JP5461334B2 - ドグクラッチ - Google Patents

Description

本発明は、ドグクラッチに関し、特に、自動二輪車の変速機のドグクラッチに関する。

従来の常時噛合式変速機に用いられるドグクラッチとしては、回転軸上に隣接して設けられた２つのギヤの対向端面の一方に係合凸部を設けると共に、他方に係合凸部に噛み合う係合凹部を設け、ギヤを軸方向に相対移動して、係合凸部と係合凹部を噛み合わせることで、ギヤ間でトルクを伝達するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
一般に、ドグクラッチにおいて、係合凸部と係合凹部との噛合う強度、所謂、ドグ強度を向上させる手法としては、例えば、係合凸部の角度を広げる（ドグクラッチ回転方向の角度を広げて大きくする）等の手法が行われるが、この種の対策手法においては、ドグクラッチの噛合わない領域が増えるために変速機としてのシフト性能が損なわれる懸念があり、ドグ強度を向上させるには適切な対策方法ではなかった。

特開２００９−２２８７３２号公報

また、特許文献１に開示されたドグクラッチの構成を図８に示すが、特許文献１には、近接、離反可能として同軸に配置されて噛合自在な回転体に係合部が複数設けられている。この係合部は、その一方が、図８に示すリング状の支持面４４ａから突出した突状の係合凸部４８として形成され、図示しない他方の凹み状の係合凹部として形成されて噛合うことで動力の伝達を可能にする。
そして、例えば、突状の係合凸部４８の周方向両側の側面のうち少なくとも一方に形成されて回転軸線を含む平面に沿って放射状に延びる平坦な係合面９０と、支持面４４ａとの間に、支持面４４ａと平行な平面上に設定される係合面９０の基端９０ａに滑らかに連なるようにフィレット部４９が設けられた構造である。

特許文献１に記載された構成によれば、“このフィレット部４９が支持面４４ａの半径方向内方（或いは外方）に向かうにつれて係合面９０の基端９０ａからの軸方向距離が大きくなるように傾斜しているので、応力集中を緩和することができる”と云うものである。
特許文献１に記載された構成によってその効果がみられる。しかしながら、特許文献１に記載された構成においても、フィレット部４９を、より大きく形成すればするほど効果が大きくなるが、その一方で、大きくし過ぎると係合面９０のクラッチ係合面積に影響を及ぼし、また、変速機の回転軸方向の大きさに影響する等の課題もあり、より効果的にドグ強度を向上させるという点からは改良の余地があった。

本発明は、かかる事情を考慮したものであり、その目的は、変速機のシフト性能を低下させることがなく、また、応力集中を従来以上に効果的に緩和できてドグ強度が向上できるドグクラッチを提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、回転軸における軸方向の位置を一定として配置される第１回転体と、第１回転体に対する接近、離反を可能とする第２回転体とが同軸上にて対向して配置され、第１回転体と第２回転体との間には、第１回転体への第２回転体の接近時に相互に噛合い係合する突状の係合凸部と凹み状の係合凹部とが複数設けられてなるドグクラッチであって、係合凸部の周方向両側の側面のうち少なくとも一方に形成されてドグクラッチ半径方向へ放射状に延びる係合面と、係合凸部が突設された支持面との交差部に、この交差部の少なくとも一部を肉厚にする補強リブが設けられ、補強リブは、その突出高さが支持面側から見て支持面の最も高い位置と同じか低く構成されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、補強リブは、ドグクラッチ半径方向の内方寄りの位置に設けられたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、支持面は、ドグクラッチ半径方向外方側から内方側に向って係合凸部の係合面の突出高さを大きくするように傾斜していることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、補強リブは、支持面から係合面に連なる上面が一様な角度で形成された平坦面にて構成されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、係合凸部の外周面には、係合凸部の外側に隣接する歯車の歯底円の一部が該歯車と同時に加工されてなることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、補強リブは、支持面からの突出高さが、ドグクラッチ内周側へ向って漸次大きくなるように構成されたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、ドグクラッチの噛合い係合時に、係合凸部と支持面との間の交差部に大きな応力が発生するが、この交差部に補強リブが設けられたことにより、発生する応力をコントロールすることができ、応力集中を回避して、係合凸部の強度を向上することができる。
また、請求項１に記載の発明によれば、補強リブは、変速機の回転軸方向において支持面よりも張り出さない構成とされるので、対向する回転体と干渉することが避けられ、補強リブが設けられても変速機の軸方向の幅が大きくなることが避けられる。

