CN101398078A - 双离合器式变速装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种双离合器式变速装置，该双离合器式变速装置将齿式离合器应用于通过在主轴以及副轴上进行滑动而变换变速挡数的变速齿轮而成。包括变速器和双离合器，该变速器在主轴和副轴之间设有多个齿轮对，该双离合器配置在主轴上。在双离合器式变速装置中，以便通过该双离合器将发动机的旋转驱动力在发动机与变速器之间进行断开/联结，将齿式离合器应用于可滑动齿轮和不可滑动齿轮之间，该齿式离合器由齿和齿孔构成，为选择变速器内的多个齿轮对中传递旋转驱动力的一组齿轮对，该可滑动齿轮可滑动地安装在轴向，该不可滑动齿轮不可滑动地安装在轴向。通过使该齿式离合器啮合，在由换挡拨叉滑动的可滑动齿轮和在同轴上与该可滑动齿轮相邻的不可滑动齿轮之间，进行旋转驱动力的传递。

Description

双离合器式变速装置
技术领域
本发明涉及一种双离合器式变速装置，特别是涉及将齿式离合器应用于在主轴以及副轴上进行滑动而变换变速挡数的变速齿轮的双离合器式变速装置。
背景技术
目前，在设有多个变速齿轮对的多挡变速器中，通过利用与主轴以及副轴平行滑动的换挡拨叉，驱动在主轴以及副轴上可滑动的变速齿轮或轴套来进行变速动作的结构已是众所周知。另外，通过用电动机等驱动装置驱动该换挡拨叉，而不需要驾驶员进行变速操作的自动变速器也被公知。
在专利文献1中，公开了在用驱动装置进行换挡拨叉驱动的自动变速装置中，将用以减少变速时换档冲击的同步啮合机构(シンクロメツシユ機)应用于通过换挡拨叉驱动的轴套的结构。
专利文献1：(日本)特开2006-153235号公报
发明内容
但是，为了使齿轮之间的旋转速度同步，专利文献1所示的同步啮合机构由多个部件构成，所以，结构既复杂又可能增加变速器的重量。
另外，在构成双离合器式变速装置时，希望不使用上述同步啮合机构，力求结构简单化。该双离合器式变速装置设有由第一离合器和第二离合器构成的双离合器，通过变换第一离合器和第二离合器的断开/联结的状态，在相邻的两个变速挡之间可以进行变速动作。
本发明的目的是解决上述现有技术的课题，提供一种双离合器式变速装置，该双离合器式变速装置将齿式离合器应用于在主轴以及副轴上进行滑动来变换变速挡数的变速齿轮。
为了完成所述目的，本发明具有如下第一特征：包括变速器和双离合器，该变速器在主轴和副轴之间设有多个齿轮对，该双离合器配置在所述主轴上。在双离合器式变速装置中，通过该双离合器将动力源的旋转驱动力在动力源与所述变速器之间进行断开/联结。所述主轴由内筒和外筒构成，该内筒支承奇数变速挡齿轮，该外筒支承偶数变速挡齿轮。所述双离合器由第一离合器和第二离合器构成，该第一离合器断开/联结传递给所述内筒的旋转驱动力，该第二离合器断开/联结传递给所述外筒的旋转驱动力。所述齿轮对由可滑动齿轮和不可滑动齿轮构成，为选择给所述副轴传递旋转驱动力的一组齿轮对，该可滑动齿轮可滑动地安装在轴向上，该不可滑动齿轮不可滑动地安装在轴向上。所述可滑动齿轮分别设在所述内筒，所述外筒以及所述副轴上，通过用卡合在该可滑动齿轮的换挡拨叉而被滑动。在与之同轴且相邻的所述不可滑动齿轮之间进行旋转驱动力的断开/联结。通过齿(ドグ歯)和齿孔(ドグ孔)的啮合来传递旋转驱动力的齿式离合器(ドグクラツチ)应用于所述可滑动齿轮和与该可滑动齿轮同轴且相邻的不可滑动齿轮之间。
