KR100603492B1 - 트윈 클러치식 수동 변속기 - Google Patents

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가즈히코 소에다
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닛산 지도우샤 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명의 트윈 클러치식 수동 변속기는, 각각의 클러치가 제공되는 제1 및 제2입력축; 이들 입력축에 평행한 카운터 샤프트; 제1입력축의 후단부와 카운터 샤프트 사이에 배치된 홀수변속단 그룹의 치차조; 제2입력축과 카운터 샤프트 사이에 배치된 짝수변속단 그룹의 치차조; 제1입력축의 후단 상에 동심으로 인접한 출력축; 및 제1입력축의 후단과 출력축의 사이에 제공되어 직접연결 변속단을 제공하는 동기기구를 포함한다. 홀수변속단 그룹은 직접연결 변속단을 포함한다.

Description

트윈 클러치식 수동 변속기{TWIN-CLUTCH MANUAL TRANSMISSION}
본 발명은 첨부도면을 참조하여 설명될 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예에 의한 트윈 클러치식 수동 변속기의 개략도이고,
도 2는 본 발명의 실시예에 의한 트윈 클러치식 수동 변속기의 단면도이다.
본 발명은 체결된 치차조(gear set)를 변경하기 위해 하나의 클러치를 해방(解放)하면서 교대로 다른 클러치를 체결함으로써 부드러운 변속을 행하는, 2개 그룹의 변속기 치차조가 각각 축에 의해 연결되는 2개의 클러치를 포함하는 트윈 클러치식 수동 변속기에 관한 것이다.
일본국 특개평 제 8-320054호는, 각각의 클러치를 통하여 엔진 동력 출력을 수용하기 위해 선택적으로 구동 결합되는 제1 및 제2입력축을 포함하는, 프론트 엔진 프론트 휠 드라이브 차량(FF 차량) 용 트윈 클러치식 수동 변속기를 개시하고 있다. 제2입력축은 중공(中空)이고 제1입력축 상에 회전가능하게 지지된다. 제1입력축은 엔진으로부터 멀리 있는 제2입력축의 후단으로부터 외측으로 돌출한다. 짝수변속단 그룹의 치차조는 선택 동력을 적의(適宜) 전달하기 위해 제1입력축의 후 단 돌출부와 제1 및 제2입력축과 평행하게 위치한 카운터 샤프트(counter shaft)의 사이에 배치된다. 또한, 홀수변속단 그룹의 치차조는 선택 동력을 적의 전달하기 위해 제2입력축과 카운터 샤프트의 사이에 배치되어, 선택된 변속단에 의한 변속후의 엔진 동력 출력은 엔진 근방에서 카운터 샤프트의 전단으로부터 반경 방향으로 추출될 수 있다.
그러한 트윈 클러치식 수동 변속기에서는, 하나의 그룹의 하나의 변속단이 연관된 클러치가 체결되면서 선택되는 때에도, 다른 그룹의 다음 변속단은 연관된 클러치가 해방되면서 미리 선택될 수 있다. 변속은 하나의 변속단에 연관된 클러치를 해방하면서 다른 그룹의 다음 변속단에 연관된 클러치를 체결함으로써 실현될 수 있는데, 소위 클러치 체인지오버 컨트롤(changeover control)이라 한다. 변속단 그룹 사이에서 의도된 변속단을 교대로 선택함으로써, 수동 변속기로도 자동 동력 변속을 수행할 수 있다.
상기한 트윈 클러치식 수동 변속기에서, 변속후의 회전력은 엔진에 근접한 부분에서 카운터 샤프트의 전단으로부터 반경방향으로 추출된다. 그러한 형상은 FF 차량용 트윈 클러치식 수동 변속기로 사용될 수 있다.
그러나, 그러한 형상은, 변속후의 회전력이 트윈 클러치식 수동 변속기의 후단으로부터 축방향으로 추출되어 카운터 샤프트로 전달될 필요가 있는 프론트 엔진 리어 휠 드라이브 차량(FR 차량)용으로는 적용하기 어렵다.
본 발명은 FR 차량용 트윈 클러치식 수동 변속기를 사용하는 경우에 선택된 변속단에 의한 변속후의 회전력이 변속기의 후단으로부터 축방향으로 추출될 필요가 있다는 사실에 기초한 것으로, 따라서 변속기의 출력축이 제1입력축의 후단과 동심(同心)이고 인접하게 위치된다.
본 발명의 목적은 그러한 인접부에 직접연결 변속단을 제공하여 FR 차량용 트윈 클러치식 수동 변속기에서 변속비의 수를 감소하는 것으로, 닫힌 변속비(closed gear ratio) 형상을 실현하는 것이다.
본 발명의 양상은, 각각의 클러치를 통하여 엔진 회전력을 선택적으로 수용하도록 적용된 제1 및 제2입력축으로서, 상기 제2입력축은 중공이고 상기 제1입력축 상에 회전가능하게 지지되고, 상기 제1입력축은 상기 제2입력축의 후단으로부터 엔진에서 멀어지는 위치로 돌출하여 후단부를 형성하는, 제1 및 제2입력축; 상기 제1 및 제2입력축에 평행하게 연장하는 카운터 샤프트; 동력을 전달하기 위한, 상기 제1입력축의 후단부와 상기 카운터 샤프트 사이에 배치된 홀수변속단 그룹과 짝수변속단 그룹 중 하나의 치차조; 동력을 전달하기 위한, 상기 제2입력축과 상기 카운터 샤프트 사이에 배치된 상기 홀수변속단 그룹과 상기 짝수변속단 그룹 중 다른 하나의 치차조; 상기 제1입력축의 후단과 동심이고 인접하게 위치한 출력축으로서, 선택된 변속단에 따른 감속때문에 생긴 회전력이 상기 카운터 샤프트를 통해 상기 출력축으로부터 추출되도록 하는, 출력축; 및 상기 제1입력축의 후단과 상기 출력축 사이의 인접부 상에 배치되어 직접연결 변속단을 제공하는 치합기구를 포함하고; 상기 제1입력축의 후단부와 상기 카운터 샤프트 사이에 배치된 상기 변속단 그룹은, 상기 직접연결 변속단이 속한 상기 홀수변속단 그룹 또는 상기 짝수변속단 그룹과 동일한 변속단 그룹을 포함하는 트윈 클러치식 수동 변속기이다.
본 발명의 실시예는 도면을 참조하여 설명될 것이다.
실시예의 트윈 클러치식 수동 변속기는 프론트 엔진 리어 휠 드라이브 차량(FR 차량)에 적용된다.
도 1에 도시된 바와 같이, 트윈 클러치식 수동 변속기는 변속기 케이스(1)와 변속기 케이스(1)에 수납된 후술할 치차변속기구로 구성된다.
