CN101398079A - 双离合器式变速装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种双离合器式变速装置，通过在轴上滑动的变速齿轮所具有的齿式离合器的齿上设置台阶来减小变速冲击。该双离合器式变速装置包括：在主轴和副轴之间具有多个齿轮对的变速器、以及配置在主轴上的双离合器，通过该双离合器，在发动机与变速器之间断开或连接发动机的转动驱动力，其中，为了从多个齿轮对中选择传递转动驱动力的一对齿轮对，在轴向可以滑动地安装的可滑动齿轮和在轴向不能滑动地安装的不滑动齿轮之间设置齿式离合器。在齿式离合器的齿上，在用齿式离合器传递转动驱动力时齿与齿孔的侧壁面抵接的部分，和用齿式离合器不传递转动驱动力时齿与齿孔的侧壁面抵接的部分之间形成轴向高度不同的台阶。

Description

双离合器式变速装置
技术领域
本发明涉及双离合器式变速装置，特别涉及通过在轴上滑动的变速齿轮所具有的齿式离合器的齿上设置台阶，来减小变速冲击的双离合器式变速装置。
背景技术
现在公知一种具有多个变速齿轮对的多级变速器的结构，该多级变速器通过利用与主轴和副轴平行滑动的拨叉驱动可以在主轴和副轴上滑动的变速齿轮或套筒来进行变速动作。
专利文件1公开了一种双离合器式变速装置的结构，其中，主轴为由内筒和外筒构成的双层结构，在内侧主轴和外侧主轴上分别设置传递转动驱动力的第一离合器和第二离合器，具有由拨叉在轴向驱动的套筒和变速齿轮，通过由齿(ドグ歯)和齿孔(ドグ孔)构成的齿式离合器(ドグクラツチ)，在他们和同轴上与之邻接的齿轮之间进行轴向的驱动力的传递。
专利文件1：日本特开2007-100739号公报
在专利文件1中公开的双离合器式变速装置，能够在规定的齿式离合器保持啮合的状态下，在第一离合器和第二离合器之间切换连接状态来进行变速动作。由此，在变速动作时保持啮合状态的齿式离合器上作用的转动驱动力发生变化，齿和齿孔之间的抵接面变为另一个抵接面，此时有可能发生撞击声或冲击。
发明内容
本发明的目的是提供一种双离合器式变速装置，其解决上述现有技术的课题，并通过在轴上滑动的变速齿轮所具有的齿式离合器的齿上设置台阶来减小变速冲击。
为了达到所述目的，本发明的双离合器式变速装置包括在主轴和副轴之间具有多个齿轮对的变速器、以及配置在所述主轴上的双离合器，并通过该双离合器在动力源与所述变速器之间断开或连接动力源的转动驱动力，该双离合器式变速装置的第一特征在于，所述主轴由支承奇数变速级的齿轮的内筒和支承偶数变速级的齿轮的外筒构成；所述双离合器由第一离合器和第二离合器构成，其中，第一离合器用于断开或连接向所述内筒传递的转动驱动力，第二离合器用于断开或连接向所述外筒传递的转动驱动力；所述齿轮对由可滑动齿轮和不滑动齿轮构成，其中，为了选择将所述转动驱动力传递给副轴的一个齿轮对，可滑动齿轮被安装为在轴向可以滑动，不滑动齿轮被安装为在轴向不能滑动；所述可滑动齿轮分别设置在所述内筒、所述外筒及所述副轴上，并由卡合在该可滑动齿轮的拨叉来滑动，由此在其和同轴上邻接的所述不滑动齿轮之间进行转动驱动力的断开或连接；所述变速器构成为，通过当所述滑动齿轮位于规定位置时切换所述双离合器的连接状态，可以向邻接的变速级变速；在所述可滑动齿轮和同轴上与该可滑动齿轮邻接的不滑动齿轮之间，设置有通过齿和齿孔的啮合来传递转动驱动力的齿式离合器；在所述齿上，在由所述齿式离合器传递所述主轴的转动驱动力时所述齿与所述齿孔的侧壁面抵接的部分，和在由所述齿式离合器不传递所述主轴的转动驱动力时所述齿与所述齿孔的侧壁面抵接的部分之间，形成有轴向高度不同的至少两级的台阶。