另外，本发明具有如下第二特征：所述可滑动齿轮和所述不可滑动齿轮中的外径大的一方上形成有齿孔。
另外，本发明具有如下第三特征：所述换挡拨叉构成为，可滑动地安装与所述主轴以及副轴平行配置的导向轴上，并且随着与该导向轴平行设置的换挡鼓的旋转进行滑动。
另外，本发明具有如下第四特征：所述换挡拨叉的导向轴设有2根，在所述导向轴的一侧，至少安装一个驱动所述主轴侧的可滑动齿轮的换挡拨叉，在所述导向轴的另一侧，至少安装一个驱动所述副轴侧的可滑动齿轮的换挡拨叉。
再有，本发明具有如下第五特征：所述双离合器式变速装置构成为，通过使在规定的变速挡传递旋转驱动力时啮合的齿式离合器，以及在与所述规定的变速挡相邻的变速挡传递旋转驱动力时啮合的齿式离合器同时啮合，通过所述双离合器的断开/联结状态的变换使相邻的变速挡之间的变速成为可能。
根据第一特征，主轴由内筒和外筒构成，该内筒支承奇数变速挡齿轮，该外筒支承偶数变速挡齿轮。双离合器由第一离合器和第二离合器构成，该第一离合器断开/联结传递给内筒的旋转驱动力，该第二离合器断开/联结传递给外筒的旋转驱动力。齿轮对由可滑动齿轮和不可滑动齿轮构成，为选择传递旋转驱动力的一组齿轮对，在副轴上该可滑动齿轮可滑动地在轴向上安装，该不可滑动齿轮不可滑动地安装在轴向上。可滑动齿轮分别设有内筒，外筒以及副轴，通过用卡合在该可滑动齿轮的换挡拨叉的滑动，在与之同轴且相邻的不可滑动齿轮之间进行旋转驱动力的断开/联结。因为通过齿和齿孔的啮合，传递旋转驱动力的齿式离合器应用于所述可滑动齿轮和与该可滑动齿轮同轴且相邻的不可滑动齿轮之间，所以，通过齿式离合器应用于可滑动齿轮和不可滑动齿轮之间，可以利用简单的凹凸形状进行同轴且相邻的两个齿轮之间的旋转驱动力的断开/联结。由此，与应用为了使相邻的变速齿轮同步旋转而具有复杂结构的同步啮合机构的情况相比，变速器的结构简单，由此，可以力求双离合器式变速装置的小型化以及轻量化。
根据第二特征，因为可滑动齿轮和不可滑动齿轮中的外径大的一方上形成齿孔，所以，可以减少重量集中于齿轮的一侧的可能性。另外，与外径小的一方上形成齿孔的情况相比，齿式离合器容易形成。
根据第三特征，因为换挡拨叉构成为，可滑动地安装在与所述主轴以及副轴平行配置的导向轴上，并且随着与该导向轴平行设置的换挡鼓的旋转进行滑动，所以，可以得到随着换挡鼓的旋转能够实行变速动作的双离合器式变速装置。另外，在控制双离合器式变速装置自动变速时，只要进行对使换挡鼓旋转的一个驱动电机的控制，就可以同时控制多个调档拨叉的驱动速度或时机。
根据第四特征，因为换挡拨叉的导向轴设有2根，在导向轴的一侧，至少安装一个驱动主轴侧的可滑动齿轮的换挡拨叉，在导向轴的另一侧，至少安装一个驱动所述副轴侧的可滑动齿轮的换挡拨叉，所以，能够得到将主轴侧换挡拨叉和副轴侧换挡拨叉啮合于另外独立设置的导向轴上的双离合器变速装置。
根据第五特征，因为双离合器式变速装置构成为，通过使在规定的变速挡传递旋转驱动力时啮合的齿式离合器，以及在与所述规定的变速挡相邻的变速挡传递旋转驱动力时啮合的齿式离合器同时啮合，通过双离合器的断开/联结状态的变换使相邻的变速挡之间的变速成为可能，所以，可以使旋转驱动力不间断地快速变速。
附图说明
图1为表示本发明的一个实施例的双离合器式变速装置的剖视图。
图2为表示双离合器式变速装置的变速齿轮的配置关系的概略图。
