JP4380450B2 - 空気通路開閉装置および車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転可能なドアにより空気通路を開閉する空気通路開閉装置およびそれを用いた車両用空調装置に関するもので、より詳細には、車両用空調装置における吹出モード切替機構として好適なものである。

本発明者は、先に、特願２００３−１２２２８１号の特許出願にて、図１３に示す吹出モード切替機構を備えた車両用空調装置を提案している。この先願では、デフロスタ開口部２０、フェイス開口部２１およびフット開口部２２を開閉する吹出モード切替機構に２個のロータリドア２５、２６を設けている。

この２個のロータリドア２５、２６は、それぞれ回転軸２５ｂ、２６ｂを中心として回転するものであって、この回転軸２５ｂ、２６ｂの中心から径外方側へ所定量離れた部位に外周ドア面２５ｅ、２６ｅを配置し、この外周ドア面２５ｅ、２６ｅの軸方向の両端部を回転軸２５ｂ、２６ｂに連結している。

これにより、外周ドア面２５ｅ、２６ｅが回転軸２５ｂ、２６ｂと一体に回転する。２個のロータリドア２５、２６のうち、空気流れの上流側に位置する第１ロータリドア２５は、フロントフット開口部２２およびリアフット開口部（図示せず）の入口流路を開閉する。

また、空気流れの下流側に位置する第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０とフェイス開口部２１を開閉する。更に、第１ロータリドア２５はフット開口部２２の開閉と連動して第２ロータリドア２６の上流部の連通路開口部２７を開閉するようになっている。

図１３はフェイスモード時を示しており、第１ロータリドア２５はフット開口部２２の入口流路を全閉すると同時に、連通路開口部２７を全開している。第２ロータリドア２６はデフロスタ開口部２０を全閉すると同時に、フェイス開口部２１を全開している。これにより、ケース１１内の送風空気は矢印Ｙのように連通路開口部２７およびフェイス開口部２１を通過して車室内の乗員上半身側へ吹き出す。

ところで、図１３に示す第１、第２ロータリドア２５、２６の回転位置におけるそれぞれの重心位置はＧ１、Ｇ２であり、この重心位置Ｇ１、Ｇ２に対してそれぞれドア自重の荷重Ｗ１、Ｗ２が下方へ作用する。この結果、第１、第２ロータリドア２５、２６にはその回転軸２５ｂ、２６ｂを中心とする軸モーメントＭ１、Ｍ２が作用する。

従って、この軸モーメントＭ１、Ｍ２の方向と逆方向Ｄ、Ｅに第１、第２ロータリドア２５、２６を回転作動させる際には、この軸モーメントＭ１、Ｍ２の影響でドア操作力が大きくなるという問題が生じる。

この問題を解決するために、本発明者は、図１３に示すように各ドア２５、２６の回転軸２５ｂ、２６ｂに結合された駆動用レバー３８、３９に、それぞれ上記軸モーメントＭ１、Ｍ２と逆方向のばね荷重Ｐ１、Ｐ２を作用させるコイル状の引っ張りばね５１、５２を設定することを検討してみた。

また、図１４に示すように、各レバー３８、３９にそれぞれ対応して二股状のコイルばね５３、５４を設定することにより、上記軸モーメントＭ１、Ｍ２と逆方向のばね荷重Ｐ１、Ｐ２を各ドア２５、２６の各レバー３８、３９に作用させることを検討してみた。

しかし、これらの検討例は、いずれも各ドア２５、２６に対応してそれぞれ専用のばねを追加することになるので、部品点数の増加、組み付け性の悪化等の不具合を生じる。

なお、図１３、図１４では、回転軸２５ｂ、２６ｂの中心から径外方側へ所定量離れた部位に位置する外周ドア面２５ｅ、２６ｅが空気流れと直交する方向に回転するロータリドア２５、２６を風路開閉用のドア手段として用いているが、板ドア本体部の端部に回転軸を配置する片持ち板ドアを風路開閉用のドア手段として用いる場合は、空気流れの風圧に逆らって板ドア本体部を回転させるので、風圧によるドア操作力の増大という問題が生じる。

本発明は、上記点に鑑み、ドア自重や空気流れの風圧の影響によるドア操作力の増大を１つのばね手段にて抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、複数の空気通路（２０〜２３、２７）と、
回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、２５２、２６２）を中心として回転可能に構成され、前記複数の空気通路（２０〜２３、２７）を開閉する２つの風路開閉ドア（２５、２６、２５０、２６０）とを有する空気通路開閉装置において、
前記２つの風路開閉ドア（２５、２６、２５０、２６０）の回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、２５２、２６２）にそれぞれ結合され、前記２つの風路開閉ドア（２５、２６、２５０、２６０）を回転駆動する２つのレバー（３８、３９）と、
前記２つのレバー（３８、３９）にそれぞれ設けられた２つのピン（３８ｂ、３９ｂ）と、
前記２つの風路開閉ドア（２５、２６、２５０、２６０）の回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、２５２、２６２）の中間位置付近に配置された二股状ばね手段（４１）とを有し、
前記二股状ばね手段（４１）の一方の腕部（４１ｂ）が前記２つのピンの一方（３８ｂ）に接触し、前記二股状ばね手段（４１）の他方の腕部（４１ｃ）が前記２つのピンの他方（３８ｂ）に接触しており、
前記２つのレバー（３８、３９）の回転に伴って前記２つのピン（３８ｂ、３９ｂ）が回転することにより前記一方および他方の腕部（４１ｂ、４１ｃ）が押圧されて弾性変形し、これにより、前記一方および他方の腕部（４１ｂ、４１ｃ）がばね荷重を発生するようになっており、
前記二股状ばね手段（４１）の一方の腕部（４１ｂ）のばね荷重が、前記２つの風路開閉ドアの一方（２５、２５０）に対してドア自重もしくは風圧による荷重を相殺するように作用し、
前記二股状ばね手段（４１）の他方の腕部（４１ｃ）のばね荷重が、前記２つの風路開閉ドアの他方（２６、２６０）に対してドア自重もしくは風圧による荷重を相殺するように作用することを特徴としている。

これによると、２つの腕部（４１ｂ、４１ｃ）を持った二股状ばね手段（４１）を１個用いるだけで、２つの風路開閉ドアのドア自重や風圧による荷重を相殺することができる。従って、ドア自重や風圧の影響によるドア操作力の増大を簡素な構成で抑制できるので、空気通路開閉装置の部品点数の低減、組付工数の低減等の実用上の効果が大である。

