)或通风口(VENT)与脚部出风口(F-FOOT、R-FOOT)之间吹出空气的温度差变大。
如图1和图2所示，这样的效果能将脚部风门11的间壁11b的移动方向侧的一端边缘(密封部件17的表面17b)抵接在壳体2的内壁2a上，这样就阻断了沿该内壁2a从混合区域20旁路而漏到下游侧的空气流。也就是说，对于离差速器出风口(DEF)或通风口(VENT)较近一侧的内壁2a，阻断了空气流，使空气流迂回到离该差速器出风口(DEF)或通风口(VENT)较远一侧的排风通路13内，由此而得到的最有效的效果，这是容易理解的。
图1所示的双重模式的选择状态下，由于以轴14a为中心可以转动地被支持在壳体2中的通风门14处于堵住差速器出风口(DEF)侧的位置14A，因此，从混合区域20经间壁11b的移动方向端边缘外侧漏出来(迂回)而流出至排风通路12的空气从通风口(VENT)吹出来。同时，由于空气也从混合区域20流出至出风口16和排风通路13，因此，从前侧的脚部出风口(F-FOOT)和后侧的脚部出风口(R-FOOT)也吹出空气。
另一方面，在图2所示的差速器/脚部模式的选择状态下，通风门14处于堵住通风口(VENT)侧的位置14B，同时以轴15a为中心可以转动地被支持在壳体2中的差速器风门15处于开放状态15A，因此，从混合区域20经间壁11b的移动方向端边缘的外侧漏出来(迂回)而流出至排风通路12的空气从差速器出风口(DEF)吹出。同时，由于空气也从混合区域20流出至出风口16和排风通路13，因此，从前侧的脚部出风口(F-FOOT)和后侧的脚部出风口(R-FOOT)也吹出空气。
而且，由于空气达到间壁11b时就迂回到脚部出风口(F-FOOT，R-FOOT)侧，因此，选择只从该脚部出风口吹出空气的脚部模式时，所述前置位置11A的配置也有效。
【风门处于后置位置时】
另一方面，脚部风门11的后置位置11B(图3，图4)是间壁11b对空气没有阻断(堰塞)的位置，与处于前置位置11A的情况相比，对于从汇流区J向下游侧(实施例1的情况下为排风通路12侧)流动的空气设定为因间壁11b而使流通阻力变小的位置。换言之，脚部风门11处于后置位置11B时的间壁11b引起的流通阻力小于处于前置位置11A时的间壁11b引起的流通阻力。
此外，实施例1中，脚部风门11处于后置位置11B时，由间壁11b、侧壁11c和凸缘框11d堵住排风通路13和出风口16。具体来说，密封部件18(图5)的表面18a抵接在从壳体2的内壁2a突出的内侧凸缘部2b上而将该部分密封。同时，在轴11a的周方向另一端侧，密封部件17(图5)的表面17a抵接在壳体2的内壁2a上而将该部分密封。这两处密封将排风通路13和出风口16与上游侧(冷风通路8和暖风通路9)隔绝。因此，与另外设置将这些排风通路13和出风口16堵住的风门的情况相比，可以减少零部件数目，而实现装置结构的小型化和制造成本的降低。
而且，在实施例1中，将脚部风门11的前推方向近前侧(图1～4中为下侧)的周方向端部处的间壁11b(周方向端部边缘的凸缘框11d)到轴11a的距离设定为短于前推方向的前端侧(图1～4中为上侧)的周方向端部处的间壁11b(周方向端部边缘的凸缘框11d)到轴11a的距离，由此，在前置位置11A处，可以更确实地得到形成迂回路径(20→12)的间壁11b和内侧凸缘部2b之间的间隙。而且，实施例1中，间壁11b到轴11a的距离(半径)在周方向上渐渐发生变化，但其构成并非必须。
这里，如图3和图4所示，脚部风门11处于后置位置11B的状态下，不存在由处于前置位置11A的脚部风门11的间壁11b形成的混合区域20。但是，如实施例1那样，脚部风门11处于后置位置11B时，空气就不流经多个排风通路12、13(以及出风口16)，而是有选择地流至其中的某一个(实施例1中为排风通路12)，这种情况下，不必考虑与多个排风通路12、13(以及出风口16)分别连通的出风口之间(例如VENT与FOOT)的温度差，不会发生问题。