치차변속기구는, "제1단", "제3단", "제5단", "후진" 용의 홀수변속단 그룹과 함께 작동하는 크랭크 샤프트(2)가 있는 엔진에 더 가깝게 배치된 자동 클러치(C1)와, "제2단", "제4단", "제6단" 용의 짝수변속단 그룹과 함께 작동하는 엔진에 더 가깝게 배치된 자동 클러치(C2)를 포함한다. 양 클러치(C1, C2)는 토셔널 덤퍼(torsional dumper)(3)에 의해 완충 상태에서 엔진 크랭크 샤프트(2)에 결합된다.
또한 항상 토셔널 덤퍼(3)를 통하여 엔진에 의해 구동되는 오일 펌프(4)는 변속기 케이스(1)의 앞부분 내에 배치된다. 오일 펌프(4)는 작동유를 매체로서 공급하여 클러치(C1, C2)의 체결을 포함하는 변속단의 선택을 제어한다.
변속기 케이스(1) 내에서, 치차변속기구는, 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 엔진 동력 출력이 홀수변속단 클러치(C1) 및 짝수변속단 클러치(C2)에 의해 토셔널 덤퍼(3)를 통하여 선택적으로 전달되는 제1입력축(5) 및 제2입력축(6)으로 구성된다. 제2입력축(6)은 그것을 통하여 제1입력축(5)이 축방향으로 연장하는 중공(中空)축이다. 제1 및 제2입력축(5, 6) 사이에는 고리 모양의 공간이 형성되어, 전 방 및 후방 니들 베어링(7, 8)이 축방향으로 공간을 두고 설치된다. 이들 베어링(7, 8)은 제2입력축(6)의 내측에 제1입력축(5)을 동심(同心)상태로 회전 지지한다.
제1 및 제2입력축(5, 6)은 각각 엔진에 더 가깝게 위치한 전단이 변속기 케이스(1)의 전벽(1a)으로부터 전방으로 연장하여 각각 연관된 클러치(C1, C2)에 결합한다.
제2입력축(6)은 그 전단 외주(外周)가 볼 베어링(9)을 통하여 변속기 케이스(1)의 전벽(1a)에 의해 회전가능하게 지지된다. 전방 니들 베어링(7)은 볼 베어링(9) 근방에서 고리 모양으로 설치되고, 후방 니들 베어링(8)은 엔진으로부터 먼 위치인 제2입력축(6)의 후단에 설치된다.
제1입력축(5)은 제2입력축(6)의 후단으로부터 후방으로 돌출하는 후단부(5a)를 갖는데, 이것은 변속기 케이스(1)의 중간벽(1b)을 관통하고, 후단부(5a)를 회전가능하게 지지하기 위한 볼 베어링(10)이 변속기 케이스(1)의 중간벽(1b)에 설치된다.
제1입력축(5)의 후단부(5a)와 동심으로 인접하여 배치되는 출력축(11)은 볼 베어링(12)과 테이퍼 롤러 베어링(13)에 의해 변속기 케이스(1)의 후벽(1c)에 회전가능하게 지지된다. 출력축(11)은 니들 베어링(14)을 통하여 입력축(5)의 후단부(5a)에 의해 회전가능하게 유지된다.
제1, 제2입력축(5, 6) 및 출력축(11)에 평행하게 배치된 카운터 샤프트(15)는 롤러 베어링(16, 17, 18)에 의해 변속기 케이스(1)의 전벽(1a), 중간벽(1b) 및 후벽(1c) 상에 회전가능하게 지지된다.
카운터 샤프트(15)의 후단에는 출력축(11)에 직교하는 면에 카운터 기어(19)가 일체로 회전가능하게 설치되고, 이것과 동일한 면에 카운터 기어(19)와 맞물려 카운터 샤프트(15)를 출력축(11)에 구동 결합시키는 출력치차(20)가 설치된다.
여기서, 카운터 기어(19)는 피치(pitch) 원 직경이 출력치차(20)보다 작게 형성되어서, 카운터 기어(19) 및 출력치차(20)는 감속치차조를 구성한다.
제1입력축(5)의 후단부(5a)와 카운터 샤프트(15) 사이에는 "제1단" 및 "제3단" 용의 홀수변속단 그룹의 치차조(G1, G3)와 "후진" 변속단의 치차조(GR)가 배치되는데, 이들 치차조는 "제1단" 치차조(G1), "후진" 치차조(GR), "제3단" 치차조(G3)가 엔진에 더 가까운 전면에서부터 후면으로 순차적으로 위치되도록 하는 구조로 조립된다.
"제1단" 치차조(G1)와 "후진" 치차조(GR)는 제2입력축(6)의 후단과 변속기 케이스(1)의 중간벽(1b) 사이에 배치되고, "후진" 치차조(GR)는 변속기 케이스(1)의 중간벽(1b)에 매우 근접하여 위치하며, "제3단" 치차조(G3)는 변속기 케이스(1)의 중간벽(1b)의 반대에 매우 근접한 위치, 즉 제1입력축(5)으로부터 가장 멀리 있다.
"제1단" 치차조(G1)는 제1입력축(5)의 후단부(5a)와 일체로 형성된 "제1단" 입력치차(21)와, 카운터 샤프트(15) 상에서 회전가능하고 "제1단" 입력치차(21)와 맞물리는 "제1단" 출력치차(22)로 구성된다.
"후진" 치차조(GR)는 제1입력축(5)의 후단부(5a)와 일체로 형성된 "후진" 입력치차(23), 카운터 샤프트(15) 상에서 회전가능하게 배치된 "후진" 출력치차(24), 치차(23, 24)와 맞물려 "후진" 입력치차(23)의 회전방향을 역전시켜서 "후진" 출력치차(24)의 회전방향을 다른 출력치차와 반대방향으로 만드는 "후진 아이들러(reverse idler)" 기어(25)로 구성된다. "후진 아이들러" 기어(25)는 변속기 케이스(1)의 중간벽(1b)에 고정된 "후진" 아이들러 축(25a) 상에 회전가능하게 지지된다.
또한, 변속기 케이스(1)의 중간벽(1b)로부터 가장 멀리 있는 아이들러 축(25a)의 말단은, 치차(22, 24)의 사이에 위치하고 변속기 케이스(1)에 고정된 플랜지(flange)(25b)에 의해 지지된다.
"제3단" 치차조(G3)는 제1입력축(5)의 후단부(5a) 상에서 회전가능한 "제3단" 입력치차(26), 카운터 샤프트(15)와 구동 결합되고 "제3단" 입력치차(26)와 맞물리는 "제3단" 출력치차(27)로 구성된다.