另外，该双离合器式变速装置的第二特征在于，所述台阶形成在传递一速齿轮的转动驱动力的可滑动齿轮的齿上。
而且，该双离合器式变速装置的第三特征在于，所述齿孔形成为大致扇形；所述齿式离合器构成为，通过邻接的两个齿卡合在一个齿孔来切换为连接状态；在所述可滑动齿轮中轴向高度不同的两种齿交替配置在同心圆上；所述台阶由所述邻接的两个齿的端面构成。
根据第一方面的特征，在可滑动齿轮和同轴上与该可滑动齿轮邻接的不滑动齿轮之间，设置有通过齿和齿孔的啮合来传递转动驱动力的齿式离合器，由于在齿上，在由齿式离合器传递主轴的转动驱动力时齿与齿孔的侧壁面抵接的部分，和在由齿式离合器不传递主轴的转动驱动力时齿与齿孔的侧壁面抵接的部分之间，形成有轴向的高度不同的至少两级台阶，因此，如果在使齿式离合器啮合时将齿接近于齿孔，则高的齿先与内壁抵接，然后低的齿也被卡合；由此，不仅确保使齿式离合器啮合时齿容易进入，而且增大齿的周向尺寸，能够缩小插入齿时齿和齿孔之间形成的周向的间隙。另外，如果缩小该周向的间隙，则齿式离合器啮合时的转动方向的晃动变小。由此，当切换双离合器的连接状态来进行变速动作时，可以降低因齿和齿孔的侧壁面之间抵接而导致的撞击声或冲击，并且使变速冲击变小。
根据第二方面的特征，由于台阶形成在传递一速齿轮的转动驱动力的可滑动齿轮的齿上，因此，在转动驱动力的变动容易变大的最低速级中，可以有效地降低变速时的撞击声或冲击。
根据第三方面的特征，齿孔形成为大致扇形；齿式离合器构成为，通过邻接的两个齿卡合在一个齿孔来切换为连接状态；在可滑动齿轮中轴向高度不同的两种齿交替配置在同心圆上；由于台阶由邻接的两个齿的端面构成，因此与在一个齿上设置台阶的结构相比，在邻接的齿彼此间无需增加厚度，就能够抑制可滑动齿轮的重量的增加。另外，可以简单地形成齿的台阶。
附图说明
图1是本发明的一实施方式的双离合器式变速装置的剖面图；
图2是表示双离合器式变速装置的变速齿轮的配置关系的示意图；
图3是驱动变速器的可滑动齿轮的变速机构的剖面图；
图4是表示变速鼓的导向槽的形状的展开图；
图5是第一速被动侧齿轮的正面图(a)及其D-D线剖面图(b)；
图6是图5(a)的E-E线剖面图；
图7是第五速被动侧齿轮的正面图(a)及其F-F线剖面图(b)；
图8是图7(a)的G-G线剖面图；
图9是双离合器式变速装置的剖面图；
图10(a)～(b)是从图9的J方向看的第一速被动侧齿轮C1和第五速被动侧齿轮C5的配置关系图；
图11(a)～(b)是图10的A-A线剖面图；
图12(a)～(b)是从图9的K方向看的第二速被动侧齿轮C2和第六速被动侧齿轮C6的配置关系图；
图13(a)～(b)是图12的B-B线剖面图；
图14(a)～(d)是表示从二速向一速变速时的齿式离合器的动作的配置关系图。
附图标记说明
1 双离合器式变速装置；6 外侧主轴；7 内侧主轴；9 副轴；30 变速鼓；31，32 导向轴；35 齿孔；55，56 齿；71，72，81，82 拨叉；C1～C6 被动侧齿轮组；C1 第一速被动侧齿轮；C5 第五速被动侧齿轮；M1～M6 驱动侧齿轮组；CL1 第一离合器；CL2 第二离合器；TCL 双离合器；h 台阶；t 间隙。