此外，即使在该被选出来的一个排风通路系统(实施例1中为排风通路12)上连结有多个出风口(DEF、VENT)的情况下，如实施例1那样，只要适当地确保从汇流区J到那些出风口(DEF、VENT)的分歧点为止的距离，空气就可以在其间混合，因此，可以抑制那些出风口(DEF、VENT)之间的温度差。
图3所示的选择通气模式的状态下，通风门14处于将差速器出风口(DEF)侧堵住的位置14A，因此，只从通风口(VENT)吹出空气。另一方面，图4所示的选择差速器模式的状态下，通风门14处于将通风口(VENT)侧堵住的位置14B，同时，差速器风门15处于开放状态15A，因此，只从差速器出风口(DEF)吹出空气。
然后，说明汽车用空调装置产生的效果。
实施例1的汽车用空调装置1A可以得到下面列举的效果。
(1)该汽车用空调装置在壳体2的内部形成有包含经由蒸发器6的冷风通路8、经由加热器芯体10的暖风通路9和与各出风口连通的多个排风通路系统12、13、16的空气通路，同时，其构成为使得空气经由冷风通路8和暖风通路9汇合的汇流区J流至各排风通路系统12、13、16，并且具备脚部风门11，其具有间壁11b，并且该脚部风门11至少可以在，该间壁11b在所述空气通路内前推至阻断从所述汇流区J向下游侧流动的空气流的状态为止的前置位置11A、和该间壁11b从前置位置11A退后的后置位置11B之间移动；混合区域20，其形成是为了在所述脚部风门11处于所述前置位置11A的状态下，在所述空气通路内，由该间壁11b阻断从所述汇流区J向下游侧流动的空气流，从而促进流入汇流区J内的来自冷风通路8的空气和来自暖风通路9的空气的混合，该汽车用空调装置使得空气经由该混合区域20流至各排风通路12、13、16。因此，把间壁11b前推到空气通路内的汇流区J的下游侧而形成混合区域20，由于在该混合区域20中可以促进来自冷风通路8的冷空气与来自暖风通路9的暖空气的混合，所以可以减小从各出风口(DEF、VENT、F-FOOT、R-FOOT)吹出的空气的温度差。
(2)所述脚部风门11处于所述后置位置11B的状态下，至少堵住一个排风通路13。据此，由脚部风门11至少可以堵住一个排风通路13(以及出风口16)，所以，与另外设置开闭该排风通路13(以及出风口16)的风门的情况相比，能够减少零部件数目，使结构简单化。
(3)该汽车用空调装置在壳体2的内部形成有包含经由蒸发器6的冷风通路8、经由加热器芯体10的暖风通路9和与各出风口连通的多个排风通路系统12、13、16的空气通路，同时，其构成为使得空气经由冷风通路8和暖风通路9汇合的汇流区J流至各排风通路系统12、13、16，并且具备脚部风门11，其具有间壁11b，并且该脚部风门11至少可以在，该间壁11b在所述空气通路内前推至阻断从所述汇流区J向下游侧流动的空气流的状态为止的前置位置11A和该间壁11b从前置位置11A退后的后置位置11B之间移动，并形成有在所述脚部风门11处于所述前置位置11A的状态下，在所述空气通路内，从所述汇流J向下游侧形成空气沿该间壁11b迂回流动的迂回路径(20→12、20→13、20→16)，使得空气经由该迂回路径(20→12、20→13、20→16)流至各排风通路系统12、13、16。据此，使间壁11b前推至空气通路内的汇流区J的下游侧而形成空气沿该间壁11b迂回的迂回路径(20→12、20→13、20→16)，在流经该迂回路径(20→12、20→13、20→16)期间可以促进来自冷风通路8的冷空气和来自暖风通路9的暖空气的混合，因此，可以减小从各出风口(DEF、VENT、F-FOOT、R-FOOT)吹出的空气的温度差。
(4)所述脚部风门11设置有一对相互平行的略呈扇形的侧壁11c、11c、连结这一对侧壁11c、11c的外周边缘间的间壁11b和设定在侧壁11c、11c的略扇形的圆心角附近位置的轴11a，构成为以可转动地枢支在壳体2上的所述轴11a为中心转动的转动式旋转风门，所述风门11将前推方向近前侧的周方向端部的间壁11b到轴11a的距离设定为短于前推方向前端侧的周方向端部的间壁11b到轴11a的距离。据此，在脚部风门11的前置位置11A处，可以确实得到形成迂回路径(20→12)的间壁11b与内侧凸缘部2b之间的间隙。