また、請求項１に記載の発明によると、各腕部（４１ｂ）が各ピン（３８ｂ、３９ｂ）に接触しているだけで、各ピン（３８ｂ、３９ｂ）により押圧されて弾性変形する。つまり、各腕部（４１ｂ）を各ピン（３８ｂ、３９ｂ）に固定しないから、各ピン（３８ｂ、３９ｂ）の回転変位に伴って各腕部（４１ｂ）が無理な変形を強いられることがなく、各腕部（４１ｂ）と各ピン（３８ｂ、３９ｂ）との接点で相対的な摺動変位が可能である。これにより、各腕部（４１ｂ）のばね荷重発生をレバー（３８、３９）の作動不良を生じることなく円滑に行うことができる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の空気通路開閉装置において、前記２つのレバー（３８、３９）に対して回転操作力を与える共通のリンクプレート（４２）を有し、
前記リンクプレート（４２）の回転軸（４２ａ）を、前記二股状ばね手段（４１）の円形コイル部（４１ａ）と同心状に配置することを特徴とする。

これによると、リンクプレート（４２）の配置スペース内に二股状ばね手段（４１）を省スペース的に配置できる。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の空気通路開閉装置において、前記複数の空気通路（２０〜２３、２７）を形成するとともに前記２つの風路開閉ドア（２５、２６、２５０、２６０）を内蔵するケース（１１）に、円筒状の取付ボス部（４０）を設け、
前記取付ボス部（４０）の内周に前記リンクプレート（４２）の回転軸（４２ａ）を回転可能に取り付けるとともに、前記取付ボス部（４０）の外周に前記円形コイル部（４１ａ）を取り付けることを特徴とする。

これによると、ケース（１１）に設けた１個の円筒状の取付ボス部（４０）をリンクプレート（４２）と二股状ばね手段（４１）の両者の取り付け部として共用できる。

請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の空気通路開閉装置において、前記ケース（１１）は樹脂製であり、前記取付ボス部（４０）が一体成形されていることを特徴とする。

これによると、樹脂の一体成形にて取付ボス部（４０）を簡単に形成できる。しかも、リンクプレート（４２）と二股状ばね手段（４１）の両者の取り付け部として共用できる取付ボス部（４０）を１個形成するだけであるから、樹脂製ケース（１１）の形状を簡素化して、成形金型の製造コストを低減できる。

請求項５に記載の発明では、請求項３または４に記載の空気通路開閉装置において、前記円形コイル部（４１ａ）の軸方向一端側を前記取付ボス部（４０）の付け根部で支持し、前記円形コイル部（４１ａ）の軸方向他端側を前記リンクプレート（４２）に形成したばね押さえ部（４２ｃ）で支持することを特徴とする。

これによると、リンクプレート（４２）を二股状ばね手段（４１）の取り付け手段として兼用できる。従って、二股状ばね手段（４１）のための専用の取り付け手段を廃止できる。

請求項６に記載の発明では、請求項２ないし５のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置において、前記円形コイル部（４１ａ）の軸方向長さによる前記両腕部（４１ｂ、４１ｃ）の引き出し位置のずれを矯正する段差部（４１ｄ）を前記両腕部（４１ｂ、４１ｃ）の一方（４１ｃ）に形成することを特徴とする。

これによると、円形コイル部（４１ａ）の軸方向（換言するとドア回転軸の軸方向）に対して同一位置で両腕部（４１ｂ、４１ｃ）をレバー（３８、３９）のピン（３８ｂ、３９ｂ）に接触させることが可能である。これにより、２つのレバー（３８、３９）を請求項７のように同一形状にできる。

請求項８に記載の発明のように、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置において、前記２つの風路開閉ドアは、前記回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ）の中心から径外方側へ所定量離れた部位に位置する外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ）を有し、前記外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ）が空気流れと直交する方向に回転するロータリドア（２５、２６）で構成できる。

このように外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ）が空気流れと直交する方向に回転するロータリドア（２５、２６）で風路開閉ドアを構成する場合は、２つのロータリドア（２５、２６）の自重による操作力増加を二股状ばね手段（４１）により効果的に抑制できる。

請求項９に記載の発明のように、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置において、前記２つの風路開閉ドアを、前記回転軸（２５２、２６２）を板ドア本体部（２５１、２６２）の端部に配置する片持ち板ドア（２５０、２６０）で構成してもよい。

このように片持ち板ドアを用いる場合は、後述の図１２に例示するように風圧とドア自重の両方の影響でドア操作力が増大するが、この風圧とドア自重の両方によるドア操作力増加を二股状ばね手段（４１）により効果的に抑制できる。

請求項１０に記載の発明では、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置を備え、
前記複数の空気通路として、車室内の異なる部位に空気を吹き出す複数の吹出開口部（２０〜２３）を包含しており、
前記２つの風路開閉ドアは、前記複数の吹出開口部（２０〜２３）を開閉する吹出モードドアとして構成される車両用空調装置を特徴としている。

これにより、車両用空調装置の吹出モードドアの操作力増加を二股状ばね手段（４１）により効果的に抑制できる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１は第１実施形態の車両用空調装置における室内ユニット部のうち、熱交換器部を収容している空調ユニット１０を示す。なお、図１は吹出モード切替機構部のみを外観図示した断面図である。

この空調ユニット１０は車室内前部の計器盤（図示せず）内側において、車両左右（幅）方向の略中央部に配置される。なお、図１の上下前後の矢印は車両搭載状態における方向を示す。

車両用空調装置の室内ユニット部は、上記略中央部の空調ユニット１０と、計器盤内側において助手席側にオフセット配置される図示しない送風機ユニットとに大別される。

送風機ユニットは、外気（車室外空気）または内気（車室内空気）を切替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱に導入された空気を送風する遠心式送風機とを備えている。この送風機ユニットの送風空気は、空調ユニット１０のケース１１内のうち、最下部の空気流入空間１２に流入するようになっている。

ケース１１は、ポリプロピレンのような弾性を有し、機械的強度も高い樹脂にて成形されている。ケース１１は、成形上の型抜きの都合、ケース内への空調機器の組付上の理由等から具体的には複数の分割ケースに分割して成形した後に、この複数の分割ケースを一体に締結する構成になっている。

空調ユニット１０のケース１１内において空気流入空間１２の上方には冷房用熱交換器をなす蒸発器１３が小さな傾斜角度でもって略水平方向に配置されている。従って、送風機ユニットの送風空気は空気流入空間１２に流入した後、この空間１２から蒸発器１３を下方から上方へと通過する。蒸発器１３は周知のように車両空調用冷凍サイクルの膨張弁等の減圧装置により減圧された低圧冷媒が流入し、この低圧冷媒が送風空気から吸熱して蒸発するようになっている。

そして、蒸発器１３の上方（空気流れ下流側）にはエアミックスドア１４および暖房用熱交換器をなす温水式ヒータコア１５が配置されている。ここで、エアミックスドア１４は回転軸１４ａを中心として回転する片持ち板ドアにより構成されている。

ヒータコア１５は周知のように車両エンジンの温水（冷却水）を熱源として空気を加熱するものであって、このヒータコア１５も略水平方向、すなわち、蒸発器１３と略平行に配置されている。