具体实施方式
下面，参照附图详细说明本发明的优选实施方式。图1是本发明的一实施方式的双离合器式变速装置1的剖面图。图2是表示双离合器式变速装置1的变速齿轮的配置关系的示意图。双离合器式变速装置1由双离合器TCL和前进为六级的顺序式(シ—ケンシヤル式)变速器TM构成，其中双离合器TCL由第一离合器CL1和第二离合器CL2构成，该双离合器式变速装置1与作为车辆的动力源的发动机(未图示)一并收纳在曲轴箱2的内部。
从所述发动机的曲轴(未图示)传递到具有冲击吸收机构5的主齿轮3的转动驱动力，经由双离合器TCL、作为外筒的外侧主轴6及转动自如地轴支承在该外侧主轴6的作为内筒的内侧主轴7、设置在该主轴6，7和副轴9之间的六对齿轮对，输出到安装有主动链轮10的副轴9上。传递到主动链轮10的转动驱动力，经由卷挂在该主动链轮10的主动链传递到车辆的驱动轮(未图示)上。
变速器TM在主轴和副轴之间具有六对齿轮对，其可以根据滑动可能地安装在各轴的轴向上的可滑动齿轮的位置以及第一离合器CL1和第二离合器CL2的断开或连接状态的配合，选择通过哪一个齿轮对输出转动驱动力。双离合器TCL配置在与主齿轮3一体转动的离合器箱4的内部。第一离合器CL1不能转动地安装在内侧主轴7上，另一方面，第二离合器CL2不能转动地安装在外侧主轴6上，而且，在离合器箱4和各离合器CL1，CL2之间配置有离合器板12，该离合器板12由不能转动地支承在离合器箱4的四片离合器片和不能转动地支承在各离合器CL1，CL2的四片摩擦片构成。
所述第一离合器CL1和第二离合器CL2通过随着曲轴的转动而驱动的液压泵供给液压，在所述离合器版12上产生摩擦力来切换为连接状态。在曲轴箱2的壁面埋设有分配器8，该分配器8在内侧主轴7的内部形成双层管状的两条液压路径。如果通过该分配器8向形成于内侧主轴7的油路A1供给液压，则活塞B1抵抗弹簧等弹性部件11的弹力向图示的左侧滑动，第一离合器CL1切换为连接状态。与此同样，如果液压供给到油路A2，则活塞B2向图示的左侧滑动，第二离合器CL2切换为连接状态。另外，如果供给液压下降，因弹性部件11的弹力，两离合器CL1，CL2的活塞B1，B2回到原来的位置。通过用电磁阀等来切换由曲轴转动的液压泵所不断产生的液压的供给目标，向第一离合器CL1和第二离合器CL2供给液压。
根据如上所述的结构，只要液压未供给到第一离合器CL1或第二离合器CL2，主齿轮3的转动驱动力仅转动离合器箱4，但是如果供给液压，则与离合器箱4一体转动驱动外侧主轴6或内侧主轴7。另外，此时可以通过调整供给液压的大小来实现半离合状态。
连接在第一离合器CL1的内侧主轴7支承有奇数变速级(一速、三速和五速)的驱动侧齿轮M1，M2，M5。第一速驱动侧齿轮M1一体地形成在内侧主轴7上。第三速驱动侧齿轮M3被安装为在轴向可以滑动且在周向不能转动，第五速驱动侧齿轮M5被安装为在轴向不能滑动且在周向可以转动。
另外，连接在第二离合器CL2的外侧主轴6支承偶数变速级(二速、四速和六速)的驱动侧齿轮M2，M4，M6。第二速驱动侧齿轮M2一体地形成在外侧主轴6上。第四速驱动侧齿轮M4被安装为在轴向可以滑动且在周向不能转动，第六速驱动侧齿轮M6被安装为在轴向不能滑动且在周向可以转动。
另外，副轴9支承有与所述驱动侧齿轮M1～M6啮合的被动侧齿轮C1～C6。第一速到第四速的被动侧齿轮C1，C2，C3，C4被安装为在轴向不能滑动且在周向可以转动，第五速和第六速的被动侧齿轮C5，C6被安装为在轴向可以滑动且在周向不能转动。