图3为驱动变速器的可滑动齿轮的变速器构的剖视图。
图4为表示换挡鼓的导向槽形状的展开图。
图5为第一挡从动侧的齿轮的正视图(a)以及其D-D线的剖视图(b)。
图6为图5(a)E-E线的剖面图。
图7为第五挡从动侧的齿轮的正视图(a)以及其F-F线的剖视图(b)。
图8为图7(a)G-G线的剖面图。
符号说明
1                     双离合器式变速装置
6                     外侧主轴
7                     内侧主轴
9                     副轴
30                    换挡鼓
31，31                导向轴
35                    齿孔
55，56                齿
71，72，81，82        换挡拨叉
C1～C6                从动侧齿轮列
C1                    第一变速从动侧齿轮
C5                    第五变速从动侧齿轮
M1～M6                驱动侧齿轮列
CL1                   第一离合器
CL2                   第二离合器
TCL                   双离合器
具体实施方式
下面，就本发明的优选实施例参照附图进行详细说明。图1为表示本发明的一个实施例的双离合器式变速装置1的剖视图。另外，图2为表示双离合器式变速装置1的变速齿轮的配置关系的概略图。双离合器式变速装置1由双离合器TCT和变速器TM构成，该双离合器TCT由第一离合器CL1以及第二离合器CL2构成，变速器TM为前进6挡的连续式，与作为车辆的动力源的发动机(无图示)一同，收存于曲轴箱2的内部。
从所述发动机的曲轴(无图示)传递给具有冲击缓冲机构5的第一级齿轮3的旋转驱动力，通过双离合器TCL，作为外筒的外侧主轴6以及作为自由旋转地轴支承于外筒的内筒的内侧主轴7，以及该主轴6，7和副轴9之间设置的6对齿轮对，输出给安装有主动链轮10的副轴9。传递给主动链轮10的旋转驱动力通过卷绕在主动链轮10上的传动链，传递给车辆的驱动轮(未图示)。
变速器TM通过在主轴以及副轴之间设有6对齿轮对，可滑动地安装在各轴的轴向的可滑动齿轮的位置和第一离合器CL1以及第二离合器的断开/联结状态的组合，能够选择通过哪个齿轮输出旋转驱动力。双离合器TCL配置于与第一级齿轮3一体旋转的离合器箱4的内部。第一离合器CL1不可旋转地安装于内侧主轴7上。另一方面，第二离合器CL2不可旋转地安装于内侧主轴6，离合器箱4和各个离合器CL1，CL2之间配置有四张离合器盘和四张离合器板12，该四张离合器盘由离合器箱4不可旋转地支承，该离合器板12由各个离合器CL1，CL2不可旋转地支承的四张摩擦盘构成。
所述第一离合器CL1以及第二离合器CL2构成为，通过随着曲轴的旋转被提供来自驱动油压泵的油压，与所述离合器板12产生摩擦力而变换成连接状态。在离合器箱2的壁面埋设了分配器8，该分配器8在内侧主轴7的内部形成二重管状的2根油压路线。构成为通过该分配器8，当给在内侧主轴7上形成的油路A1提供油压时，活塞B1克服弹簧等弹性部件11的弹力向图示的左方滑动，第一离合器CL1变换成连接状态。与此相同，当给油路A2提供油压时，活塞B2向图示的左方滑动，第二离合器CL2变换成连接状态。两离合器CL1，CL2的活塞B1，B2构成为，当供给油压降低时，通过弹性部件11的弹性力返回原位置。向第一离合器CL1以及第二离合器C12的油压提供是通过利用曲轴旋转的油压泵，使用电磁阀等将一直发生的油压的供应目标进行切换而实行。