但し、ヒータコア１５はケース１１内の通路断面積より小さくして、ケース１１内のうち車両前方側に偏って配置してある。これにより、ヒータコア１５の車両後方側（乗員座席寄りの部位）に、ヒータコア１５をバイパスして空気（冷風）が流れる冷風通路１６を形成している。

エアミックスドア１４は、蒸発器１３とヒータコア１５との間にて車両前後方向に回転して、ヒータコア１５の入口通風路１５ａと冷風通路１６を開閉する。これにより、ヒータコア入口通風路１５ａを通過して加熱される温風（矢印Ａ）と冷風通路１６を通過する冷風（矢印Ｂ）との風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を調整することができる。従って、エアミックスドア１４により車室内への吹出空気の温度調整手段が構成される。

なお、エアミックスドア１４の回転軸１４ａはケース１１左右の側壁部の軸受け穴（図示せず）により回転自在に支持されるとともに、回転軸１４ａの一端部をケース１１外へ突出させてエアミックスドア操作機構に連結される。このエアミックスドア操作機構としては、乗員により手動操作される手動操作機構、あるいはモータを用いたアクチュエータ機構のいずれを使用してもよい。

ヒータコア１５の上方部には所定間隔を隔てて温風ガイド壁１７がケース１１と一体に成形され、この温風ガイド壁１７とヒータコア１５の上面部との間に温風通路１８が形成される。ヒータコア１５を通過した温風は温風ガイド壁１７によりガイドされて温風通路１８を矢印Ａのように車両後方側へ向かって流れる。

この温風通路１８を車両後方側へ向かって流れる温風Ａと冷風通路１６を上昇する冷風Ｂとを混合する空気混合部１９が冷風通路１６の上方部に形成される。

ケース１１の上面部のうち車両前方側部位にデフロスタ開口部２０が開口しており、ケース１１の上面部のうちデフロスタ開口部２０の車両後方側部位にフェイス開口部２１が開口している。このデフロスタ開口部２０とフェイス開口部２１はともに矩形状の形状であり、より具体的には、車両左右方向が長辺となり、車両前後方向が短辺となる長方形の形状になっている。

ここで、デフロスタ開口部２０は空気混合部１９からの空調空気を図示しないデフロスタダクトを介して車両前面ガラス内面に向けて吹き出すためのものである。また、フェイス開口部２１は図示しないフェイスダクトを介して空気混合部１９からの空調空気を乗員の上半身に向けて吹き出すためのものである。

ケース１１の車両左右両側の側壁部にフロントフット開口部２２が開口している。より具体的には、ケース１１の左右両側の側壁部のうち、車両後方側壁面１１ａに隣接する部位で、かつ車両上下方向に対しては空気混合部１９近傍の位置にフロントフット開口部２２が開口している。この左右両側のフロントフット開口部２２は空気混合部１９からの空調空気を前席側乗員（運転者および助手席乗員）の足元部に向けて吹き出すためのものである。

フロントフット開口部２２よりも下方側で、かつ、ケース１１の車両後方側の壁面１１ａにリアフット開口部２３が配置されている。リアフット開口部２３は空気混合部１９からの空調空気を後席側乗員の足元部に向けて吹き出すためのものである。

このリアフット開口部２３とフロントフット開口部２２との間をリアフット通路２４により常時連通させている。このリアフット通路２４は、ケース１１の車両後方側の壁面１１ａと、この壁面１１ａの内側（車両前方側）に位置する冷風通路壁面１１ｂとの間に形成される。

本実施形態では、吹出モード切替機構を第１、第２の２つのロータリドア２５、２６により構成している。そして、第１ロータリドア２５によりフロントフット開口部２２およびリアフット開口部２３の入口流路を開閉し、第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０およびフェイス開口部２１を開閉するようになっている。

なお、ケース１１の内部には、フロントフット開口部２２の車両前方側に隣接して連通路開口部２７が形成され、デフロスタ開口部２０およびフェイス開口部２１はこの連通路開口部２７を介して空気混合部１９に連通するようになっている。第１ロータリドア２５は両フット開口部２２、２３の入口流路の開閉に伴って連通路開口部２７も開閉するようになっている。

第１、第２ロータリドア２５、２６は外形寸法等が異なるものの、ドア構成は基本的に同一構成である。そこで、第１ロータリドア２５を例にとって、ロータリドア構成の具体例を図２により説明する。なお、図２では第２ロータリドア２６の符号を括弧内に示しているので、第２ロータリドア２６の具体的説明を省略する。第１ロータリドア２５は、左右の回転軸２５ａ、２５ｂと、左右の扇形の側板部２５ｃ、２５ｄと、外周ドア面２５ｅとを一体に構成している。

左右の回転軸２５ａ、２５ｂは左右の側板部２５ｃ、２５ｄの扇形の要の位置において左右外側へ突き出すように成形され、ケース１１の左右両側の側壁部１１ｃに回転自在に支持される。

そして、左右の扇形の側板部２５ｃ、２５ｄの外周端部に外周ドア面２５ｅを結合することにより、左右の扇形の側板部２５ｃ、２５ｄと外周ドア面２５ｅが門形の形状（コの字形状）を構成する。この門形の形状の内側空間はそのまま常時、ケース１１内の空間に開口しているので、門形形状の内側空間を空気が矢印Ｃ方向（回転軸方向と直交方向）に自由に流通できるようになっている。

外周ドア面２５ｅは、回転軸２５ａ、２５ｂの中心から回転軸２５ａ、２５ｂの半径方向（径外方側）に所定量離れた部位に位置し、かつ、ドア回転方向に延びて所定の壁面積を形成している。より具体的には、本実施形態の外周ドア面２５ｅは回転軸２５ａ、２５ｂを中心とする円弧状の断面形状（図１参照）に形成してあり、外周ドア面２５ｅの上面形状は、車両左右方向が長辺となり、車両前後方向が短辺となる略長方形の形状になっている。

なお、外周ドア面２５ｅの断面形状を円弧状とせずに、平板状に形成しても通路開閉機能を発揮できる。

第１ロータリドア２５は、上述した回転軸２５ａ、２５ｂ、扇形の側板部２５ｃ、２５ｄおよび外周ドア面２５ｅを含む全体形状を例えば、ポリプロピレンのような機械的強度が高く、しかも、ある程度の弾性を有する樹脂にて一体成形されている。

次に、第１ロータリドア２５におけるシール構造を説明する。ドアシール構造はドア操作力低減のためにリップシールタイプになっている。そして、ドア基板部をなす外周ドア面２５ｅおよび側板部２５ｃ、２５ｄの周縁部表面のうちフロントフット開口部２２側の部位に第１シール部２５ｆを、また、連通路開口部２７側の部位に第２シール部２５ｇをそれぞれ固着している。

この両シール部２５ｆ、２５ｇは弾性体からなり、ドア周縁部表面から外方側へ略Ｖ字状の断面形状でリップ状（薄板状）に突き出すようになっている。図２に示すように、ロータリドア内側の空気流れ方向Ｃから見ると、両シール部２５ｆ、２５ｇの全体形状は、ロータリドア２５の全体形状と同様の門形形状（コの字形状）を構成する。

