JP2575365Y2 - クラッチ機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、可動側部材を所定の停
止位置にがた無く停止させることができるモ ータドライ
ブ装置に使用されるクラッチ機構、例えば自動車のドア
ーに装備される電動格納式のドアーミラー等のモータド
ライブ装置に使用されるクラッチ機構に係り、特にクラ
ッチ復帰が確実であるクラッチ機構に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】上述のモータドライブ装置は、可動側部
材（例えば、ミラーアセンブリ等）を固定側部材（例え
ば、ミラーベース等）に対して移動（回動）させるモー
タと、前記モータに連結されギア群から構成された減速
機構と、前記減速機構に連結されたクラッチ機構と、前
記可動側部材を所定の停止位置（例えば、使用位置及び
格納位置）に物理的にかつ強制的に停止させるストッパ
と、前記可動側部材が前記ストッパの作用により所定の
停止位置に物理的に停止されてから前記モータへの通電
を遮断するスイッチ手段（例えば、スイッチ回路）と、
から構成されている。 このモータドライブ装置は、前記
可動側部材が前記ストッパの作用により所定の停止位置
に物理的に停止されてから、前記スイッチ手段の作用に
より前記モータへの通電が遮断されて前記モータの駆動
が停止するものであるので、前記ギア群を始めとする電
動ギアのギア詰め作用により、前記電動ギアの停止後の
バックラッシュを封じ込めることができ、その結果、前
記可動側部材を所定の停止位置にがた無く停止させるこ
とができる。

【０００３】上述のモータドライブ装置に使用されるク
ラッチ機構は、固定体と、可動体と、その可動体，固定
体のうち少なくとも何れか一方に設けた係止溝と、前記
可動体，固定体の他方に前記係止溝に対応して設けた係
止爪とを備える。通常、継状態のときには、前記係止溝
に前記係止爪が係止している。また、可動側部材に保持
トルクより大きい力がかかったり、または大きい力をか
けたりすると、前記係止溝と係止爪との係止状態が解除
されて、断状態となり、可動側部材が固定側部材に対し
て移動する。そして、可動側部材を元の位置に移動させ
て、前記係止溝に前記係止爪を係止させることにより、
再び継状態となって、クラッチ復帰する。

【０００４】以下、上述のクラッチ機構を図４乃至図１
５を参照して説明する。この例は、自動車のドアーに装
備される電動格納式のドアーミラー等のモータドライブ
装置に使用されるクラッチ機構である。

【０００５】図４中において、１は車体、例えば自動車
のドア（図示せず）に固定するミラーベースである。図
４及び図５中、２は前記ミラーベース１に固定するシャ
フトホルダーで、このシャフトホルダー２に中空状のシ
ャフト３を一体に突設し、このシャフト３に回転止め用
の面取り部４を設け、かつこのシャフト３の上端に係合
溝５を周方向に設ける。前記シャフトホルダー２の上面
の固定面に、後述するミラーアセンブリ７に組み込まれ
たボール１２の円弧軌跡に沿って１対の円弧状溝６を、
それぞれ設ける。この円弧状溝６は、図１１に示すよう
に、その両端に直角に切り上がった高さＨの使用位置側
の段部６０及び格納位置側の段部６１を有する。なお、
上述の円弧状溝６の底面は滑らかであれば良く、例えば
図１１中の２点鎖線で示したように緩やかに上方に凸形
をなしていても良い。

【０００６】図４において、７はミラーアセンブリで、
このミラーアセンブリ７は前記シャフト３に回動可能に
支持したユニットブラケット８と、このユニットブラケ
ット８に固定したミラーハウジング９及びパワーユニッ
ト１０と、このパワーユニット１０に上下左右に傾動可
能に取付け、かつ前記ミラーハウジング９の前面開口部
に配設したミラー１１とを備える。前記ユニットブラケ
ット８の下面の回動面の内、前記シャフトホルダー２の
一対の円弧状溝６に対向する箇所に半球状の２個の凹部
をそれぞれ設け、その２個の凹部に２個のボール１２を
それぞれ転動可能に嵌め込む。

【０００７】このボール１２が図１１中の実線にて示す
ように使用位置側の段部６０に当っているときには、ミ
ラーアセンブリ７が図４中の実線にて示すように車体か
ら側方に突出した状態の使用位置に位置する。また、こ
のボール１２が図１１中の１点鎖線にて示すように格納
位置側の段部６１に当っているときには、ミラーアセン
ブリ７が図４中の１点鎖線にて示すように車体に沿って
後方に傾倒した状態の格納位置に位置するものである。
さらに、このボール１２が図１１中の２点鎖線にて示す
ように円弧状溝６から矢印イ方向に乗り上げてシャフト
ホルダー２の固定面上に位置しているときには、ミラー
アセンブリ７が手動または緩衝回動で図４中の２点鎖線
にて示すように車体に沿って前方に傾倒した状態となっ
ている。上述の円弧状溝６の両端の段部６０及び６１及
びボール１２は、移動側部材としてのミラーアセンブリ
７を所定の停止位置に物理的にかつ強制的に停止させる
ストッパを構成するものである。また、この円弧状溝６
の段部６０及び６１の高さＨとボール１２とは、後述す
るモータ１３のトルクでは乗り上げられず、一方手動や
緩衝回動では乗り上げられる程度のストッパとする。