在上述的齿轮组中，驱动侧齿轮M3，M4和被动侧齿轮C5，C6，即在轴向可以滑动的“可滑动齿轮”随着后述的拨叉的动作而滑动，在各可滑动齿轮上分别形成有与拨叉卡合的爪部的卡合槽51，52，61，62。
另外，除上述的可滑动齿轮以外的变速齿轮(驱动侧齿轮M1，M2，M5，M6和被动侧齿轮C1～C4)，即在轴向不能滑动的“不滑动齿轮”，在其与邻接的可滑动齿轮之间进行转动驱动力的断开或连接。根据上述结构，本实施方式的双离合器式变速装置1通过所述可滑动齿轮的位置和两离合器C11，CL2的断开或连接状态的组合，可以任意地选择传递转动驱动力的一齿轮对。
另外，由于第一离合器CL1进行奇数变速级(一速、三速和五速)的转动驱动力的断开或连接，另一方面，第二离合器CL2进行偶数变速级(二速、四速和六速)的转动驱动力的断开或连接，因此在依次升档时，交替切换第一离合器CL1和第二离合器CL2的连接状态。
在本实施方式的双离合器式变速装置1中，齿式离合器机构适用于在可滑动齿轮和不滑动齿轮之间进行转动驱动力的断开或连接的结构。由于该齿式离合器机构，通过由齿和齿孔构成的凹凸形状的啮合来传递转动驱动力，因此可以利用简单的结构来进行传递损失少的驱动力传递。由此，与在可滑动齿轮和不滑动齿轮之间设置使两者的转动同步的同步啮合机构的结构相比，可以更简化变速器TM的结构，可以试图实现双离合器式变速装置1的小型化和轻便化。
图3是驱动变速器的可滑动齿轮的变速机构20的剖面图。图4是表示变速鼓30的导向槽的形状的展开图。为了驱动所述的四个可滑动齿轮，本实施方式的变速机构20具有滑动可能地安装在两根导向轴31，32上的四个拨叉71，72，81，82。在四个拨叉上分别设置有与可滑动齿轮卡合的导向爪(71a，72a，81a，82a)以及与形成在变速鼓30上的导向槽卡合的圆筒凸部(71b，72b，81b，82b)。
在导向轴31上安装有卡合在第三速驱动侧齿轮M3的拨叉71和卡合在第四速驱动侧齿轮M4的拨叉72，在另一侧的导向轴32上安装有卡合在第五速被驱动侧齿轮C5的拨叉81和卡合在第六速被驱动侧齿轮C6的拨叉82。
在与导向轴31，32平行配置的变速鼓30的表面上，形成有卡合主轴侧拨叉71，72的导向槽SM1，SM2以及卡合副轴侧拨叉81，82的导向槽SC1，SC2。由此，随着变速鼓30的转动，所述可滑动齿轮M3，M4，C5，C6沿着四个导向槽的形状被驱动。
变速鼓30通过作为传动装置的电动机21被转动驱动至规定的位置。电动机21的转动驱动力，经由固定在转动轴22的第一齿轮23和与该第一齿轮23啮合的第二齿轮24，传递至支承空心圆筒状的变速鼓30的变速鼓轴29上。变速鼓30的转动位置通过移动位置传感器27来检测。移动位置传感器27根据传感器凸轮28的转动位置进行检测，该传感器凸轮28由埋设于固定在变速鼓轴29的传感器板25中的传感器销26来转动。
根据如上所述的结构，双离合器式变速装置1通过同时进行变速鼓30的转动驱动控制和双离合器TCL的断开或连接控制，可以进行适于发动机转速或车速等的自动变速(自动)或由变速开关等接受驾驶员的变速操作的半自动变速(半自动)。