根据上述结构，虽然第一级齿轮3的旋转驱动力为只要不提供给第一离合器CL1或第二离合器CL2油压，则只使离合器箱4旋转。但是，当提供油压时，使外侧主轴6或内侧主轴7与离合器箱4成一体地旋转并驱动。此时，通过调整提供油压的大小，可以形成半离合状态。
连接第一离合器CL1的内侧主轴7支承奇数变速挡(1档，3档，5档)的驱动侧的齿轮M1，M3，M5。第一挡驱动侧齿轮M1与内侧主轴7形成一体。第三挡驱动侧齿轮M3轴向可滑动且圆周方向不可旋转地安装，第五挡驱动齿轮M5轴向不可滑动且圆周方向可旋转地安装。
另一方面，连接第二离合器CL2的外侧主轴6支承偶数变速挡(2挡，4挡，6挡)的驱动侧的齿轮M2，M4，M6。第二挡驱动侧齿轮M2与外侧主轴6形成一体。第四挡驱动侧齿轮M4轴向可滑动且圆周方向不可旋转地安装，第六挡驱动齿轮M6轴向不可滑动且圆周方向可旋转地安装。
副轴9支承与所述驱动侧齿轮M1～M6啮合的从动侧齿轮C1～C6。从第一挡至第四挡的从动侧齿轮C1，C2，C3，C4轴向不可滑动且圆周方向可旋转地安装。第五挡和第六挡的从动侧齿轮C5、C6轴向可滑动且圆周方向不可旋转地安装。
上述齿轮列中的驱动侧齿轮M3，M4以及从动侧齿轮C5，C6，即轴向可滑动的“可滑动齿轮”构成为，随着后述的换挡拨叉的动作而滑动，在各个可滑动齿轮上，分别形成换挡拨叉的爪部啮合的啮合槽51，52，61，62。
另外，上述可滑动齿轮以外的变速齿轮(驱动侧齿轮M1，M2，M5，M6以及从动侧齿轮C1～C4)，即轴向不可滑动的“不可滑动齿轮”构成为，在与相邻的可滑动齿轮之间进行旋转驱动力的断开/联结。根据上述结构，本实施例的双离合器式变速装置1通过所述可滑动齿轮的位置以及两离合器C11，CL2的断开/联结状态的组合，可以任意地选择传递旋转驱动力的一个齿轮对。
因为第一离合器CL1进行奇数变速挡(1挡，3挡，5挡)的旋转驱动力的断开/联结，另一方面，第二离合器CL2进行奇数变速挡(2挡，4挡，6挡)的旋转驱动力的断开/联结，所以，在进行顺次升挡时，第一离合器CL1和第二离合器CL2的连接状态互相变换。
在本发明的双离合器式变速装置1中，将齿式离合器机构应用于可滑动齿轮和不可滑动齿轮之间进行断开/联结的构造。因为该齿式离合器机构通过由齿和齿孔构成的凹凸形状的啮合传递旋转驱动力，所以，通过简单的结构可以实现传递损失少的驱动力传递。由此，在可滑动齿轮和不可滑动齿轮之间，与设置使两者的旋转同步化的同步啮合机构的构造相比，变速器TM的结构进一步简单化，可以力求双离合器式变速装置1的小型化以及轻量化。
图3为驱动变速器的可滑动齿轮的变速器构20的剖视图。图4为表示换挡鼓30的导向槽形状的展开图。为了驱动所述4个可滑动齿轮，本实施例的变速器构20设置了可滑动地安装在2根导向轴31，32上的4个换挡拨叉71，72，81，82。4个换挡拨叉中分别设有与可滑动齿轮啮合的导向爪(71a，72a，81a，82a)，以及与换挡鼓30上形成的导向槽30啮合的圆筒凸部(71b，72b，81b，82b)。