【０００８】図７において、２２及び２３は前記シャフ
トホルダー２の上面の固定面に突設した突起及び前記ユ
ニットブラケット８の下面の回動面に設けた半円弧状の
溝で、前記突起２２が前記溝２３にスライド可能に嵌合
し、前記ミラーアセンブリ７のシャフト３（シャフトホ
ルダー２）に対する回動変位のガイドをなす。図７にお
いて、１４は前記ユニットブラケット８に固定したプレ
ートで、図８に示すように、このプレート１４の中間部
に軸受兼スラスト力受け用の凹部１４０を設け、その凹
部１４０の底部に透孔１４１を設ける。一方、前記ユニ
ットブラケット８の前記凹部１４０に対向する位置に軸
受兼スラスト力受け用の凹部８０を設ける。図５中、１
３は前記ミラーアセンブリ７内に内蔵したモータで、こ
のモータ１３を前記ユニットブラケット８に固定したプ
レート１４上にスクリュウ１３２により固定する。この
モータ１３は、後述するスイッチ回路を介してバッテリ
ー５１に電気的に接続されている。このモータ１３のシ
ャフト１３０の両側に面取り部１３１を設ける。

【０００９】図５及び図７中、１５は前記シャフト３に
装着したクラッチ機構で、このクラッチ機構１５は前記
ミラーアセンブリ７を手動で回動させたり、またはミラ
ーアセンブリ７に何かが当ってその緩衝のためにミラー
アセンブリ７を回動させたりするときに、移動側部材の
ミラーアセンブリ７及びモータ１３及び後述する減速機
構２４と、固定側部材のミラーベース１及びシャフトホ
ルダー２及びシャフト３との間の縁を断つものである。
前記クラッチ機構１５は、図５及び図７に示すように、
前記シャフト３に上から順に外嵌したプッシュナット１
６と、圧縮スプリング１７と、可動体としてのクラッチ
ギア１９と、固定体としてのクラッチホルダー２０と、
ワッシャ２１とからなる。

【００１０】前記クラッチギア１９は、スパーギアから
なり、前記シャフト３に対して回転可能であり、下面に
係止溝１９０を設ける。この係止溝１９０は、図１３乃
至図１５に示すように、開口部１９１と、その開口部１
９１から側面（クラッチギア１９の回動方向に対して直
交する側面）に設けた保持トルク確保用傾斜部１９２
と、水平底部１９３とからなる台形形状をなす。

【００１１】前記クラッチホルダー２０は前記シャフト
３に対して固定であり、上面に係止爪２００を、前記係
止溝１９０に対応させて設ける。この係止爪２００は、
図１３乃至図１５に示すように、側面（クラッチギア１
９の回動方向に対して直交する側面）に設けた傾斜部２
０２と、水平天部２０３とからなる台形形状をなす。

【００１２】前記プッシュナット１６は前記シャフト３
の係合溝５に係合して、前記圧縮スプリング１７を圧縮
する。この圧縮スプリング１７の弾性力により、図１３
に示すように、前記クラッチギア１９の下面の係止溝１
９０に前記クラッチホルダー２０の上面の係止爪２００
が係止して、すなわち係止溝１９０の傾斜部１９２と係
止爪２００の傾斜部２０２とが圧接して、保持トルクが
確保され、前記クラッチギア１９と前記クラッチホルダ
ー２０とが継状態にある。また、圧縮スプリング１７の
弾性力により、シャフト３を介してシャフトホルダー２
が上方向（逆にクラッチ機構１５を介してユニットブラ
ケット８が下方向）に付勢され、その結果前記ユニット
ブラケット８側のボール１２が前記シャフトホルダー２
の円弧状溝６の底面に圧接される。

【００１３】図５において、２４は前記クラッチ機構１
５（及びシャフト３）と前記モータ１３間に配設した減
速機構で、この減速機構２４は図５及び図６に示すよう
に、前記モータ１３のシャフト１３０に後述するジョイ
ン８００を介して取付けた第１ウォーム２５と、その第
１ウォーム２５に噛み合わせた第１ウォームホイールと
しての第１ヘリカルギア２６と、Ｄカット面（両面を面
取りした面でも良い。）３１により前記第１ヘリカルギ
ア２６の中心透孔４６に回転軸４７の一端を軸方向に移
動可能にかつ回転不可能に装着した第２ウォーム２７
と、その第２ウォーム２７に噛み合わせた第２ウォーム
ホイールとしての第２ヘリカルギア２８とから構成され
ている。ここで、上述の第１ウォーム２５及び第１ウォ
ームホイールとしての第１ヘリカルギア２６（１段目の
ウォームギア）と、第２ウォーム２７及び第２ウォーム
ホイールとしての第２ヘリカルギア２８（２段目のウォ
ームギア）とにより、２段のウォームギアを構成する。