参照图4的展开图，说明变速鼓30的转动位置和四个拨叉的位置关系。导向轴31，32配置在以变速鼓30的转动轴为基准在周向分开约90°的位置上。例如，当变速鼓30的转动位置处于空挡(N)时，拨叉81，82位于图示左侧的表示“C N-N”的位置，与此相对，拨叉71，72位于图示右侧的表示“M N-N”的位置。在该图中用虚线圆表示空挡时的各拨叉的圆筒凸部(71b，72b，81b，82b)的位置。另外，从图示左侧的指示“C N-N”开始，并从图示右侧的指示“M N-N”开始，分别以30°间隔设置随后连续的规定转动位置。
由各导向槽决定的拨叉的滑动位置形成为，相对主轴侧的导向槽SM1，SM2具有“左位置”或“右位置”这两个位置，副轴侧的导向槽SC1，SC2具有“左位置”或“中位置”或“右位置”这三个位置。
在空挡时，拨叉81位于中位置，拨叉82位于中位置，拨叉71位于右位置，拨叉72位置左位置。这是因为由各拨叉驱动的四个可滑动齿轮处于均未与邻接的不滑动齿轮啮合的状态，所以即使第一离合器CL1或第二离合器CL2被连接，主齿轮3的转动驱动力也不会传递至副轴9上。
接着，如果从上述的空挡位置，把变速鼓30转动到对应于一速齿轮的位置(“C 1-N”和“M 1-N”)，则拨叉81从中位置切换为左位置，由此第五速被动侧齿轮C5从中位置切换为左位置。因此，第五速被动侧齿轮C5处于通过齿式离合器和第一速被动侧齿轮C1啮合能够传递转动驱动力的状态。在该状态中，如果把第一离合器CL1切换为连接状态，则转动驱动力按照内侧主轴7→第一速驱动侧齿轮M1→第一速被动侧齿轮C1→第五速被动侧齿轮C5→副轴9的顺序被传递并从主动链轮10输出。
另外，如果向一速齿轮的变速结束，变速鼓30在升档的方向上自动地仅转动30°。该转动动作称为“升档侧预备变速”，其目的在于，当输出从一速到二速的变速指令时，通过仅切换双离合器TCL的连接状态来能够结束变速。通过该升档侧预备变速，两个导向轴相对变速鼓30移动至图示左右的表示“C 1-2”和“M 1-2”的位置。
随着该升档侧预备变速而发生的导向槽的变化仅在于导向槽SC2从中位置切换为右位置，由此拨叉82移动至右位置，被动侧齿轮C6通过齿式离合器与被动侧齿轮C2啮合。当从该一速向二速的升档侧预备变速结束时，由于第二离合器CL2处于断开状态，因此外侧主轴6因其与内侧主轴7之间充溢的润滑油的黏性而从动地转动。
通过基于如上所述的升档侧预备变速的被动侧齿轮C6的滑动动作，做好经由二速齿轮传递转动驱动力的准备。在该状态下，如果输出从一速到二速的变速指令，则第一离合器CL1被断开，并且第二离合器CL2被切换为连接状态。通过该双离合器TCL的转换动作，在不中断转动驱动力的传递的前提下，瞬时经由二速齿轮输出转动驱动力。
如果从一速到二速的变速动作结束，则进行升档侧预备变速，该升档侧预备变速仅通过双离合器TCL的转换就能够结束从二速到三速的变速动作。在从该二速到三速的升档侧预备变速中，副轴侧的导向轴从图示左侧的标示“C 1-2”移动到“C 3-2”的位置，并且主轴侧的导向轴从图示右侧的标示“M 1-2”移动到“M 3-2”的位置。随着这样的移动而发生的导向槽的变化仅在于导向槽SC1从左位置切换到右位置，由此，拨叉81从左位置移动到右位置而使第五速被动侧齿轮C5和第三速被动侧齿轮C3通过齿式离合器啮合。
如果从二速到三速的升档侧预备变速结束，则双离合器TCL的连接状态从第二离合器CL2切换为第一离合器CL1，换言之，仅通过离合器的转换，达到能够进行从二速到三速的变速动作的状态。以后，该升档侧预备变速同样进行到直到选择五速齿轮为止。
