JP2006029440A - ツインクラッチ式マニュアルトランスミッション - Google Patents

Abstract

【課題】専用ギアやロック機構を使用することなくパーキング機構を構成することができて、専用部品の追加によるスペース上の制約を廃することができるツインクラッチ式マニュアルトランスミッションを提案する。
【解決手段】個々のクラッチＣ１、Ｃ２を介してエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸５および第２入力軸６を具え、リバースアイドラギア２１を、軸２２にその軸線方向に摺動可能に設け、後退歯車組ＧＲに対する噛合位置と中立位置とを適宜選択可能としてなるツインクラッチ式マニュアルトランスミッションにおいて、当該リバースアイドラギア２１を前記中立位置から噛合位置とは反対側にも摺動可能とし、後退入力歯車１９に隣接するいずれかの速度段の入力歯車２３との、相互に対向するそれぞれの軸方向端面に、リバースアイドラギアを軸方向に摺動移動させて接触させた場合に相互に嵌合する雌雄嵌合部３７を設けたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンとマニュアルトランスミッションとの間に、グループ分けした変速段別の自動クラッチを具え、これら自動クラッチの締結・解放切り替え（掛け替え制御）と、両変速段グループ間での変速段の交互選択とにより自動変速を行わせるのに有用な、所謂ツインクラッチ式マニュアルトランスミッションに関するものである。

かかるツインクラッチ式マニュアルトランスミッションとしては従来、例えば特許文献１に記載のように、個々の自動クラッチを介してエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸および第２入力軸を具え、第２入力軸を中空として第１入力軸上に回転自在に嵌合し、第１入力軸をエンジンから遠い第２入力軸の後端より突出させ、この突出した第１入力軸の後端部と、第１および第２入力軸に並置したカウンターシャフトとの間に、グループ分けした偶数変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設け、第２入力軸およびカウンターシャフト間に、グループ分けした奇数変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設け、選択変速段に応じた変速後の回転を、エンジンに近いカウンターシャフトの前端から径方向に取り出すようにしたフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（ＦＦ車）用のツインクラッチ式マニュアルトランスミッションが知られている。

かかるツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの場合、一方の変速段グループにおける変速段を選択すると共に対応する自動クラッチを締結させた状態では、他方の変速段グループにおける何れの変速段も選択させないようにし、変速に当たっては、該他方の変速段グループにおける変速段を選択し、対応する自動クラッチを解放した状態で、上記一方の変速段グループに係わる自動クラッチを解放すると共に、上記他方の変速段グループに係わる自動クラッチを締結する、所謂クラッチの掛け替え制御と、両変速段グループ間での変速段の交互選択とにより自動変速を行わせることができ、マニュアルトランスミッションでありながらその自動変速化が可能となる。
特開平８−３２００５４号公報

このようなツインクラッチ式マニュアルトランスミッションにおいて、車両を安全に停車させておくためのパーキング機構を設ける場合、例えば、入力軸に平行に設けられた軸にパーキング専用のギアを設置して、停車時にはそのギアを別途設けたクサビ等により回転不能に拘束する、リバースアイドラギアを支持する軸上にパーキング専用のギアを設置して、停車時にはそのギアを別途設けたクサビ等により回転不能に拘束する、あるいは、
ディファレンシャルギアにパーキング用ギアを追加して、停車時にはそのギアを別途設けたクサビ等により回転不能に拘束することが考えられえるが、そのいずれにおいても、パーキング専用ギアと当該ギアを固定するためのクサビ等の専用ロック機構を別途追加する必要があり、特にはＦＦ車用のツインクラッチ式マニュアルトランスミッションにおいて、スペースの制約上、その構成が困難になるという問題点があった。

そこで本発明では、上記の課題を解決することを目的とし、前述したパーキング専用ギアやそのロック機構を使用することなく、パーキング機構を構成することができて、専用部品の追加によるスペース上の制約を廃することができるツインクラッチ式マニュアルトランスミッションを提案するものである。