【００１４】そして、前記第１ウォーム２５において
は、図８に示すように、その回転軸２５０の一端部に段
部２５１を設け、かつその回転軸２５０の一端に前記モ
ータシャフト１３０の面取り部１３１とほぼ同等の面取
り部２５２を設ける。この第１ウォーム２５の回転軸２
５０の一端部を前記プレートと１の凹部１４０の透孔１
４１に回転可能に挿入すると共に、その第１ウォーム２
５の回転軸２５０の段部２５１を前記凹部１４０の透孔
１４１の縁に回転可能に当接させる。一方、前記第２ウ
ォーム２５の回転軸２５０の他端部を前記ユニットブラ
ケット８の軸受用凹部８０に回転可能に軸承させると共
に、その第１ウォーム２５の回転軸２５０の他端面を前
記前記ユニットブラケット８の軸受用凹部８０の底部に
当接させる。

【００１５】図４中、２９は前記第２ヘリカルギア２８
に同軸に固定したスパーギアの出力ギアである。３０は
前記出力ギア２９と前記入力ギアとしてのクラッチギア
１９との間に介装し、かつ前記出力ギア２９と前記入力
ギアとしてのクラッチギア１９とにそれぞれ噛み合わせ
たスパーギアのアイドルギアである。この結果、前記ク
ラッチ機構１５と前記減速機構２４とが連結されること
となる。なお、上述のアイドルギア３０は、図示しない
回転軸により前記ユニットブラケット８に回転可能に軸
支されている。

【００１６】図７中、３２は前記プレート１４と別体の
サポートで、このサポート３２を前記プレート１４にビ
ス３３により取付け、このプレート１４を介してユニッ
トブラケット８に固定する。このプレート１４及びサポ
ート３２にスラスト軸受用の凹部３４を設けると共に、
ラジアル軸受３５を設ける。このプレート１４及びサポ
ート３２のラジアル軸受３５に前記第２ウォーム２７の
回転軸４７の両端部（第１ヘリカルギア２６と第２ウォ
ーム２７との間の一端部と他端部）を回転可能に軸支
し、かつこのプレート１４及びサポート３２のスラスト
軸受用凹部３４と前記第２ウォーム２７の回転軸４７の
両端面との間にスラスト軸受用のボール３６を介装す
る。図９中、３７は軸ねじで、この軸ねじ３７は一端
（上端）の頭部３８と、中間部の軸部３９と、他端（下
端）のねじ部４０とからなる。一方、前記ユニットブラ
ケット８及びプレート１４に、ねじ穴４１及び頭部受凹
部４２を設け、かつ前記第２ヘリカルギア２８及び出力
ギア２９を上下から挟持するボス部４３を設ける。前記
軸ねじ３７の軸部３９を前記第２ヘリカルギア２８及び
出力ギア２９の中心透孔４８に挿通し、その軸ねじ３７
のねじ部４０を前記ユニットブラケット８のねじ穴４１
にねじ込み、その軸ねじ３７の頭部３８を前記プレート
１４の頭部受凹部４２に係合させる。この結果、前記第
２ヘリカルギア２８及び出力ギア２９は、前記軸ねじ３
７の軸部３９に回転可能に軸支され、かつ前記ユニット
ブラケット８のボス部４３とプレート１４のボス部４３
との間において軸方向（スラスト方向）に固定される。
また、前記プレート１４及びサポート３２が前記ユニッ
トブラケット８に固定される。図７中、４４は前記ユニ
ットブラケット８に設けたギアーケース部、４５は前記
ギアーケース部４４の上部開口部に嵌合して取付けた蓋
である。この蓋４５及びギアーケース４４により、前記
シャフト３，モータ１３，ケラッチ機構１５及び減速機
構２４等は覆われているのである。

【００１７】図５において、８００は前記モータ１３の
シャフト１３０と前記第１ウォーム２５の回転軸２５０
とを連結するジョイントである。このジョイント８００
は、例えば樹脂乃至ゴムなどから成形され、図５及び図
８に示すように、円柱形状をなし、かつその中心軸に両
面を面取りした長円形の連結穴８０１を設けてなる。こ
のジョイント８００は、連結穴８０１に対してねじれ方
向の弾性を有する。このジョイント８００の連結穴８０
１の両端を、前記モータ１３のシャフト１３０の面取り
部１３１と、前記第１ウォーム２５の回転軸２５０の面
取り部２５２とに、それぞれ嵌合して、モータ１３のシ
ャフト１３０と第１ウォーム２５の回転軸２５０とを、
前記ジョイント８００を介して連結する。