在导向轴31中，安装有与第三挡驱动侧齿轮M3啮合的换挡拨叉71，以及与第四挡驱动侧齿轮M4啮合的换挡拨叉72，在另一侧的导向轴32中，安装有与第五挡从动侧齿轮C5啮合的换挡拨叉81，以及与第六挡驱动侧齿轮C6啮合的换挡拨叉82。
在与导向轴31，32平行配置的换挡鼓30的表面形成主轴侧的换挡拨叉71，72啮合的导向槽SM1，SM2，以及副轴侧的换挡拨叉81，82啮合的导向槽SC1，SC2。由此，随着换挡鼓30的旋转，沿4根导向槽的形状驱动所述可滑动齿轮M3，M4，C5，C6。
换挡鼓30通过作为驱动器的电动机21而被旋转驱动到规定位置。电动机21的旋转驱动力是通过固定在旋转轴22上的第一齿轮23，与该第一齿轮23啮合的第二齿轮20，传递给支承中空圆筒状的换挡鼓30的换挡鼓轴29。换挡鼓30的旋转位置通过移动位置传感器27探测。移动位置传感器27利用埋设在固定于换挡鼓轴29上的传感器盘25上的传感器销26，通过旋转的传感器凸轮28的旋转位置进行探测。
根据如上所述的结构，双离合器式变速装置1通过同时进行换挡鼓30的旋转驱动的控制和双离合器TCL的断开/联结的控制，可以实行与发动机转速或车速相应的自动变速(自动换挡)，或者通过变速开关等接受驾驶员的变速操作的半自动变速(半自动换挡)。
参照图4的展开图，就换挡鼓30的旋转位置和4个换挡拨叉的位置关系进行说明。导向轴31，32以换挡鼓30的旋转轴为基准在圆周方向上约隔90°的位置进行配置。例如，换挡鼓30的旋转位置为空挡(N)时，相对于换挡拨叉81，82位于图示左方所示的“C N-N”位置，换挡拨叉71，72位于图示右方所示的“M N-N”位置。在该图中用虚线圆表示空挡时的各个换挡拨叉的圆筒凸部(71b，72b，81b，82b)的位置。另外，从图示左方所示的“C N-N”持续到以下规定的旋转位置以及从图示右方所示的“MN-N”持续到以下规定的旋转位置分别以30°间隔进行设置。
通过各个导向槽决定的换挡拨叉的滑动位置形成为，相对于主轴侧的导向槽SM1，SM2为“左侧位置”或“右侧位置”两个位置，副轴侧的导向槽SC1，SC2中设有“左侧位置”，“中间位置”或“右侧位置”三个位置。
空档时的各个换挡拨叉分别是换挡拨叉81位于中间位置，换挡拨叉82位于中间位置，换挡拨叉71位于右侧位置，换挡拨叉72位于左侧位置。这是因为各个换挡拨叉驱动的四个可滑动齿轮与相邻的任一个的不可滑动齿轮不啮合，所以，第一离合器CL1或第二离合器CL2即使连接，第一级齿轮3的旋转驱动力也不会传递给副轴9。
接着，当使换挡鼓30从上述空挡位置到与1挡齿轮相应的位置(“C 1-N”以及“M 1-N”)旋转时，通过换挡拨叉81从中间位置变换为左侧位置，使第五挡从动侧齿轮C5从中间位置变换为左侧位置。由此，第五挡从动侧齿轮C5通过齿式离合器与第一挡从动侧齿轮C1啮合，处于能够传递旋转驱动力的状态。在该状态下，当将第一离合器变换为连接状态时，以内侧主轴7→第一挡驱动侧齿轮M1→第一挡从动侧齿轮C1→第五挡从动侧齿轮C5→副轴9的顺序，旋转驱动力从主动链轮10输出且传递。
当完成向1挡齿轮变速时，换挡鼓30自动地向升挡方向旋转30°。该旋转动作被叫作“升挡侧预备变速”，用于在从1挡向2挡的变速指令发出后，只通过双离合器TCL的连接状态的变换即可以完成变速。根据该升挡侧预备变速，2根导向轴在图示左右所示“C 1-2”以及“M 1-2”的位置，对于换挡鼓30进行相对的移动。
