CH677085A5 - - Google Patents

Description

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CH 677 085 A5

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Notbremszugkasten für Schienenfahrzeuge, mit einem zum Auslösen einer Notbremsung zu betätigenden Notbremsgriff, mit einer Schaltvorrichtung, die bei Betätigung des Notbremsgriffes unabhängig von der am Notbremsgriff wirkenden Betätigungskraft aus einer Ruhe- in eine Arbeitssteltung umschaltet, mit einer Sperrvorrichtung, welche bei Betätigen des Notbremsgriffes und Umschalten der Schaltvorrichtung einrastet und in ihrem eingerasteten Zustand ein Zurückbewegen des Notbremsgriftes hindert, und mit einer Lösevorrichtung für die Sperrvorrichtung, welche nur mittels eines Schlüssels betätigbar ist und bei ihrer Betätigung die Sperrvorrichtung in deren aus-gerasten Zustand rückführt.

Ein den vorstehenden Merkmalen im wesentlichen entsprechendes Notbremsventil ist aus der DE-AS t 274 158 bekannt. Dieses eine unmittelbare Entlüftung der Hauptluftleitung einer Schienenfahrzeug-Druckluftbremse überwachende Notbremsventil erfüllt bei einfachem Aufbau die auch für Notbremszugkästen grundlegenden Forderungen, dass beim Betätigen ein Umschalten erst dann erfolgen kann, wenn eine Sperreinrichtung wirksam ist, die eine Rückstellung ohne besonderen Schlüssel verhindert, und dass nach Wirksamwerden der Sperreinrichtung ein sicheres und vollständiges Durchschalten erfolgt. Das bekannte Entlüftungsventil weist ein in Öffnungsrichtung pneumatisch belastetes Entlüftungsventil auf, dessen Ventilstössel im Ruhestand bei geschlossenem Entlüf-tungsventi! an einer Seitenflanke eines willkürlich drehbaren Drehhebels ansteht. Beim Verdrehen des Drehhebels wird der Ventilstössel frei, das Entlüftungsventil öffnet sich unter Vorschnellen des Ventilstössels und der Ventilstössel sperrt ein Rückdrehen des Drehhebels. Nur nach Zurückdrücken des Ventilstössels und damit Schliessen des Entlüftungsventils mitteis eines besonderen Werkzeugess, also Schlüssels, ist der Drehhebel in seine Ausgangslage zurückdrehbar, wobei das Entlüftungsventil wieder in seiner geschlossenen Stellung gehalten wird. Das bekannte Notbremsventil ist jedoch nicht als von Fahrgästen bedienbarer Notbremszugkasten verwendbar, da zu seiner Betätigung, wie ewähnt, ein Drehen des Drehhebels, nicht aber - wie für Notbremszugkästen allgemein üblich-eine einfache Zugbewegung an einem Handgriff erforderlich ist. Im weiteren weist das bekannte Notbremsventil die Eigenheit auf, dass das Verschlussglied seines Entlüftungsventils vom pneumatischen Druck in der Hauptluftleitung belastet ist und somit während Entlüftungsvorgängen der Hauptluftleitung einer abnehmenden Offnungskraft unterliegt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Notbremszugkasten der eingangs genannten Art zu schaffen, welcher bei einfachem und billigem Aufbau nicht nur alle an derartige Geräte zu stellenden Bedingungen erfüllt, also insbesondere durch eine einfache Zugbewegung an einem Handgriff betätigbar ist, bei seiner Betätigung erst bei Wirksamwerden einer Sperreinrichtung gegen Rückstellung schaltet und nach Wirksamwerden der Sperreinrichtung ein sicheres Durchschalten gewährleistet, sondern welcher auch ein Schaltglied aufweist, welches bei Betätigung nach Wirksamwerden der Sperreinrichtung auf die Schattvorrichtung eine vorwählbare und zumindest annähernd konstante sowie zumindest bis zum Erreichen des voll geschalteten Zu-standes der Schaltvorrichtung andauernde Schaltkraft ausübt, so dass nach Betätigung der geschaltete Zustand beliebig lange sicher aufrechterhaltbar ist und zudem Schalter beliebiger Bauart, wie beispielsweise pneumatische Vorsteuerventile, elektrische Mikroschalfer oder sonstige Schalter verwendbar sind. Ausserdem soll der Notbremszugkasten so ausbildbar sein, dass er mittels des üblichen Schaffnerschlüssels durch eine einfache Drehbewegung aus der betätigten in die unbetätigte Stellung rückstellbar ist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass an einer Grundplatte des Notbremszugkastens eine Welle drehbar gelagert ist, welche von einer Querbohrung durchsetzt ist, dass der Notbremsgriff radialverschieblich zur Welle gelagert ist, in Richtung zu seiner unbetätigten Stellung von einer Hubfeder belastet ist und einen Stiftansatz trägt, der im unbetätigten Zustand des Notbremsgriffes in die hierbei mit der Verschieberichtung des Notbremsgriffes fluchtende Querbohrung eingreift und bei Betätigen des Notbremsgriffes aus der Querbohrung austritt, dass die Welle in Drehrichtung von einer Feder belastet ist, dass die Schaltvorrichtung bei Drehen der Welle in Wirkrichtung der Feder aus der Stellung mit zur Verschieberichtung des Notbremsgriffes fluchtender Querbohrung schaltbar angeordnet ist und dass die Welle Schlüsselflächen trägt, an welche ein Schlüssel zu ihrer willkürlichen Drehung entgegen der Wirkrichtung der Feder ansetzbar ist.