また、両シール部２５ｆ、２５ｇの具体的材質として、高温では熱可塑性樹脂のように成形可能であり、一方、常温ではゴム弾性を示す熱可塑性エラストマを用いることにより、第１ロータリドア２５のドア基板部の成形時に両シール部２５ｆ、２５ｇを一体成形できる。

本実施形態の第２ロータリドア２６も上記した第１ロータリドア２５の各部２５ａ〜２５ｇに対応した各部２６ａ〜２６ｇを有し、第１ロータリドア２５と同一構成になっている。

次に、第１、第２ロータリドア２５、２６のシール部２５ｆ、２５ｇ、２６ｆ、２６ｇが圧接するケース側のシール面２８〜３５を説明する。ケース１１の内壁のうち、フロントフット開口部２２の上下の位置にフット側シール面２８、２９が設けられ、また、連通路開口部２７の前後の位置に連通路側シール面３０、３１が設けられている。

また、ケース１１の内壁のうち、デフロスタ開口部２０の前後の位置にデフロスタ側シール面３２、３３が設けられ、また、フェイス開口部２１の前後の位置にフェイス側シール面３４、３５が設けられている。

上記したフット側および連通路側のシール面２８、２９、３０、３１は、第１ロータリドア２５のシール部２５ｆ、２５ｇの門形形状に対応する門形形状に形成され、これらのシール面２８〜３１に第１ロータリドア２５のシール部２５ｆ、２５ｇが弾性変形して圧接するようになっている。

同様に、デフロスタ側およびフェイス側シール面３２、３３、３４、３５は、第２ロータリドア２６のシール部２６ｆ、２６ｇの門形形状に対応する門形形状に形成され、これらのシール面３２〜３５に第２ロータリドア２６のシール部２６ｆ、２６ｇが弾性変形して圧接するようになっている。

次に、本実施形態の特徴部分をなす吹出モード切替機構の具体的構成を図３〜図５により説明する。図３は吹出モード切替機構部の分解斜視図、図４は図３の要部の組付状態の斜視図、図５は吹出モード切替機構部の組付状態の断面図である。

図３、図５に示すケース１１の側壁部１１ｃは図１に外観図示する車両右側の側壁部１１ｃであり、このケース側壁部１１ｃには第１、第２ロータリドア２５、２６の回転軸２５ｂ、２６ｂにそれぞれ対応して軸受け穴３６、３７が開けてある。回転軸２５ｂ、２６ｂはこの軸受け穴３６、３７にそれぞれ回転可能に支持されるとともに、回転軸２５ｂ、２６ｂの先端部はケース側壁部１１ｃの外側へ突き出している。

回転軸２５ｂ、２６ｂの先端部にはそれぞれ非円形形状からなる同一の回り止め形状が形成してある。レバー３８、３９には、この回転軸２５ｂ、２６ｂの先端回り止め形状に対応する非円形形状の軸固定穴３８ａ、３９ａが形成してある。この軸固定穴３８ａ、３９ａに回転軸２５ｂ、２６ｂの先端部を回り止め嵌合して、回転軸２５ｂ、２６ｂとレバー３８、３９とを一体に固定する。

この両レバー３８、３９はともに三角状の板形状からなる樹脂製の部材であって、本例ではこの両レバー３８、３９を同一の形状に成形している。両レバー３８、３９は三角状の板形状における１つの頂点付近に軸固定穴３８ａ、３９ａを形成し、他の２つの頂点付近にばね押圧ピン３８ｂ、３９ｂと駆動ピン３８ｃ、３９ｃとを一体に成形している。これらのピン３８ｂ、３９ｂ、３８ｃ、３９ｃはすべて両レバー３８、３９からケース側壁部１１ｃの外側方向へ突き出すように成形されている。

一方、ケース側壁部１１ｃにおいて、２つの軸受け穴３６、３７（２つのドア回転軸２５ｂ、２６ｂ）の中間位置付近に取付ボス４０が設けられている。この取付ボス４０は円筒形状にてケース側壁部１１ｃの外側方向へ突き出すようにケース側壁部１１ｃに一体成形されている。

この取付ボス４０は、二股状のばね４１の取付部としての役割と吹出モードリンクプレート４２の取付部としての役割とを兼務するものである。

二股状のばね４１は取付ボス４０の円筒外周面に嵌合する円形コイル部４１ａと、ピン押さえ用の腕部４１ｂ、４１ｃとから構成される。この腕部４１ｂ、４１ｃは円形コイル部４１ａから互いに逆方向へ突き出している。そして、一方の腕部４１ｂは円形コイル部４１ａの接線方向へ直線的に引き出しているが、他方の腕部４１ｃは後述の段差部４１ｄを介在して曲折した形状にて引き出している。

取付ボス４０の外周面には円筒形状の軸方向に延びるリブ４０ａが円筒形状の円周方向に多数個均等に形成されている。この多数個のリブ４０ａは円形コイル部４１ａの内径を取付ボス４０の外径よりも所定量大きい値に設定するためのもので、多数個のリブ４０ａ相互間の凹部は樹脂成形の肉盗み空間を形成する。なお、リブ４０ａはＬ形状に形成され、Ｌ形状の底辺部（付け根部）４０ｂにより円形コイル部４１ａの軸方向一端部（図４、図５の下端部）を支持する。

二股状のばね４１の円形コイル部４１ａを図４の２点鎖線位置から矢印Ｘのように取付ボス４０の円筒外周面上に嵌合する。このときに、円形コイル部４１ａの両端部の腕部４１ｂ、４１ｃは、両レバー３８、３９のばね押圧ピン３８ｂ、３９ｂの外周面に対して接触する（当たる）だけである。

これは、両レバー３８、３９の回転変位に伴ってばね押圧ピン３８ｂ、３９ｂと腕部４１ｂ、４１ｃとの接触位置が変動できるようにするためである。

一方、吹出モードリンクプレート４２は樹脂製の円板状の部材であり、その中心部に回転軸４２ａを一体成形し、この回転軸４２ａを円筒状取付ボス４０の内周に回転可能に嵌合するようになっている。

回転軸４２ａの先端部には複数本（例えば３本）の係止爪４２ｂが突出しており、この係止爪４２ｂを取付ボス４０の穴部端面４０ｃに弾性的に係止することにより、吹出モードリンクプレート４２を取付ボス４０に取り付けるようになっている。

また、吹出モードリンクプレート４２において回転軸４２ａの付け根部に、回転軸４２ａよりも外径寸法を一段と大きくした環状のばね押さえ部４２ｃを一体成形している。この環状のばね押さえ部４２ｃにより二股状のばね４１の円形コイル部４１ａの軸方向他端部（図４、図５の上端部）を支持する。従って、二股状のばね４１は、専用の取付部材を必要とすることなく吹出モードリンクプレート４２自体を利用して取付ボス４０に取り付けることができる。