"제1단" 출력치차(22)와 "후진" 출력치차(24) 사이의 카운터 샤프트(15) 상에는, 축방향으로 이동 가능한 동기기구 슬리브(synchronizer sleeve)(28a)를 포함하는 "제1단-후진" 동기기구(치합기구)(28)가 있다. 도 1에 도시된 바와 같이, 동기기구 슬리브(28a)는 보통 중립 위치를 취한다. 동기기구 슬리브(28a)는 중립 위치에서 도 1의 좌측으로 이동 가능하여 클러치 기어(28b)와 맞물림으로써, "제1단" 출력치차(22)를 카운터 샤프트(15)에 구동 결합하여 후술하는 "제1단"의 선택이 가능해진다. 동기기구 슬리브(28a)는 또한 중립 위치에서 우측으로 이동 가능하여 클러치 기어(28c)와 맞물림으로써, "후진" 출력치차(24)를 카운터 샤프트(15)에 구동 결합하여 후술하는 "후진"의 선택이 가능해진다.
"제3단" 입력치차(26)와 출력치차(20) 사이의 제1입력축(5)의 후단부(5a) 상에는, 축방향으로 이동 가능한 동기기구 슬리브(29a)를 포함하는 "제3단-제5단" 동기기구(29)가 있다. 도 1에 도시된 바와 같이, 동기기구 슬리브(29a)는 보통 중립 위치를 취한다. 동기기구 슬리브(29a)는 중립 위치에서 도 1의 좌측으로 이동 가능하여 클러치 기어(29b)와 맞물림으로써, "제3단" 입력치차(26)를 제1입력축(5)에 구동 결합하여 후술하는 "제3단"의 선택이 가능해지고, 또한 중립 위치에서 도 1의 우측으로 이동 가능하여 클러치 기어(29c)와 맞물림으로써, 출력치차(20)(출력축(11))를 직접 제1입력축(5)에 결합하여 후술하는 "제5단"의 선택이 가능해진다.
"제3단" 치차조(G3)를 전술한 방식대로 제1입력축(5)의 최후부에 위치시킨 것은, 홀수변속단 그룹의 치차조 중에서 "제3단" 치차조(G3)의 입력치차(26)와 제1입력축(5) 사이의 동기치합용량(즉, 동기기구의 용량)이 제1입력축(5)과 출력축(11) 사이의 직접연결을 위한 동기치합용량에 가장 근접하기 때문이다. 이것은 동기기구(29)가 "제3단" 및 "제5단"을 겸용하도록 하여, 구조를 단순화하고 비용을 절감하는데 기여한다.
중공의 제2입력축(6)과 카운터 샤프트(15) 사이에는 "제2단", "제4단", "제6단" 용의 짝수변속단 그룹의 치차조가 배치된다. 이들 치차조는 엔진에 더 가까운 전측에서부터 제2입력축(6)의 후단으로 순차적으로 제공되는, "제6단" 치차조(G6), "제2단" 치차조(G2), "제4단" 치차조(G4)를 포함한다.
"제6단" 치차조(G6)는 변속기 케이스(1)의 전벽(1a) 근방의 제2입력축(6)의 전단에 설치되고, "제4단" 치차조(G4)는 제2입력축(6)의 후단에 설치되며, "제2단" 치차조(G2)는 그 중심 부분에서 제2입력축(6)에 설치된다.
"제6단" 치차조(G6)는 제2입력축(6)의 외주와 일체로 형성된 "제6단" 입력치차(30)와, 카운터 샤프트(15) 상에서 회전가능하고 "제6단" 입력치차(30)와 맞물리는 "제6단" 출력치차(31)로 구성된다.
"제2단" 치차조(G2)는 제2입력축(6)의 외주와 일체로 형성된 "제2단" 입력치차(32)와, 카운터 샤프트(15) 상에서 회전가능하고 "제2단" 입력치차(32)와 맞물리는 "제2단" 출력치차(33)로 구성된다.
"제4단" 치차조(G4)는 제2입력축(6)의 후단에서 그 외주와 일체로 형성된 "제4단" 입력치차(34)와, 카운터 샤프트(15) 상에서 회전가능하고 "제4단" 입력치차(34)와 맞물리는 "제4단" 출력치차(35)로 구성된다.
이제, "제2단", "제4단", "제6단" 용의 짝수변속단 그룹의 치차조(G2, G4, G6)가 제2입력축(6)과 카운터 샤프트(15) 사이에 상기한 방식으로 배치되는 이유, 즉 "제6단" 치차조(G6), "제2단" 치차조(G2), "제4단" 치차조(G4)가 엔진에 더 가까운 전측에서부터 제2입력축(6)의 후단으로 순차적으로 제공되는 이유를 설명한다.
"제2단", "제4단", "제6단" 용의 짝수변속단 그룹의 치차조(G2, G4, G6)를 조립할 때, 여러가지 요구사항이 있다: 첫 번째 요구사항으로, 제1 및 제2입력축(5, 6)의 사이에 배치되는 니들 베어링(7, 8)에서, 후방 니들 베어링(8)은 베어링 스팬(span)에 관하여 제2입력축(6)의 후단 근방 내에 위치하는 것이 바람직하고; 두 번째 요구사항으로는, 카운터 샤프트의 강도(strength)상, 연관된 구성요소 조 립의 편리상, 카운터 샤프트(15)의 중간부는 "제2단", "제4단", "제6단" 용의 짝수변속단 그룹과 "제1단", "제3단", "후진" 용의 홀수변속단 그룹 사이의 경계부에서 최대 직경을 가지고, 카운터 샤프트(15)의 전단으로 갈수록 점차 그 직경이 감소하는 형상을 갖는 것이 바람직하다.
이러한 요구사항을 충족하기 위해, 우선, 제2입력축(6) 상에 형성되는 입력치차(30, 32, 34) 중에서, 제1입력축(5)과 제2입력축(6) 사이에 니들 베어링(8)을 위한 베어링 수용 공간을 제공할 수 있는 입력치차(30, 34)와 관계된 "제6단" 및 "제4단" 용 변속단을 선택하고, 이들 선택된 변속단 중에서, "제4단"인 최저속도 변속비의 치차조(G4)를 엔진에서 가장 멀리 위치시킨다.
다음으로, 다른 "제6단" 및 "제2단" 용 변속단 중에서, "제6단"인 최고속도 변속비의 치차조(G6)를 엔진에 가장 가깝게 위치시킨다.
마지막으로, 나머지 "제2단" 용 변속단의 치차조(G2)가 치차조(G4, G6) 사이에 배치된다.
본 실시예에서 짝수변속단은 "제2단", "제4단", "제6단"의 3개를 포함하고 양측의 치차조 사이에 배치되는 나머지 변속단은 "제2단" 단 1개이기 때문에, 나머지 변속단의 배열 순서에 문제가 발생하지 않지만, 양측의 치차조 사이에 배치되는 나머지 변속단이 복수개인 경우에는, 중간부로부터 전단으로 갈수록 좁아지는 카운터 샤프트(15)의 요구사항의 관점에서, 치차조가 고속 변속단일수록 엔진에 가깝게 놓이도록 하면 된다.