【００１８】以下、上述のように構成された電動格納式
ドアーミラーの操作作動について説明する。まず、モー
タ１３を駆動させる。すると、そのモータ１３の回転力
（駆動力）が２段のウォームギア及びモータ側のギア２
９を介してアイドルギア３０に伝わる。ここで、クラッ
チギア１９とクラッチホルダー２０とは継状態にあるの
で、このクラッチギア１９は固定状態にある。この結
果、アイドルギア３０はクラッチギア１９の回りを自転
しながら公転する。このアイドルギア３０の公転に伴っ
てミラーアセンブリ７がミラーベース１のシャフト３に
対して角度θ分回動し、このミラーアセンブリ７が使用
位置から格納位置へと、または格納位置から使用位置へ
と回動変位する。このミラーアセンブリ７の回動変位に
伴って、ミラーアセンブリ７やユニットブラケット８側
のボール１２がミラーベース１やシャフトホルダー２側
の円弧状溝６に沿って矢印ロまたはハ方向に転動する。
そして、上述のボール１２が円弧状溝６の段部６０また
は６１に当って、所定の停止位置に物理的にかつ強制的
に停止したとき、後述するスイッチ回路が作動して、モ
ータ１３の駆動が停止し、前記ミラーアセンブリ７が所
定の停止位置、すなわち使用位置または格納位置に停止
する。

【００１９】図１２は上述の本考案の電動格納式ドアー
ミラーにおけるスイッチ回路の一実施例を示した電気回
路図である。図において、５１は電源としてのバッテリ
ーで、このバッテリー５１は自動車に搭載されている通
常の直流１２Ｖのバッテリーである。

【００２０】５７は運転席に配設したスイッチで、この
スイッチ５７は極性を切り替えるスイッチで、この例で
は２可動接触子連動式の３位置切替スイッチを使用す
る。このスイッチ５７は、連動する第１可動接触子５７
１及び第２可動接触子５７２と、第１共通接点ＣＯＭ１
及び第２共通接点ＣＯＭ２と、前記バッテリー５１の＋
極にそれぞれ接続した第１＋接点Ａ１及び第２＋接点Ａ
２と、前記バッテリー５１の−極にそれぞれ接続した第
１−接点Ｂ１及び第２−接点Ｂ２と、第１中位接点Ｃ１
及び第２中位接点Ｃ２とからなる。このスイッチ５７
は、常態において前記可動接触子５７１及び５７２は前
記中位接点Ｃ１及びＣ２に接触している。

【００２１】１３は前記モータで、このモータ１３は前
記スイッチ５７に直列に接続する。すなわち、モータ１
３の一方の端子を前記スイッチ５７の第１共通接点ＣＯ
Ｍ１に、モータ１３の他方の端子を前記スイッチ５７の
第２共通接点ＣＯＭ２にそれぞれ接続する。

【００２２】５８は抵抗温度特性を利用したＰＴＣ素子
で、このＰＴＣ素子５８はある温度域で抵抗値が急激に
変化するスイッチング特性を示す、例えばポリマ系のＰ
ＴＣ素子を使用する。このＰＴＣ素子５８を前記モータ
１３と前記スイッチ５７との間に直列に接続する。すな
わち、ＰＴＣ素子５８の一方の端子を前記モータ１３の
他方の端子に、ＰＴＣ素子５８の他方の端子を前記スイ
ッチ５７の第２共通接点ＣＯＭ２にそれぞれ接続する。
このＰＴＣ素子５８は、移動体としての前記ミラーアセ
ンブリ７がストッパ（段部６０，６１及びボール１２）
などにより物理的にかつ強制的に止められて前記モータ
１３に過負荷がかかったときに発生する過電流で、内部
温度が上昇し、ある温度域になると内部抵抗値が急激に
増加してスイッチング作動をするものである。なお、こ
のＰＴＣ素子５８は両極性である。

【００２３】６１０はリレー回路で、このリレー回路６
１０はリレー６００と、リレーコイル６０１と、共通接
点ＣＯＭと、Ａ接点と、Ｂ接点とを備える。前記リレー
６００の共通接点ＣＯＭを前記スイッチ５７の第１共通
接点ＣＯＭ１に、また前記リレー６００のＢ接点を前記
モータ１３の一方の端子にそれぞれ接続する。前記リレ
ーコイル６０１の一方の端子をコンデンサ６６を介して
前記リレー６００の共通接点ＣＯＭと前記スイッチ５７
の第１共通接点ＣＯＭ１との間に、また前記リレーコイ
ル６０１の他方の端子を前記ＰＴＣ素子５８と前記モー
タ１３との間にそれぞれ接続する。

【００２４】６８は抵抗で、この抵抗６８の一方の端子
を前記リレーコイル６０１とコンデンサ６６との間に、
またこの抵抗６８の他方の端子を前記リレー６００のＢ
接点とモータ１３との間にそれぞれ接続する。