請求項２に記載の発明によれば、係合凸部は、ドグクラッチ半径方向外周側の幅が広くなる形状であるため、交差部においてはドグクラッチ半径方向外周寄りの箇所の応力がより大きくなるが、ドグクラッチ半径方向内周側に補強リブを設けることにより、応力の集中をコントロールすることができる。

請求項３に記載の発明によれば、補強リブが形成される箇所は、支持面の傾斜によって、係合凸部の先端面から距離が遠くなる位置（係合凹部が設けられた対向する回転体からの距離が遠くなる位置）となるので、対向する回転体との干渉が避けられる。また、補強リブは支持面の傾斜によって後退した所謂へこんだ位置に設けられるので、変速機の回転軸方向の幅が大きくなるのを回避できる。

請求項４に記載の発明によれば、補強リブの軸方向から見た面が一定角度に傾斜した平坦面であることで、加工が容易である。

請求項５に記載の発明によれば、係合凸部の外周部分に、隣接する歯車構造の一部（歯底円）が形成される、係合凸部と歯車のオーバーラップ構造となっているので、歯車が隣接していても、係合凸部を大きく構成して強度アップを図ることができるとともに、より外周部に応力が集中しても補強リブが設けられていることにより応力の集中をコントロールできる。

請求項６に記載の発明によれば、補強リブは、支持面からの突出高さ（リブ肉厚）が該支持面の傾斜に対応してドグクラッチ内周側へ向って漸次大きくなるように構成されているので、補強リブの肉厚を、支持面の傾斜を利用して最大限に大きく構成でき効果的に大きくできる。

本発明に係るドグクラッチが搭載される変速機を説明する断面図である。 本発明に係るドグクラッチにおける係合凸部の実施形態を説明するための平面図である。 図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。 図２に示す係合凸部の周辺をクラッチ内方側から見た部分拡大斜視図である。 図２に示す係合凸部の周辺をクラッチ外方側から見た部分拡大斜視図である。 図４のＢ−Ｂ線矢視断面図である。 本発明に係るドグクラッチにおける係合凹部の実施形態を説明するための斜視図である。 従来のドグクラッチにおける係合部を説明するための斜視図である。

以下、本発明に係るドグクラッチの実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

まず、本実施形態のドグクラッチが搭載される変速機ＴＭについて図１を参照して説明する。
この変速機ＴＭは、例えば二輪車の変速機に用いて好適なものであるが、図１に示すように、クランクケース１に玉軸受４ａ，４ｂを介して回転可能に支持されるメイン軸２と、このメイン軸２と平行に配置されて、クランクケース１に玉軸受４ｃ，４ｄを介して回転可能に支持されるカウンタ軸３と、メイン軸２とカウンタ軸３との間に配設され、メイン軸２の回転駆動力をカウンタ軸３に伝達する第１速〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６と、を備える。

第１速用歯車列Ｇ１は、メイン軸２に一体に設けられる第１速用駆動歯車Ｍ１と、カウンタ軸３に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承されて第１速用駆動歯車Ｍ１に噛合する本発明で云う第１回転体である第１速用従動歯車Ｃ１と、を有する。

第２速用歯車列Ｇ２は、メイン軸２に軸方向移動不能且つ相対回転不能に支承される第２速用駆動歯車Ｍ２と、カウンタ軸３に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承されて第２速用駆動歯車Ｍ２に噛合する本発明で云う第１回転体である第２速用従動歯車Ｃ２（図７参照）と、を有する。

第３速用歯車列Ｇ３は、メイン軸２に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承される第３速用駆動歯車Ｍ３と、カウンタ軸３に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承されて第３速用駆動歯車Ｍ３に噛合する本発明で云う第１回転体である第３速用従動歯車Ｃ３と、を有する。

第４速用歯車列Ｇ４は、第３速用駆動歯車Ｍ３に一体に設けられてメイン軸２に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承される第４速用駆動歯車Ｍ４と、カウンタ軸３に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承されて第４速用駆動歯車Ｍ４に噛合する本発明で云う第１回転体である第４速用従動歯車Ｃ４と、を有する。
なお、第３速用駆動歯車Ｍ３および第４速用駆動歯車Ｍ４は、上記のごとく一体構造であり、本発明で云うところの第２回転体である。