본 실시예에서, 치차(33)가 설치되는 카운터 샤프트(15)의 외직경이 치차 (35)가 위치되는 부분보다 더 작은 반면, "제2단" 치차조(G2)를 형성하는 카운터 샤프트(15) 상의 치차(33)가 "제4단" 치차조(G4)를 형성하는 카운터 샤프트(15) 상의 치차(35)보다 직경이 더 큰 경향이 있다. 이러한 경향은 치차(33)와 카운터 샤프트(15) 사이에 고리모양의 스페이서(36)(도 2)를 개재하는 조치를 취함으로써 용이하게 해소될 수 있다. 따라서, 상기한 치차조의 특별한 배치는, 카운터 샤프트(15)가 중간부에서 전단으로 갈수록 좁아지는 상기의 요구사항을 충족시킴에 있어서 어려움이 발생할 가능성은 없다.
또한 "제6단" 출력치차(31) 및 "제2단" 출력치차(33) 사이의 카운터 샤프트(15) 상에는 동기기구 슬리브(37a)를 포함하는 "제6단 전용" 동기기구(37)가 배치된다.
도 1에 도시된 바와 같이, 동기기구 슬리브(37a)는 보통 중립 위치를 취한다. 동기기구 슬리브(37a)는 중립 위치에서 도 1의 좌측으로 이동 가능하여 클러치 기어(37b)와 맞물림으로써, "제6단" 출력치차(31)를 카운터 샤프트(15)에 구동 결합하여 후술하는 "제6단"의 선택이 가능해진다.
다음, "제2단" 출력치차(33) 및 "제4단" 출력치차(35) 사이의 카운터 샤프트(15) 상에는 동기기구 슬리브(38a)를 포함하는 "제2단-제4단" 동기기구(38)가 배치된다. 도 1에 도시된 바와 같이, 동기기구 슬리브(38a)는 보통 중립 위치를 취한다.
동기기구 슬리브(38a)는 중립 위치에서 도 1의 좌측으로 이동 가능하여 클러치 기어(38b)와 맞물림으로써, "제2단" 출력치차(33)를 카운터 샤프트(15)에 구동 결합하여 후술하는 "제2단"의 선택이 가능해진다.
동기기구 슬리브(38a)는 중립 위치에서 도 1의 우측으로 이동 가능하여 클러치 기어(38c)와 맞물림으로써, "제4단" 출력치차(35)를 카운터 샤프트(15)에 구동 결합하여 후술하는 "제4단"의 선택이 가능해진다.
이제, 전술한 실시예로 된 트윈 클러치식 수동 변속기의 작동을 설명한다.
동력 전달이 필요하지 않는 중립 (N)단과 주차 (P)단에서는, 클러치(C1, C2)는 맞물려있고, 동기기구(28, 29, 37, 38)의 모든 동기기구 슬리브(28a, 29a, 37a, 38a)는 각각 중립 위치에 있어서, 트윈 클러치식 수동 변속기를 작동하지 않게 한다.
전진동력전달이 요구되는 "D"단과 후진동력전달이 요구되는 "R"단에서는, 동기기구(28, 29, 37, 38)의 동기기구 슬리브(28a, 29a, 37a, 38a)가 후술하는 방식으로 각각의 전진 변속단과 후진 변속단이 선택될 수 있도록 오일 펌프(4)로부터 전달되는 작동유에 의해 각각 제어 작동된다.
"D"단에서 "제1단"을 원하는 경우, 체결상태의 클러치(C1)는 해방되고, 동기기구(28)의 동기기구 슬리브(28a)는 도 1의 좌측으로 이동하여 치차(22)를 카운터 샤프트(15)에 구동 결합하고, 그 후 클러치(C1)는 체결된다.
이것은 엔진 동력 출력을 클러치(C1)로부터 제1입력축(5), "제1단" 치차조(G1), 카운터 샤프트(15), 출력치차조(19, 20)를 경유하여 축방향으로 출력축(11)에 전달함으로써, "제1단"에서 동력 전달이 행하여지게 한다.
또한, "제1단"이 발진(發進)용으로 선택된 경우에는, 물론, 클러치(C1)의 체 결 및 이동 제어가 그러한 발진 모드에 맞게 행하여진다.
"제1단"에서 "제2단"으로 시프팅업(shifting-up)할 때에는, 체결상태의 클러치(C2)가 해방되고, 동기기구(38)의 동기기구 슬리브(38a)는 도 1의 좌측으로 이동하여 치차(33)를 카운터 샤프트(15)에 구동 결합하고, 그 후 클러치(C1)를 해방함과 동시에 클러치(C2)를 체결하여 "제1단"에서 "제2단"으로 시프팅업을 행한다.
그러한 시프팅업 작동의 완료 후에, 동기기구(28)의 동기기구 슬리브(28a)는 중립 위치로 돌아와서, 치차(22)를 카운터 샤프트(15)로부터 분리되게 하고, 그 후 클러치(C1)를 체결한다.
이것은 엔진 동력 출력을 클러치(C2)로부터 제2입력축(6), "제2단" 치차조(G2), 카운터 샤프트(15), 출력치차조(19, 20)를 경유하여 축방향으로 출력축(11)에 전달함으로써, "제2단"에서 동력 전달이 행하여지게 한다.
"제2단"에서 "제3단"으로 시프팅업할 때에는, 체결상태의 클러치(C1)가 해방되고, 동기기구(29)의 동기기구 슬리브(29a)는 도 1의 좌측으로 이동하여 치차(26)를 제1입력축(5)에 구동 결합하고, 그 후 클러치(C2)를 해방함과 동시에 클러치(C1)를 체결하여 "제2단"에서 "제3단"으로 시프팅업을 행한다.
그러한 시프팅업 작동의 완료 후에, 동기기구(38)의 동기기구 슬리브(38a)는 중립 위치로 돌아와서, 치차(33)를 카운터 샤프트(15)로부터 분리되게 하고, 그 후 클러치(C2)를 체결한다.
이것은 엔진 동력 출력을 클러치(C1)로부터 제1입력축(5), "제3단" 치차조(G3), 카운터 샤프트(15), 출력치차조(19, 20)를 경유하여 축방향으로 출력축(11) 에 전달함으로써, "제3단"에서 동력 전달이 행하여지게 한다.
"제3단"에서 "제4단"으로 시프팅업할 때에는, 체결상태의 클러치(C2)가 해방되고, 동기기구(38)의 동기기구 슬리브(38a)는 도 1의 우측으로 이동하여 치차(35)를 카운터 샤프트(15)에 구동 결합하고, 그 후 클러치(C1)를 해방함과 동시에 클러치(C2)를 체결하여 "제3단"에서 "제4단"으로 시프팅업을 행한다.
그러한 시프팅업 작동의 완료 후에, 동기기구(29)의 동기기구 슬리브(29a)는 중립 위치로 돌아와서, 치차(26)를 제1입력축(5)으로부터 분리되게 하고, 그 후 클러치(C1)를 체결한다.
