JP3841063B2 - 空気通路開閉装置および車両用空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転軸と一体に回転可能な外周ドア面を有するロータリドアにより空気通路を開閉する装置に関するものであり、より詳細には、車両用空調装置における吹出モード切替機構として好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
本発明者は、先に、特願２００２−３２１２６７号の特許出願にて、図８に示す吹出モード切替機構を備えた車両用空調装置を提案している。この先願では、デフロスタ開口部２０、フェイス開口部２１およびフット開口部２２を開閉する吹出モード切替機構に２個のロータリドア２５、２６を設けている。この２個のロータリドア２５、２６は、それぞれ回転軸２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂを中心として回転するものであって、この回転軸２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂの中心から径外方側へ所定量離れた部位に外周ドア面２５ｅ、２６ｅを配置し、この外周ドア面２５ｅ、２６ｅの軸方向の両端部と回転軸２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂとの間を左右の側板部（図示せず）にて連結している。これにより、外周ドア面２５ｅ、２６ｅが回転軸２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂと一体に回転する。ここで、２つのロータリドア２５、２６は、ドア作動角度θｍとほぼ同じ値のドア構造角度θｄで形成されている（θｄとθｍについては後述する）。
【０００３】
２個のロータリドア２５、２６のうち、空気流れの上流側に位置する第１ロータリドア２５は、フロントフット開口部２２およびリアフット開口部２３の入口流路を開閉する。また、空気流れの下流側に位置する第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０とフェイス開口部２１を開閉する。更に、第１ロータリドア２５は両フット開口部２２、２３の開閉と連動して第２ロータリドア２６の上流部の連通路開口部３７を開閉するようになっている。
【０００４】
図８はフットモード時を示しており、第１ロータリドア２５は両フット開口部２２、２３の入口流路を全開すると同時に、連通路開口部３７を全閉している。
【０００５】
ここで、第１ロータリドア２５のドア基板部をなす外周ドア面２５ｅおよび側板部の周縁部表面のうち、フット開口部側には第１シール部２５ｈが、連通路開口部側には第２シール部２５ｉが形成されている。
【０００６】
ところで、ケース１１にはフット開口部２２近傍で連通路開口部３７と反対側に位置するフット開口シール面２７と、連通路開口部３７近傍でフット開口部２２と反対側に位置する連通路シール面２９が配置されている。
【０００７】
さらに、フット開口部２２と連通路開口部３７の中間部位に位置する中間シール面２８はフット開口部側と連通路開口部側の両方にシール面２８ａ、２８ｂを構成している。
【０００８】
フットモード時には、第１ロータリドア２５は第１シール部２５ｈを第１中間シール面２８ａに圧着させると同時に第２シール部２５ｉを連通路シール面２９に圧着させる。これにより、連通路開口部３７を閉塞してデフロスタ開口部２０およびフェイス開口部２１からの空気吹出を遮断するので、両フット開口部２２、２３のみから乗員足元側へ空気を吹き出す。
【０００９】
デフロスタモード時又はフェイスモード時には、第１ロータリドア２５はフットモード時の位置から反時計回りに所定角度回転し、第１シール部２５ｈをフット開口シール面２７に圧着させると同時に第２シール部２５ｉを第２中間シール面２８ｂに圧着させる。これにより、第１ロータリドア２５は両フット開口部２２、２３の入口流路を閉塞し連通路開口部３７を全開する。これにより、空気は全開した連通路開口部３７を通りデフロスタ開口部２０又はフェイス開口部２１から吹き出す。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記先願の車両用空調装置では、フロントフット開口部２２の入口流路から分岐したリアフット開口部２３へ向かう空気流れは、矢印ｄのようにＳ字状に曲がっている。そのため、圧損が大きくリアフット開口部２３からの風量が少なくなってしまう。また、フロントフット開口部２２の開口位置が高いため、乗員足元へ空気を吹き出すにはダクトなどの部材で空気を下方に案内しなければならない。
【００１１】
そこで本発明者は、上記の不具合を解消するため図９に示す比較例１を検討した。比較例１はロータリドア２５の回転軸２５ａ、２５ｂの中心から外周ドア面２５ｅまでの距離ｒ、ドア構造角度θｄおよびドア作動角度θｍを変えずに、フット開口シール面２７を回転軸２５ａ、２５ｂを中心に反時計回りに角度αだけ図中下方向にずらしている。なお、２７’は図８のフット開口シール面である。これにより、リアフット開口部２３への空気の流れｄは直線状に近づくため、圧損が低減しリアフット開口部２３からの風量の減少を防止できる。また、フロントフット開口部２２の開口位置を低くできるため、乗員足元への空気の案内が容易になる。
【００１２】
ここで、ロータリドア２５のドア構造角度θｄは、第２シール部２５ｉ上で第２中間シール面２８ｂに接触する点と回転軸２５ａ、２５ｂの中心点を結んだ直線と、第１シール部２５ｈ上で第１中間シール面２８ａに接触する点と回転軸２５ａ、２５ｂの中心点を結んだ直線の２直線で決まる角度である。
【００１３】
また、ドア作動角度θｍは各開口部２２、３７を全開から全閉した時のロータリドア回転軸２５ａ、２５ｂの回転角度である。
【００１４】
ところで、比較例１では連通路開口部３７の車両後方側のケース壁１１ｃが車両前方上側へ向かって傾斜している。そのため、中間シール面２８と連通路シール面２９を図８の中間シール面２８’および連通路シール面２９’の位置から回転軸２５ａ、２５ｂを中心に反時計回りに角度αだけずらすと、連通路シール面２９がケース壁１１ｃに近づいてしまい連通路開口部３７が狭くなってしまう。それにより、連通路開口部３７の先にあるデフロスタ開口部、フェイス開口部への空気の風量が減少してしまうという問題がある。
【００１５】
さらに本発明者は、図１０に示す比較例２を検討した。比較例２では、ドア構造角度を図８、９のθｄからθ’ｄへ大きくしてフット開口シール面２７をずらしている。ドア構造角度を大きくしたことにより連通路シール面２９をずらさなくてよいが、ドア作動角も図８、９のθｍからθ’ｍへ大きくなってしまう。このように、ドア作動角が大きくなるとドアの回転距離も大きくなりドア開閉のための仕事量が増加してしまうという問題がある。
【００１６】
本発明は上記点に鑑みてなされたものであり、ドア開閉のための仕事量を増加させず、各開口部の配置自由度を高くできる空気通路開閉装置を提供することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明では、第１開口部（２１、２２、４０）と第２開口部（２０、３７、４１）を開閉するロータリドア（２５、２６、４５）を備え、
ロータリドア（２５、２６、４５）は、回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、４５ａ、４５ｂ）と、回転軸の中心から径外方側へ所定量離れた部位にて回転軸と一体に回転する外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ、４５ｅ）と、外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ、４５ｅ）の軸方向の両端部と回転軸を連結する左右の側板部（２５ｃ、２５ｄ、２６ｃ、２６ｄ、４５ｃ、４５ｄ）と、外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ、４５ｅ）と左右の側板部の周縁部のうち第１開口部（２１、２２、４０）側に設けられた第１シール部（２５ｈ、２６ｈ、４５ｈ）と、第２開口部（２０、３７、４１）側に設けられた第２シール部（２５ｉ、２６ｉ、４５ｉ）を有し、
ロータリドア（２５、２６、４５）のドア構造角度θｄをドア作動角度θｍより大きくし、
ケース（１１）において第１開口部（２１、２２、４０）近傍で第２開口部（２０、３７、４１）と反対側に第１シール面（２７、３２、４２）を配置し、第２開口部（２０、３７、４１）近傍で第１開口部（２１、２２、４０）と反対側に第２シール面（２９、３０、４４）を配置し、