第５速用歯車列Ｇ５は、メイン軸２に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承される本発明で云う第１回転体である第５速用駆動歯車Ｍ５と、カウンタ軸３に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承されて第５速用駆動歯車Ｍ５に噛合する本発明で云う第２回転体である第５速用従動歯車Ｃ５と、を有する。

第６速用歯車列Ｇ６は、メイン軸２に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承される本発明で云う第１回転体である第６速用駆動歯車Ｍ６と、カウンタ軸３に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承されて第６速用駆動歯車Ｍ６に噛合する本発明で云う第２回転体である第６速用従動歯車Ｃ６と、を有する。

第１ドグクラッチＤＣ１は、カウンタ軸３周りのドグクラッチ構造で、シフタギヤである第５速用従動歯車Ｃ５と第１速用従動歯車Ｃ１との間に設けられた構造である。すなわち、第５速用従動歯車Ｃ５及び第１速用従動歯車Ｃ１の対向端面の一方と他方に、互いに係合可能な複数の係合凸部（ドグ部材）２１と係合凹部２２が歯車円周方向に略等間隔設けられている。この係合凸部（ドグ部材）２１と係合凹部２２は、本実施形態においては、６個（図２参照）それぞれ形成される。

第２ドグクラッチＤＣ２は、シフタギヤである第５速用従動歯車Ｃ５と第４速用従動歯車Ｃ４との間に前掲の第１ドグクラッチＤＣ１とは図中左隣りに設けられる構造である。
第５速用従動歯車Ｃ５には複数の係合凸部２３が、第４速用従動歯車Ｃ４には複数の係合凹部２２が、両歯車の対向端面の円周方向に略等間隔にそれぞれ形成されている。

第３ドグクラッチＤＣ３は、前掲の第２ドグクラッチＤＣ２の図中左隣りに設けられる構成である。
そして、シフタギヤである第６速用従動歯車Ｃ６と第３速用従動歯車Ｃ３との間に設けられ、第６速用従動歯車Ｃ６及び第３速用従動歯車Ｃ３の対向端面の一方と他方に、互いに係合可能な複数の係合凸部２３（ドグ部材）と係合凹部２２が円周方向に略等間隔にそれぞれ形成される。

第４ドグクラッチＤＣ４は、前掲の第３ドグクラッチＤＣ３の図中左隣りに設けられる構成である。そして、第３ドグクラッチＤＣ３のシフタギヤと同じ第６速用従動歯車Ｃ６と第２速用従動歯車Ｃ２との間に設けられた構造である。この第６速用従動歯車Ｃ６及び第２速用従動歯車Ｃ２の対向端面の一方と他方に、互いに係合可能な複数の係合凸部２１（ドグ部材）と係合凹部２２が円周方向に略等間隔にそれぞれ形成される。

第５ドグクラッチＤＣ５は、メイン軸２周りのドグクラッチ構造であり、シフタギヤである第４速用駆動歯車Ｍ４と第５速用駆動歯車Ｍ５との間に設けられものである。そして、第４速用駆動歯車Ｍ４及び第５速用駆動歯車Ｍ５の対向端面の一方と他方に、互いに係合可能な複数の係合凸部２１（ドグ部材）と係合凸部（ドグ部材）２１が円周方向に略等間隔にそれぞれ形成される構造である。

第６ドグクラッチＤＣ６は、メイン軸２周りで第５ドグクラッチＤＣ５の図中左隣りのドグクラッチ構造であり、シフタギヤである第３速用駆動歯車Ｍ３と第６速用駆動歯車Ｍ６との間に設けられている。そして、その構造は、第３速用駆動歯車Ｍ３及び第６速用駆動歯車Ｍ６の対向端面の一方と他方に、互いに係合可能な複数の係合凸部２１（ドグ部材）と係合凸部２１（ドグ部材）が円周方向に略等間隔にそれぞれ形成された構造である。

また、シフタギヤである第５速用従動歯車Ｃ５、第６速用従動歯車Ｃ６、及び一体形成される第３，第４速用駆動歯車Ｍ３，Ｍ４は、第１、第２および第３シフトフォーク５ａ，５ｂ，５ｃが各歯車を回動可能に係合されている。すなわち、第５速用従動歯車Ｃ５には、第１シフトフォーク５ａが第５速用従動歯車Ｃ５を回転可能に保持し、第６速用従動歯車Ｃ６には、第２シフトフォーク５ｂが第６速用従動歯車Ｃ６を回転可能に保持し、第３，第４速用駆動歯車Ｍ３，Ｍ４には、第３シフトフォーク５ｃが第３，第４速用駆動歯車Ｍ３，Ｍ４を回転可能に保持しており、これら第１，第２，第３シフトフォーク５ａ，５ｂ，５ｃがシフトドラム６により回転軸方向に駆動されることによって、軸方向にスライド移動されて、変速が実施される。