【００２５】次に、上述の電気回路の操作作動について
説明する。まず、スイッチ５７を操作して、その可動接
触子５７１及び５７２をそれぞれ＋接点Ａ１及び−接点
Ｂ２に接触させる。すると、コンデンサ６６からリレー
コイル６０１に電流が一瞬流れ、そのリレーコイル６０
１が励磁し、それに伴ってリレー６００がＡ接点からＢ
接点に切り替わる。この結果、バッテリー５１からの電
流は実線矢印方向に、リレー６００→モータ１３→ＰＴ
Ｃ素子５８と流れるので、モータ１３が回転（正転）す
る。一方、前記実線矢印方向の電流の一部は抵抗６８→
リレーコイル６０１へと流れるので、前記リレー６００
のＢ接点への接触状態を自己保持する。前記モータ１３
の回転力により、上述のようにミラーアセンブリ７が例
えば使用位置から格納位置に回動する。そして、そのミ
ラーアセンブリ７が所定の停止位置である格納位置に達
したところで、ストッパが作動し、すなわち移動側のボ
ール１２が固定側の円弧状溝６の段部６１に当り、ミラ
ーアセンブリ７は所定の停止位置である格納位置におい
て物理的かつ強制的に停止させられる。このときに、モ
ータ１３に過負荷がかかり、電気回路中に過電流が流れ
る。この過電流により、ＰＴＣ素子５８の内部温度が上
昇し、ある温度域になると、前記ＰＴＣ素子５８内部抵
抗が急激に増大し、このＰＴＣ素子５８がスイッチング
作動をする。すると、前記リレーコイル６０１への通電
が遮断され、リレー６００が自己復帰してＢ接点からＡ
接点に切り替わり、モータ１３への通電が断たれる。こ
の結果、モータ１３の回転（駆動）が停止し、ミラーア
センブリ７が格納位置において完全に停止する。そこ
で、スイッチ５７の操作を止めて、可動接触子５７１及
び５７２を中位接点Ｃ１及びＣ２に自動復帰させる。

【００２６】次に、スイッチ５７を操作して、その可動
接触子５７１及び５７２をそれぞれ−接点Ｂ１及び＋接
点Ａ２に接触させる。すると、ＰＴＣ素子５８からリレ
ーコイル６０１を介してコンデンサ６６に電流が一瞬流
れ、そのリレーコイル６０１が励磁し、それに伴ってリ
レー６００がＡ接点からＢ接点に切り替わる。この結
果、バッテリー５１からの電流は１点鎖線矢印方向に、
ＰＴＣ素子５８→モータ１３→リレー６００へと流れる
ので、モータ１３が回転（逆転）する。一方、前記１点
鎖線矢印方向の電流の一部はリレーコイル６０１→抵抗
６８へと流れるので、前記リレー６００のＢ接点への接
触状態を自己保持する。前記モータ１３の回転力によ
り、上述のようにミラーアセンブリ７が例えば格納位置
から使用位置に回動する。そして、そのミラーアセンブ
リ７が所定の停止位置である使用位置に達したところ
で、ストッパが作動し、すなわち移動側のボール１２が
固定側の円弧状溝６の段部６０に当り、ミラーアセンブ
リ７は所定の停止位置である使用位置において物理的か
つ強制的に停止させられる。このときに、モータ１３に
過負荷がかかり、電気回路中に過電流が流れる。この過
電流により、ＰＴＣ素子５８の内部温度が上昇し、ある
温度域になると、前記ＰＴＣ素子５８内部抵抗が急激に
増大し、このＰＴＣ素子５８がスイッチング作動をす
る。すると、前記リレーコイル６０１への通電が遮断さ
れ、リレー６００が自己復帰してＢ接点からＡ接点に切
り替わり、モータ１３への通電が断たれる。この結果、
モータ１３の回転（駆動）が停止し、ミラーアセンブリ
７が使用位置において完全に停止する。そこで、スイッ
チ５７の操作を止めて、可動接触子５７１及び５７２を
中位接点Ｃ１及びＣ２に自動復帰させる。

【００２７】かかる電動格納式ドアーミラーにおいて
は、後方の視認性を向上確保するために、ミラーアセン
ブリ７等を所定の停止位置（特に、使用位置）にがた無
く停止させることが必要である。この電動格納式ドアー
ミラーのモータドライブ装置は、ミラーアセンブリ７等
がストッパ６０、６１、１２の作用により所定の停止位
置に物理的かつ強制的に停止されてから、スイッチ回路
の作用によりモータ１３への通電が遮断されてそのモー
タ１３の駆動が停止するものであるので、減速機構２４
のギア群及びクラッチギア１９からなる電動ギアのギア
詰め作用（すなわち、ミラーアセンブリ７がストッパで
止められていてもモータ１３が停止するまで、電動ギア
はさらに進んで回転しようとしてその電動ギアが噛み込
む作用）により、その電動ギアの停止後のバックラッシ
ュを封じ込めることができ、その結果、ミラーアセンブ
リ７等を所定の停止位置にがた無く停止させることがで
きる。