さらに、ケース（１１）において第１シール面（２７、３２、４２）と第２シール面（２９、３０、４４）の中間部位で第１開口部（２１、２２、４０）側に第１中間シール面（２８ａ、３１ａ、４３ａ）をケース内側方向へ突出するリブ形状で形成し、第１シール面（２７、３２、４２）と第２シール面（２９、３０、４４）の中間部位で第２開口部（２０、３７、４１）側に第２中間シール面（２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ）をケース内側方向へ突出するリブ形状で形成し、
第１中間シール面（２８ａ、３１ａ、４３ａ）と第２中間シール面（２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ）を、ドア構造角度θｄとドア作動角度θｍの差で表される角度θｔの間隔で配置し、
ロータリドア（２５、２６、４５）が第１の操作位置に回転移動すると、第１シール部（２５ｈ、２６ｈ、４５ｈ）が第１シール面（２７、３２、４２）に圧着すると同時に第２シール部（２５ｉ、２６ｉ、４５ｉ）が第２中間シール面（２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ）に圧着して第１開口部（２１、２２、４０）を閉塞し、ロータリドア（２５、２６、４５）が第２の操作位置に回転移動すると、第１シール部（２５ｈ、２６ｈ、４５ｈ）が第１中間シール面（２８ａ、３１ａ、４３ａ）に圧着すると同時に第２シール部（２５ｉ、２６ｉ、４５ｉ）が第２シール面（２９、３０、４４）に圧着して第２開口部（２０、３７、４１）を閉塞することを特徴としている。
【００１８】
これによると、第１中間シール面（２８ａ、３１ａ、４３ａ）と第２中間シール面（２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ）によりロータリドア（２５、２６、４５）の回転作動を規制できるので、ドア作動角度θｍをドア構造角度θｄの範囲内で任意に決定することができる。したがって、第１シール面（２７、３２、４２）と第２シール面（２９、３０、４４）の配置自由度を高くするためにドア構造角度θｄを増やしても、ドア作動角度θｍを増やさないことが可能となる。その結果、ドア作動角度θｍの増加、つまりドアの回転移動距離が増加することによるドア開閉のための仕事量の増加無しで第１シール面（２７、３２、４２）と第２シール面（２９、３０、４４）の配置位置の自由度を高くすることができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明では、ロータリドア（２５、２６、４５）のドア構造角度θｄをドア作動角度θｍより大きくし、第１開口部（２１、２２、４０）と第２開口部（２０、３７、４１）の中間部位に位置するケース壁をケース（１１）の厚さと略一定厚さのままケース（１１）の内側へ向かって突き出して突起部（２８ｃ）を形成し、
突起部（２８ｃ）の第１開口部（２１、２２、４０）側でロータリドア（２５、２６、４５）の半径方向に伸びる壁面に第１中間シール面（２８ａ、３１ａ、４３ａ）を形成し、突起部（２８ｃ）の第２開口部（２０、３７、４１）側でロータリドア（２５、２６、４５）の半径方向に伸びる壁面に第２中間シール面（２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ）を形成し、
第１中間シール面（２８ａ、３１ａ、４３ａ）と第２中間シール面（２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ）を、ドア構造角度θｄとドア作動角度θｍの差で表わされる角度θｔの間隔で配置したことを特徴としている。
【００２０】
これによっても、請求項１と同様に第１中間シール面（２８ａ、３１ａ、４３ａ）と第２中間シール面（２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ）により、ドア作動角度θｍをドア構造角度θｄの範囲内で任意に決定することができる。したがって、第１シール面（２７、３２、４２）と第２シール面（２９、３０、４４）の配置自由度を高くするためにドア構造角度θｄを増やしても、ドア作動角度θｍを増やさないことが可能となる。その結果、ドアの回転移動距離が増加することによるドア開閉のための仕事量の増加無しで第１シール面（２７、３２、４２）と第２シール面（２９、３０、４４）の配置位置の自由度を高くすることができる。
【００２１】
さらに、ケース（１１）の厚さを維持したケース内側への突起部（２８ｃ）の半径方向に伸びる壁面に第１中間シール面（２８ａ、３１ａ、４３ａ）と第２中間シール面（２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ）を形成できる。突起部（２８ｃ）とケース（１１）の厚さがほぼ一定となることで成形性が良くなり、各中間シール面（２８ａ、２８ｂ、３１ａ、３１ｂ、４３ａ、４３ｂ）の面精度の悪化を防ぐことができる。
【００２２】
請求項３に記載の発明のように、請求項１または請求項２において第１シール部（２５ｈ、２６ｈ、４５ｈ）と第２シール部（２５ｉ、２６ｉ、４５ｉ）は弾性体からなり、外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ、４５ｅ）および側板部（２５ｃ、２５ｄ、２６ｃ、２６ｄ、４５ｃ、４５ｄ）の周縁部表面から外方側へリップ状（薄板状）で突き出しており、
リップ状の突き出しは、ロータリドア（２５、２６、４５）の回転方向の断面形状が略Ｖ字状となるように形成すればよい。
【００２３】
請求項４に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、ケース（１１）内に、空気と熱交換する熱交換器（１３、１５）と、熱交換器（１３、１５）の空気流れ下流側部位に配置され、熱交換器（１３、１５）を通過した空気の車室内への吹出方向を切り替える吹出モード切替機構を備え、
吹出モード切替機構を、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置により構成した車両用空調装置を特徴としている。
【００２４】
これにより、請求項１ないし３の作用効果を発揮する空気通路開閉装置を用いて、車両用空調装置の吹出モード切替機構を構成できる。
【００２５】
請求項５に記載の発明では、請求項４において熱交換器（１３、１５）の空気流れ下流側部位にフット開口部（２２）と連通路開口部（３７）をケース（１１）に備え、さらに、連通路開口部（３７）の空気流れ下流側部位にデフロスタ開口部（２０）とフェイス開口部（２１）をケース（１１）に備え、第１開口部と第２開口部の一方はフット開口部（２２）であり、他方は連通路開口部（３７）であることを特徴としている。
【００２６】
これにより、請求項１ないし３の作用効果を発揮する空気通路開閉装置を用いて、車両用空調装置のフット開口部（２２）と連通路開口部（３７）の切替機構を構成できる。
【００２７】
請求項１、２の効果を請求項５で具体的に説明すると、図１に示すように連通路開口部（３７）を狭めることなくフット開口シール面（２７）を図中下方にずらすことができる。そのため、連通路開口部（３７）の先にあるデフロスタ開口部（２０）とフェイス開口部（２１）への空気の風量の減少を防止できる。また、フロントフット開口部（２２）の開口位置を低くできるため、乗員足元への空気の案内を容易にできる。
【００２８】
請求項６に記載の発明では、ケース（１１）において熱交換器（１３、１５）の空気流れ下流側部位にフット開口部（２２）と連通路開口部（３７）を備え、さらに、連通路開口部（３７）の空気流れ下流側部位にデフロスタ開口部（２０）とフェイス開口部（２１）を備え、第１開口部と第２開口部の一方はデフロスタ開口部（２０）であり、他方はフェイス開口部（２１）であることを特徴としている。
【００２９】
これにより、請求項１ないし３の作用効果を発揮する空気通路開閉装置を用いて、車両用空調装置のデフロスタ開口部（２０）とフェイス開口部（２１）の切替機構を構成できる。
【００３０】
請求項１、２の効果を請求項６で具体的に説明すると、図６に示すようにフェイス開口部（２１）をずらすことができる。そのため、フェイス開口部（２１）の開口部外側に車両部品がありフェイス開口部（２１）を遮へいしてしまう場合などにフェイス開口部（２１）を遮へいされない位置に配置変更することができる。その結果、フェイス開口部（２１）から吹出す空気の減少を回避できる。
【００３１】
請求項７に記載の発明では、車室内空気をケース内に導入する内気導入口（４０）と、車室外空気をケース内に導入する外気導入口（４１）の内外気切替機構（４５）を請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置により構成した車両用空調装置を特徴としている。