이것은 엔진 동력 출력을 클러치(C1)로부터 제2입력축(6), "제4단" 치차조(G4), 카운터 샤프트(15), 출력치차조(19, 20)를 경유하여 축방향으로 출력축(11)에 전달함으로써, "제4단"에서 동력 전달이 행하여지게 한다.
"제4단"에서 "제5단"으로 시프팅업할 때에는, 체결상태의 클러치(C1)가 해방되고, 동기기구(29)의 동기기구 슬리브(29a)는 도 1의 우측으로 이동하여 제1입력축(5)을 출력축(11)에 구동 결합하고, 그 후 클러치(C2)를 해방함과 동시에 클러치(C1)를 체결하여 "제4단"에서 "제5단"으로 시프팅업을 행한다.
그러한 시프팅업 작동의 완료 후에, 동기기구(38)의 동기기구 슬리브(38a)는 중립 위치로 돌아와서, 치차(35)를 카운터 샤프트(15)로부터 분리되게 하고, 그 후 클러치(C2)를 체결한다.
이것은 엔진 동력 출력을 클러치(C1)로부터 제1입력축(5), 동기기구 슬리브(29a)를 경유하여 축방향으로 출력축(11)에 전달함으로써, "제5단"에서 1:1의 감속 비로 동력 전달이 행하여지게 한다.
"제5단"에서 "제6단"으로 시프팅업할 때에는, 체결상태의 클러치(C2)가 해방되고, 동기기구(37)의 동기기구 슬리브(37a)는 도 1의 좌측으로 이동하여 치차(31)를 카운터 샤프트(15)에 구동 결합하고, 그 후 클러치(C1)를 해방함과 동시에 클러치(C2)를 체결하여 "제5단"에서 "제6단"으로 시프팅업을 행한다.
그러한 시프팅업 작동의 완료 후에, 동기기구(29)의 동기기구 슬리브(29a)는 중립 위치로 돌아와서, 제1입력축(5)과 출력축(11)의 직접 연결을 해제하고, 그 후 클러치(C1)를 체결한다.
이것은 엔진 동력 출력을 클러치(C2)로부터 제2입력축(6), "제6단" 치차조(G6), 카운터 샤프트(15), 출력치차조(19, 20)를 경유하여 축방향으로 출력축(11)에 전달함으로써, "제6단"에서 동력 전달이 행하여지게 한다.
또한, "제6단"에서 "제1단"으로 순차적으로 시프팅다운(shifting-down)할 때에는, 시프팅업 작동의 역제어를 행함으로써 소정의 시프팅다운 작동을 행할 수 있다.
후진 동력 전달을 원하는 "R"단에서는, "N"단에서 체결상태에 있는 클러치(C1)는 해방되고, 동기기구(28)의 동기기구 슬리브(28a)는 도 1의 우측으로 이동하여, 치차(24)가 카운터 샤프트(15)에 구동 결합되게 하고, 그 후 클러치(C1)는 체결된다.
이것은 엔진 동력 출력을 클러치(C1)로부터 제1입력축(5), "후진" 치차(GR), 카운터 샤프트(15), 출력치차조(19, 20)를 경유하여 축방향으로 출력축(11)에 전달 하는데, 이 때 "후진" 치차조(GR)가 역방향으로 회전하여 "후진" 변속단에서 동력 전달이 행하여진다.
또한, "후진" 변속단에서 발진시에는, 물론, 클러치(C1)의 체결 및 이동 제어가 후발진에 맞게 행하여진다.
그런데, 상기 실시예의 트윈 클러치식 변속기는 후술하는 구조로 형성된다.
치합기구(29)는 제1입력축(5)의 후단(5a)과 출력축(11) 사이의 동심 인접부에 배치되어, 입력축(5)과 출력축(11) 사이의 직접연결을 적의 제공하여, "제5단" 용 직접연결 변속단을 수용한다.
제1입력축(5)의 후단(5a)과 카운터 샤프트(15) 사이에 배치된 변속단 그룹은 직접연결 변속단("제5단")이 속해있는 변속단 그룹과 동일한 홀수변속단 그룹의 형상을 취한다.
이것은 수동 변속기임에도 불구하고 자동 동력 변속을 제공할 수 있는 트윈 클러치식 수동 변속기의 특성을 유지하면서, 직접연결 변속단("제5단")의 제공이 변속비의 수를 감소시켜서 "제5단" 및 "제1단" 사이의 닫힌 변속비 형상을 가능하게 하는, FR 차량에 유용한 트윈 클러치식 수동 변속기를 얻게 한다.
또한, "제5단" 이상의 고속용 변속단이 다수 존재하는 경우에는, 직접연결 변속단("제5단")의 제공이 고속 변속 영역에서 변속비의 수를 감소시킬 수 있어서, "제5단" 및 최고속 변속단 사이의 닫힌 변속비 형상을 제공한다.
그런데, 상기 실시예에서, 직접연결 변속단은 "제5단"용 변속단의 형태를 취하도록 결정되고, 변속단 그룹은 제1입력축(5)의 후단(5a)과 카운터 샤프트(15) 사 이에 배치되는 홀수변속단 그룹을 포함하도록 형성된다.
직접연결 변속단이 짝수변속단을 포함하도록 결정되는 경우에는, 제1입력축(5)의 후단(5a)과 카운터 샤프트(15) 사이에 배치되는 변속단 그룹은 짝수변속단 그룹을 포함하도록 형성되어, 트윈 클러치식 변속기로 자동 동력 변속을 행하는 것이 가능하다.
또한, 상기 실시예에서, 제1입력축(5)의 후단(5a)과 카운터 샤프트(15) 사이에 배치된 변속단 그룹의 치차조(G1, GR, G3) 중에서, 직접연결 변속단("제5단")에 동기치합용량이 가장 근접한 "제3단"용 치차조(G3)가 제1입력축(5) 상의 최후단에 위치된다.
1개의 동기기구(29)가 치차조(G3)를 연결할 수 있는 치합기구와 "제5단"용 직접연결 변속단을 연결할 수 있는 치합기구를 겸용한다.
이것은 1개의 동기기구가 "제3단" 및 "제5단" 용으로 사용되기에 충분하여, 적은 비용으로 간단한 구조를 형성하는 것을 가능하게 하면서, 축방향의 치수에 있어서 트윈 클러치식 수동 변속기의 최소화를 가능하게 한다.
또한, "제3단" 및 "제5단" 용으로 필요한 동기치합용량은 상호 근접하여,"제3단" 및 "제5단" 겸용의 동기기구(29)를 용이하게 설계할 수 있다.
또한, 상기 실시예에 있어서, 제1입력축(5)의 후단부(5a)와 카운터 샤프트(15) 사이에 배치된 홀수변속단 그룹은 "후진" 변속단을 포함하여, "후진" 변속단이 제1입력축(5)의 후단부(5a)와 카운터 샤프트(15) 사이의 위치하도록 하여, 후술하는 유리한 효과를 얻는다.