また、二股状のばね４１では、図５に示すように円形コイル部４１ａの軸方向寸法によって、右側の腕部４１ｃの引き出し位置が左側の腕部４１ｂの引き出し位置より低くなる。そこで、右側の腕部４１ｃにこの引き出し位置のずれを矯正（解消）する段差部４１ｄを形成して、左右の両腕部４１ｂ、４１ｃの先端側の位置をばね軸方向に対して同一位置にしている。これにより、レバー３８、３９を同一形状にできる。

また、吹出モードリンクプレート４２には第１、第２カム溝４２ｄ、４２ｅが形成されている。この第１、第２カム溝４２ｄ、４２ｅは図５に示すようにケース側壁部１１ｃに向かって開口する凹形状の断面形状を有している。また、第１、第２カム溝４２ｄ、４２ｅは図３に示すように吹出モードリンクプレート４２の外縁部付近を概略円周方向に細長く延びるように形成されている。

第１カム溝４２ｄの内側にはレバー３８の駆動ピン３８ｃが摺動可能に嵌合し、第２カム溝４２ｅの内側にはレバー３９の駆動ピン３９ｃが摺動可能に嵌合している。駆動ピン３８ｃ、３９ｃの付け根部には、駆動ピン３８ｃ、３９ｃよりも外径寸法が大きい円柱状の支持部３８ｄ、３８ｅが形成されている。吹出モードリンクプレート４２は、この支持部３８ｄ、３８ｅ上に支持されて回転する。

ここで、レバー３８、３９のばね押圧ピン３８ｂ、３９ｂの高さを図５に示すように支持部３８ｄ、３８ｅの高さより若干量低くすることにより、ばね押圧ピン３８ｂ、３９ｂが吹出モードリンクプレート４２の回転の妨げとならない。

吹出モードリンクプレート４２の外周縁部にはギヤ４２ｆが形成されている。このギヤ４２ｆに、図示しない吹出モードドア操作機構のギヤを噛み合わせて吹出モードリンクプレート４２に回転操作力を与えるようになっている。この吹出モードドア操作機構として、本例では、乗員の手動操作により操作力が与えられる手動操作機構を使用している。なお、吹出モードドア操作機構として、手動操作機構の代わりにモータを用いたアクチュエータ機構を使用してもよい。

次に、上記構成において第１実施形態の作動を説明する。最初に、空調ユニット１０全体としての作動の概要を説明する。図１および後述の図６はフェイスモード時を示しており、第１ロータリドア２５の第１、第２シール部２５ｆ、２５ｇがケース側のシール面２８、３０にそれぞれ弾性的に圧接する。

これにより、第１ロータリドア２５の門形形状の内側空間と第１ロータリドア２５の外側空間との連通が遮断されるので、両フット開口部２２、２３は第１ロータリドア２５によりドア上流側の流路と遮断状態となる。

このとき、第１ロータリドア２５は連通路開口部２７を全開するとともに、第１ロータリドア２５の門形形状の内側空間が空気混合部１９側の空間と連通路開口部２７とを連通する役割も果たす。

一方、第２ロータリドア２６においてはその第１、第２シール部２６ｆ、２６ｇがケース側のシール面３４、３２にそれぞれ弾性的に圧接する。これにより、第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０が全閉され、フェイス開口部２１が全開する。

以上により、空気混合部１９側の空気（蒸発器１３の冷却空気）は連通路開口部２７に直接流入するとともに、第１ロータリドア２５の内側空間を通過して連通路開口部２７に流入する。そして、この連通路開口部２７の空調空気がフェイス開口部２１のみから車室内の乗員上半身側へ吹き出す。フェイスモード時は、蒸発器１３により冷却された冷風を乗員上半身側へ吹き出すことにより車室内を冷房する。

次に、図７はバイレベルモード時を示しており、第１ロータリドア２５が図１、図６の位置から所定角度時計方向に回転して、両フット開口部２２、２３の入口流路と、連通路開口部２７の両方を同時に開口する。一方、第２ロータリドア２６はフェイスモード時と同一位置に維持されてフェイス開口部２１のみを開口する。

従って、空気混合部１９側の空気を両フット開口部２２、２３を通して車室内の乗員足元側へ吹き出すと同時に、フェイス開口部２１を通して車室内の乗員上半身側へ吹き出すことができる。

次に、図８はフットモード時を示しており、第１ロータリドア２５が図７の位置から更に所定角度だけ時計方向に回転して、第１ロータリドア２５の第１、第２シール部２５ｆ、２５ｇがケース側のシール面２９、３１にそれぞれ弾性的に圧接する。これにより、第１ロータリドア２５は両フット開口部２２、２３の入口流路を全開し、連通路開口部２７を全閉する。

従って、空気混合部１９側の空気の全量を両フット開口部２２、２３を通して車室内の乗員足元側へ吹き出すことができる。フットモード時は、ヒータコア１５により加熱された温風を乗員足元側へ吹き出すことにより車室内を暖房する。

なお、フットモード時には第２ロータリドア２６が図１、図６、図７の位置から所定角度反時計方向に回転して、第２ロータリドア２６の第１、第２シール部２６ｆ、２６ｇがケース側のシール面３５、３３にそれぞれ弾性的に圧接する。これにより、第２ロータリドア２６によりフェイス開口部２１が全閉され、デフロスタ開口部２０が全開する。しかし、連通路開口部２７が全閉されているので、デフロスタ開口部２０から空気は吹き出さない。

次に、図９はフットデフロスタモード時を示しており、第１ロータリドア２５が図８の位置から反時計方向に所定角度だけ回転して、図７と同一位置に戻る。これにより、両フット開口部２２、２３の入口流路と、連通路開口部２７の両方を同時に開口する。

一方、第２ロータリドア２６は図８と同一位置を維持するので、フェイス開口部２１が全閉され、デフロスタ開口部２０が全開する。

従って、空気混合部１９側の空気、具体的には、ヒータコア１５により加熱された温風を両フット開口部２２、２３を通して車室内の乗員足元側へ吹き出すと同時に、デフロスタ開口部２０を通して車両前面窓ガラスの内側へ吹き出すことができる。この結果、フットデフロスタモード時には車室内の暖房を行うと同時に、車両前面窓ガラスの曇り止めを行うことができる。

次に、図１０はデフロスタモード時を示しており、第１ロータリドア２５が図９の位置から更に反時計方向に所定角度だけ回転して、図１、図６と同一位置に戻る。これにより、両フット開口部２２、２３の入口流路を全閉して、連通路開口部２７を全開する。一方、第２ロータリドア２６は図８、図９と同一位置を維持するので、フェイス開口部２１が全閉され、デフロスタ開口部２０が全開する。