伴随该升挡侧预备变速的导向槽的变化只是导向槽SC2从中间位置变换为右侧位置，由此，调档拨叉82移动到右侧位置，从动侧齿轮C6通过齿式离合器与从动轮侧齿轮C2啮合。在完成了从该1挡向2挡的升挡侧预备变速时，因为第二离合器CL2处于切断状态，所以，外侧主轴6通过其与内侧主轴之间填充的润滑油的粘性，而被动地旋转。
通过利用上述升挡侧预备变速的从动侧齿轮C6的滑动动作，作好了通过2挡齿轮传递旋转驱动力的准备。在该状态下，当从1挡向2挡的变速指令发出时，随着第一离合器CL1切断，第二离合器CL2变换成连接状态。通过该双离合器TCL的变换动作，旋转驱动力不会中途切断，而是通过2挡齿轮瞬间地输出旋转驱动力。
当完成了从1挡到2挡的变速动作时，实行升挡侧预备变速以便只通过双离合器TCL的变换可以完成从2挡到3挡的变速动作。在该从2挡到3挡的升挡侧预备变速中，副轴侧的导向轴在从图示左侧所示“C 1-2”移动到“C 3-2”的位置，并且主轴侧的导向轴从图示右侧所示“M 1-2”移动到“M 3-2”的位置。随之导向槽的变化只是导向槽SC1从左侧位置变换到右侧位置，由此，调档拨叉81从左侧位置移动到右侧位置，第五挡从动侧齿轮C5和第三挡从动侧齿轮C3通过齿式离合器进行啮合。
当完成了从2挡到3挡的升挡侧变速时，将双离合器TCL的连接状态从第二离合器CL2变换成第一离合器CL1，换言之，只进行离合器的变换，就可以实行从2挡到3挡的变速动作。同样地实行该升挡侧预备变速，直到选择5挡齿轮时为止。
在上述从2挡到3挡的升挡侧变速中，导向槽SC1在图示左侧所示的“C N-2”的中间位置，即通过不进行利用齿式离合器啮合的位置。换挡鼓30根据调档位置传感器27在每隔30°的角度探测，并且可以通过电动机21精细调整其旋转速度。由此，例如，使从图示左侧所示的“C 1-2”到“CN-2”为止的旋转速度，即在从动侧齿轮C1，C5之间齿式离合器的啮合脱开时的速度和从“C N-2”到“C 3-2”为止的旋转速度，即在从动侧齿轮C5，C3之间齿式离合器啮合时的速度不同。另外，在“C N-2”位置可以进行停止规定时间的“空档等待”。由此，可以大幅度地减少齿式离合器断开时，易产生的变速冲击。再有，可以按照变速时的变速挡数或发动机的转速等顺次调整换挡鼓30的驱动时机或驱动速度。
图5为第一挡从动侧的齿轮的正视图(a)以及其D-D线的剖视图(b)。图6为图5(a)E-E线的剖视图。再有，图7为第五挡从动侧齿轮C5的正视图(a)以及其F-F线的剖视图(b)。图8为图7(a)G-G线的剖面图。如前所示，从动侧齿轮C1，C5是通过利用齿式离合器在轴向啮合，将通过第一挡驱动侧齿轮M1从内侧主轴7传递来的旋转驱动力传递到副轴9的齿轮对。
在相对于副轴9在轴向不可滑动且圆周方向不可旋转地安装的不可滑动齿轮的第一挡从动侧齿轮C1中，形成近似扇形的四个齿孔35。齿孔35通过具有方形截面的四个壁36来隔开。
另外，在相对于副轴9在轴向不可滑动且圆周方向不可旋转地安装的不可滑动齿轮的第五挡从动侧齿轮C5中，从轴向所见，形成同一形状的八个齿。该齿是由轴向的高度不同的两种齿55，56交替配置所构成的。齿55，56在圆周方向等间隔配置，在与所述的可滑动齿轮C1的齿孔35啮合时相邻的两个齿55，56插入一个齿孔35.