【００３２】
これにより、請求項１ないし３の作用効果を発揮する空気通路開閉装置を用いて、車両用空調装置の内気導入口（４０）と外気導入口（４１）の切替機構を構成できる。
【００３３】
請求項１、２の効果を請求項７で具体的に説明すると、図７に示すように内気導入口（４０）をずらすことができる。そのため、内気導入口（４０）の開口部外側に車両部品があり内気導入口（４０）を遮へいしてしまう場合などに内気導入口（４０）を遮へいされない位置に配置変更することができる。その結果、内気導入口（４０）から吹出す空気の減少を回避できる。
【００３４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００３５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は本発明を適用した第１実施形態で車両用空調装置における室内ユニット部のうち、熱交換器部を収容している空調ユニット１０を示す。この空調ユニット１０は車室内前部の計器盤（図示せず）内側において、車両左右（幅）方向の略中央部に配置される。図１の上下前後の矢印は車両搭載状態における方向を示す。車両用空調装置の室内ユニット部は、上記略中央部の空調ユニット１０と、計器盤内側において助手席側にオフセット配置される図示しない送風機ユニットとに大別される。
【００３６】
送風機ユニットは、外気（車室外空気）または内気（車室内空気）を切替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱に導入された空気を送風する遠心式送風機とを備えている。この送風機ユニットの送風空気は、空調ユニット１０のケース１１内のうち、最下部の空気流入空間１２に流入するようになっている。
【００３７】
ケース１１は、ポリプロピレンのような弾性を有し、機械的強度も高い樹脂にて成形されている。ケース１１は、成形上の型抜きの都合、ケース内への空調機器の組付上の理由等から具体的には複数の分割ケースに分割して成形した後に、この複数の分割ケースを一体に締結する構成になっている。
【００３８】
空調ユニット１０のケース１１内において空気流入空間１２の上方には冷房用熱交換器をなす蒸発器１３が小さな傾斜角度でもって略水平方向に配置されている。従って、送風機ユニットの送風空気は空気流入空間１２に流入した後、この空間１２から蒸発器１３を下方から上方へと通過する。蒸発器１３は周知のように車両空調用冷凍サイクルの膨張弁等の減圧装置により減圧された低圧冷媒が流入し、この低圧冷媒が送風空気から吸熱して蒸発するようになっている。
【００３９】
そして、蒸発器１３の上方（空気流れ下流側）にはエアミックスドア１４および暖房用熱交換器をなす温水式ヒータコア１５が配置されている。ここで、エアミックスドア１４は回転軸１４ａを中心として回転する片持ち板ドアにより構成されている。
【００４０】
ヒータコア１５は周知のように車両エンジンの温水（冷却水）を熱源として空気を加熱するものであって、このヒータコア１５も略水平方向、すなわち、蒸発器１３と略平行に配置されている。但し、ヒータコア１５はケース１１内の通路断面積より小さくして、ケース１１内のうち車両前方側に偏って配置してある。これにより、ヒータコア１５の車両後方側（乗員座席寄りの部位）に、ヒータコア１５をバイパスして空気（冷風）が流れる冷風通路１６を形成している。
【００４１】
エアミックスドア１４は、蒸発器１３とヒータコア１５との間にて車両前後方向に回転して、ヒータコア１５の入口通風路１５ａと冷風通路１６を開閉する。これにより、ヒータコア入口通風路１５ａを通過して加熱される温風（矢印ａ）と冷風通路１６を通過する冷風（矢印ｂ）との風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を調整することができる。従って、エアミックスドア１４により車室内への吹出空気の温度調整手段が構成される。
【００４２】
なお、エアミックスドア１４の回転軸１４ａはケース１１左右の側壁部の軸受け穴（図示せず）により回転自在に支持されるとともに、回転軸１４ａの一端部をケース１１外へ突出させてエアミックスドア操作機構に連結される。このエアミックスドア操作機構としては、通常、モータを用いたアクチュエータ機構を使用するが、アクチュエータ機構でなく、手動操作機構を使用してもよい。
【００４３】
ヒータコア１５の上方部には所定間隔を隔てて温風ガイド壁１７がケース１１と一体に成形され、この温風ガイド壁１７とヒータコア１５の上面部との間に温風通路１８が形成される。ヒータコア１５を通過した温風は温風ガイド壁１７によりガイドされて温風通路１８を矢印ａのように車両後方側へ向かって流れる。
【００４４】
この温風通路１８を車両後方側へ向かって流れる温風と冷風通路１６を矢印ｂのように上昇する冷風とを混合する空気混合部１９が冷風通路１６の上方部に形成される。
【００４５】
ケース１１の上面部のうち車両前方側部位にデフロスタ開口部２０が開口しており、ケース１１の上面部のうちデフロスタ開口部２０の車両後方側部位にフェイス開口部２１が開口している。このデフロスタ開口部２０とフェイス開口部２１はともに矩形状の形状であり、より具体的には、車両左右方向が長辺となり、車両前後方向が短辺となる長方形の形状になっている。
【００４６】
ここで、デフロスタ開口部２０は空気混合部１９からの空調空気を車両前面ガラス内面に向けて吹き出すためのものである。また、フェイス開口部２１は空気混合部１９からの空調空気を乗員の上半身に向けて吹き出すためのものである。
【００４７】
ケース１１の車両左右両側の側壁部において、空気混合部１９よりも若干上方の部位で、かつ、ケース１１の車両後方側壁面１１ａに隣接する部位にフロントフット開口部２２が開口している。この左右両側のフロントフット開口部２２は空気混合部１９からの空調空気を前席側乗員（運転者および助手席乗員）の足元部に向けて吹き出すためのものである。フロントフット開口部２２は後述の図３、４に示すようにケース内側方向に向かって細くなる略台形形状になっている。
【００４８】
フロントフット開口部２２よりも下方側で、かつ、ケース１１の車両後方側の壁面１１ａにリアフット開口部２３が配置されている。リアフット開口部２３は空気混合部１９からの空調空気を後席側乗員の足元部に向けて吹き出すためのものである。このリアフット開口部２３とフロントフット開口部２２との間をリアフット通路２４により常時連通させている。このリアフット通路２４は、ケース１１の車両後方側の壁面１１ａと、この壁面１１ａの内側（車両前方側）に位置する冷風通路壁面１１ｂとの間に形成される。
【００４９】
本実施形態では、吹出モード切替機構を第１、第２の２つのロータリドア２５、２６により構成しており、そして、第１ロータリドア２５によりフロントフット開口部２２およびリアフット開口部２３の入口流路を開閉し、第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０およびフェイス開口部２１を開閉するようになっている。なお、フロントフット開口部２２の車両前方側に隣接して連通路開口部３７が形成され、デフロスタ開口部２０およびフェイス開口部２１はこの連通路開口部３７を介して空気混合部１９に連通するようになっている。第１ロータリドア２５は両フット開口部２２、２３の開閉に伴って連通路開口部３７も開閉するようになっている。
【００５０】
第１、第２ロータリドア２５、２６は外形寸法等が異なるものの、ドア構成は基本的に同一構成である。そこで、第１ロータリドア２５を例にとって、ロータリドア構成の具体例を図２により説明する。なお図２では第２ロータリドア２６の符号を括弧内に示している。第１ロータリドア２５は、左右の回転軸２５ａ、２５ｂと、左右の扇形の側板部２５ｃ、２５ｄと、外周ドア面２５ｅとを一体に構成している。
【００５１】
左右の回転軸２５ａ、２５ｂは左右の側板部２５ｃ、２５ｄの扇形の要の位置において左右外側へ突き出すように成形され、ケース１１の左右両側の側壁部の軸受穴（図示せず）に回転自在に支持される。そして、左右の扇形の側板部２５ｃ、２５ｄの外周端部に外周ドア面２５ｅを結合することにより、左右の扇形の側板部２５ｃ、２５ｄと外周ドア面２５ｅが門形の形状（コの字形状）を構成する。この門形の形状の内側空間はそのまま常時、ケース１１内の空間に開口しているので、門形形状の内側空間を空気が矢印ｃ方向（回転軸方向と直交方向）に自由に流通できるようになっている。
【００５２】