従って、空気混合部１９側の空気の全量をデフロスタ開口部２０を通して車両前面窓ガラスの内側へ吹き出すことができる。この吹出空気は、蒸発器１３により冷却された除湿空気またはヒータコア１５により加熱された温風である。この結果、車両前面窓ガラスの曇り止め作用を最大限行うことができる。

なお、上記した各吹出モードのいずれにおいても、エアミックスドア１４の回転位置を調整して温風と冷風との風量割合を調整することにより、車室内吹出空気温度を任意に調整できる。

上記したフェイスモードないしデフロスタモードの吹出モード切替は、図示しない吹出モードドア操作機構により吹出モードリンクプレート４２の回転位置を選択することにより行うことができる。すなわち、吹出モードリンクプレート４２の回転位置の変化に伴って、第１カム溝４２ｄとレバー３８の駆動ピン３８ｃとの嵌合位置、および第２カム溝４２ｅとレバー３９の駆動ピン３９ｃとの嵌合位置が変化し、それにより、レバー３８、３９の回転位置、ひいては、第１、第２ロータリドア２５の回転位置が変化して、吹出モードを上記のごとく切り替えることができる。

本実施形態では、二股状のばね４１を１個使用するだけで、２個のロータリドア２５、２６の自重によるドア操作力の増大を良好に抑制できるようにしている。以下、この二股状ばね４１によるドア操作力の抑制作用を図６（ａ）（ｂ）に基づいて詳述する。

図６（ａ）は、図１に示すフェイスモード時における２個のロータリドア２５、２６の自重による荷重Ｗ１、Ｗ２と、二股状のばね４１の荷重Ｐ１、Ｐ２との関係を示す図で、図６（ｂ）は図６（ａ）のドア自重による荷重Ｗ１、Ｗ２と、ばね荷重Ｐ１、Ｐ２との関係のみを拡大図示する図である。

図６（ｂ）に示すように、第１、第２ロータリドア２５、２６の回転軸２５ｂ、２６ｂの中間位置近傍に、二股状ばね４１の円形コイル部４１ａの中心位置ａを設定し、二股状ばね４１の両端部の腕部４１ｂ、４１ｃの先端部付近をレバー３８、３９のばね押圧ピン３８ｂ、３９ｂに接触させている。

図６（ｂ）において、ばね押圧ピン３８ｂ、３９ｂの実線位置はフェイスモード時の位置であり、フェイスモード時には第１、第２ロータリドア２５、２６の重心位置はＧ１、Ｇ２であり、この重心位置Ｇ１、Ｇ２にそれぞれドア自重による荷重Ｗ１、Ｗ２が作用する。

このため、第１ロータリドア２５には、その回転軸中心ｂと重心位置Ｇ１との軸間距離Ｌ１と、水平面からの角度θ１とにより軸モーメントＭ１が発生する。同様に、第２ロータリドア２６には、その回転軸中心ｃと重心位置Ｇ２との軸間距離Ｌ２と、水平面からの角度θ２とにより軸モーメントＭ２が発生する。

従って、第１ロータリドア２５が軸モーメントＭ１と逆方向Ｄに回転するときは軸モーメントＭ１の影響でドア操作力が増大する。同様に、第２ロータリドア２６が軸モーメントＭ２と逆方向Ｅに回転するときは軸モーメントＭ２の影響でドア操作力が増大する。

そこで、第１ロータリドア２５に対しては、軸モーメントＭ１と逆方向に作用するばね荷重Ｐ１を設定し、また、第２ロータリドア２６に対しては、軸モーメントＭ２と逆方向に作用するばね荷重Ｐ２を設定することにより、ドア自重の影響に基づく軸モーメントＭ１、Ｍ２を相殺して、ドア操作力の増大を抑制することができる。

図６（ｂ）において、レバー３８、３９のばね押圧ピン３８ｂ、３９ｂの２点鎖線位置はフットモード時の位置であり、ｄ、ｆはこのフットモード時におけるばね腕部４１ｂ、４１ｃとばね押圧ピン３８ｂ、３９ｂとの接点（ばね作用点）である。そして、ｅ、ｇはフェイスモード時におけるばね腕部４１ｂ、４１ｃとばね押圧ピン３８ｂ、３９ｂとの接点（ばね作用点）である。

本実施形態では、フットモード時（図８参照）に第１、第２ロータリドア２５、２６の円周方向の中心が鉛直線近傍に位置するので、第１、第２ロータリドア２５、２６の重心位置Ｇ１、Ｇ２がともに鉛直線近傍に位置する。このため、フットモード時にはドア自重の影響に基づく軸モーメントＭ１、Ｍ２がともにほぼ零となる。

そこで、フットモード時における接点ｄ、ｆでは、二股状ばね４１をばね初期状態（ばね自由状態）となるように設計して、ばね荷重Ｐ１、Ｐ２が接点ｄ、ｆでは零となるようにしている。

そして、ばね押圧ピン３８ｂ、３９ｂが２点鎖線位置から実線位置に向かって所定角度回転すると、接点ｄ、ｆが接点ｅ、ｇに移行してばね押圧ピン３８ｂ、３９ｂによりばね腕部４１ｂ、４１ｃが押圧される。これにより、ばね腕部４１ｂ、４１ｃが弾性変形して上記ばね荷重Ｐ１、Ｐ２を発生する。

ここで、ばね荷重Ｐ１、Ｐ２は、接点ｅ、ｇにおけるばね腕部４１ｂ、４１ｃの長さＬ３、Ｌ４、回転角θ３、θ４、ばね常数等に応じて決まるので、ばね荷重Ｐ１と前述のドア自重の荷重Ｗ１が、また、ばね荷重Ｐ２と前述のドア自重の荷重Ｗ２とがほぼ一致するように、長さＬ３、Ｌ４、回転角θ３、θ４、ばね常数等を決定する。

また、２つのドア駆動用レバー３８、３９を同一形状に設計しているので、このレバー形状同一という前提条件を満足するように長さＬ３、Ｌ４および回転角θ３、θ４を決定している。

以上により、二股状のばね４１を１個使用するだけの簡素な構成でもって、２個のロータリドア２５、２６の自重によるドア操作力の増大を良好に抑制できる。

この際に、二股状のばね４１の両端部の腕部４１ｂ、４１ｃは、両レバー３８、３９のばね押圧ピン３８ｂ、３９ｂの外周面に対して接触する（当たる）だけで、固定していない。

従って、両レバー３８、３９の回転変位に伴ってばね押圧ピン３８ｂ、３９ｂと腕部４１ｂ、４１ｃとの間で相対的な摺動接触が可能となり、両者間の接触位置を変動できる。
これにより、両レバー３８、３９の回転変位に伴って腕部４１ｂ、４１ｃが無理な変形を起こすことなく、ドア自重の相殺作用を円滑に発揮できる。

図１１は本実施形態によるドア自重相殺作用と吹出モード切替との関係を説明するグラフであって、横軸は前述したフェイスモードないしデフロスタモードの吹出モードであり、縦軸は荷重である。