Durch diese Ausbildung des Notbremszugkastens wird erreicht, dass die Welle in ihrer Drehlage bei unbetätigtem Zustand durch den Eingriff des Stiftansatzes in die Querbohrung gesichert ist, dass durch einfaches Ziehen am Notbremsgriff entgegen der Kraft der Hubfeder der Stiftansatz aus der Querbohrung ausrastbar ist, woraufhin sich die Welle unter ihrer Federbelastung zum Betätigen der Schaltvorrichtung dreht, wobei zugleich ein Rückbewegen des Notbremsgriffes durch Aufsetzen des Stiftansatzes auf die Umfangsfläche der Welle ausgeschlossen wird, dass die Schaltvorrichtung allein durch die vorwählbare und annähernd konstante Kraft der Feder schaltbar ist und dass durch einfaches Rückdrehen der Welle mittels des Schlüssels der Notbremszugkasten in seine Ausgangsstellung rückstellbar ist.

Nach der weiteren Erfindung vorteilhafte und zweckmässige Ausgestaltungsmöglichkeiten für den Notbremszugkasten sind den abhängigen Ansprüche entnehmbar.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für einen nach der Erfindung ausgebildeten Notbremszugkasten schematisch dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 eine teilweise aufgeschnittene Aufsicht und

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Fig. 2 einen Querschnitt des Notbremszugkastens in dessen unbetätigtem Zustand sowie

Fig. 3 u.4 entsprechende Darstellungen bei betätigtem Notbremszugkasten.

An einer am nicht dargestellten Schienenfahrzeug zu befestigenden, ein Gehäuseteil bildenden Grundplatte 1 ist mittels Führungen 2, 2' ein Bolzen 3 vertikalverschieblich geführt. Das untere Ende des Bolzens 3 ist mit einem Griffteil 4 verbunden. Zwischen den beiden vertikalversetzten Führungen 2 und 2' trägt der Bolzen 3 ein Flanschteil 5. Zwischen die untere Führung 2' und das Flanschteil 5 ist eine vom Bolzen 3 durchgriffene Hubfeder 6 eingespannt. An oberen Ende des Bolzens 3 befindet sich ein zu diesem gleichachsiger Stiftansatz 7. Der Bolzen 3 bildet zusammen mit dem Griffteil 4 und dem Stiftansatz 7 einen Notbremsgriff 4a. In der oberen Führung 2 ist im oberen Eingriffsbereich des Stiftansatzes 7 eine Welle 8 drehbar gelagert, deren Achse 9 etwa rechtwinklig zur Längsund damit Verschieberichtung des Bolzens 3 und rechtwinklig zur Ebene der Grundplatte 1 verläuft. Die Welle 8 ist mit einer Querbohrung 10 versehen, in welche bei mit der Längsrichtung des Bolzens 3 fluchtender Lage der Stiftansatz 7 in der aus Fig. 1 und 2 ersichtlichen Weise unter der Kraft der Hubfeder 6 eingreifen kann. Die Welle 8 trägt an ihrer vorderen Stirnseite einen prismatischen Ansatz mit beispielsweise dreieckigem oder quadratischem Querschnitt, dessen Mantelflächen als Schlüsselflächen 11 für das Ansetzen eines nicht dargestellten Schaffnerschlüssels dienen.