なお、図２の図示例では、左右の扇形の側板部２５ｃ、２５ｄをそれぞれ回転軸方向の内側へ若干量湾曲した形状に形成して、側板部２５ｃ、２５ｄの強度を向上させている。また、外周ドア面２５ｅは、回転軸２５ａ、２５ｂの中心から回転軸２５ａ、２５ｂの半径方向（径外方側）に所定量離れた部位に位置し、かつ、ドア回転方向に延びて所定の壁面積を形成している。
【００５３】
より具体的には、本実施形態の外周ドア面２５ｅは回転軸２５ａ、２５ｂを中心とする円弧状の断面形状に形成してあり、外周ドア面２５ｅの平面形状は、車両左右方向が長辺となり、車両前後方向が短辺となる略長方形の形状になっている。
【００５４】
第１ロータリドア２５は、上述した回転軸２５ａ、２５ｂ、扇形の側板部２５ｃ、２５ｄおよび外周ドア面２５ｅを含む全体形状を例えば、ポリプロピレンのような機械的強度が高く、しかも、ある程度の弾性を有する樹脂にて一体成形されている。
【００５５】
次に、第１ロータリドア２５におけるシール構造を説明する。ドアシール構造はドア操作力低減のためにリップシールタイプになっている。そして、ドア基板部をなす外周ドア面２５ｅおよび側板部２５ｃ、２５ｄの周縁部表面のうちフロントフット開口部側に第１鍔状部２５ｆが、連通路開口部側に第２鍔状部２５ｇ（後述の図３参照）が外方側へ突き出すように一体成形されている。この第１鍔状部２５ｆ上に第１シール部２５ｈを、第２鍔状部２５ｇ上に第２シール部２５ｉを固着している。
【００５６】
この両シール部２５ｈ、２５ｉは弾性体からなり、両鍔状部２５ｆ、２５ｇから外方側へリップ状（薄板状）の形態で突き出すようになっている。ここで、両シール部２５ｈ、２５ｉはそれぞれ両鍔状部２５ｆ、２５ｇの表面から略Ｖ字状の断面形状で突き出すようになっている。図２に示すように、ロータリドア内側の空気流れ方向ｃから見ると、両シール部２５ｈ、２５ｉの全体形状は、ロータリドア２５の全体形状と同様の門形形状（コの字形状）を構成する。
【００５７】
また、両シール部２５ｈ、２５ｉの具体的材質として、高温では熱可塑性樹脂のように成形可能であり、一方、常温ではゴム弾性を示す熱可塑性エラストマを用いることにより、第１ロータリドア２５のドア基板部の成形時に両シール部２５ｈ、２５ｉを一体成形により両鍔状部２５ｆ、２５ｇ上に固着できる。
【００５８】
本実施形態の第１ロータリドア２５は上記に説明したように構成され、さらにドア構造角度がθｄとなるように形成されている。
【００５９】
ここで、ロータリドア２５のドア構造角度θｄは、第２シール部２５ｉ上で第２中間シール面２８ｂに接触する点と回転軸２５ａ、２５ｂの中心点を結んだ直線と、第１シール部２５ｈ上で第１中間シール面２８ａに接触する点と回転軸２５ａ、２５ｂの中心点を結んだ直線の２直線で決まる角度である（図３参照）。
【００６０】
ところで、図３に示すように、ケース１１においてフロントフット開口部２２の車両前後方向の後側部位（第１ロータリドア２５の回転方向の前後の後側部位）にフット開口シール面２７が一体に形成されている。
【００６１】
また、連通路開口部３７の車両前後方向の前側部位（第１ロータリドア２５の回転方向の前後の前側部位）には連通路シール面２９がケースと一体に形成されている。より具体的には温風ガイド壁１７の車両後方側端部に上方へ折れ曲がった折曲部を形成し、この折曲部の上面部によりシール面２９を形成している。
【００６２】
さらに、フット開口シール面２７と連通路シール面２９の中間部位には第１中間シール面２８ａと第２中間シール面２８ｂが形成されている。より詳しく述べると、フット開口シール面２７と連通路シール面２９の中間部位のうち、車両前後方向の後側部位（第１ロータリドア２５の回転方向の前後の後側部位）に第１中間シール面２８ａがリブ形状で形成されている。また、フット開口シール面２７と連通路シール面２９の中間部位のうち、車両前後方向の前側部位（第１ロータリドア２５の回転方向の前後の前側部位）に第２中間シール面２８ｂがリブ形状で形成されている。
【００６３】
そして、第１中間シール面２８ａと第２中間シール面２８ｂはドア構造角度θｄとドア作動角度θｍの差で表わされる角度θｔの間隔で配置されている。ここで、ドア作動角度θｍは各開口部２２、３７を全開から全閉した時のロータリドア回転軸２５ａ、２５ｂの回転角度である。
【００６４】
上記したこれらの４つのシール面２７、２８ａ、２８ｂ、２９は第１ロータリドア２５のシール部２５ｈ、２５ｉが弾性変形して圧着するものである。
【００６５】
ここで、４つのシール面２７、２８ａ、２８ｂ、２９はいずれも両シール部２５ｈ、２５ｉの門形の全体形状に対応する門形形状に形成され、４つのシール面２７、２８ａ、２８ｂ、２９にそれぞれシール部２５ｈ、２５ｉの門形形状の全体が圧着するようになっている。
【００６６】
上記シール面２７、２８ａ、２８ｂ、２９のうち、連通路シール面２９は、第１ロータリドア２５の第２シール部２５ｉを構成する略Ｖ字状のリップ部のうち、前方側（ドア外方側）のリップ部が圧着するものである。また、第１中間シール面２８ａには、第１ロータリドア２５の第１シール部２５ｈを構成する略Ｖ字状のリップ部のうち、前方側（ドア内方側）のリップ部が圧着する。
【００６７】
また、連通路開口部３７の全開時（後述のデフロスタモード時（図４参照）又はフェイスモード時）には、第２中間シール面２８ｂに第１ロータリドア２５の第２シール部２５ｉを構成する略Ｖ字状のリップ部のうち、後方側（ドア内方側）のリップ部が圧着する。また、フット開口シール面２７には、第１ロータリドア２５の第１シール部２５ｈを構成する略Ｖ字状のリップ部のうち、後方側（ドア外方側）のリップ部が圧着する。
【００６８】
また、ケース１１において、デフロスタ開口部２０における車両前後方向（ドア回転方向）の前方側部位、デフロスタ開口部２０とフェイス開口部２１との中間部位およびフェイス開口部２１における車両前後方向（ドア回転方向）の後方側部位に、それぞれシール面３０、３１、３２（図１）が一体に形成されている。この３つのシール面３０、３１、３２は第２ロータリドア２６のシール部２６ｈ、２６ｉが弾性変形して圧着するものである。
【００６９】
ここで、３つのシール面３０、３１、３２のうち、シール面３１、３２はいずれも両シール部２６ｈ、２６ｉの門形の全体形状に対応する門形形状に形成され、このシール面３１、３２にはそれぞれシール部２６ｈ、２６ｉの門形形状の全体が圧着するようになっている。
【００７０】
中間シール面３１は、デフロスタ開口部２０とフェイス開口部２１との中間部位に位置し、車両前後方向の両側にシール面を構成するものであって、中間シール面３１の前方面には、第２ロータリドア２６の第２シール部２６ｉを構成する略Ｖ字状のリップ部のうち、後方側（ドア内方側）のリップ部が図１に示すように圧着する。
【００７１】
また、第２ロータリドア２６の第１シール部２６ｈを構成する略Ｖ字状のリップ部のうち、後方側（ドア外方側）のリップ部が後方側シール面３２に図１に示すように圧着する。
【００７２】
また、残余のシール面３０はデフロスタ開口部２０の下方側に位置する温風ガイド壁１７の上面部に形成されるので、単純な平面形状になっている。このシール面３０にもシール部２６ｉの門形形状の全体が圧着するようになっている。
【００７３】
フェイス開口部２１の全開時には、第２ロータリドア２６の第２シール部２６ｉを構成する略Ｖ字状のリップ部のうち、前方側（外方側）のリップ部がシール面３０に圧着する。また、中間シール面３１の後方面には、第２ロータリドア２６の第２シール部２６ｈを構成する略Ｖ字状のリップ部のうち、前方側（ドア内方側）のリップ部が圧着する。
【００７４】
なお、第１、第２ロータリドア２５、２６は吹出モードを切り替える吹出モードドアを構成するものであって、共通の吹出モードドア操作機構（図示せず）により連動操作される。具体的には、第１ロータリドア２５の左右両側の回転軸２５ａ、２５ｂのいずれか一方の回転軸、および第２ロータリドア２６の左右両側の回転軸２６ａ、２６ｂのいずれか一方の回転軸をケース１１の左右の側壁部の外部へ突出させるとともに、この両回転軸の突出部をリンク機構を介して共通の吹出モードドア操作機構に連結する。この吹出モードドア操作機構としては、通常、モータを用いたアクチュエータ機構を使用するが、アクチュエータ機構でなく、手動操作機構を使用してもよい。
【００７５】
次に、上記構成において第１実施形態の作動を説明する。図１はフットモード時を示しており、第１ロータリドア２５の第１シール部２５ｈが第１中間シール面２８ａに弾性的に圧着すると同時に第２シール部２５ｉが連通路シール面２９に弾性的に圧着する。この結果、第１ロータリドア２５により連通路開口部３７が遮断状態とされ、左右両側のフロントフット開口部２２およびリアフット開口部２３の入口流路が全開状態となる。
【００７６】