즉, "후진" 변속단(GR)에서 "후진 아이들러" 기어(25)를 제공할 필요때문에, "후진" 변속단(GR)은 반경방향으로 큰 크기의 3개의 치차를 구비하여야 한다. 따라서, "후진" 변속단(GR)이 제2입력축(6)과 카운터 샤프트(15) 사이에 배치되는 구조에서는, 제1입력축(5)을 포함하기 위한 제2입력축(6)의 큰 크기로 인해 트윈 클러치식 수동 변속기는 반경방향으로 대형화되는 경향이 있다.
그러나, 본 실시예처럼, "후진" 변속단이 제1입력축(5)의 후단부(5a)와 카운터 샤프트(15) 사이에 배치된 경우에는, 제1입력축(5)이 제2입력축(6) 보다 직경이 작아서, 트윈 클러치식 수동 변속기가 반경방향으로 대형화되는 상기 경향의 감소를 가능하게 한다.
또한, 본 실시예에서, 제1입력축(5)의 후단부(5a)와 카운터 샤프트(15)는, 제1입력축(5)의 최후단부에 위치한 변속단("제3단")의 치차조(G3) 및 치차조(G3) 보다 전방에 위치한 각각의 변속단("제1단", "후진")의 치차조(G1, GR)의 사이에서, 변속기 케이스(1)의 고정된 중간벽(1b)에 의해 회전가능하게 지지된다.
이것은 제1입력축(5)의 후단부(5a)와 카운터 샤프트(15)의 중간부가 베어링부에 의해 회전가능하게 지지되어 치차조가 베어링부의 양측상에 위치되도록 하여, 제1입력축(5)의 후단부(5a)와 카운터 샤프트(15)의 지지 강성을 증가시킨다.
또한, 본 실시예에서, "후진" 변속단의 치차조(GR)는, 제1입력축(5)의 후단부(5a)와 카운터 샤프트(15)가 회전가능하게 지지되는 베어링부(베어링(10, 17)이 제공되는 영역)에 근접하게 배치된다. 따라서, 이것은 큰 토크를 전달하기 위해 큰 변속비를 가지는 "후진" 변속단(GR)이 필요한 만큼의 증가된 강도를 갖는다.
또한, 본 실시예에서, 제1입력축(5)의 후단부(5a)와 카운터 샤프트(15) 사이에 배치된 변속단 그룹의 치차조(G1, G3) 중에서, 최저속도 변속단의 치차조(G1)는 "후진" 변속단의 치차조(GR)에 근접하여 위치한다.
최저속도 변속단의 치차조(G1)를 형성하는 입력 및 출력치차(21, 22)는 "후진" 변속단을 형성하는 입력 및 출력치차(23, 24)와 유사한 피치 원 직경을 갖는다.
이것은 "후진" 변속단(GR)을 형성하는 "후진 아이들러" 기어(25)를 회전가능하게 지지하기 위해 변속기 케이스(1) 상에 "후진 아이들러" 축(25a)을 설치하는 조립작업 동안, 입력 및 출력치차(21, 22, 23, 24) 사이에서 간섭의 염려를 감소하게 하고, 설계 선택상의 제약을 줄이게 한다.
또한, 본 실시예에서, "후진" 변속단(GR)을 형성하는 "후진 아이들러" 기어(25)는, 최저속도 변속단의 치차조(G1)와 "후진" 변속단의 치차조(GR)의 사이에 배치되고 변속기 케이스(1)에 고정 설치된 플랜지(25b) 및 변속기 케이스(1)의 중간벽(1b)의 사이에 배치되는 "후진 아이들러" 축(25a)에 의해 변속기 케이스(1)에 회전가능하게 지지된다.
이것은 "후진 아이들러" 축(25a)이 증가된 지지 강도를 갖게 하여, 큰 토크가 전달되는 "후진" 변속단(GR)이 증가된 지지 강도를 확실하게 제공하도록 한다.
또한, 플랜지(25b)가 최저속도 변속단의 치차조(G1)와 "후진" 변속단의 치차조(GR) 사이의 남는 공간에 위치하는 레이아웃으로 인해, 플랜지(25b)를 위한 어떤 분리된 공간이 제공될 필요가 없어서, 그러한 형상은 증가된 공간 효율성의 관점에 서 매우 유리하다.
마지막으로, 본 실시예에서, 1개의 동기기구(28)가 최저속도 변속단의 치차조(G1)를 적의 연결하기 위한 치합기구와 "후진" 변속단의 치차조(GR)를 적의 연결하기 위한 치합기구를 겸용하고, 치합기구(28)는 최저속도 변속단과 "후진" 변속단의 치차조(GR) 사이에서 카운터 샤프트(15) 상에 배치된다.
이것은 치차조(G1, GR) 둘다에 겸용되는 동기기구(28)가 치차조(G1, GR)를 구성하는 큰 직경의 출력축(22, 24) 사이에 형성되는 큰 공간에 위치할 수 있게 하여, 그러한 치합기구의 배치를 용이하게 함과 동시에 증가된 동기치합용량의 확보를 용이하게 한다.
상기 실시예에서 트윈 클러치식 수동 변속기는 후술하는 추가적인 이점을 갖는다. 즉, 제1입력축(5)의 후단부(5a)와 카운터 샤프트(15) 사이에 배치된 변속단 그룹의 치차조(G1, GR, G3) 및 제2입력축(6)과 카운터 샤프트(15) 사이에 배치된 변속단 그룹의 치차조(G2, G4, G6)를 통하여 변속후의 회전력이, 카운터 샤프트(15)와 감속치차조(19, 20)를 통하여 출력축(11)으로부터 추출될 수 있다.
이것은 감속용의 치차조(G1, GR, G3, G2, G4, G6)가 감속치차조(19, 20) 보다 토크 전달 흐름의 상류측에 위치하여, 감속치차조(19, 20)에 의한 감속후의 큰 토크를 갖는 회전력이 치차조(G1, GR, G3, G2, G4, G6)를 통과하지 않는 구조가 된다.
따라서, 모든 감속용의 치차조(G1, GR, G3, G2, G4, G6)가 큰 토크를 견디기 위한 치폭(齒幅)을 가질 필요가 없다. 따라서, 감속치차조(19, 20)만이 상기한 큰 토크를 견디기 위한 사양을 가지면 충분하여, 동력 변속기의 축방향의 치수가 증가하는 문제점과 비용에 있어서 경제적인 불이익의 문제점이 해소된다.
또한, 본 실시예의 트윈 클러치식 수동 변속기에서, 제1입력축(5)의 후단부(5a)와 카운터 샤프트(15) 사이에 배치된 변속단 그룹은 "제1단", "후진", "제3단" 용 홀수변속단 그룹이고, 제2입력축(6)과 카운터 샤프트(15) 사이에 배치된 변속단 그룹은 "제2단", "제4단", "제6단" 용 짝수변속단 그룹으로, 후술하는 추가적인 이점이 있다.