請求項１に記載のツインクラッチ式マニュアルトランスミッションは、
個々のクラッチを介してエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸および第２入力軸を具え、第２入力軸を中空として第１入力軸上に回転自在に嵌合し、第１入力軸をエンジンから遠い第２入力軸の後端より突出させ、この突出した第１入力軸の後端部と、第１および第２入力軸に並置したカウンターシャフトとの間に、グループ分けした一方の変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設け、第２入力軸および前記カウンターシャフト間に、グループ分けした他方の変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設け、リバースアイドラギアを、カウンターシャフトに平行な軸にその軸線方向に摺動可能に設け、当該リバースアイドラギアの後退歯車組に対する噛合位置と中立位置とを適宜選択可能としてなるツインクラッチ式マニュアルトランスミッションにおいて、
当該リバースアイドラギアを前記中立位置から噛合位置とは反対側にも摺動可能とし、当該リバースアイドラギアと、第１入力軸または第２入力軸に設けた後退入力歯車に隣接するいずれかの速度段の入力歯車との、相互に対向するそれぞれの軸方向端面に、リバースアイドラギアを当該入力歯車に向けて軸方向に摺動移動させて接触させた場合に相互に嵌合する雌雄嵌合部を設けたことを特徴とするものである。

これによれば、トランスミッションとして必須の構成要素である、リバースアイドラギアと、後退歯車組の入力歯車に隣接するいずれかの速度段の入力歯車を利用して、それらの相互に対向する軸方向端面に、相互に噛み合う雌雄嵌合部を設けるとともに、リバースアイドラギアをそれを支持する軸上において、後退歯車組とは反対側にも摺動可能なものとすることにより、以下の作用効果を得る。つまり、前記雌雄嵌合部を嵌合して、リバースアイドラギアと前記いずれかの速度段の入力歯車を、それらの双方の回転を拘束することにより、当該いずれかの速度段の出力歯車に対応する同期歯車噛合機構により、当該出力歯車をカウンターシャフトに連結することを伴わせて、カウンターギア、ファイナルドリブンギアおよびディファレンシャルを介して、車輪を回転不能に拘束することができ、停車時の車両が前後に移動することを防止して、車両を安全に停車させることができる。これにより、前述したような専用のパーキング用ギアおよび専用のロック機構をトランスミッション内に別途設けることを廃して、スペース上の制約を受けることなく、トランスミッションを構成することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの実体構成図を示し、図２は、同ツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの骨子図を示す。本実施例においては、このツインクラッチ式マニュアルトランスミッションを、フロントエンジン・フロントホイールドライブ車（ＦＦ車）に用いて有用な以下の構成とする。

図中１は、ケースを示し、このケース１内に収納した後述の歯車変速機構と、エンジン（図１にクランクシャフト２のみを示す）との間には図１のごとく、奇数変速段（第１速、第３速、第５速）および後退用の自動クラッチＣ１、および、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の自動クラッチＣ２を介在させ、
両クラッチＣ１、Ｃ２のフロント側はトーショナルダンパ３を介して、その緩衝作用のもとにエンジンクランクシャフト２に結合される。
ケース１内には更に、トーショナルダンパ３を介して常時エンジン駆動される図示しないオイルポンプを設け、これからの作動油を媒体として後述するクラッチＣ１、Ｃ２の締結および解放制御を含む変速段選択制御を実行するものとする。

ケース１内に収納した歯車変速機構を、図２も併せ参照しつつ以下に説明する。この歯車変速機構は、奇数変速段クラッチＣ１および偶数変速段クラッチＣ２を介してトーショナルダンパ３からのエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸５および第２入力軸６を具える。
第２入力軸６は中空とし、これを第１入力軸５の外周側に嵌合するが、両者の間に形成される環状のスペースに、フロント側ニードルベアリング７およびリヤ側ニードルベアリング８を介在させて、内周側の第１入力軸５および外周側の第２入力軸６を相互に同心状態で回転自在に連結する。ここでフロント側とは、エンジンに連結されるクランクシャフト２に面する側を示し、リア側とはその反対側を示す。