实施例2
以下说明本发明的汽车用空调装置的实施例2。
该实施例2中，将空气混合风门作成双风门结构，并且，采用旋转角度大的旋转风门作为形成混合区域或迂回路径的脚部风门。
首先说明其构成。
图6是实施例2的汽车用空调装置中从通风口和脚部出风口双方吹出空气的双重模式的纵切侧面图。图7是实施例2的汽车用空调装置中从差速器出风口和脚部出风口双方吹出空气的差速器/脚部模式的纵切侧面图。图8是实施例2的汽车用空调装置中从侧面通风口和脚部出风口双方吹出空气的脚部模式的纵切侧面图。图9是实施例2的汽车用空调装置中只从通风口吹出空气的通风模式的纵切侧面图。图10是实施例2的汽车用空调装置中只从差速器出风口吹出空气的差速器模式的纵切侧面图。
图11是实施例2的汽车用空调装置中的脚部风门的立体图。图12是实施例2的汽车用空调装置中的脚部风门的侧面图。图13是实施例2的汽车用空调装置中的脚部风门的正面图。
实施例2的汽车用空调装置1B中，内壁22a等将由合成树脂等构成的壳体22适当地划分而形成空气通路，用设置在该空气通路的上游位置的送风部件(鼓风机23、导入通路24)和在空气通路中途设置的功能部件(过滤器25、蒸发器26、加热器芯体30等)和第一空气混合风门71以及第二空气混合风门72来调整空气的洁净度和温度等性状。该调整后的空气的出风口(出风模式)可以根据中央通风门341、侧通风门342、差速器风门35和脚部风门31的开闭位置而变化。
从所述鼓风机23排出的空气经由设置在导入通路24内的过滤器25被净化。此外，过滤器25的后段(下游侧)内设置有做成冷冻循环过程一部分的蒸发器26，可以将空气冷却。在所述蒸发器26的后段下侧，设置有插入加热器芯体30的暖风通路29，在蒸发器26的后段上侧，设置有不插入该加热器芯体30的冷风通路28。
可以根据设置在蒸发器26后段的第一空气混合风门71和第二空气混合风门72的位置可变地设定分配至所述冷风通路28和所述暖风通路29的空气的比例。也就是说，实施例2的情况下，如图7所示，第一空气混合风门71关闭而第二空气混合风门72开启时，空气不流入冷风通路28，只流经暖风通路29。相反，如图9所示，第一空气混合风门71开启而第二空气混合风门72关闭时，空气不流入暖风通路29，只流经冷风通路28。
如图6所示，第一空气混合风门71处于中途位置时，通过了暖风通路29的空气和通过了冷风通路28的空气汇合，在与该汇流区J一致的混合区域40内促进冷风与暖风的混合。冷风和暖风在该混合区域40中混合后，空气被分配至各排风通路32、33以及出风口161、162，从各自对应的出风口(差速器出风口(DEF)、通风口(C-VENT[中央侧]、S-VENT[侧面侧])、脚部出风口(F-FOOT[前侧]，R-FOOT[后侧])吹出。向这些排风通路32、33以及出风口161、162的分配以及出风口的选择都由通风门341、342、差速器风门35、脚部风门31控制。后面叙述该控制。
这里，实施例2中，设置有可在阻断汇流区J的下游侧的前置位置31A(图6、图7、图8)和从该前置位置31A退后的后置位置31B(图9、图10)之间移动的脚部风门31(风门)。实施例2中，该脚部风门31被构成为以可转动地枢支在壳体22中的轴31a为中心转动的转动式旋转风门。
具体来说，如图11所示，设置有一对相互平行的略呈扇形的侧壁31c、31c、将这一对侧壁31c、31c的外周边缘之间连结起来的间壁31b和从侧壁31c的略扇形的圆心角附近位置向相互反方向突出的一对轴31a。此外，侧壁31c的侧边缘和间壁31b的侧边缘上，形成有略呈コ字形状的凸缘框31d、31f，同时，该凸缘框31d上粘合有密封部件37，凸缘框31f上粘合有密封部件38、39。在后置位置31B处，该密封部件37、38的表面37a、38a抵接在壳体22的内壁22a以及内侧凸缘部22b的表面上，该抵接部分确保密封(图9、图10)。在前置位置31A处，该密封部件39的表面39a抵接在壳体22的内壁22a的表面上，该抵接部分确保密封(图6、图7、图8)。