そして、例えば、第５速用従動歯車Ｃ５の場合は、第１シフトフォーク５ａにより軸方向に図１において右側へスライド移動されると、第５速用従動歯車Ｃ５の係合凸部２１と第１速用従動歯車Ｃ１の係合凹部２２が係合する状態となる。一方、図１において左側へスライド移動されると、第５速用従動歯車Ｃ５の係合凸部２１と第４速用従動歯車Ｃ４の係合凹部２２が係合する状態となる。また、第５速用従動歯車Ｃ５の係合凸部２１、係合凸部２３が軸方向左右いずれにも係合しない図１に示す中立状態となる。
なお、このような切り換え操作は、第６速用従動歯車Ｃ６、及び第３，第４速用駆動歯車Ｍ３，Ｍ４においても同様である。

次に、本実施形態のドグクラッチについて、シフタギヤである第６速用従動歯車Ｃ６を例に挙げて図２〜図６を参照して詳細に説明する。
第６速用従動歯車Ｃ６は、前掲したように、第２シフトフォーク５ｂによってカウンタ軸３に沿うように駆動される。そして、図２に拡大して示すように、その一端側（第２速用従動歯車Ｃ２の側から見た形状）の端面を構成する支持面１３には、第４ドグクラッチＤＣ４を構成する係合凸部２１が円周方向に等間隔で６個突設されている。また、第６速用従動歯車Ｃ６の他端側には，第３ドグクラッチＤＣ３を構成する係合凸部２３が突設されている。
第６速用従動歯車Ｃ６は、係合凸部２１が形成されている側の外周のリム部１２には歯車（動力伝達歯）１１が形成されている。さらに、図３に示すように、カウンタ軸３と係合する内周のボス部１０にはスラスト歯６１が形成され、このリム部１２とボス部１０とを連結した環状連結部１４には、その軸方向略中段のところには第２シフトフォーク５ｂが係合する環状溝１７（図１参照）を有する。

一方、第６速用従動歯車Ｃ６の係合凸部２１と噛合う係合凹部２２を備えた第２速用従動歯車（ドグクラッチ用ギヤ）Ｃ２を図７に示す。
第２速用従動歯車Ｃ２は、図７に示すように、外周に第２速用駆動歯車Ｍ２と歯合するギヤ歯１９を備えるリム部１２ａと、内周のボス部１０ａと、リム部１２ａとボス部１０ａを径方向に連結して、円周方向に略等間隔に形成される複数（本実施形態では６個）のドグ部材であるリブ１６と、から係合凹部２２が画成されている。

本実施形態では、図１に示すように、回転軸であるカウンタ軸３における軸方向の位置を一定として配置される第２速用従動歯車Ｃ２と、この第２速用従動歯車Ｃ２に対する接近、離反を可能とする第６速用従動歯車Ｃ６とが同軸上にて対向して配置されている。
そして、前掲のごとく構成された係合凹部２２内に係合凸部２１が進入することで、第４ドグクラッチＤＣ４が噛合うことができる。

本実施形態においては、図２及び図３に示すように、係合凸部２１の突出基部に補強リブ２０が設けられている構成である。すなわち、補強リブ２０は、第６速用従動歯車Ｃ６の一端面である支持面１３から突出し胴部分の周方向両側の放射状（図２に示す第６速用従動歯車Ｃ６の半径方向）に延びる係合面２１ａと、支持面１３との交差部１５に、該交差部１５の少なくとも一部を肉厚にするように設けられている。

この補強リブ２０は、支持面１３を上方側から見た場合、図２に示すように、各係合凸部２１の両脇部位で内周寄りの部分が外周側よりも盛り上がり領域が大きくなるように形成されている。すなわち、補強リブ２０は、ドグクラッチ内周側（カウンタ軸３寄りの位置）に偏るように設けられた構成である。
一方、補強リブ２０は、図３のごとく、係合面２１ａを側方から見るとともに図２のＡ−Ａ断面を見た場合、支持面１３がドグクラッチ内周側に低くなる（図３において係合凸部２１の上端面に対して低くなる）構成に対して、係合凸部２１の内周側が外周側よりも肉厚（図６参照）になるように形成されている。