第１入力軸５のフロント側端を対応するクラッチＣ１に図示しないセレーションやキー等の手段により結合し、第２入力軸６のフロント側端を対応するクラッチＣ２にこれも図示しないセレーションやキー等の手段により結合する。
第２入力軸６のフロント側端とリア側端の中間部分の外周をボールベアリング９により変速機ケース１のフロント側壁１ａに回転自在に支承し、その近傍に上記のフロント側ニードルベアリング７を配置し、リヤ側ニードルベアリング８を第２入力軸６のリア側端の近傍に配置する。
第１入力軸５を第２入力軸６のリア側端から突出させ、この突出した第１入力軸５のリア側部分５ａを変速機ケース１のリア側壁１ｂにボールベアリング１０を介して回転自在に支承する。
これらのことにより、第１入力軸５および第２入力軸６は、それぞれ回転自在に支持されることになり、クランクシャフト２からそれぞれクラッチＣ１、Ｃ２を介して図示しないエンジンから伝達された力に基き、回転される。

第１入力軸および第２入力軸６に平行に、カウンターシャフト１１を設け、そのフロント側端部およびリア側端部はそれぞれ、円錐コロ軸受１２、１３を介して、ケース１に回転自在に支承される。
カウンターシャフト１１のフロント側にはカウンターギヤ１４を一体回転可能に設け、当該カウンターギア１４はファイナルドリブンギア１５に噛合されて、当該ファイナルドリブンギア１５はディファレンシャル１６に連結され、ディファレンシャルの出力側は、左右の車輪に連結される。

第１入力軸５のリア側部分５ａとカウンターシャフト１１との間に奇数変速段（第１速、第３速）グループおよび後退の歯車組を設け、（請求項３に相当）リア側から順番に第１速歯車組Ｇ１、後退歯車組ＧＲ、第５速歯車組Ｇ５および第３速歯車組Ｇ３を配列して、設ける。（請求項４に相当）
このように、軸心油路はあるもののほぼ中実体である第１入力軸５に入力歯車に、かかるトルクが大きい第１速歯車組Ｇ１および後退歯車組ＧＲを設けることにより、中空の第２入力軸６に設けることに比べ、第１速および後退の入力歯車にかかる大きなトルクを、高い剛性により支持することができ、入力軸の耐久性を高めることができる。

また、第１入力軸５の最もリア側に第１速歯車組Ｇ１の入力歯車１７を設け、当該入力歯車１７に隣接させて後退歯車組ＧＲの入力歯車１９を設けることにより、前述したように、入力歯車にかかるトルクが一番大きい第１速歯車組Ｇ１を、第１入力軸５のケース１にリア側壁１ｂに近接させて設け、トルクが二番目に大きい後退歯車組Ｇ４の入力歯車をそれに隣接させて設けるため、第１入力軸のトルクの高い部分を、その高い順番に、リア側壁１ｂに近接させて、より高い剛性をもって支持することができ、これも入力軸としての耐久性をより高めることができる。

第１速歯車組Ｇ１は、第１入力軸５のリア側部分５ａに一体成形した第１速入力歯車１７と、カウンターシャフト１１上に回転自在に設けた第１速出力歯車１８とを相互に噛合させて構成する。
後退歯車組ＧＲは、第１入力軸５のリア側部分５ａに一体成形した後退入力歯車１９と、カウンターシャフト１１上に回転自在に設けた後退出力歯車２０と、これらの歯車１９、２０に後退時にのみ噛合されて、これら歯車１９、２０間を逆転下に駆動結合するリバースアイドラギヤ２１とで構成し、リバースアイドラギヤ２１は、ケース１のフロント側壁１ａとリア側壁１ｂとに第１入力軸５に平行に設けられた軸２２の外周面に、その周方向に回転自在かつ当該軸方向に摺動自在に設けられる。

第５速歯車組Ｇ５は、第１入力軸５のリア側部分５ａに一体成形した第５速入力歯車２３と、カウンターシャフト１１に回転自在に設けた第５速出力歯車２４とを相互に噛合させて構成する。
同様に、第３速歯車組Ｇ３は、第１入力軸５のリア側部分５ａに一体成形した第３速入力歯車２５と、カウンターシャフト１１に回転自在に設けた第３速出力歯車２６とを相互に噛合せて構成する。