在上述的从二速到三速的升档侧预备变速时，导向槽SC1在图示左侧的标示“C N-2”通过中位置，即不进行利用齿式离合器的啮合的位置。变速鼓30通过移动位置传感器27能够检测每隔30°的角度，并且利用电动机21细微地调整其转动速度。由此，可以使例如从图示左侧的标示“C 1-2”到“C N-2”的转动速度和从“C N-2”到“C 3-2”的转动速度不相同，前者为在被动测齿轮C1，C5之间解除齿式离合器的啮合时的速度，而后者为在被动侧齿轮C5，C3之间使齿式离合器啮合时的速度，另外，在“C N-2”的位置可以进行规定时间停止的“空挡等待”。由此，可以大幅度地减小在断开或连接齿式离合器时容易产生的变速冲击。进而，根据变速时的变速级数或发动机转速等，能够依次调整变速鼓30的驱动时间或驱动速度。
图5是第一速被动侧齿轮C1的正面图(a)和其D-D线剖面图(b)。图6是图5(a)的E-E线剖面图。图7是第五速被动侧齿轮C5的正面图(a)和其F-F线剖面图(b)。图8是图7(a)的G-G线剖面图。如前所述，被动侧齿轮C1，C5通过齿式离合器轴向啮合，因此，被动侧齿轮C1，C5是将从内侧主轴7经由第一速驱动侧齿轮M1传递的转动驱动力向副轴9传递的齿轮对。
在不滑动齿轮的第一速被动侧齿轮C1上形成有大致扇形的四个齿孔35，该第一速被动侧齿轮C1被安装为相对副轴9在轴向不能滑动且在周向可以转动。齿孔35由具有方形剖面的四个壁36来分隔。
另外，在可滑动齿轮的第五速被动侧齿轮C5上形成有从轴向看为同一形状的八个齿，该第五速被动侧齿轮C5被安装为相对副轴9在轴向可以滑动且在周向不能转动。该齿是将轴向的高度不同的两种齿55，56交替配置而构成的。齿55，56在周向配置为等间隔，并且在与所述可滑动齿轮C1的齿孔35啮合时，邻接的两个齿55，56被插入在一个齿孔35内。
在使齿式离合器啮合时，如果把第五速被动侧齿轮C5接近转动的第一速被动侧齿轮C1，则长齿55先于短齿56与壁36抵接，然后两个齿55，56卡合在一个齿孔35中。因而，第一速被动侧齿轮C1的转动驱动力经由相对短齿56强度高的长齿55，传递到第五速被动侧齿轮C5上。
如上所述，根据在卡合于一个齿孔的齿上设置台阶的结构，不仅确保使齿式离合器啮合时齿容易进入，而且能够缩小插入齿时齿与壁36之间形成的周向的间隙。在以一速行驶的过程中，该周向的间隙形成在短齿56和壁36之间。和例如仅用四个齿55构成齿式离合器的现有结构相比，该间隙非常小。在本实施方式的双离合器式变速装置1中，通过从一速变速为二速时从第一离合器CL1转换为第二离合器CL2，齿与齿孔抵接的面从长齿55的侧面切换为短齿56的侧面。此时，由于齿56和齿孔35的壁之间的间隙小，因此可以大幅度地降低抵接时的声音或冲击的发生，并且减小从一速到二速的升档时的变速冲击。另外，在本实施方式中，将在卡合于一个齿孔的齿上设置台阶的上述结构，仅适用于在第一速被动侧齿轮C1和第五速被动侧齿轮C5之间的齿式离合器上。
以下参照图9～图13，详细说明从一速向二速变速动作时的齿式离合器的动作。图9是双离合器式变速装置1的剖面图。图10是从图9的J方向看第一速被动侧齿轮C1和第五速被动侧齿轮C5的配置关系图。图11是图10的A-A线剖面图。图12是从图9的K方向看第二速被动侧齿轮C2和第六速被动侧齿轮C6的配置关系图。图13是图12的B-B线剖面图。