そして、デフロスタ開口部２０およびフェイス開口部２１は連通路開口部３７の下流側に配置されているので、第２ロータリドア２６の回転位置の如何にかかわらず、両開口部２０、２１が遮断状態となる。なお、第２ロータリドア２６は、このとき第１ロータリドア２５の回転変位に連動して図１の位置に回転する。これにより、第２ロータリドア２６の両シール部２６ｈ、２６ｉがそれぞれフェイス開口部２１前後のケース側シール面３２、３１にそれぞれ弾性的に圧着するので、フェイス開口部２１を全閉し、デフロスタ開口部２０を全開する。
【００７７】
このとき、第１ロータリドア２５の内側空間は空気混合部１９側の空気をフロントフット開口部２２側へ向って流す空気流路の役割を果たす。従って、空気混合部１９側の空気は両フット開口部２２、２３へ直接向かうとともに第１ロータリドア２５の内側空間を通過して両フット開口部２２、２３へ向かう。
【００７８】
フットモードは主に暖房時に温風を乗員足元側へ吹き出すために使用される。エアミックスドア１４を図１に示す位置に操作すると、ヒータコア１５の入口通風路１５ａを全開し、冷風通路１６を全閉する最大暖房状態を設定できる。これにより、送風空気の全量をヒータコア１５で加熱して温風とし、この温風をフロントフット開口部２２およびリアフット開口部２３を通して前席および後席の乗員足元側へ吹き出すことができる。
【００７９】
エアミックスドア１４を図１に示す位置から時計回り方向に点線の位置まで回転することにより、冷風通路１６が開口される。そのため、エアミックスドア１４の回転位置を調整して温風と冷風との風量割合を調整することにより、乗員足元側への吹出空気温度を任意に調整できる。
【００８０】
次に、図４はデフロスタモード時を示しており、第１ロータリドア２５の回転方向前後の第１シール部２５ｈがフット開口シール面２７に弾性的に圧着すると同時に、第２シール部２５ｉが第２中間シール面２８ｂに弾性的に圧着している。ここで、シール面２７、２８ｂは門形（コの字形状）の形状になっており、この門形（コの字形状）のシール面２７、２８ｂ全体に、第１ロータリドア２５の門形（コの字形状）の形状の両シール部２５ｈ、２５ｉが全面的に圧着する
この結果、第１ロータリドア２５の門形形状の内側空間と第１ロータリドア２５の外側空間との連通が遮断される。左右両側のフロントフット開口部２２とリアフット開口部２３は、第１ロータリドア２５の門形形状の外側空間に連通しているので、両フット開口部２２、２３は第１ロータリドア２５によりドア上流側の流路と遮断状態となる。
【００８１】
このとき、第１ロータリドア２５は連通路開口部３７を全開するとともに、第１ロータリドア２５の門形形状の内側空間が空気混合部１９側の空間と連通路開口部３７とを連通する役割も果たす。したがって、空気混合部１９側の空気は連通路開口部３７に直接流入するとともに、第１ロータリドア２５の内側空間を通過して連通路開口部３７に流入する。
【００８２】
また、この時第２ロータリドア２６の回転方向前後の両シール部２６ｈ、２６ｉがケース側のシール面３２、３１にそれぞれ弾性的に圧着している。これにより、第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０が全開され、フェイス開口部２１が全閉する。したがって、連通路開口部３７の空調空気がデフロスタ開口部２０のみから吹き出す。
【００８３】
なお、図示しないがフェイスモード時には、第１ロータリドア２５は図４のデフロスタモード時と同位置に位置する。したがって、第１ロータリドア２５により、フロントフット開口部２２とリアフット開口部２３の入口流路が全閉され、連通路開口部３７が全開状態となる。一方、第２ロータリドア２６は図４の位置から所定角度だけ時計回り方向に回転して、第２ロータリドア２６の回転方向前後の両シール部２６ｈ、２６ｉをケース側のシール面３１、３０にそれぞれ弾性的に圧着させる。これにより、第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０が全閉され、フェイス開口部２１が全開する。従って、連通路開口部３７の空調空気がフェイス開口部２１のみから乗員の上半身側へ吹き出す。
【００８４】
次に、第１実施形態による作用効果を列挙する。
【００８５】
（１）２つの中間シール面２８ａ、２８ｂをドア構造角度θｄとドア作動角度θｍの差で表わされる角度θｔの間隔で配置したため、第１ロータリドア２５のドア構造角度θｄ内でドア作動角度θｍを任意に決定することができる。
【００８６】
ドア作動角度θｍを任意に決定できるので、シール面２７、２９の配置自由度を高くするために第１ロータリドア２５のドア構造角度θｄを大きくしても、ドア作動角度θｍを増加させないで済む。したがって、ドア作動角度θｍの増加、つまりドアの回転移動距離が増えることによるドア開閉のための仕事量の増加を防ぐことができる。それにより、ドア開閉のための仕事量を増加させることなくシール面２７、２９の配置自由度を高くすることができる。
【００８７】
作用効果を図１で具体的に説明すると、ドア作動角度θｍを増加させず、さらに連通路開口部３７を狭めることなくフット開口シール面２７を図中下方にずらすことができる。そして、連通路開口部３７が狭くならないため、連通路開口部３７の下流側にあるデフロスタ開口部２０、フェイス開口部２１への空気の風量の減少を防止できる。また、フット開口シール面２７を図中下方にずらしたため、リアフット開口部２３への空気の流れｄが直線状に近づき、圧損が低減しリアフット開口部２３からの風量の減少を防止できる。さらに、フロントフット開口部２２の開口位置を低くできるため、乗員足元への空気の案内を容易にできる。
【００８８】
（２）第１、第２中間シール面２８ａ、２８ｂをリブ形状で形成したため、樹脂成形上の問題によりシール性能が低下することを防止できる。
【００８９】
ここで、本発明者が両中間シール面２８ａ、２８ｂの配置および形状について検討した比較例３を図１１に基づき説明する。
【００９０】
比較例３でも、ロータリドア２５のドア構造角度θｄをドア作動角度をθｍより大きくし、フット開口シール面２７と連通路シール面２９の配置自由度を高くしている。ここで、ロータリドア２５の両シール部２５ｈ、２５ｉが両中間シ−ル面２８ａ、２８ｂに圧着するには、両中間シール面２８ａ、２８ｂをドア構造角度θｄとドア作動角度θｍの差で表される角度θｔの間隔で配置しなければならない。
【００９１】
そこで本発明者は、両中間シール面２８ａ、２８ｂを角度θｔの間隔で配置するためにケース壁からケース内側に突き出す突起部２８ｄを形成した。そして、その突起部２８ｄの壁面のうち、フット開口部２２側でロータリドア２５の半径方向に伸びる壁面を第１中間シール面２８ａとし、連通路開口部３７側でロータリドア２５の半径方向に伸びる壁面を第２中間シール面２８ｂとした。
【００９２】
ところが、突起部２８ｄがケース１１の厚さに比べて厚くなっており、それに起因するひけやそり等が発生し易くなり、シール性能に影響する両中間シール面２８ａ、２８ｂの精度が落ちてしまうという成形上の問題が発生した。
【００９３】
中間シール面２８ａ、２８ｂはシール部２５ｈ、２５ｉが圧着することで空気の流れを閉塞するので、ひけ等によりシール面が荒れていると空気が漏れてしまう。また、そり等で中間シール面２８ａ、２８ｂの配置位置がずれるとシール部２５ｈ、２５ｉが圧着せずやはり空気が漏れてしまう。
【００９４】
以上の検討より、本発明者は本実施形態において第１中間シール面２８ａと第２中間シール面２８ｂを角度θｔで配置し、かつ、第１中間シール面２８ａと第２中間シール面２８ｂをケース厚さとほぼ同じ厚さの２つのリブ形状で形成した。これにより、ひけやそり等の成形上の問題でシール面の位置精度および面精度が落ち、そのために発生するシール性能の低下を防ぐことができる。
【００９５】
（３）吹出モード切替のためのドアとして第１、第２ロータリドア２５、２６を用いているため、吹出モード切替の操作力を低減できる。すなわち、第１、第２ロータリドア２５、２６は、回転軸２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂを中心として外周ドア面２５ｅ、２６ｅが空気流れと直交する方向に回転して各開口部２０、２１、２２を開閉できるから、片持ち板ドアのように空気流れと対向して回転する必要がなく、また、ドア自重の影響を受けることもない。
【００９６】
更に、第１、第２ロータリドア２５、２６のリップシールタイプのシール部２５ｈ、２５ｉ、２６ｈ、２６ｉは、各開口部２０、２１、２２の全閉位置でのみケース側シール面２７〜３２に圧着して、ドア回転途中ではケース側シール面２７〜３２から離れているので、ドア回転操作に伴うシール部２５ｈ、２５ｉ、２６ｈ、２６ｉの摺動摩擦も発生しない。
【００９７】
以上により、片持ち板ドアを用いた吹出モードドアに比較して吹出モード切替の操作力を効果的に低減できる。