각각의 변속단의 치차조(G1, GR, G3, G2, G4, G6)를 형성하는 치차 중에서, 입력축(5, 6) 상에 배치된 입력치차(21, 23, 26, 32, 34, 30)가 저속일수록, 피치 원 직경이 작아지고, 입력치차(21, 23, 26, 32, 34, 30) 중에서 "제1단"용 입력치차(21)가 가장 작은 피치 원 직경을 갖는다.
제2입력축(6)과 카운터 샤프트(15) 사이에 배치된 변속단 그룹이 홀수변속단을 포함하도록 배치되는 경우에는, 최소의 피치 원 직경을 갖는 "제1단" 입력치차(21)가 중공이고 큰 직경을 갖는 제2입력축(6)의 외주상에 배치될 필요가 있어, "제1단" 입력치차(21)를 위치시키는 것이 힘들다.
그러나, 제2입력축(6)이 "제1단" 입력치차(21)의 제공을 가능하게 하도록 그 외직경을 작게 만들면, 제2입력축(6)의 강도가 감소하는 문제가 있다. 또한, 제2입력축(6)의 내에 배치되어 연장하는 제1입력축(5)도 작은 직경을 가져야 하므로 강도가 감소하게 된다.
그러나, 본 실시예에서, 제1입력축(5)의 후단부(5a)와 카운터 샤프트(15) 사 이에 배치된 변속단 그룹은 홀수변속단("제1단", "후진", "제3단")을 포함하고, 제2입력축(6)과 카운터 샤프트(15) 사이에 배치된 변속단 그룹은 짝수변속단("제2단", "제4단", "제6단")을 포함하는 구조로 인해, 후술하는 추가적인 이점이 있다.
"제2단" 이상의 변속단과 관계된 입력치차(32, 34, 30)는 제2입력축(6)의 외주에 배치되고, "제2단" 입력치차(32)는 그 치차 중에서 최소 피치 원 직경임에도 제2입력축(6)의 직경을 감소하지 않고 제2입력축(6) 상에 배치되어, 제2입력축(6)과 제1입력축(5)의 강도가 감소하는 문제점을 피할 수 있다.
또한, 트윈 클러치식 수동 변속기는 카운터 샤프트(15)가 제2입력축(6)과 카운터 샤프트(15) 사이에 설치된 짝수변속단 그룹의 치차조(G2, G4, G6)를 적의 결합하게 작동하는 치합기구(37, 38)를 모두 유지하는 레이아웃을 가지고 있다.
이것은 반경방향의 공간의 제약때문에 벽두께가 감소되는 경향이 있는 제2입력축(6) 상에 동기기구(37, 38)를 설치할 필요가 없게 하여, 제2입력축(6)의 강성 저하를 회피할 수 있는 큰 이점이 있다.
상기 실시예의 트윈 클러치식 수동 변속기는 또한 후술하는 바와 같이 추가적인 이점이 있다.
본 실시예에서, 제2입력축(6)과 카운터 샤프트(15) 사이에 위치한 "제2단", "제4단", "제6단" 용 짝수변속단 그룹의 치차조(G2, G4, G6)는 후술하는 방식으로 조립된다.
즉, 제2입력축(6) 상에 설치된 치차(30, 32, 34) 중에서, 직경이 제1입력축(5)과 제2입력축(6) 사이의 니들 베어링(8)을 위한 베어링 수용 공간을 제공할 수 있는 치차조(30, 34)와 관련된 "제4단" 및 "제6단" 용 변속단 중 하나를 형성하는 최저 속도단인 "제4단"의 치차조(G4)를 엔진으로부터 가장 멀리 제2입력축(6) 상에 설치한다.
이것은 제1입력축(5)에 니들 베어링(8)을 수용하기 위한 고리모양의 홈을 형성할 필요없이, 제2입력축(6)의 후단과 제1입력축(5)의 사이에 니들 베어링(8)의 수용공간을 확보할 수 있게 한다. 따라서, 제1입력축(5)의 강도 저하를 수반하지 않고 제2입력축(6)의 후단과 제1입력축(5)의 사이에 니들 베어링(8)를 수용하는 것이 가능하다.
따라서, 본 실시예는 양 입력축(5, 6) 사이에 배치된 니들 베어링(7, 8) 사이의 베어링 스팬을 증가시킬 수 있게 하여, 양 입력축(5, 6) 사이의 베어링 강성을 증가시키게 한다.
본 실시예에서, 또한, 제2입력축(6)과 카운터 샤프트(15) 사이에 "제2단", "제4단", "제6단" 용 짝수변속단 그룹의 치차조(G2, G4, G6)의 배치시에, 상기 "제4단" 변속단을 제외한 "제2단" 및 "제6단" 용 변속단 그룹 중에서, 최고 속도 변속단("제6단")의 치차조(G6)가 엔진에 가장 가까운 위치에 조립된다.
이것은 치차조(G6)의 일부를 형성하는 카운터 샤프트(15) 상의 치차(31)가 최고 속도비 때문에 작은 직경을 갖도록 하여, 엔진에서 가까운 부분에서 카운터 샤프트(15)의 전단의 직경을 감소할 수 있게 한다.
카운터 샤프트(15)가 중간부로부터 전단을 향하여 직경이 점차 감소하는 형상을 갖는 것으로 형성되는 것에서 얻는 다른 이점은 조립상 요구되는 요소와 강도 상 요구되는 다른 요소 둘다 충족시킨다는 것이다.
또한, 제2입력축(6)과 카운터 샤프트(15) 사이에 도 1, 도 2에 도시된 3그룹 이상의 변속단 그룹이 있는 경우에는, 엔진에서 가장 먼 치차조와 엔진에서 가장 가까운 다른 치차조 사이에 복수의 변속단이 있고, 이들 복수의 변속단의 치차조는 고속일수록 엔진에 가깝게 배치된다. 이것은 카운터 샤프트(15)가 중간부로부터 전단을 향하여 좁아지는 상기 요구사항을 만족시킬 수 있다.
또한, 도 1, 도 2 에 도시된 바와 같이 제2입력축(6)과 카운터 샤프트(15) 사이에 위치한 변속단 그룹이 짝수변속단을 포함하는 경우, 당해 짝수변속단의 수와 관계없이 "제4단"이 실용상 호적의 속도비와 관계된 상기 요구조건을 만족시키고, "제4단" 치차조(G4)를 엔진에서 가장 멀리 위치시키는 것이 실용적이라는 것이 확인되었다.
본 실시예에서, 또한, 제2입력축(6)과 카운터 샤프트(15) 사이에 제공된 "제2단", "제4단", "제6단" 용 변속단 그룹의 치차조(G2, G4, G6) 중에서, 엔진에 가장 가까이 위치한 치차조(G6)와 치차조(G6)의 근방에 배치된 치차조(G2)는 엔진에 가장 가까이 위치한 치차조(G6)를 적의 연결하는 치합기구(37)의 제공을 가능하게 한다.