【００２８】次に、上述の電動格納式ドアーミラーのモ
ータドライブ装置に使用されているクラッチ機構の操作
について説明する。 まず、上述のミラーアセンブリ７が
使用位置に位置する状態でこのミラーアセンブリ７に障
害物などが圧縮スプリング１７の弾性力（クラッチ機構
の保持トルク）より大きい力で当ったり、または車庫へ
の出し入れの際に手動でこのミラーアセンブリ７を圧縮
スプリング１７の弾性力（クラッチ機構の保持トルク）
より大きい力で回動させる。すると、図１４及び図１５
に示すように、係止爪２００の傾斜部２０２が係止溝１
９０の傾斜部１９２上を滑動し、その係止爪２００の天
部２０３がクラッチギア１９の下面に位置して、クラッ
チ機構１５のクラッチギア１９とクラッチホルダー２０
とが断状態となる。この結果、上述のストッパも外れ
て、図４に示すように、クラッチギア１９がシャフト３
に対して回転し、それに伴ってミラーアセンブリ７が使
用位置から前方に角度φ、または後方に傾倒する。ま
た、上述の前方傾倒位置または後方傾倒位置に位置する
ミラーアセンブリ７を手動で後方または前方に回動させ
て、クラッチギア１９の係止溝１９０とクラッチホルダ
ー２０の係止爪２００とを嵌合係止させて、クラッチギ
ア１９とクラッチホルダー２０とを図１３に示すよう
に、再び継状態となすことにより、ミラーアセンブリ７
が前方傾倒位置または後方傾倒位置から使用位置に復帰
する。

【００２９】

【考案が解決しようとする課題】上述の従来のクラッチ
機構を使用した電動格納式ドアーミラーのモータドライ
ブ装置においては、上述のように、ミラーアセンブリ７
のがたを防止するために、減速機構２４及びクラッチギ
ア１９（電動ギア）のギア詰め作用により、減速機構２
４及びクラッチギア１９の停止後のバックラッシュの封
じ込めが行われている。このとき、上述のギア詰め作用
のために、減速機構２４及びクラッチギア１９の歯部に
は、電動ギアが先に進んで回転しようとする応力（すな
わち、撓み等の応力）が発生している。この応力を残留
応力と言う。このために、クラッチが解除されかつスト
ッパが外れて、所定の停止位置にがた無く停止されてい
る状態にあるミラーアセンブリ７が傾倒すると、今まで
噛み込み状態（固定状態）にあった電動ギアの噛み込み
が解除されて電動ギアが緩むので、その電動ギアが若干
回転可能となり、上述の残留応力により電動ギアは若干
先に進んで回転することとなる。すなわち、上述の残留
応力がギアの緩みという形で開放されることとなる。こ
の結果、係止溝１９０の中心０−０と係止爪２００の中
心０′−０′とは、クラッチ復帰時には既にずれてしま
うのである。そして、この係止溝１９０の中心０−０と
係止爪２００の中心０′−０′とのずれが、図１５に示
す係止溝１９０の係止爪２００を呼込む範囲ｔより大で
あると、係止溝１９０と係止爪２００とが嵌合係止（ク
ラッチ継状態）することができず、クラッチ復帰ができ
ない等の問題がある。

【００３０】ところで、上述の従来のクラッチ機構は、
可動体側のクラッチギア１９に台形形状の係止溝１９０
をただ単に設け、一方固定体側のクラッチホルダー２０
に台形形状の係止爪２００をただ単に設けたものである
から、係止溝１９０の係止爪２００を呼込む範囲ｔが小
さい。すなわち、図１５に示すように、係止溝１９０の
一の保持トルク確保用傾斜部１９２とクラッチギア１９
の下面との角部が、係止爪２００の一の傾斜部２０２と
天部２０３との角部に達した位置（係止爪２００が係止
溝１９０に呼込まれる位置）における、係止溝１９０の
中心０−０と係止爪２００の中心０′−０′との距離の
分であって、係止溝１９０の水平底部１９３の長さまた
は係止爪２００の水平天部２０３の長さの約半分であ
り、小さい。このために、ミラーアセンブリ７の傾倒
（クラッチ断状態）後、そのミラーアセンブリ７を使用
位置（クラッチ継状態）に復帰させた際に、係止溝１９
０の中心０−０と係止爪２００の中心０′−０′とのず
れが、図１５に示すような係止溝１９０の係止爪２００
を呼込む範囲ｔより大となる傾向にあり、その結果係止
溝１９０と係止爪２００とが確実に嵌合係止（クラッチ
継状態）できない等の問題がある。

【００３１】本考案の目的は、クラッチ復帰が確実であ
るクラッチ機構を提供することにある。

【００３２】

【課題を解決するための手段】本考案は、係止溝の保持
トルク確保用傾斜部から開口にかけて係止爪呼込み用傾
斜部が設けられており、その係止爪呼込み用傾斜部の傾
斜が保持トルク確保用傾斜部の傾斜よりも緩やかである
ことを特徴とする。