【００９８】
（４）第１、第２ロータリドア２５、２６は外周ドア面２５ｅ、２６ｅと側板部２５ｃ、２５ｄ、２６ｃ、２６ｄとにより門形の形状を形成し、側板部２５ｃ、２５ｄ、２６ｃ、２６ｄから回転軸２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂを左右外側へ突き出すように配置しているから、第１、第２ロータリドア２５、２６の門形形状の内側空間には通風を妨げる突き出し部が何ら形成されず、この内側空間をそのまま各開口部２０、２１、２２へ向かう空気の流路として利用できる。従って、従来のバタフライドアを用いた吹出モードドアに比較すると、通風抵抗を低減して各開口部２０、２１、２２からの吹出風量を増加できるとともに、送風騒音（風切り音）を低減できる。
【００９９】
また、ロータリドア２５、２６によると、従来のバタフライドアのように冷風と温風を仕切るという現象が発生しないので、各開口部２０、２１、２２からの吹出空気の温度バラツキを低減できる。
【０１００】
（５）第１、第２ロータリドア２５、２６はその門形形状の内側空間と外側空間との間の流路を開閉するから、門形形状を構成する外周ドア面２５ｅ、２６ｅの外周側と側板部２５ｃ、２５ｄ、２６ｃ、２６ｄの左右外側の両方に開口部２０、２１、２２を配置できる。具体的には、第１ロータリドア２５の側板部２５ｃ、２５ｄの左右外側に左右のフット開口部２２を配置できる。
【０１０１】
これにより、第１ロータリドア２５上流の流路（空気混合部１９側の流路）を左右のフット開口部２２に直線的に連通させることができ、フット開口部２２への流路の曲がり圧損を効果的に低減できるので、フット吹出風量を増加できる。
【０１０２】
（６）吹出モード切替機構に第１、第２の２つのロータリドア２５、２６を備え、第１ロータリドア２５によりフット開口部２２を開閉し、第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０およびフェイス開口部２１を開閉するようにしているから、フット開口部２２については、第２ロータリドア２６の外周ドア面２６ｅの回転軌跡（すなわち、デフロスタ開口部２０およびフェイス開口部２１の配置部位）から離れて単独に任意の配置場所を設定できる。
【０１０３】
しかも、３つの吹出開口部２０〜２２をすべて開閉する１つのロータリドアに比較して、第１、第２ロータリドア２５、２６は大幅に小型化できる。以上のことが相俟って、空調ユニットの車両搭載性を向上できる。
【０１０４】
なお、第１実施形態ではフロントフット開口部２２の他に、リアフット開口部２３を備える場合について説明したが、リアフット開口部２３を廃止してフロントフット開口部２２のみを備えるものにおいても同様に本発明を実施できることはもちろんである。
【０１０５】
（第２実施形態）
第１実施形態では、２つの中間シール面２８ａ、２８ｂをケース内側方向へ突出するリブ形状で形成したが、第２実施形態では、ケース１１の厚さと略一定厚さのままケース内側へ突き出した突起部２８ｃを形成し、突起部２８ｃの壁面を利用して２つの中間シール面２８ａ、２８ｂを形成した。突起部２８ｃの壁面のうち、フット開口部２２側でロータリドア２５の半径方向に伸びる壁面に第１中間シール面２８ａを形成し、連通路開口部３７側でロータリドア２５の半径方向に伸びる壁面に第２中間シール面２８ｂを形成している。
【０１０６】
より具体的には、図５に示すようにフット開口部２２と連通路開口部３７の中間部位に位置するケース壁をケース厚さを保ちながらケース内側へ向かって突き出して突起部２８ｃを設けている。この時、突起部２８ｃのケース外側面には凹陥部が形成される。そして、突起部２８ｃのロータリドア２５の半径方向に伸びる壁面のうち、フット開口部２２側の壁面に第１中間シール面２８ａを形成し、連通路開口部３７側の壁面に第２中間シール面２８ｂを形成している。
【０１０７】
このため、第２実施形態によると、ケース１１の厚さと略一定厚さの壁を持つ突起部２８ｃを設けたため、前述した比較例３（図１１）で発生した成形上の問題を解消できる。つまり、突起部２８ｃが厚肉形状となることにより、ひけやそり等が発生しシール性能に影響する両中間シール面２８ａ、２８ｂの精度が落ちることを防止できる。そして、当然に第１実施形態で列挙した（１）、（３）〜（６）の作用効果が発揮できる。
【０１０８】
（第３実施形態）
図６は本発明を適用した第３実施形態で車両用空調装置における室内ユニット部のうち、熱交換器部を収容している空調ユニット１０を示す。第３実施形態は第１実施形態とほぼ同様の構成をしており、第１実施形態ではフット開口部２２と連通路開口部３７を開閉する第１ロータリドア２５に適用した本発明をデフロスタ開口部２０とフェイス開口部２１を開閉する第２ロータリドア２６に適用したものである。
【０１０９】
第３実施形態では図６に示すように、２つの中間シール面３１ａ、３１ｂをケース１１の上面部でデフロスタ開口部２０とフェイス開口部２１の中間部位にケース１１の内側に向かって突出するリブ形状で形成している。
【０１１０】
より詳しく述べると、デフロスタ開口シール面３０とフェイス開口シール面３２の中間部位のうち、車両前後方向の後側部位（第２ロータリドア２６の回転方向の前後の後側部位）に第１中間シール面３１ａが形成されている。また、デフロスタ開口シール面３０とフェイス開口シール面３２の中間部位のうち、車両前後方向の前側部位（第２ロータリドア２６の回転方向の前後の前側部位）に第２中間シール面３１ｂが形成されている。
【０１１１】
そして、２つの中間シール面３１ａ、３１ｂは第２ロータリドア２６のドア構造角度θｄとドア作動角度θｍの差で表される角度の間隔で配置されている。
【０１１２】
第３実施形態によると、第１実施形態の作用効果（１）と同様によりドア開閉のための仕事量を増すことなくデフロスタ開口部２０とフェイス開口部２１の配置自由度を高くできる。
【０１１３】
作用効果を図６で具体的に説明すると、空調ユニット１０を車両に組付けた時に空調ユニット１０外の車両部品５０がフェイス開口部２１を遮へいしてしまう場合にフェイス開口部２１が遮へいされない位置に配置変更をしている。その結果、フェイス開口部２１からの空気の吹出量を減少させないことができる。
【０１１４】
また、２つの中間シール面３１ａ、３１ｂをリブ形状で形成したため、第１実施形態の作用効果（２）と同様に樹脂成形上の問題によりシール性能が低下することを防止できる。そして、当然に第１実施形態で列挙した（３）〜（６）の作用効果が発揮できる。
【０１１５】
（第４実施形態）
図７は本発明を適用した第４実施形態で車両用空調装置における室内ユニット部のうち、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）を切替導入する内外気切替箱４６を示す。
【０１１６】
空調ユニット（図示せず）は車室内前部の計器盤（図示せず）内側において、車両左右（幅）方向の略中央部に配置される。図７の上下前後の矢印は車両搭載状態における方向を示す。車両用空調装置の室内ユニット部は、上記略中央部の空調ユニットと、計器盤内側において助手席側にオフセット配置される送風機ユニット（図示せず）とに大別される。
【０１１７】
送風機ユニットは、外気（車室外空気）または内気（車室内空気）を切替導入する内外気切替箱４６と、この内外気切替箱４６に導入された空気を送風する遠心式送風機とを備えている。
【０１１８】
この内外気切替箱４６は、ケース１１内に外気（車室外空気）または内気（車室内空気）を切替導入するもので、車室内空気を導入する内気導入口４０と車室外空気を導入する外気導入口４１を有している。そして、内外気切替箱４６内に内外気切替機構であるロータリドア４５が回動可能に収納されており、内気導入口４０および外気導入口４１を開閉するようになっている。
【０１１９】
内気導入口４０は内外気切替箱４６の車両前後方向の後側部位に位置し、車両前後方向の後側方向に向かって斜め上向きに開口している。そして、外気導入口４１は内外気切替箱４６の車両前後方向の前側部位に位置し、車両前後方向の前側方向に向かって斜め上向きに開口している。
【０１２０】
ロータリドア４５は第１実施形態で説明したものと外形寸法等が異なるもののドア構成は基本的に同一構成である。回転軸４５ａ、４５ｂと、回転軸の中心から径外方側へ所定量離れた部位にて回転軸と一体に回転する外周ドア面４５ｅと、外周ドア面４５ｅの軸方向の両端部と回転軸を連結する左右の側板部（図示せず）とを備えている。そして、外周ドア面４５ｅと左右の側板部の周縁部のうち内気導入口４０側に設けられた第１シール部４５ｈと、外気導入口４１側に設けられた第２シール部４５ｉを有している。さらに、ドア構造角度θｄがドア作動角度θｍより大きくなるように形成されている。