さらに、カウンターシャフト１１には、第１速出力歯車１８および第５速出力歯車２４間に配して、第１速−第５速用同期噛合機構２７を設け、
その機構の、後退出力歯車２０をリア側に具えるカップリングスリーブ２７ａを図示の中立位置から左行させて第１速出力歯車１８に結合されたクラッチギヤ２７ｂに噛合させるとき、第１速出力歯車１８がカウンターシャフト１１に駆動結合されて後述するごとく第１速を選択可能なものとし、
カップリングスリーブ２７ａを図示の中立位置から右行させて第５速出力歯車２４に結合されたクラッチギヤ２７ｃに噛合させるとき、第５速出力歯車２４がカウンターシャフト１１に駆動結合されて後述するごとく第５速を選択可能なものとする。
カップリングスリーブ２７ａを図示の中立位置を保って、リバースアイドラギア２１を図示しない中立位置から軸２２のリア側に向けて左行させて、当該リバースアイドラギア２１を後退入力歯車１９および後退出力歯車２０の双方に噛合せる噛合位置に移動させるとき、後述するごとく後退を選択可能なものとする。

さらに第２入力軸６とカウンターシャフト１１との間に偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組を、リア側から順番に第６速歯車組Ｇ６、第４速歯車組Ｇ４、第２速歯車組Ｇ２を配列して、設ける。
第６速歯車組Ｇ６は、第２入力軸６の最もリア側に一体成形した第６速入力歯車２８と、カウンターシャフト１１上に回転自在に設けた第６速出力歯車２９とを相互に噛合させて構成する。
第４速歯車組Ｇ４は、第２入力軸６に前記第６速入力歯車２８に隣接させて一体成形した第４速入力歯車３０と、カウンターシャフト１１上に回転自在に設けた第６速出力歯車３１とを相互に噛合させて構成する。
第２速歯車組Ｇ２は、第２入力軸６のボールベアリング９に隣接させて一体成形した第２速入力歯車３２と、カウンターシャフト１１上に回転自在に設けた第２速出力歯車３３とを相互に噛合せて構成する。

さらに、カウンターシャフト１１には、第３速出力歯車１８のフロント側に隣接させて第３速用同期噛合機構３４を設け、
その機構の、カップリングスリーブ３４ａを図示の中立位置から左行させて第３速出力歯車２６に結合されたクラッチギヤ３４ｂに噛合せるとき、第３速出力歯車２６がカウンターシャフト１１に駆動結合されて後述するごとく第３速を選択可能なものとする。
加えて、カウンターシャフト１１には、第６速出力歯車２９のリア側に隣接させて第６速用同期噛合機構３５を設け、
その機構の、カップリングスリーブ３５ａを図示の中立位置から右行させて第６速出力歯車２９に結合されたクラッチギヤ３５ｂに噛合せるとき、第６速出力歯車２９がカウンターシャフト１１に駆動結合されて後述するごとく第６速を選択可能なものとする。
ここでは、第３速用同期噛合機構３４と第６速用同期噛合機構３５とは、それぞれ独立したものとしているが、カップリングスリーブを中立位置から左右両方向に移動可能なものとして、一つの第３速−第６速用同期噛合機構として構成することも可能である。

さらに、カウンターシャフト１１には、第４速出力歯車３１および第２速出力歯車３３間に配して、第４速−第２速用同期噛合機構３６を設け、
その機構の、カップリングスリーブ３６ａを図示の中立位置から左行させて第４速出力歯車３１に結合されたクラッチギヤ３６ｂに噛合させるとき、第４速出力歯車３１がカウンターシャフト１１に駆動結合されて後述するごとく第４速を選択可能なものとし、
カップリングスリーブ３６ａを図示の中立位置から右行させて第２速出力歯車３３に結合されたクラッチギヤ３６ｃに噛合させるとき、第２速出力歯車３３がカウンターシャフト１１に駆動結合されて後述するごとく第２速を選択可能なものとする。