下面，说明其作用。
【脚部风门处于前置位置时】
实施例2的汽车用空调装置1B中，如图6所示的脚部风门31处于前置位置31A的状态下，由其间壁31b阻断(堰塞)从汇流区J向下游侧的空气流通，由此而形成促进流入汇流区J中的来自冷风通路28的空气与来自暖风通路29的空气的混合的混合区域40。
也就是说，与脚部风门31不处于进入位置31A的情况(处于后置位置31B的情况)相比，空气的流速下降，同时由于气流的方向变化大而会发生剥离或涡流、湍流等，还会使得到出风口的路径加长。因此，在混合领域40促进了流入汇流区J的来自冷风通路28的冷空气和来自暖风通路29的暖空气的混合。这样，间壁31b推进到前置位置31A的状态可以是形成空气流相对于汇流区J的下游侧(排出通路32、33、出风口161、162侧)沿间壁31b迂回的迂回路径(40→32、40→33、40→161、40→162)的状态。
此外，实施例2中，冷风通路28与差速器出风口(DEF)或通风口(C-VENT、S-VENT)被配置得比较接近。因此，设定前置位置31A使得该冷风通路28与差速器出风口(DEF)、通风口(C-VENT、S-VENT)之间插入间壁31b，就可以有效地抑制来自冷风通路28的冷风不与来自暖风通路29的暖风混合而直接流入差速器出风口(DEF)或通风口(C-VENT、S-VENT)的流量。结果，可以有效地抑制差速器出风口(DEF)或通风口(C-VENT、S-VENT)与脚部出风口(F-FOOT、R-FOOT)之间排出空气的温度差的变大。
如图6所示，其效果是使脚部风门31的间壁31b的移动方向侧的一端边缘(密封部件39的表面39a)与壳体22的内壁22a相抵接，这样就阻断了沿该内壁22a从混合区域40旁路而漏到下游侧的空气流。也就是说，对于离差速器出风口(DEF)或通风口(C-VENT、S-VENT)较近一侧的内壁22a，阻断了空气流，使空气流迂回到离该差速器出风口(DEF)或通风口(C-VENT、S-VENT)较远一侧的排风通路33内，由此而得到的最有效的效果，这是容易理解的。
在图6所示的双重模式的选择状态下，由于以轴341a为中心可以转动地被枢支在壳体22中的中央通风门341处于将中央通风口(C-VENT)侧开启的位置341A，而侧通风门342处于将侧通风口(S-VENT)侧开启的位置342A，因此，从混合区域40经间壁31b的移动方向端边缘外侧漏出来(迂回)而流出排风通路32的空气从侧通风口(S-VENT)和中央通风口(C-VENT)吹出来。同时，由于空气也从混合区域40流到出风口161和排风通路33，因此，从前侧的脚部出风口(F-FOOT)和后侧的脚部出风(R-FOOT)也吹出空气。
另一方面，在图7所示的选择差速器/脚部模式的状态下，中央通风门341处于将中央通风口(C-VENT)侧堵住的位置341B，同时以轴35a为中心可以转动地被枢支在壳体22中的差速器风门35处于开放状态35A，因此，从混合区域40经间壁31b的移动方向端边缘外侧漏过去(迂回)而流到排风通路32的空气从差速器出风口(DEF)吹出来。同时，由于空气也从混合区域40流出到出风口161和排风通路33，因此，从前侧的脚部出风(F-FOOT)和后侧的脚部出风口(R-FOOT)也吹出空气。而且，流到排风通路32的一部分空气也从侧通风口(S-VENT)吹出来。
在图8所示的选择脚部模式的状态下，中央通风门341处于将中央通风口(C-VENT)侧堵住的位置341B，同时以轴35a为中心可以转动地被枢支在壳体22中的差速器风门35处于关闭状态35B，因此，空气也从混合区域40流出到出风口161和排风通路33，空气就从前侧的脚部出风口(F-FOOT)和后侧的脚部出风口(R-FOOT)吹出来。而且，从混合区域40经间壁31b的移动方向端边缘外侧漏出来(迂回)而流到排风通路32的空气的一部分也从侧通风口(S-VENT)吹出。