【０１２１】
ところで、ケース１１において内気導入口４０の車両前後方向の後側部位（ロータリドア４５の回転方向の前後の後側部位）に内気導入シール面４２が一体に形成されている。また、外気導入口４１の車両前後方向の前側部位（ロータリドア４５の回転方向の前後の前側部位）には外気導入シール面４４がケース１１と一体に形成されている。
【０１２２】
さらに、ケース１１の車両上下方向の上側で内気導入口４０と外気導入口４１の中間部位に２つの中間シール面４３ａ、４３ｂをケース１１の内側に向かって突出するリブ形状で形成している。より詳しく述べると、内気導入口４０と外気導入口４１の中間部位のうち、車両前後方向の後側部位（ロータリドア４５の回転方向の前後の後側部位）に第１中間シール面４３ａが形成されている。また、内気導入口４０と外気導入口４１の中間部位のうち、車両前後方向の前側部位（ロータリドア４５の回転方向の前後の前側部位）に第２中間シール面４３ｂが形成されている。そして２つの中間シール面４３ａ、４３ｂはロータリドア４５のドア構造角度θｄとドア作動角度θｍの差で表される角度の間隔で配置されている。
【０１２３】
図７に示す内気導入時には、ロータリドア４５の回転方向前後の第１シール部４５ｈが第１中間シール面４３ａに弾性的に圧着すると同時に、第２シール部４５ｉが外気導入シール面４４に弾性的に圧着している。このとき、ロータリドア４５は内気導入口４０を全開し外気導入口４１を全閉しており、車室内空気を内外気切替箱４６内に導入する。
【０１２４】
なお、図示しないが外気導入時には、ロータリドア４５の回転方向前後の第１シール部４５ｈが内気導入シール面４２に弾性的に圧着すると同時に、第２シール部４５ｉが第２中間シール面４３ｂに弾性的に圧着している。このとき、ロータリドア４５は外気導入口４１を全開し内気導入口４０を全閉しており、車室外空気を内外気切替箱４６内に導入する。
【０１２５】
第４実施形態によると、第１実施形態の作用効果（１）と同様によりドア開閉のための仕事量を増すことなく内気導入口４０と外気導入口４１の配置自由度を高くできる。
【０１２６】
作用効果を図７で具体的に説明すると、内外気切替箱４６を車両に組付けた時に内外気切替箱４６外の車両部品５１が内気導入口４０を遮へいしてしまう場合に内気導入口４０が遮へいされない位置に配置変更をしている。その結果、車室内空気の導入量を減少させないことができる。
【０１２７】
また、２つの中間シール面４３ａ、４３ｂをリブ形状で形成したため、第１実施形態の作用効果（２）と同様に樹脂成形上の問題によりシール性能が低下することを防止できる。
【０１２８】
（他の実施形態）
上述の第１、第２、第３実施形態においては２つのロータリドア２５、２６のうちいずれか一つに本発明を適用しているが、両方のロータリドア２５、２６に同時に適用してもよいことはもちろんである。
【０１２９】
なお、上述の各実施形態では、いずれもロータリドア２５、２６、４５の外周ドア面２５ｅ、２６ｅ、４５ｅを回転軸２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、４５ａ、４５ｂを中心とする円弧状に形成しているが、外周ドア面２５ｅ、２６ｅ、４５ｅを円弧状でなく平坦な面にしてもロータリドア２５、２６、４５のシール機能はシール部２５ｈ、２５ｉ、２６ｈ、２６ｉ、４５ｈ、４５ｉにより発揮できる。従って、外周ドア面２５ｅ、２６ｅ、４５ｅを平坦な形状にしてもよい。
【０１３０】
また、第１実施形態において、ロータリドア２５、２６のシール部２５ｈ、２５ｉ、２６ｈ、２６ｉの材質として熱可塑性エラストマを用い、そして、ロータリドア２５、２６の基板部をなす外周ドア面２５ｅ、２６ｅ、側板部２５ｃ、２５ｄ、２６ｃ、２６ｄおよび回転軸２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂを樹脂により成形する際にシール部２５ｈ、２５ｉ、２６ｈ、２６ｉを一体成形する例について説明したが、シール部２５ｈ、２５ｉ、２６ｈ、２６ｉとして発泡樹脂等により予め成形されたパッキン材を用い、このパッキン材をロータリドア２５、２６の基板部の周縁部に接着等により固着するようにしてもよい。
【０１３１】
また、第１実施形態では、エアミックスドア１４を片持ち板ドアにより構成する例を示したが、エアミックスドア１４を回転動作でなく往復動作を行うスライド式ドアや可撓性を有するフィルムドアにより構成してもよいことはもちろんである。
【０１３２】
また、第１実施形態では、蒸発器１３およびヒータコア１５をともに略水平方向に配置する例を示したが、蒸発器１３およびヒータコア１５の配置形態は略水平方な配置に限らず、種々変更可能である。
【０１３３】
また、第１、第３、第４実施形態では、中間シール面２８ａ、２８ｂ、３１ａ、３１ｂ、４３ａ、４３ｂをリブ形状で形成した例を示したが、第２実施形態で示したように突起部の壁面を用いて中間シール面２８ａ、２８ｂ、３１ａ、３１ｂ、４３ａ、４３ｂを形成してもよいことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す空調ユニット部の縦断面図で、フットモード時を示す。
【図２】第１実施形態におけるロータリドア構造を例示する斜視図である。
【図３】図１の要部断面図で、フットモード時を示す。
【図４】図１の要部断面図で、デフロスタモード時を示す。
【図５】第２実施形態を示す要部断面図でフットモード時を示す。
【図６】第３実施形態を示す要部断面図である。
【図７】本発明の第４実施形態を示す内外気切替箱の縦断面図で、内気吸込時を示す。
【図８】従来装置の空調ユニット部の要部断面図を示す。
【図９】本発明者が検討した比較例１の空調ユニット部の要部断面図である。
【図１０】本発明者が検討した比較例２の空調ユニット部の要部断面図である。
【図１１】本発明者が検討した比較例３の空調ユニット部の要部断面図である。
【符号の説明】
１１…ケース、１３…蒸発器、１５…ヒータコア、
２０…デフロスタ開口部（第２開口部）、
２１…フェイス開口部（第１開口部）、２２…フット開口部（第１開口部）、
２５、２６、４５…ロータリドア、２５ｈ、２６ｈ、４５ｈ…第１シール部、
２５ｉ、２６ｉ、４５ｉ…第２シール部、
２７…フット開口シール面（第１シール面）、
２８ａ、３１ａ、４３ａ…第１中間シール面、
２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ…第２中間シール面、
２９…連通路シール面（第２シール面）、
３０…デフロスタ開口シール面（第２シール面）、
３２…フェイス開口シール面（第１シール面）、
３７…連通路開口部（第２開口部）、４０…内気導入口（第１開口部）、
４１…外気導入口（第２開口部）、
４２…内気導入シール面（第１シール面）、
４４…外気導入シール面（第２シール面）。

Claims (7)

1. 空気が流れる通路を形成するケース（１１）と、前記通路に配置された第１開口部（２１、２２、４０）および第２開口部（２０、３７、４１）と、前記両開口部を開閉するドア手段（２５、２６、４５）とを備え、
   前記ドア手段は、回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、４５ａ、４５ｂ）と、前記回転軸の中心から径外方側へ所定量離れた部位にて前記回転軸と一体に回転する外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ、４５ｅ）と、前記外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ、４５ｅ）の軸方向の両端部と前記回転軸を連結する左右の側板部（２５ｃ、２５ｄ、２６ｃ、２６ｄ、４５ｃ、４５ｄ）とを有するロータリドア（２５、２６、４５）で構成され、
   前記ロータリドア（２５、２６、４５）は、前記外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ、４５ｅ）および前記左右の側板部の周縁部のうち前記第１開口部（２１、２２、４０）側に設けられた第１シール部（２５ｈ、２６ｈ、４５ｈ）と、前記第２開口部（２０、３７、４１）側に設けられた第２シール部（２５ｉ、２６ｉ、４５ｉ）を備え、
   前記ロータリドア（２５、２６、４５）のドア構造角度θｄをドア作動角度θｍより大きくし、
   前記ケース（１１）において前記第１開口部（２１、２２、４０）近傍で前記第２開口部（２０、３７、４１）と反対側に第１シール面（２７、３２、４２）を配置し、
   前記ケース（１１）において前記第２開口部（２０、３７、４１）近傍で前記第１開口部（２１、２２、４０）と反対側に第２シール面（２９、３０、４４）を配置し、