このように構成したツインクラッチ式マニュアルトランスミッションにおいて、前述したリバースアイドラギア２１を、図示しない中立位置から図１に示すように後退入力歯車１９との噛合位置とは反対側、ここではフロント側に摺動可能なものとし、リバースアイドラギア２１と、第１入力軸５または第２入力軸６、ここでは第１入力軸５に設けた後退入力歯車１９に隣接するいずれかの速度段の入力歯車、ここでは第５速入力歯車２３との、相互に対向するそれぞれの軸方向端面に、リバースアイドラギアを当該入力歯車に向けて軸方向に摺動移動させて接触させた場合に相互に嵌合する雌雄嵌合部３７を設けたことを特徴としている。ここでは、リバースアイドラギア２１のフロント側の軸方向端面に雌雄嵌合部の雄部３７ａを、第５速入力歯車２３に雌部３７ｂをそれぞれ設けて、パーキング機構を構成している。（請求項１に相当）さらに、リバースアイドラギア２１と雌雄嵌合される前記いずれかの速度段の入力歯車を、ここでは第５速入力歯車２３とし、少なくとも一方または他方の変速度段グループの最低速度段、つまりは第１速よりは径の大きい速度段の入力歯車としている。（請求項２に相当）

請求項１に相当する構成によれば、トランスミッションとして必須の構成要素である、リバースアイドラギア２１と、後退歯車組ＧＲの入力歯車１９に隣接するいずれかの速度段の入力歯車、ここでは第５速入力歯車２３を利用して、それらの相互に対向する軸方向端面に、相互に噛み合う雌雄嵌合部３７を設けるとともに、リバースアイドラギア２１をそれを支持する軸２２上において、後退歯車組Ｇ４とは反対に摺動させることによって、前記雌雄嵌合部３７を相互に嵌合して、リバースアイドラギア２１と第５速入力歯車２３の双方の回転を拘束することができる。これにより、前述した第１速−第５速用同期噛合機構２７のカップリングスリーブ２７ａを右行させて、第５速出力歯車２３をカウンターシャフト１１に連結することを伴わせて、カウンターギア１４、ファイナルドリブンギア１５およびディファレンシャル１６を介して、車輪を回転不能に拘束することができ、車両が前後に移動することを防止して、車両を安全に停車させることができる。これにより、前述したような専用のパーキング用ギアおよび専用のロック機構をトランスミッション内に別途設けることを廃して、スペース上の制約を受けることなく、トランスミッションを構成することができる。

さらに請求項２に相当する構成とすることで、雌雄嵌合部３７を設ける入力歯車の径をなるべく大きなものとすることができ、リバースアイドラギア２１と入力歯車２３との半径方向のオーバーラップ量をなるべく大きくすることができるため、雌雄嵌合部３７をリバースアイドラギア２１およびいずれかの速度段、ここでは第５速の入力歯車２３に設けるにあたり、より有利な構成とすることができる。

図３は、図１に示したツインクラッチ式マニュアルトランスミッションにおける、リバースアイドラギア２１、後退入力歯車１９、第５速入力歯車の相対位置関係を示す模式図である。
リバースアイドラギア２１は、第１入力軸５のリア側部分５ａと平行に設けた軸２２に周方向および軸方向に摺動可能に設けられている。図３中実線に示す中立位置においては、リバースアイドラギア２１は後退入力歯車１９には噛合されておらず、中立位置からリア側に摺動させて噛合位置に移動させることで、後退入力歯車１９および図示しない後退出力歯車２０に噛合されて、後退歯車組を構成する。さらにリバースアイドラギア２１を、中立位置からフロント側に移動させて、点線の外形線および斜線で示すように第５速入力歯車２３に設けたドッククラッチ状の雌雄嵌合部の雌部３７ｂと、リバースアイドラギア２１に設けた雌雄嵌合部３７の雄部３７ａとを相互に嵌合させることにより、リバースアイドラギア２１および第５速入力歯車２３はそれぞれの周方向の回転が拘束されて、停車時の車両が前後に移動することを防止して、車両を安全に停車させることができる。