在使齿式离合器啮合时，当将第五挡从动侧齿轮C5接近旋转的第一挡从动侧齿轮C1时，长的齿55比短的齿56先接触到壁36，之后，两个齿55，56与一个齿孔35啮合。因此，第一挡从动侧齿轮C1的旋转驱动力相对于短的齿56，通过强度高的长的齿55传递到第五挡被动侧齿轮C5。
这样，由于啮合在一个齿孔的齿是设有高低差所构成的，在确保使齿式离合器啮合时的齿容易插入，并且可以使插入齿时与壁36之间形成的圆周方向的间隙变小。在用1挡行驶中，该圆周方向的间隙在短齿56和壁36之间形成。该间隙，例如与只用四个齿55构成的齿式离合器的现有的结构相比，大幅度变小。在本实施例的双离合器式变速装置1中，通过在从1挡向2挡的变速时，从第一离合器CL1向第二离合器CL2变换，齿和齿孔的接触的面从长的齿55的侧面向短的齿56侧面变换。此时，因为，齿56和齿孔35的壁之间的间隙小，所以，可以大幅度减少接触时的声音和冲击的发生，减少从1挡升挡到2挡时的变速冲击。在本实施例中，啮合在一个齿孔的齿设有高低差的上述结构只适用于第一挡从动侧齿轮C1和第五挡从动轮侧齿轮C5之间的齿式离合器。
如上所示，根据本发明的双离合器式变速装置，因为通过齿和齿孔的啮合，传递旋转驱动力的齿式离合器应用于主轴或副轴上可滑动地安装的可滑动齿轮，以及与该可滑动齿轮同轴且相邻的不可滑动齿轮之间，所以，可通过凹凸形状的啮合进行可滑动齿轮和不可滑动齿轮之间的驱动力的断开/联结，与应用为了使相邻的变速齿轮的转速同步的具有复杂构造的同步啮合式机构时相比，变速器的结构简单，可以力求双离合器式变速装置的小型化以及轻量化。
齿式离合器的齿以及齿孔的形状，变速齿轮的挡数等，并不限于上述实施例，可以进行各种变更。例如，构成双离合器的两个离合器也可以与第一级齿轮的表面背面对向配置。另外，变速器的齿轮挡数也可以有多个前进挡以及倒挡的构成。

Claims (5)

1.一种双离合器式变速装置，其特征在于，包括：
变速器和双离合器，该变速器在主轴和副轴之间设有多个齿轮对，该双离合器配置在所述主轴上，
在双离合器式变速装置中，通过该双离合器将动力源的旋转驱动力在动力源与所述变速器之间进行断开/联结，
所述主轴由内筒和外筒构成，该内筒支承奇数变速挡齿轮，该外筒支承偶数变速挡齿轮，
所述双离合器由第一离合器和第二离合器构成，该第一离合器断开/联结传递给所述内筒的旋转驱动力，该第二离合器断开/联结传递给所述外筒的旋转驱动力，
所述齿轮对由可滑动齿轮和不可滑动齿轮构成，为选择向所述副轴传递旋转驱动力的一组齿轮对，该可滑动齿轮可滑动地安装在轴向上，该不可滑动齿轮不可滑动地安装在轴向上，
所述可滑动齿轮分别设在所述内筒、所述外筒以及所述副轴上，通过用卡合在该可滑动齿轮上的换挡拨叉而被滑动，在与之同轴且相邻的所述不可滑动齿轮之间进行旋转驱动力的断开/联结，
通过齿和齿孔的啮合来传递旋转驱动力的齿式离合器应用于所述可滑动齿轮和与该可滑动齿轮同轴且相邻的不可滑动齿轮之间。
2.根据权利要求1所述的双离合器式变速装置，其特征在于：
所述可滑动齿轮和所述不可滑动齿轮中的外径大的一方上形成有齿孔。
3.根据权利要求1或2所述的双离合器式变速装置，其特征在于：
所述换挡拨叉构成为，可滑动地安装于与所述主轴以及副轴平行配置的导向轴上，并且随着与该导向轴平行设置的换挡鼓的旋转进行滑动。
4.根据权利要求3所述的双离合器式变速装置，其特征在于：
所述换挡拨叉的导向轴设有2根，
在所述导向轴的一侧，至少安装一个驱动所述主轴侧的可滑动齿轮的换挡拨叉，
在所述导向轴的另一侧，至少安装一个驱动所述副轴侧的可滑动齿轮的换挡拨叉。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的双离合器式变速装置，其特征在于：
所述双离合器式变速装置构成为，通过使在规定的变速挡传递旋转驱动力时啮合的齿式离合器，以及在与所述规定的变速挡相邻的变速挡传递旋转驱动力时啮合的齿式离合器同时啮合，通过所述双离合器的断开/联结状态的变换使相邻的变速挡之间的变速成为可能。
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