따라서, 치합기구(37)와 치차조(G2)(치차(33)) 사이에는 클러치 기어(37b)와 같은 클러치 기어를 포함하는 동기 치합용 구조물이 없고, 그 만큼 치차조(G2)(치차(33))는 카운터 샤프트(15)를 회전가능하게 지지하기 위해 변속기 케이스(1)의 전벽(1a)에 설치된 베어링부(롤러 베어링)(16)에 더 가까이 배치될 수 있다. 이것 은 최대 변속비로 인해 증가된 토크를 전달하는 치차조(G2)(치차(33))를 위한 카운터 샤프트(15)의 지지 강성을 증가시켜서, 당해 증가된 토크를 충분히 견딜 수 있게 한다.
더 바람직한 실시예가 여기에 설명되지 않았지만, 제한적인 것이 아니고, 본 발명은 그 기술사상이나 본질적인 특성을 벗어나지 않는 다른 방식으로 실현 또는 실시될 수 있다. 본 발명의 범위는 청구항에 의해 제시되고, 청구항의 의미 내의 모든 변화가 포함되도록 의도되었다.
본 개시는 그 개시 내용 전체가 참조로서 여기에 분명히 포함되어 있는 2004년 3월 22일에 출원된 일본 특허출원 제 2004-082310호의 내용과 관련있다.
치합기구(29)는 제1입력축(5)의 후단(5a)과 출력축(11) 사이의 동심 인접부에 배치되어, 입력축(5)과 출력축(11) 사이의 직접연결을 적의 제공하여, "제5단" 용 직접연결 변속단을 수용한다.
제1입력축(5)의 후단(5a)과 카운터 샤프트(15) 사이에 배치된 변속단 그룹은 직접연결 변속단("제5단")이 속해있는 변속단 그룹과 동일한 홀수변속단 그룹의 형상을 취한다.
이것은 수동 변속기임에도 불구하고 자동 동력 변속을 제공할 수 있는 트윈 클러치식 수동 변속기의 특성을 유지하면서, 직접연결 변속단("제5단")의 제공이 변속비의 수를 감소시켜서 "제5단" 및 "제1단" 사이의 닫힌 변속비 형상을 가능하게 하는, FR 차량에 유용한 트윈 클러치식 수동 변속기를 얻게 한다.

Claims (9)

  1. 각각의 클러치를 통하여 엔진 회전력을 선택적으로 수용하도록 적용된 제1 및 제2입력축으로서, 상기 제2입력축은 중공이고 상기 제1입력축 상에 회전가능하게 지지되고, 상기 제1입력축은 상기 제2입력축의 후단으로부터 엔진에서 멀어지는 위치로 돌출하여 후단부를 형성하는, 제1 및 제2입력축;
    상기 제1 및 제2입력축에 평행하게 연장하는 카운터 샤프트;
    동력을 전달하기 위한, 상기 제1입력축의 후단부와 상기 카운터 샤프트 사이에 배치된 홀수변속단 그룹과 짝수변속단 그룹 중 하나의 치차조;
    동력을 전달하기 위한, 상기 제2입력축과 상기 카운터 샤프트 사이에 배치된 상기 홀수변속단 그룹과 상기 짝수변속단 그룹 중 다른 하나의 치차조;
    상기 제1입력축의 후단과 동심이고 인접하게 위치한 출력축으로서, 선택된 변속단에 따른 감속때문에 생긴 회전력이 상기 카운터 샤프트를 통해 상기 출력축으로부터 추출되도록 하는, 출력축; 및
    상기 제1입력축의 후단과 상기 출력축 사이의 인접부 상에 배치되어 직접연결 변속단을 제공하는 치합기구를 포함하고;
    상기 제1입력축의 후단부와 상기 카운터 샤프트 사이에 배치된 상기 변속단 그룹은, 상기 직접연결 변속단이 속한 상기 홀수변속단 그룹 또는 상기 짝수변속단 그룹과 동일한 변속단 그룹을 포함하는 트윈 클러치식 수동 변속기.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1입력축의 후단부와 상기 카운터 샤프트 사이에 배치된 상기 변속단 그룹의 치차조 중에서, 동기치합용량이 상기 직접연결 변속단과 가장 근접한 변속단의 치차조는 상기 제1입력축의 최후부에 배치되고;
    상기 치차조가 동력을 전달하도록 작동하는 치합기구는 상기 직접연결 변속단용 치합기구를 겸용하는 트윈 클러치식 수동 변속기.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제1입력축의 후단부와 상기 카운터 샤프트 사이에 배치된 상기 변속단 그룹은 "후진" 변속단을 포함하는 트윈 클러치식 수동 변속기.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 제1입력축의 최후부에 배치된 상기 변속단 그룹의 하나의 치차조 및 상기 하나의 치차조의 전방에 배치된 상기 변속단 그룹의 다른 치차조 사이의 회전지지부에서, 상기 제1입력축의 후단부와 상기 카운터 샤프트가 변속기 케이스의 고정벽 상에 회전가능하게 지지되는 트윈 클러치식 수동 변속기.
  5. 제4항에 있어서,
    "후진" 변속단용 치차조는 상기 제1입력축의 후단부와 상기 카운터 샤프트 사이의 상기 회전지지부에 근접하게 배치되는 트윈 클러치식 수동 변속기.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제1입력축의 후단부와 상기 카운터 샤프트 사이에 배치된 상기 변속단 그룹의 치차조 중에서, 최저속 변속단의 치차조는 상기 "후진" 변속단용 치차조에 인접하여 배치되는 트윈 클러치식 수동 변속기.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 "후진" 변속단의 치차조를 형성하는 "후진 아이들러" 기어는, 상기 최저속 변속단의 치차조와 상기 "후진" 변속단의 치차조 사이에 형성되는 상기 변속기 케이스의 플랜지 및 상기 변속기 케이스의 상기 고정벽 사이에 연장하는 "후진 아이들러" 축을 통하여, 상기 변속기 케이스 상에 회전가능하게 지지되는 트윈 클러치식 수동 변속기.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 최저속 변속단의 치차조가 동력을 전달하도록 작동하는 치합기구가 상기 "후진" 변속단의 치차조가 동력을 전달하도록 하는 치합기구를 겸용하고;
    상기 치합기구는 상기 최저속 변속단의 치차조와 상기 "후진" 변속단의 치차조 사이에서 상기 카운터 샤프트 상에 배치되는 트윈 클러치식 수동 변속기.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 직접연결 변속단은 "제5단", 상기 제1입력축의 최후부에 배치된 변속단은 "제3단", 상기 최저속 변속단은 "제1단"으로 제공되는 트윈 클러치식 수동 변속기.
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