図４は、図３のＸＸ方向断面矢視を示す模式図である。
リバースアイドラギア２１のフロント側の軸方向端面には、周方向に等間隔に６箇所、前記雌雄嵌合部３７の円柱状の雄部３７ａが設けられ、第５速入力歯車２３のリア側の軸方向端面には、周方向に等間隔に１２箇所、前記雌雄嵌合部の角部を面取りした直方体状の雌部３７ｂを設けている。隣接する雌部３７ｂは、当該雌部３７ｂよりも浅い、周方向に延びる溝部３７ｃを設け、当該パーキング機構において、雌雄嵌合部３７の雄部３７ａおよび雌部３７ｂを相互に位置合わせして嵌合することを容易なものとしている。

上記の実施例におけるツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの作用を次に補足説明する。
動力伝達を希望しない中立（Ｎ）レンジにおいては、クラッチＣ１、Ｃ２の双方を締結しておくが、同期噛合機構２７、３４、３５、３６のカップリングスリーブ２７ａ、３４ａ、３５ａ、３６ａを全て図示の中立位置にして、ツインクラッチ式マニュアルトランスミッションが動力伝達を行わないようにする。
駐車（Ｐ）レンジについては、本実施例では、第５速入力歯車に設けた雌部３７ｂに、リバースアイドラギア１７の雄部３７ａを嵌合することを前提にしているため、少なくともクラッチＣ２は解放した状態とし、同期噛合機構２７のカップリングスリーブ２７ａは右行させて、クラッチギア２７ｃに噛合せて、第５速出力歯車２３をカウンターシャフト１１に駆動結合するものとする。

前進動力伝達を希望するＤレンジや、後退動力伝達を希望するＲレンジにおいては、オイルポンプからの作動油を媒体として以下のごとくに同期噛合機構２７、３４、３５、３６のカップリングスリーブ２７ａ、３４ａ、３５ａ、３６ａおよびクラッチＣ１、Ｃ２を制御することにより各前進変速段や、後退変速段を選択することができる。

Ｄレンジで第１速を希望する場合、締結状態だったクラッチＣ１を解放し、第１速−第５速用同期噛合機構２７のカップリングスリーブ２７ａを左行させて第１速出力歯車１８をカウンターシャフト１１に駆動結合し、その後クラッチＣ１を締結する。
これによりクラッチＣ１からのエンジン回転が第１入力軸５、第１速歯車組Ｇ１、カウンターシャフト１１、カウンターギア１４、ファイナルギア１５およびディファレンシャル１６を介して車輪に伝達される。
なお、第１速の選択が発進用のものである時は、それ用にクラッチＣ１の締結進行制御を行うことは、言うまでもない。

第１速から第２速へのアップシフトに際しては、締結状態のクラッチＣ２を解放し、第４速−第２速用同期噛合機構３６のカップリングスリーブ３６ａを右行させて第２速出力歯車３３をカウンターシャフト１１に駆動結合し、その後クラッチＣ１を解放すると共にクラッチＣ２を締結すること（クラッチの掛け替え）により第１速から第２速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、第１速−第５速用同期噛合機構２７のカップリングスリーブ２７ａを中立位置に戻して歯車１８をカウンターシャフト１１から切り離し、その後クラッチＣ１を締結しておく。
これによりクラッチＣ２からのエンジン回転が第２入力軸６、第２速歯車組Ｇ２、カウンターシャフト１１、カウンターギア１４、ファイナルギア１５およびディファレンシャル１６を介して車輪に伝達される。

第２速から第３速へのアップシフトに際しては、締結状態のクラッチＣ１を解放し、第３速用同期噛合機構３４のカップリングスリーブ３４ａを左行させて第３速出力歯車２６をカウンターシャフト１１に駆動結合し、その後クラッチＣ２を解放すると共にクラッチＣ１を締結すること（クラッチの掛け替え）により第２速から第３速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、第４速−第２速用同期噛合機構３６のカップリングスリーブ３６ａを中立位置に戻して歯車３３をカウンターシャフト１１から切り離し、その後クラッチＣ２を締結しておく。
これによりクラッチＣ１からのエンジン回転が第１入力軸５、第３速歯車組Ｇ３、カウンターシャフト１１、カウンターギア１４、ファイナルギア１５およびディファレンシャル１６を介して車輪に伝達される。