【风门处于后置位置时】
另一方面，脚部风门31的后置位置31B(图9，图10)是不存在间壁31b形成的对空气的阻断(堰塞)的位置，与处于前置位置31A的情况相比，对于从汇流区J流向下游侧(实施例2的情况下为排风通路32侧)的空气设定为由间壁31b产生的流通阻力变小的位置。换言之，脚部风门31处于后置位置31B时的间壁31b产生的流通阻力小于处于前置位置31A时的间壁31b产生的流通阻力。
此外，实施例2中，脚部风门31处于后置位置31B时，间壁31b、侧壁31c和凸缘框31d、31f要堵住排风通路33和出风口161。具体来说，密封部件38(图11)的表面38a抵接在从壳体22的内壁22a突出的内侧凸缘部22b上而将该部分密封住。同时，在轴31a的周方向另一端侧，密封部件37(图11)的表面37a抵接在壳体22的内壁22a上而将该部分密封住。这两处密封会将排风通路33和出风口161与上游侧(冷风通路28和暖风通路29)隔绝开。因此，与另外设置将这些排风通路33和出风口161堵住的风门的情况相比，可以减少零部件数目，能够实现装置结构的小型化和降低制造成本。
在实施例2中，如图12所示，将脚部风门31的前推方向近前侧(图9、图10中为下侧)的周方向端部处的间壁31b(周方向端部边缘的凸缘框31d)到轴31a的密封面距离L2设定为短于前推方向的前端侧(图9、图10中为上侧)的周方向端部处的间壁31b(周方向端部边缘的凸缘框31f)到轴31a的密封面距离L1。也就是说，如果将从轴31a到内侧凸缘部22b为止的密封面距离设定为L3，则L1＞L3＞L2关系成立。此外，实施例2中，如图13所示，把脚部风门31的前推方向近前侧的周方向端部的密封面横向宽度W2设定得短于前推方向的前端侧的周方向端部的密封面横向宽度W1。也就是说，如果将间壁31b部分的最大横向宽度设定为W3，则W1＞W3＞W2关系成立。据此，如图12所示，作为脚部风门31的转角θ，可将其设定为该脚部风门31从后置位置31B超越内侧凸缘部22b旋转至前置位置31A处的角度，在前置位置31A处，可以充分确保形成迂回路径(40→32)的间壁31b与内侧凸缘部22b之间的间隙。
这里，如图9和图10所示，在脚部风门31处于后置位置31B的状态下，由处于前置位置31A的脚部风门31的间壁31b形成的混合区域40消失。但是，如实施例2那样，脚部风门31处于后置位置31B时，空气并非流至多个排风通路32、33(以及出风口161、162)，而是有选择地向其中的某一个(实施例2中为排风通路32和出风口162)流入，这种情况下，不必考虑与多个排风通路32、33(以及出风口161、162)分别连通的出风口之间(例如VENT与FOOT)的温度差，不会发生问题。
此外，即使是该被选定的一个排风通路系统(实施例2中为排风通路12)上连结有多个出风口(DEF、C-VENT、S-VENT)的情况下，如实施例2那样，只要适当地确保从汇流区J到那些出风口(DEF、C-VENT、S-VENT)的分歧点为止的距离，空气就可以在其间混合，因此，可以抑制那些出风口(DEF、C-VENT、S-VENT)之间的温度差。
图9所示的选择通风模式的状态下，中央通风门341和侧通风门342处于将中央通风口(C-VENT)和侧通风口(S-VENT)开启的位置341A、342A，因此，只从中央通风口(C-VENT)和侧通风口(S-VENT)吹出空气。
另一方面，图10所示的选择差速器模式的状态下，中央通风门341和侧通风门342处于将中央通风口(C-VENT)和侧通风口(S-VENT)堵住的位置341B、342B，同时差速器风门35处于开放状态35A，因此，只从差速器出风口(DEF)吹出空气。而且，一部分空气从侧通风口(S-VENT)吹出。
然后说明其效果。
实施例2的汽车用空调装置1B除可以得到实施例1的(1)～(3)的效果外，还可以得到下述的效果。