   前記ケース（１１）において前記第１シール面（２７、３２、４２）と前記第２シール面（２９、３０、４４）の中間部位で前記第１開口部（２１、２２、４０）側に第１中間シール面（２８ａ、３１ａ、４３ａ）をケース内側方向へ突出するリブ形状で形成し、
   前記ケース（１１）において前記第１シール面（２７、３２、４２）と前記第２シール面（２９、３０、４４）の中間部位で前記第２開口部（２０、３７、４１）側に第２中間シール面（２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ）をケース内側方向へ突出するリブ形状で形成し、
   前記第１中間シール面（２８ａ、３１ａ、４３ａ）と前記第２中間シール面（２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ）を、前記ドア構造角度θｄと前記ドア作動角度θｍの差で表わされる角度θｔの間隔で配置し、
   前記ロータリドア（２５、２６、４５）が第１の操作位置に回転移動すると、前記第１シール部（２５ｈ、２６ｈ、４５ｈ）が前記第１シール面（２７、３２、４２）に圧着すると同時に前記第２シール部（２５ｉ、２６ｉ、４５ｉ）が前記第２中間シール面（２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ）に圧着して前記第１開口部（２１、２２、４０）を閉塞し、
   また、前記ロータリドア（２５、２６、４５）が第２の操作位置に回転移動すると、前記第１シール部（２５ｈ、２６ｈ、４５ｈ）が前記第１中間シール面（２８ａ、３１ａ、４３ａ）に圧着すると同時に前記第２シール部（２５ｉ、２６ｉ、４５ｉ）が前記第２シール面（２９、３０、４４）に圧着して前記第２開口部（２０、３７、４１）を閉塞することを特徴とする空気通路開閉装置。
2. 空気が流れる通路を形成するケース（１１）と、前記通路に配置された第１開口部（２１、２２、４０）および第２開口部（２０、３７、４１）と、前記両開口部を開閉するドア手段（２５、２６）とを備え、
   前記ドア手段は、回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、４５ａ、４５ｂ）と、前記回転軸の中心から径外方側へ所定量離れた部位にて前記回転軸と一体に回転する外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ、４５ｅ）と、前記外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ、４５ｅ）の軸方向の両端部と前記回転軸を連結する左右の側板部（２５ｃ、２５ｄ、２６ｃ、２６ｄ、４５ｃ、４５ｄ）とを有するロータリドア（２５、２６、４５）で構成され、
   前記ロータリドア（２５、２６、４５）は、前記外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ、４５ｅ）および前記左右の側板部の周縁部のうち前記第１開口部（２１、２２、４０）側に設けられた第１シール部（２５ｈ、２６ｈ、４５ｈ）と、前記第２開口部（２０、３７、４１）側に設けられた第２シール部（２５ｉ、２６ｉ、４５ｉ）を備え、
   前記ロータリドア（２５、２６、４５）のドア構造角度θｄをドア作動角度θｍより大きくし、
   前記ケース（１１）において前記第１開口部（２１、２２、４０）近傍で前記第２開口部（２０、３７、４１）と反対側に第１シール面（２７、３２、４２）を配置し、
   前記ケース（１１）において前記第２開口部（２０、３７、４１）近傍で前記第１開口部（２１、２２、４０）と反対側に第２シール面（２９、３０、４４）を配置し、
   前記ケース（１１）において前記第１開口部（２１、２２、４０）と前記第２開口部（２０、３７、４１）の中間部位に位置するケース壁を前記ケース（１１）の厚さと略一定厚さのまま前記ケース（１１）の内側へ向かって突き出して突起部（２８ｃ）を形成し、
   前記突起部（２８ｃ）の前記第１開口部（２１、２２、４０）側で前記ロータリドア（２５、２６、４５）の半径方向に伸びる壁面に第１中間シール面（２８ａ、３１ａ、４３ａ）を形成し、
   前記突起部（２８ｃ）の前記第２開口部（２０、３７、４１）側で前記ロータリドア（２５、２６、４５）の半径方向に伸びる壁面に第２中間シール面（２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ）を形成し、
   前記第１中間シール面（２８ａ、３１ａ、４３ａ）と前記第２中間シール面（２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ）を、前記ドア構造角度θｄと前記ドア作動角度θｍの差で表わされる角度θｔの間隔で配置し、
   前記ロータリドア（２５、２６、４５）が第１の操作位置に回転移動すると、前記第１シール部（２５ｈ、２６ｈ、４５ｈ）が前記第１シール面（２７、３２、４２）に圧着すると同時に前記第２シール部（２５ｉ、２６ｉ、４５ｉ）が前記第２中間シール面（２８ｂ、３１ｂ、４３ｂ）に圧着して前記第１開口部（２１、２２、４０）を閉塞し、
   また、前記ロータリドア（２５、２６、４５）が第２の操作位置に回転移動すると、前記第１シール部（２５ｈ、２６ｈ、４５ｈ）が前記第１中間シール面（２８ａ、３１ａ、４３ａ）に圧着すると同時に前記第２シール部（２５ｉ、２６ｉ、４５ｉ）が前記第２シール面（２９、３０、４４）に圧着して前記第２開口部（２０、３７、４１）を閉塞することを特徴とする空気通路開閉装置。
3. 前記第１シール部（２５ｈ、２６ｈ、４５ｈ）と前記第２シール部（２５ｉ、２６ｉ、４５ｉ）は弾性体からなり、前記外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ、４５ｅ）および側板部（２５ｃ、２５ｄ、２６ｃ、２６ｄ、４５ｃ、４５ｄ）の周縁部表面から外方側へリップ状で突き出しており、
   前記リップ状の突き出しは、前記ロータリドア（２５、２６、４５）の回転方向の断面形状が略Ｖ字状となるように形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気通路開閉装置。
4. 前記ケース（１１）は車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成し、
   前記ケース（１１）内に前記空気と熱交換する熱交換器（１３、１５）が配置され、
   前記ケース（１１）において前記熱交換器（１３、１５）の空気流れ下流側部位に、前記熱交換器（１３、１５）を通過した空気の車室内への吹出方向を切り替える吹出モード切替機構を備え、
   前記吹出モード切替機構を、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置により構成したことを特徴とする車両用空調装置。
5. 前記ケース（１１）において前記熱交換器（１３、１５）の空気流れ下流側部位にフット開口部（２２）と連通路開口部（３７）を備え、
   さらに、前記ケース（１１）において前記連通路開口部（３７）の空気流れ下流側部位にデフロスタ開口部（２０）とフェイス開口部（２１）を備え、
   前記第１開口部と前記第２開口部の一方は、フット開口部（２２）であり、
   前記第１開口部と前記第２開口部の他方は、連通路開口部（３７）であることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記ケース（１１）において前記熱交換器（１３、１５）の空気流れ下流側部位にフット開口部（２２）と連通路開口部（３７）を備え、
   さらに、前記ケース（１１）において前記連通路開口部（３７）は空気流れ下流側部位にデフロスタ開口部（２０）とフェイス開口部（２１）を備え、
   前記第１開口部と前記第２開口部の一方は、デフロスタ開口部（２０）であり、前記第１開口部と前記第２開口部の他方は、フェイス開口部（２１）であることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
7. 前記第１開口部と前記第２開口部の一方は、車室内空気を前記ケース（１１）内に導入する内気導入口（４０）であり、
   前記第１開口部と前記第２開口部の他方は、車室外空気を前記ケース（１１）内に導入する外気導入口（４１）であり、
   前記内気導入口（４０）と前記外気導入口（４１）の内外気切替機構（４５）を請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置により構成したことを特徴とする車両用空調装置。

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