第３速から第４速へのアップシフトに際しては、締結状態のクラッチＣ２を解放し、同期噛合機構３６のカップリングスリーブ３６ａを左行させて第４速出力歯車３１をカウンターシャフト１１に駆動結合し、その後クラッチＣ１を解放すると共にクラッチＣ２を締結すること（クラッチの掛け替え）により第３速から第４速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構３４のカップリングスリーブ３４ａを中立位置に戻して第３速出力歯車２５を第１入力軸５から切り離し、その後クラッチＣ１を締結しておく。
これによりクラッチＣ２からのエンジン回転が第２入力軸６、第４速歯車組Ｇ４、カウンターシャフト１１、カウンターギア１４、ファイナルギア１５およびディファレンシャル１６を介して車輪に伝達される。

第４速から第５速へのアップシフトに際しては、締結状態のクラッチＣ１を解放し、同期噛合機構２７のカップリングスリーブ２７ａを右行させて第５速出力歯車２３をカウンターシャフト１１に駆動結合し、その後クラッチＣ２を解放すると共にクラッチＣ１を締結すること（クラッチの掛け替え）により第４速から第５速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構３６のカップリングスリーブ３６ａを中立位置に戻して第４速出力歯車３１をカウンターシャフト１１から切り離し、その後クラッチＣ２を締結しておく。
これによりクラッチＣ１からのエンジン回転が第１入力軸５、第５速歯車組Ｇ５、カウンターシャフト１１、カウンターギア１４、ファイナルギア１５およびディファレンシャル１６を介して車輪に伝達される。

第５速から第６速へのアップシフトに際しては、締結状態のクラッチＣ２を解放し、同期噛合機構３５のカップリングスリーブ３５ａを右行させて第６速出力歯車２９をカウンターシャフト１１に駆動結合し、その後クラッチＣ１を解放すると共にクラッチＣ２を締結すること（クラッチの掛け替え）により第５速から第６速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構２７のカップリングスリーブ２７ａを中立位置に戻して第５速出力歯車２３をカウンターシャフト１１から切り離し、その後クラッチＣ１を締結しておく。
これによりクラッチＣ２からのエンジン回転が第２入力軸６、第６速歯車組Ｇ６、カウンターシャフト１１、カウンターギア１４、ファイナルギア１５およびディファレンシャル１６を介して車輪に伝達される。
なお、第６速から順次第１速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトと逆の制御を行うことにより所定のダウンシフトを行わせることができる。

後退動力伝達を希望するＲレンジにおいては、Ｎレンジで締結状態だったクラッチＣ１を解放し、後退出力歯車２０と一体をなす同期噛合機構２７のカップリングスリーブ２７ａを中立位置とし、リバースアイドラギア２１を左行させて後退入力歯車１９および後退出力歯車２０に噛合せ、その後クラッチＣ１を締結する。
これによりクラッチＣ１からのエンジン回転が第１入力軸５、後退入力歯車１９、リバースアイドラギア２１、後退出力歯車２０、カウンターシャフト１１、カウンターギア１４、ファイナルギア１５およびディファレンシャル１６を介して車輪に伝達され、車輪は後退方向に回転する。
なお、後退変速段での発進時は、それ用にクラッチＣ１の締結進行制御を行うこと、勿論である。

このようにシフトは以下の手順で行う。つまり、一．シフト後の速度段にかかわるクラッチを開放、二．シフト後の速度段の出力歯車をそれにかかわる同期噛合機構によりカウンターシャフトと連結、三．シフト前の速度段にかかわるクラッチを開放、四．シフト後の速度段にかかわるクラッチを締結、五．シフト前の速度段の出力歯車をそれにかかわる同期噛合機構によりカウンターシャフトから開放、六．シフト前の速度段にかかわるクラッチを締結、の手順である。

なお、本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。
また、本実施の形態ではＦＦ車用のツインクラッチ式マニュアルトランスミッションを示したが、もちろんＦＲ車用のものとしてもよい。