(4)所述脚部风门31设置有一对相互平行的略呈扇形的侧壁31c、31c、将这一对侧壁31c、31c的外周边缘之间连结起来的间壁31b和设定在侧壁31c、31c的略扇形的圆心角附近位置的轴31a；构成为以可旋转地枢支在壳体22上的轴31a为中心转动的转动式旋转风门，所述脚部风门31将前推方向近前侧的周方向端部到轴31a的密封面距离L2设定为短于前推方向的前端侧的周方向端部到轴31a的密封面距离L1，同时，前推方向近前侧的周方向端部的密封面横向宽度W2被设定得短于前推方向的前端侧的周方向端部的密封面横向宽度W1。据此，既确保了密封性，又可以取得较大的角度，作为底部门31的前置位置31A相对于后置位置31B的转角θ，结果，在前置位置31A处，能够充分确保形成迂回路径(40→32)的间壁31b与内侧凸缘部22b之间的间隙。
以上根据实施例1和实施例2说明了本发明的汽车用空调装置，但关于其具体构成，并不仅限于这些实施例，只要不脱离权利要求书范围的各项权利要求所涉及的发明宗旨，就容许设计的变更、追加等。
例如，脚部风门的后置位置可以设定为沿蒸发器侧的壳体的间壁的位置等其他位置。此外，脚部风门的形状也可以做各种变化。实施例1中，将脚部风门的间壁设置为略呈圆弧形，实施例2中脚部风门的间壁略呈平板状，但脚部风门的间壁的具体截面形状并不限于这些形状。实施例1、2中，作为形成混合区域(空气混合内腔)和迂回路径的风门，示例出在后置位置将排风通路堵住的脚部风门。但是，也可以将脚部风门以外的例如侧通风门等作为形成混合区域或迂回路径的风门，还可以作成在前置位置状态下形成混合区域或迂回路径的专用风门。

Claims (3)

1.一种汽车用空调装置，在壳体内部形成有包含经由蒸发器的冷风通路、经由加热器芯体的暖风通路和与各出风口连通的多个排风通路系统的空气通路，同时，其构成为使得空气经由冷风通路和暖风通路汇合的汇流区流至各排风通路系统，该汽车用空调装置的特征在于：
具有在所述汇流区设置的风门，该风门具有间壁，该间壁能够在前置位置和该间壁从前置位置退后的后置位置之间移动，
所述间壁位于前置位置时，所述风门阻断所述空气通路内从所述汇流区朝向下游侧的空气流通，形成迂回路径，从而使空气沿所述间壁从所述汇流区向下游侧迂回流动，空气经由该迂回路径流至各排风通路系统；
在所述风门设置有一对相互平行的略呈扇形的侧壁、连结该一对侧壁的外周边缘之间的间壁和设置在侧壁的略扇形的圆心角附近位置的轴，并且构成为以可转动地被枢支在壳体上的所述轴为中心转动的转动式旋转风门，
所述风门的前推方向近前侧的周方向端部处的间壁到轴的距离被设定为短于前推方向前端侧的周方向端部的间壁到轴的距离，
所述风门在所述前置位置与所述后置位置之间转动的角度大于所述一对侧壁的略扇形的圆心角，
并且，在所述空气通路内形成混合区域，从而通过所述间壁阻断从所述汇流区朝向下游侧的空气流通而促进流入汇流区的来自冷风通路的空气和来自暖风通路的空气的混合，
所述间壁位于所述后置位置时，空气经由所述混合区域流至所述排风通路系统的一部分；而且
在从设置在所述下游侧的通风口和脚部出风口两方吹出空气的双重模式时，空气经由所述迂回路径从所述通风口和脚部出风口吹出。
2.根据权利要求1所述的汽车用空调装置，其特征在于，所述间壁处于所述后置位置的状态下，所述风门至少堵住一个排风通路系统。
3.根据权利要求1所述的汽车用空调装置，其特征在于在所述风门设置有一对相互平行的略呈扇形的侧壁、连结该一对侧壁的外周边缘之间的间壁和设置在侧壁的略扇形的圆心角附近位置的轴，并且构成为以可转动地被枢支在壳体上的所述轴为中心转动的转动式旋转风门，
所述风门的前推方向近前侧的周方向端部处的始于轴的密封面距离被设定为短于前推方向前端侧的周方向端部处的始于轴的密封面距离；并且，前推方向近前侧的周方向端部的密封面横向宽度被设定为短于前推方向前端侧的周方向端部的密封面的横向宽度。
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