また、本実施形態の補強リブ２０においては、図４〜図６に示すように、支持面１３から係合面２１ａに連なる上面２０ａは、その傾斜角度が一様な角度で形成された平坦面で構成されている。
なお、補強リブ２０の上面２０ａは、平坦面ではあるものの、その周囲の面と円滑な曲線で連続するため、当然の構成として、支持面１３および係合面２１ａとの間においては適宜フィレット構造を有している。

本実施形態における係合凸部２１の特徴的構成として、隣接する歯車１１との関連構成がある。
この構成とは、係合凸部２１が歯車１１の構成の一部を有した構造であり、図４および図５に示すように、係合凸部２１の外周面（ドグクラッチ半径方向外側の外周面）に、歯車１１の一部として歯底円１１ａが連続して形成されている。すなわち、本実施形態においては、このような構成は、係合凸部２１が歯車１１とオーバーラップした構成で、歯車１１と同時加工されている。

以上のように構成された本実施形態の第６速用従動歯車Ｃ６における補強リブ２０の作用について説明する。
本実施形態の補強リブ２０は、図６に示すように、支持面１３からの突出高さが外側高さｈ１と内側高さｈ２が異なり、支持面１３の傾斜に相応して、ドグクラッチ内周側へ向って漸次大きく（外側高さｈ１よりも内側高さｈ２が大きく）なるように構成されていることで、係合凸部２１のドグクラッチ半径方向内周側が大きく構成されている。

この構成によれば、第４ドグクラッチＤＣ４の噛合い係合時、すなわち、係合凸部２１の係合面２１ａとリブ１６の係合面１６ａとが係合するとき、大きな応力が発生する係合凸部２１と支持面１３との間の交差部１５の内周寄りの所に、補強リブ２０が設けられることで、支持面１３から大きく突出部分（高さＨが大きい部分）の基部である交差部１５が補強される。このことにより、交差部１５に集中しやすい応力をコントロールすることができ、応力集中を回避して、係合凸部２１の強度が向上する。

また、本実施形態における補強リブ２０は、回転軸寄りの位置（ドグクラッチ半径方向の内周寄りの位置）に設けられているが、このことで応力の集中をコントロールしている。これは、係合凸部２１は、ドグクラッチ半径方向外周側の幅（円周方向の幅）が広くなる形状であるため、交差部１５においてドグクラッチ半径方向の外周寄りの所の応力がより大きくなるが、ドグクラッチ半径方向内周側に補強リブ２０を設けることにより、応力の大きい箇所から離れた箇所から応力の集中をコントロールできる。

図６に示すように、補強リブ２０は、支持面１３からの突出高さが外側高さｈ１と内側高さｈ２が、異なった大きさに構成されている。
すなわち、本実施形態においては、支持面１３は、ドグクラッチ半径方向外方側から半径方向内方側に向って係合凸部２１の係合面２１ａの突出高さＨを大きくするように傾斜している。この構成によれば、補強リブ２０が形成される部分は、支持面１３の傾斜によって係合凸部２１の先端面から距離が大きい位置（対向する回転体からの距離が大きい位置）となるので、対向する回転体と干渉することが避けられる。また、これにより変速機の回転軸方向の幅を小さくできる。

また、補強リブ２０は、図６に示すように、支持面１３から見て突出した高さが該支持面１３の最も高い位置ＨＰに対して同じか低い位置（図６においてｄ分だけ後退した位置）になるように構成されている。
この構成により、補強リブ２０が設けられても、回転軸方向において支持面１３よりも張り出さないので、対向する回転体との干渉することが避けられ、変速機の回転軸方向の幅を小さくできる。

本実施形態においては、補強リブ２０は、支持面１３から係合面２１ａに連なる上面２０ａが一様な角度で形成された平坦面で構成されていることで、補強リブ２０は、回転軸方向から見た面が一定角度に傾斜した平坦面となるので、加工は容易であり、その加工性がよい。

また、本実施形態においては、係合凸部２１の外周面には、この係合凸部２１の外側に隣接する歯車１１の歯底円１１ａの一部が該歯車１１と同時に加工されているオーバーラップ構造であることので、係合凸部２１はその隣接する歯車構造による制約を最小限にされて、該係合凸部２１の構成を大きくでき、その強度を向上させることができるとともに、係合凸部２１が大きくなることでドグクラッチ半径方向外周部により大きい応力が集中しても補強リブ２０が設けられていることにより、応力の集中をコントロールできる。