本発明の一実施例になるツインクラッチ式マニュアルトランスミッションを示す縦断側面図である。 本発明の一実施例になるツインクラッチ式マニュアルトランスミッションを示す骨子図である。 図１に示したツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの、リバースアイドラギア、後退入力歯車、第５速入力歯車の相対位置関係を示す模式図である。 図３のＸＸ方向断面矢視を示す模式図である。

符号の説明

１ ケース
２ クランクシャフト
Ｃ１ 奇数変速段クラッチ
Ｃ２ 偶数変速段クラッチ
３ トーショナルダンパ
５ 第１入力軸
６ 第２入力軸
７ フロント側ニードルベアリング
８ リヤ側ニードルベアリング
９ フロント側ボールベアリング
１０ リア側ボールベアリング
１１ カウンターシャフト
１２ フロント側円錐コロ軸受
１３ リア側円錐コロ軸受
１４ カウンターギア
１５ ファイナルドリブンギア
１６ ディファレンシャル
Ｇ１ 第１速歯車組
１７ 第１速入力歯車
１８ 第２速出力歯車
Ｇ４ 後退歯車組
１９ 後退入力歯車
２０ 後退出力歯車
２１ リバースアイドラギア
２２ 軸
Ｇ５ 第５速歯車組
２３ 第５速入力歯車
２４ 第５速出力歯車
Ｇ３ 第３速歯車組
２５ 第３速入力歯車
２６ 第３速出力歯車
２７ 第１速−第５速用同期噛合機構
Ｇ６ 第６速歯車組
２８ 第６速入力歯車
２９ 第６速出力歯車
Ｇ４ 第４速歯車組
３０ 第４速入力歯車
３１ 第４速出力歯車
Ｇ２ 第２速歯車組
３２ 第２速入力歯車
３３ 第２速出力歯車
３４ 第３速用同期噛合機構
３５ 第６速用同期噛合機構
３６ 第４速―第２速用同期噛合機構
３７ 雌雄嵌合部

Claims (4)

1. 個々のクラッチを介してエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸および第２入力軸を具え、第２入力軸を中空として第１入力軸上に回転自在に嵌合し、
   第１入力軸をエンジンから遠い第２入力軸の後端より突出させ、この突出した第１入力軸の後端部と、第１および第２入力軸に並置したカウンターシャフトとの間に、グループ分けした一方の変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設け、
   第２入力軸および前記カウンターシャフト間に、グループ分けした他方の変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設け、
   リバースアイドラギアを、カウンターシャフトに平行な軸にその軸線方向に摺動可能に設け、当該リバースアイドラギアの後退歯車組に対する噛合位置と中立位置とを適宜選択可能としてなるツインクラッチ式マニュアルトランスミッションにおいて、
   当該リバースアイドラギアを前記中立位置から噛合位置とは反対側にも摺動可能とし、当該リバースアイドラギアと、第１入力軸または第２入力軸に設けた後退入力歯車に隣接するいずれかの速度段の入力歯車との、相互に対向するそれぞれの軸方向端面に、リバースアイドラギアを当該入力歯車に向けて軸方向に摺動移動させて接触させた場合に相互に嵌合する雌雄嵌合部を設けたことを特徴とするツインクラッチ式マニュアルトランスミッション。
2. 請求項１に記載のツインクラッチ式マニュアルトランスミッションにおいて、
   リバースアイドラギアと雌雄嵌合部により結合される前記いずれかの速度段の入力歯車を、少なくとも一方または他方の変速度段グループの最低速度段よりは径の大きい速度段の入力歯車としたことを特徴とするツインクラッチ式マニュアルトランスミッション。
3. 請求項２に記載のツインクラッチ式マニュアルトランスミッションにおいて、
   第１入力軸に、奇数変速段グループと後退の歯車組を設け、第２入力軸に偶数変速段グループの歯車組を設けてなることを特徴とするツインクラッチ式マニュアルトランスミッション。
4. 請求項３に記載のツインクラッチ式マニュアルトランスミッションにおいて、
   第１入力軸の最もリア側に第１速の出力歯車を設け、当該出力歯車に隣接させて後退の出力歯車を設けてなることを特徴とするツインクラッチ式マニュアルトランスミッション。

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