图10(a)表示在以连接有第一离合器CL1的一速齿轮行驶时，内侧主轴7的转动驱动力从第一速被动侧齿轮C1传递给第五速被动侧齿轮C5的状态。此时，内侧主轴7的转动驱动力T使第一速被动侧齿轮C1按图示的顺时针方向转动，通过齿式离合器连接的第五速被动侧齿轮C5从动于该转动，按顺时针方向转动。如前所述，齿孔35是用壁36分隔而形成的大致扇形的凹部，在其周向形成有侧壁面36a，36b。因而，一速行驶时的齿孔和齿的抵接面，由侧壁面36b和齿55的侧面构成。
另外，如前所述，在齿55和齿56之间形成有因轴向的长度不同而形成的台阶h，由此，不仅确保使齿式离合器啮合时齿容易进入，而且可以缩小在插入齿55，56时在其与侧壁面36a之间形成的周向的间隙t。另外，齿的台阶可以设置在延长周向的尺寸而形成的大致扇形的一个齿的端面上，但是如前所述，在用轴向的高度不同的两种齿55，56构成的方法中加工简单，而且在邻接的齿彼此之间无需多余的厚度的情况下，可以抑制第五速从动侧齿轮C5重量的增加。
另外，随着从一速到二速的变速指令的发出，第一离合器CL1被断开，同时，第二离合器CL2被连接，即如果进行从第一离合器CL1到第二离合器CL2的连接状态的转换，则如图10(b)所示，抵接面切换为侧壁面36和齿56之间。但是，由于导致齿式离合器的转动方向的晃动间隙t小，因此齿和齿孔之间的转动移动量变小而降低从一速到二速变速时产生的撞击声或冲击。另外，在第二离合器CL2处于连接状态的二速行驶时，由于转动驱动力T的传递目标切换为第二速被动侧齿轮C2，因此转动驱动力T不作用于短齿56上。
接着，参照图12和图13，说明从一速向二速变速动作时的第二速被动侧齿轮C2和第六速被动侧齿轮C6之间的关系。图12(a)表示以连接有第一离合器CL1的一速齿轮行驶时的情况。第二速被动侧齿轮C2的齿孔100和所述的第一速被动侧齿轮C1一样，形成以壁101分隔的大致扇形的凹部，在其周向形成侧壁面101a，101b。另外，第六速被动侧齿轮C6的齿150具有和不具有台阶结构的现有齿同样的形状。
在一速行驶时，来自外侧主轴6的转动驱动力不作用于第二速被动侧齿轮C2和第六速被动侧齿轮C6上。此时，外侧主轴6通过其与内侧主轴7之间充溢的润滑油的黏性而从动地转动，由此第二速被动侧齿轮C2按顺时针方向转动。由于该第二被动侧齿轮C2的转动速度快于利用副轴转动的第六速被动侧齿轮C6的转动速度，因此一速行驶时的齿孔和齿之间的抵接面由侧壁面101b和齿150的侧面构成。
另外，随着从一速到二速的变速指令的发出，如果进行从第一离合器CL1到第二离合器CL的连接状态的转换，则如图12(b)所示，外侧曲轴6的转动驱动力T作用于第二速被动侧齿轮C2上，与此相伴，转动驱动力作用于侧壁面101b和齿150的侧面之间。因而，设置在第二速被动侧齿轮C2和第六速被动侧齿轮C6之间的齿式离合器，即使进行离合器的转换，其抵接面也不改变。因此，在传递二速齿轮的转动驱动力的齿式离合器的齿上不设置台阶结构。
图14是从二速向一速变速时的第一速被动侧齿轮C1和第五速被动侧齿轮C5的配置关系图(a)，(b)以及第二速被动侧齿轮C2和第六速被动侧齿轮C6的配置关系图(c)，(d)。从二速降挡为一速，即进行从第二离合器CL2到第一离合器CL1的转换时，进行与从所述的一速向二速变速时相反的动作。因而，在第一速被动侧齿轮C1和第五速被动侧齿轮C5之间的齿式离合器中进行抵接面的转换而齿55和侧壁面36b抵接，但是，即使在此时，由于间隙t小，因此能够减小变速冲击。另外，即使在从二速向一速降挡时，第二速被动侧齿轮C2和第六速被动侧齿轮C6的位置关系也同样。