また、本実施形態では、図６に示すように、補強リブ２０は、支持面１３からの突出高さｈ１，ｈ２が、ドグクラッチ内周側へ向って漸次大きくなるように構成されていることは、係合凸部２１の係合面２１ａの大きさを、可能な限り大きくできるだけでなく、係合凸部２１の高さに相応した効果的な強度アップが可能となる構造である。

以上、本発明の実施形態について、ドグクラッチＤＣ４について例示して説明したが、本発明はこれに何ら限定されるものではなく、ドグクラッチＤＣ１、ドグクラッチＤＣ２、ドグクラッチＤＣ３、ドグクラッチＤＣ５およびドグクラッチＤＣ６に本発明を適用してもよい。更にまた、本発明の上記実施形態では補強リブがドグクラッチ半径方向内周側に設けられているが、ドグクラッチ半径方向外周側に設けても良い。

２ メイン軸（回転軸）
３ カウンタ軸（回転軸）
１０，１０ａ ボス部
１１ 歯車（動力伝達歯）
１２，１２ａ リム部
１３ 支持面
１４ 環状連結部
１５ 交差部
１６ リブ（ドグ部材）
２０ 補強リブ
２０ａ 補強リブ上面
２１，２３ 係合凸部（ドグ部材）
１６ａ，２１ａ 係合面
２２ 係合凹部
Ｃ１〜Ｃ６ 第１〜第６速用従動歯車
Ｍ３〜Ｍ６ 第３〜第６速用駆動歯車
ＤＣ１〜ＤＣ６ ドグクラッチ

Claims (6)

1. 回転軸（２，３）における軸方向の位置を一定として配置される第１回転体（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｍ５，Ｍ６）と、前記第１回転体（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｍ５，Ｍ６）に対する接近、離反を可能とする第２回転体（Ｍ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６）とが同軸上にて対向して配置され、前記第１回転体（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｍ５，Ｍ６）と前記第２回転体（Ｍ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６）との間には、前記第１回転体（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｍ５，Ｍ６）への前記第２回転体（Ｍ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６）の接近時に相互に噛合い係合する突状の係合凸部（２１，２３）と凹み状の係合凹部（２２）とが複数設けられて形成されるドグクラッチ（ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３，ＤＣ４，ＤＣ５，ＤＣ６）であって、
   前記係合凸部（２１，２３）の周方向両側の側面のうち少なくとも一方に形成された放射状に延びる係合面（２１ａ）と、前記係合凸部（２１，２３）が突設された支持面（１３）との交差部（１５）に、前記交差部（１５）の少なくとも一部を肉厚にする補強リブ（２０）が設けられ、
   前記補強リブ（２０）は、前記支持面（１３）から見て突出した高さが該支持面（１３）の最も高い位置（ＨＰ）と同じか低く構成されていることを特徴とするドグクラッチ（ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３，ＤＣ４，ＤＣ５，ＤＣ６）。
2. 前記補強リブ（２０）は、前記回転軸（２，３）寄りの位置に設けられたことを特徴とする請求項１に記載のドグクラッチ（ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３，ＤＣ４，ＤＣ５，ＤＣ６）。
3. 前記支持面（１３）は、クラッチ半径方向外方側からクラッチ半径方向内方側に向って前記係合凸部（２１，２３）の係合面（２１ａ）の突出高さ（Ｈ）を大きくするように傾斜していることを特徴とする請求項１又は２に記載のドグクラッチ（ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３，ＤＣ４，ＤＣ５，ＤＣ６）。
4. 前記補強リブ（２０）は、前記支持面（１３）から前記係合面（２１ａ）に連なる上面（２０ａ）が一様な角度で形成された実質的な平坦面で構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のドグクラッチ（ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３，ＤＣ４，ＤＣ５，ＤＣ６）。
5. 前記係合凸部（２１，２３）の外周面には、該係合凸部（２１）の外側に隣接する歯車（１１）の歯底円（１１ａ）の一部が該歯車１１と同時に加工されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のドグクラッチ（ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３，ＤＣ４，ＤＣ５，ＤＣ６）。
6. 前記補強リブ（２０）は、前記支持面（１３）からの突出高さ（ｈ１，ｈ２）が、ドグクラッチ内周側へ向って漸次大きくなるように構成されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のドグクラッチ（ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３，ＤＣ４，ＤＣ５，ＤＣ６）。

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