図１１において、２点鎖線で示す「ドア自重による合計荷重」は前述のドア自重による荷重Ｗ１、Ｗ２の合計値、破線で示すばね合計荷重は前述のばね荷重Ｐ１、Ｐ２の合計値、実線で示す「ばね荷重とドア自重のキャンセル荷重」は、ドア自重による合計荷重とばね合計荷重との相殺後の荷重である。

フェイスモード時には２個のロータリドア２５、２６の重心位置Ｇ１、Ｇ２がともに水平面に最も近接した位置に移動して、ドア自重による合計荷重（Ｗ１＋Ｗ２）が最大となる。そして、フットモード時には前述のごとく２個のロータリドア２５、２６の重心位置Ｇ１、Ｇ２がともに鉛直線近傍位置に移動して、ドア自重による合計荷重（Ｗ１＋Ｗ２）が最小となる。

そこで、ばね合計荷重（Ｐ１＋Ｐ２）をフェイスモード時にはＷ１＋Ｗ２と同一値（最大値）となるように設定し、フットモード時にはばね初期状態を設定してばね合計荷重（Ｐ１＋Ｐ２）を零にしている。

バイレベルモード、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードでは、２個のロータリドア２５、２６の回転位置がフェイスモードとフットモードとの中間位置となり、それに伴って、ドア自重による合計荷重（Ｗ１＋Ｗ２）も中間値となる。そして、これらの吹出モードではばね合計荷重（Ｐ１＋Ｐ２）も中間値となるので、ドア自重による合計荷重をうまく相殺できる。

この結果、図１１の実線に示すようにドア自重による合計荷重とばね合計荷重との相殺後の荷重を、全吹出モードを通じて十分小さな値（半減ないしは微少量）に抑制できる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、回転軸２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂの中心から径外方側へ所定量離れた部位に外周ドア面２５ｅ、２６ｅを配置し、この外周ドア面２５ｅ、２６ｅを空気流れと直交する方向に回転させるロータリドア２５、２６により吹出モードドアを構成しているが、第２実施形態では図１２に示すように片持ち板ドア２５０、２６０により吹出モードドアを構成している。

片持ち板ドア２５０、２６０は平板状の板ドア本体部２５１、２６１を有し、この板ドア本体部２５１、２６１の端部に回転軸２５２、２６２を一体に構成するものであって、板ドア本体部２５１と回転軸２５２、および板ドア本体部２６１と回転軸２６２はそれぞれ樹脂で一体成形できる。

第１片持ち板ドア２５０が第１実施形態の第１ロータリドア２５に対応し、両フット開口部２２、２３の入口流路と連通路開口部２７を開閉する。また、第２片持ち板ドア２６０が第１実施形態の第２ロータリドア２６に対応し、フェイス開口部２１とデフロスタ開口部２０とを開閉する。

片持ち板ドア２５０、２６０は回転軸２５２、２６２を中心として平板状の板ドア本体部２５１、２６１を空気流れに抗して回転変位させるため、ロータリドア２５、２６に比較して風圧の影響を大きく受けるという特性がある。

図１２では第１片持ち板ドア２５０により両フット開口部２２、２３の入口流路を全閉するとともに連通路開口部２７を全開し、また、第２片持ち板ドア２６０によりデフロスタ開口部２０を全閉するとともにフェイス開口部２１を全開している。すなわち、図１２はフェイスモード時を示している。

このフェイスモード状態では、空気混合部１９からフェイス開口部２１へ向かう空気流れの風圧Ｖａにより第１片持ち板ドア２５０には押し付け荷重Ｗ１が作用する。このため、第１片持ち板ドア２５０にはこの押し付け荷重Ｗ１によりドア長さＬ１に対して軸モーメントＭ１が発生する。

従って、第１片持ち板ドア２５０を図１２の実線位置から２点鎖線位置に向かって回転させるときには、軸モーメントＭ１が第１片持ち板ドア２５０の回転方向と逆方向に作用するので、第１片持ち板ドア２５０の操作力が増大する。

そこで、第１片持ち板ドア２５０の回転軸２５２に結合されたレバー３８（第１実施形態のレバー３８と同等のもの）のばね押圧ピン３８ｂにより二股状のばね４１の腕部４１ｂを押圧して弾性変形させ、押し付け荷重Ｗ１と逆方向のばね荷重Ｐ１を腕部４１ｂの接点ｅに発生する。

これにより、第１片持ち板ドア２５０の操作力に対する風圧Ｖａの影響をばね荷重Ｐ１で相殺することが可能となる。

一方、第２片持ち板ドア２６０は第１片持ち板ドア２５０に対して空気流れの下流側に配置され、図１２のフェイスモード時の操作位置では第２片持ち板ドア２６０の板面と空気流れとがほぼ平行になって、第２片持ち板ドア２６０に風圧が影響しない。

その代わりに、第２片持ち板ドア２６０ではその重心位置Ｇ２に対して自重による荷重Ｗ２が作用し、この自重による荷重Ｗ２に基づいて軸モーメントＭ２が発生する。従って、第２片持ち板ドア２６０を図１２の実線位置から２点鎖線位置に向かって回転させるときには、軸モーメントＭ２が第２片持ち板ドア２６０の回転方向と逆方向に作用するので、第２片持ち板ドア２６０の操作力が増大する。

そこで、第２片持ち板ドア２６０の回転軸２６２に結合されたレバー３９（第１実施形態のレバー３９と同等のもの）のばね押圧ピン３９ｂにより二股状のばね４１の腕部４１ｃを押圧して弾性変形させ、自重による荷重Ｗ２と逆方向のばね荷重Ｐ２を腕部４１ｃの接点ｇに発生する。

これにより、第２片持ち板ドア２６０の操作力に対する自重の影響をばね荷重Ｐ２で相殺することが可能となる。

なお、第１片持ち板ドア２５０が連通路開口部２７を全閉する２点鎖線位置に操作されるときは、レバー３８のばね押圧ピン３８ｂが２点鎖線位置（接点ｄ側の位置）に移動する。このドア位置では、第１片持ち板ドア２５０に作用する風圧による押し付け荷重とドア自重による荷重とが相殺される。

従って、第１片持ち板ドア２５０の２点鎖線位置では、二股状のばね４１の腕部４１ｂが初期状態（自由状態）に設定されて、ばね荷重Ｐ１が零となるようにしている。

また、第２片持ち板ドア２６０がフェイス開口部２１を全閉する２点鎖線位置に操作されるときは、レバー３９のばね押圧ピン３９ｂが２点鎖線位置（接点ｆ側の位置）に移動する。このドア位置では、第２片持ち板ドア２５０に作用する風圧による押し付け荷重とドア自重による荷重とが相殺される。