【００３３】

【作用】本考案は、係止溝の保持トルク確保用傾斜部か
ら開口にかけて設けられた係止爪呼込み用傾斜部によ
り、係止溝の係止爪を呼込む範囲が従来のものよりも、
一の保持トルク確保用傾斜部の水平方向の長さと一の係
止爪呼込み用傾斜部の水平方向の長さとの和の分大とな
る。しかも、係止爪呼込み用傾斜部の傾斜が保持トルク
確保用傾斜部の傾斜よりも緩やかであるから、上述の係
止溝の係止爪を呼込む範囲がさらに大となる。この結
果、クラッチ復帰の際に、係止溝と係止爪とが多少ずれ
たとしても、係止爪呼込み用傾斜部の係止爪を呼込む作
用で、係止爪が係止溝に呼込まれて、係止溝と係止爪と
が嵌合係止してクラッチ復帰（クラッチ継状態）する。
従って、クラッチ復帰が確実である。

【００３４】

【実施例】以下、本考案に係るクラッチ機構ーの一実施
例を図１乃至図３を参照して説明する。この例は、自動
車のドアーに装備される電動格納式のドアーミラー等の
モータドライブ装置に使用された例について説明する。
図中、図４乃至図１５と同符号は同一のものを示す。図
において、１９４は係止溝１９０の保持トルク確保用傾
斜部１９２から開口部１９１にかけて設けた係止爪呼込
み用傾斜部、１９５はその係止爪呼込み用傾斜部１９４
から開口部１９１にかけて設けた係止爪呼込みトリガー
用傾斜部である。前記係止爪呼込み用傾斜部１９４の傾
斜は、前記保持トルク確保用傾斜部１９２の傾斜よりも
緩やかであり、また前記係止爪呼込みトリガー用傾斜部
１９５の傾斜は、前記係止爪呼込み用傾斜部１９４の傾
斜よりも急である。図において、２０４は係止爪２００
の傾斜部２０２とクラッチホルダー２０の上面との間に
設けた傾斜部である。

【００３５】この実施例における本考案のクラッチ機構
は、以上の如き構成からなるので、クラッチ断状態後、
クラッチ復帰する際に、係止溝１９０と係止爪２００と
が多少ずれたとしても、係止爪呼込み用傾斜部１９４及
び係止爪呼込みトリガー用傾斜部１９５の係止爪２００
を呼込む作用で、係止爪２００が係止溝１９０に呼込ま
れて、係止溝１９０と係止爪２００とが嵌合係止して、
確実にクラッチ復帰することができる。

【００３６】すなわち、本考案のクラッチ機構は、係止
溝１９０に係止爪呼込み用傾斜部１９４及び係止爪呼込
みトリガー用傾斜部１９５を設けたものであるから、係
止溝１９０の係止爪２００を呼込む範囲Ｔが、図３に示
すように、係止溝１９０の一の係止爪呼込みトリガー用
傾斜部１９５とクラッチギア１９の下面との角部が、係
止爪２００の一の傾斜部２０２と天部２０３との角部に
達した位置（係止爪２００が係止溝１９０に呼込まれる
位置）における、係止溝１９０の中心０−０と係止爪２
００の中心０′−０′との距離の分であって、係止溝１
９０の水平底部１９３の長さの半分と一の保持トルク確
保用傾斜部１９２の水平方向の長さと一の係止爪呼込み
用傾斜部１９４の水平方向の長さとの和であり、従来の
クラッチ機構と比較して、一の保持トルク確保用傾斜部
１９２の水平方向の長さと一の係止爪呼込み用傾斜部１
９４の水平方向の長さとの和の分大である。しかも、係
止爪呼込み用傾斜部１９４の傾斜は保持トルク確保用傾
斜部１９２の傾斜よりも緩やかであるから、上述の係止
溝１９０の係止爪２００を呼込む範囲Ｔがさらに大とな
る。このために、ミラーアセンブリ７の傾倒（クラッチ
断状態）後、そのミラーアセンブリ７を使用位置（クラ
ッチ継状態）に復帰させた際に、係止溝１９０の中心０
−０と係止爪２００の中心０′−０′とのずれが、図３
に示すような係止溝１９０の係止爪２００を呼込む範囲
Ｔより小となる傾向にあり、その結果係止溝１９０と係
止爪２００とが確実に嵌合係止することができる。な
お、上述の実施例において、係止爪呼込みトリガー用傾
斜部１９５を設けたが、この係止爪呼込みトリガー用傾
斜部１９５は、係止爪２００を呼込む際のトリガーとし
ての作用をするものであって、スプリングのセット荷重
との兼合により、必ずしも設ける必要がない。また、上
述の実施例においては、自動車のドアーに装備される電
動格納式のドアーミラー等に使用された例について説明
したが、本考案のクラッチ機構はその他の機器に使用す
ることができる。但し、本考案のクラッチ機構は、可動
側部材を所定の停止位置にがた無く停止させることがで
きるモータドライブ装置に使用されるものである。