如上所述，根据本发明的双离合器式变速装置，由于在齿式离合器的齿上，在利用齿式离合器传递主轴的转动驱动力时与齿孔的侧壁面抵接的部分，和利用齿式离合器不传递主轴的转动驱动力时与所述齿孔的侧壁面抵接的部分之间形成台阶，因此，如果在使齿式离合器啮合时将齿接近齿孔，则高的齿先与齿孔的侧壁面抵接，然后低的齿也被卡合，这不仅确保使齿式离合器啮合时齿容易进入，而且增大齿的周向尺寸，能够缩小插入齿时在齿与齿孔的侧壁面之间形成的周向的间隙。另外，如果缩小该周向的间隙，则齿式离合器啮合时的转动方向的喀哒变小。由此，在切换齿式离合器的连接状态而进行变速动作时，可以降低因齿和齿孔的侧壁面抵接而发生的撞击声或冲击，并减小变速冲击。
另外，齿式离合器的齿和齿孔的数量或形状、形成在齿的台阶的大小等，不限于上述的实施方式，可以有各种变更。例如，形成台阶的齿可以形成在用于以一速齿轮传递转动驱动力的滑动齿轮以外的齿轮上，并且齿的台阶可以是三级等。另外，变速器的齿轮级数也可以为具有多个前进级和后退级的结构，构成双离合器的两个离合器也可以配置为与主齿轮的正反面相对。

Claims (3)

1.一种双离合器式变速装置，包括在主轴和副轴之间具有多个齿轮对的变速器、以及配置在所述主轴上的双离合器，通过该双离合器在动力源与所述变速器之间将动力源的转动驱动力进行断开或连接，该双离合器式变速装置的特征在于，
所述主轴由支承奇数变速级的齿轮的内筒和支承偶数变速级的齿轮的外筒构成；
所述双离合器由第一离合器和第二离合器构成，其中，第一离合器用于断开或连接向所述内筒传递的转动驱动力，第二离合器用于断开或连接向所述外筒传递的转动驱动力；
所述齿轮对由可滑动齿轮和不滑动齿轮构成，其中，为了选择将转动驱动力传递给所述副轴的一个齿轮对可滑动齿轮被安装为在轴向可以滑动，不滑动齿轮被安装为在轴向不能滑动；
所述可滑动齿轮分别设置在所述内筒、所述外筒及所述副轴上，并由卡合在该可滑动齿轮的拨叉来滑动，由此在其和同轴上邻接的所述不滑动齿轮之间进行转动驱动力的断开或连接；
所述变速机构成为，当所述滑动齿轮位于规定位置时切换所述双离合器的连接状态，由此可以向邻接的变速级变速；
在所述可滑动齿轮和同轴上与该可滑动齿轮邻接的不滑动齿轮之间，设置有通过齿和齿孔的啮合来传递转动驱动力的齿式离合器；
在所述齿上，在由所述齿式离合器传递所述主轴的转动驱动力时所述齿与所述齿孔的侧壁面抵接的部分，和在由所述齿式离合器不传递所述主轴的转动驱动力时所述齿与所述齿孔的侧壁面抵接的部分之间，形成有轴向的高度不同的至少两级的台阶。
2.如权利要求1所述的双离合器式变速装置，其特征在于，
所述台阶形成在传递一速齿轮的转动驱动力的可滑动齿轮的齿上。
3.如权利要求1或2所述的双离合器式变速装置，其特征在于，
所述齿孔形成为大致扇形；
所述齿式离合器构成为，通过邻接的两个齿卡合在一个齿孔来切换为连接状态；
在所述可滑动齿轮中，轴向高度不同的两种齿交替配置在同心圆上；
所述台阶由邻接的两个所述齿的端面构成。
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