従って、第２片持ち板ドア２６０の２点鎖線位置では、二股状のばね４１の腕部４１ｃが初期状態（自由状態）に設定されて、ばね荷重Ｐ２が零となるようにしている。

このように、第２実施形態では片持ち板ドア２５０、２６０により吹出モードドアを構成するに伴って、ドア操作力に対する風圧とドア自重の両方の影響をばね荷重により相殺して、ドア操作力を低減できる。

（他の実施形態）
（１）第１実施形態のロータリドア２５、２６と第２実施形態の片持ち板ドア２５０、２６０とを組み合わせる構成に対して本発明を適用してもよい。

（２）第１、第２実施形態では、車両用空調装置における吹出開口部を開閉する吹出モードドアに本発明を適用しているが、本発明は、複数の風路開閉ドア手段を有する空気通路開閉装置であれば、車両用空調装置に限定されることなく種々な用途に適用できる。

本発明の第１実施形態を示す空調ユニット部の一部のみ外観図示した断面図で、フェイスモード時を示す。 第１実施形態におけるロータリドア構造を例示する斜視図である。 第１実施形態における吹出モード切替機構部の分解斜視図である。 図３の要部の組付状態の斜視図である。 第１実施形態における吹出モード切替機構部の組付状態の断面図である。 （ａ）は図１に示すフェイスモード時におけるロータリドア自重による荷重とばね荷重との関係を示す説明図で、（ｂ）は（ａ）のドア自重による荷重とばね荷重との関係のみを拡大図示する説明図である。 第１実施形態のバイレベルモード時を示す空調ユニット部の要部側面図である。 第１実施形態のフットモード時を示す空調ユニット部の要部側面図である。 第１実施形態のフットデフロスタモード時を示す空調ユニット部の要部側面図である。 第１実施形態のデフロスタモード時を示す空調ユニット部の要部側面図である。 第１実施形態によるドア自重相殺効果を示すグラフである。 第２実施形態による空調ユニット部の要部断面図で、フェイスモード時を示す。 本発明者の検討例を示す空調ユニット部の要部断面図である。 本発明者の別の検討例を示す空調ユニット部の要部断面図である。

符号の説明

１１…ケース、１３…蒸発器、１５…ヒータコア、２０…デフロスタ開口部（空気通路）、２１…フェイス開口部（空気通路）、２２、２３…フット開口部（空気通路）、
２５、２６…ロータリドア（風路開閉ドア）、２７…連通路開口部（空気通路）、
２５０、２６０…片持ち板ドア（風路開閉ドア）、
２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、２５２、２６２…回転軸、４１…二股状ばね手段、
４１ｂ、４１ｃ…腕部。

Claims (10)

1. 複数の空気通路（２０〜２３、２７）と、
   回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、２５２、２６２）を中心として回転可能に構成され、前記複数の空気通路（２０〜２３、２７）を開閉する２つの風路開閉ドア（２５、２６、２５０、２６０）とを有する空気通路開閉装置において、
   前記２つの風路開閉ドア（２５、２６、２５０、２６０）の回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、２５２、２６２）にそれぞれ結合され、前記２つの風路開閉ドア（２５、２６、２５０、２６０）を回転駆動する２つのレバー（３８、３９）と、
   前記２つのレバー（３８、３９）にそれぞれ設けられた２つのピン（３８ｂ、３９ｂ）と、
   前記２つの風路開閉ドア（２５、２６、２５０、２６０）の回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、２５２、２６２）の中間位置付近に配置された二股状ばね手段（４１）とを有し、
   前記二股状ばね手段（４１）の一方の腕部（４１ｂ）が前記２つのピンの一方（３８ｂ）に接触し、前記二股状ばね手段（４１）の他方の腕部（４１ｃ）が前記２つのピンの他方（３８ｂ）に接触しており、
   前記２つのレバー（３８、３９）の回転に伴って前記２つのピン（３８ｂ、３９ｂ）が回転することにより前記一方および他方の腕部（４１ｂ、４１ｃ）が押圧されて弾性変形し、これにより、前記一方および他方の腕部（４１ｂ、４１ｃ）がばね荷重を発生するようになっており、
   前記二股状ばね手段（４１）の一方の腕部（４１ｂ）のばね荷重が、前記２つの風路開閉ドアの一方（２５、２５０）に対してドア自重もしくは風圧による荷重を相殺するように作用し、
   前記二股状ばね手段（４１）の他方の腕部（４１ｃ）のばね荷重が、前記２つの風路開閉ドアの他方（２６、２６０）に対してドア自重もしくは風圧による荷重を相殺するように作用することを特徴とする空気通路開閉装置。
2. 前記２つのレバー（３８、３９）に対して回転操作力を与える共通のリンクプレート（４２）を有し、
   前記リンクプレート（４２）の回転軸（４２ａ）を、前記二股状ばね手段（４１）の円形コイル部（４１ａ）と同心状に配置することを特徴とする請求項１に記載の空気通路開閉装置。
3. 前記複数の空気通路（２０〜２３、２７）を形成するとともに前記２つの風路開閉ドア（２５、２６、２５０、２６０）を内蔵するケース（１１）に、円筒状の取付ボス部（４０）を設け、
   前記取付ボス部（４０）の内周に前記リンクプレート（４２）の回転軸（４２ａ）を回転可能に取り付けるとともに、前記取付ボス部（４０）の外周に前記円形コイル部（４１ａ）を取り付けることを特徴とする請求項２に記載の空気通路開閉装置。
4. 前記ケース（１１）は樹脂製であり、前記取付ボス部（４０）が一体成形されていることを特徴とする請求項３に記載の空気通路開閉装置。
5. 前記円形コイル部（４１ａ）の軸方向一端側を前記取付ボス部（４０）の付け根部で支持し、前記円形コイル部（４１ａ）の軸方向他端側を前記リンクプレート（４２）に形成したばね押さえ部（４２ｃ）で支持することを特徴とする請求項３または４に記載の空気通路開閉装置。
6. 前記円形コイル部（４１ａ）の軸方向長さによる前記両腕部（４１ｂ、４１ｃ）の引き出し位置のずれを矯正する段差部（４１ｄ）を前記両腕部（４１ｂ、４１ｃ）の一方（４１ｃ）に形成することを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置。
7. 前記２つのレバー（３８、３９）は同一形状であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置。
8. 前記２つの風路開閉ドアは、前記回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ）の中心から径外方側へ所定量離れた部位に位置する外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ）を有し、前記外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ）が空気流れと直交する方向に回転するロータリドア（２５、２６）であることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置。
9. 前記２つの風路開閉ドアは、前記回転軸（２５２、２６２）を板ドア本体部（２５１、２６２）の端部に配置する片持ち板ドア（２５０、２６０）であることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置。
10. 請求項１ないし９のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置を備え、
    前記複数の空気通路として、車室内の異なる部位に空気を吹き出す複数の吹出開口部（２０〜２３）を包含しており、
    前記２つの風路開閉ドアは、前記複数の吹出開口部（２０〜２３）を開閉する吹出モードドアとして構成されることを特徴とする車両用空調装置。

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