【００３７】

【考案の効果】以上から明らかなように、本考案のクラ
ッチ機構は、係止溝の保持トルク確保用傾斜部から開口
にかけて係止爪呼込み用傾斜部が設けられたものである
から、係止溝の係止爪を呼込む範囲が従来のものより
も、一の保持トルク確保用傾斜部の水平方向の長さと一
の係止爪呼込み用傾斜部の水平方向の長さとの和の分大
となる。しかも、係止爪呼込み用傾斜部の傾斜が保持ト
ルク確保用傾斜部の傾斜よ りも緩やかであるから、上述
の係止溝の係止爪を呼込む範囲がさらに大となる。この
結果、クラッチ復帰の際に、係止溝と係止爪とが多少ず
れたとしても、係止爪呼込み用傾斜部の係止爪呼込み作
用で、係止爪が係止溝に呼込まれて、係止溝と係止爪と
が嵌合係止してクラッチ復帰する。従って、クラッチ復
帰が確実である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案のクラッチ機構の一実施例を示し、係止
溝と係止爪との嵌合係止状態（クラッチ継状態）の一部
拡大断面図

【図２】クラッチ断状態の一部拡大断面図

【図３】クラッチ復帰の際の係止爪を呼込む範囲を示し
た説明図

【図４】クラッチ機構を使用した電動格納式ドアーミラ
ーの一例を示し、その一部を破断した平面図

【図５】モータ及び減速機構及びクラッチ機構の分解斜
視図

【図６】モータ及び減速機構の斜視図

【図７】モータ及び減速機構及びクラッチ機構の組み付
け状態の断面図

【図８】図７におけるＶＩＩＩーＶＩＩＩ線断面図

【図９】図７におけるＩＸ−ＩＸ線断面図

【図１０】シャフトホルダーの平面図

【図１１】図１０におけるＸＩ−ＸＩ線展開図

【図１２】スイッチ回路の電気回路図

【図１３】係止溝と係止爪との嵌合係止状態（クラッチ
継状態）の一部拡大断面図

【図１４】クラッチの断状態の一部拡大断面図

【図１５】クラッチ復帰の際の係止爪を呼込む範囲を示
した説明図

【符号の説明】

１…ミラーベース（固定側部材）、３…シャフト（固定
側部材）、６０、６１…段部（ストッパ）、７…ミラー
アセンブリ（可動側部材）、１２…ボール（ストッ
パ）、１３…モータ、１５…クラッチ機構、１９…クラ
ッチギア、１９０…係止溝、１９２…保持トルク確保用
傾斜部、１９４…係止爪呼込み用傾斜部、２０…クラッ
チホルダー、２００…係止爪、２４…減速機構、５８…
ＰＴＣ素子（スイッチ手段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16D 7/02 B60R 1/06

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 可動側部材を固定側部材に対して移動さ
   せるモータと、前記モータに連結されギア群から構成さ
   れた減速機構と、前記減速機構に連結されたクラッチ機
   構と、前記可動側部材を所定の停止位置に物理的に停止
   させるストッパと、前記可動側部材が前記ストッパの作
   用により所定の停止位置に物理的に停止されてから前記
   モータへの通電を遮断するスイッチ手段と、を備え、前
   記スイッチ手段の作用により前記モータへの通電が遮断
   されたときには、前記ギア群を始めとする電動ギアのギ
   ア詰め作用により、前記電動ギアの停止後のバックラッ
   シュを封じ込めることで、前記可動側部材を所定の停止
   位置にがた無く停止させるモータドライブ装置、 上述のモータドライブ装置に使用されるクラッチ機構で
   あって、 固定体と、可動体と、その可動体，固定体のう
   ち少なくとも何れか一方に設けた係止溝と、前記可動
   体，固定体の他方に前記係止溝に対応して設けた係止爪
   とを備え、継状態のときには前記係止溝に前記係止爪が
   係止し、前記可動側部材に大きい力がかかったりする
   と、前記係止溝と前記係止爪との係止状態が解除されて
   断状態となって前記可動側部材が前記固定側部材に対し
   て移動し、前記可動側部材を元の位置に移動させて前記
   係止溝に前記係止爪を係止させることにより、再び継状
   態となってクラッチ復帰するクラッチ機構において、前記係止溝の側面及び前記係止爪の側面には、前記継状
   態のとき相互に圧接して保持トルクが確保される保持ト
   ルク確保用傾斜部がそれぞれ設けられており、前記係止
   溝の前記保持トルク確保用傾斜部から開口にかけて係止
   爪呼込み用傾斜部が設けられており、前記係止爪呼込み
   用傾斜部の傾斜は前記保持トルク確保用傾斜部の傾斜よ
   りも緩やかである ことを特徴とするクラッチ機構。