Mit der Welle 8 ist ein zweiarmiger Hebel 12 mit den beiden radial und etwa rechtwinklig zur Achsrichtung der Querbohrung 8 auskragenden Hebelteilen 12a und 12b verbunden.

An freien Ende des Hebelteiles 12a ist ein etwa parallel zum Bolzen 3 und neben diesem verlaufender Zuganker 13 angelenkt, der eine Bohrung der unteren Führung 2' verschieblich durchgreift und unterhalb der Führung 2' mit einem Anschlagteller

14 endet; im unbetätigten Zustand des Notbremszugkastens befindet sich gemäss Fig. 1 der Anschlagteller 14 mit Abstand unterhalb der Führung 2'. Oberhalb der Führung 2', nahe seiner Anlen-kung am Hebelteil 12a, trägt der Zuganker 13 einen Querstift 15 bzw. Flansch. Zwischen den Querstift

15 bzw. Flansch und die Führung 2' ist eine vom Zuganker 13 durchgriffene Feder 16 eingespannt; die Feder 16 übt über das Hebelteil 12a auf die Welle 8 ein gemäss Fig. 1 im Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment aus. Am freien Ende des Hebelteiles 12b liegt ein zu diesem rechtwinklig und etwa parallel zum Bolzen 3 verlaufender Schaltstössel 17 an, welcher einer als Mikroschalter 18 ausgebildeten Schaltvorrichtung 19 zugehört. Der Mikroschalter 18 ist seitlich neben dem Bolzen 3 auf der Grundplatte 1 befestigt.

Es kann zweckmässig sein, den Mikroschalter 18 in nicht dargestellter Weise mit zwei wechselweise geschlossenen Schaltkontakten auszustatten, wobei der eine, im Ruhezustand des Notbremszugkastens geschlossene Schaltkontakt in einen ruhestrombetriebenen Notbremsstromkreis mit einer

Ventileinrichtung zum Entlüften einer Hauptluftleitung und der andere Schaltkontakt in einen Erregungsstromkreis für eine Anzeigevorrichtung eingeordnet ist. Entsprechende, alle zu einem Zug gekuppelte Schienenfahrzeuge durchlaufende Notbremsstromkreise sind bekannt, bei ihrer Unterbrechung wird die Ventileinrichtung geöffnet und entlüftet die Hauptluftleitung; es können Vorrichtungen zum willkürlichen Unterbrechen des so eingeleiteten Notbremsvorganges durch den Zugoder Lokführer vorgesehen sein. Die Anzeigevorrichtung kann aussen am dem Notbremszugkasten aufweisenden Schienenfahrzeug und und/oder am Notbremszugkasten selbst angeordnet sein, sie zeigt an, an welchem Schienenfahrzeug ein Notbremszugkasten und/oder welcher Notbremszugkasten sich im betätigten Zustand befindet. Der Mikroschalter 18 weist zweckmässig eine übliche Schnappbetätigung auf, so dass er nach entgegen einem federnden Widerstand erfolgendem Eindrücken des Schaltstössels 17 schnappartig umschaltet, wobei zugleich die den Schaltstössels 17 in Ausdrückrichtung belastende Federkraft stark reduziert wird; beim Freigeben des Schaltstössels 17 wird dieser unter der reduzierten Federkraft ausgeschoben, bis ein schnappartiges Rückschalten erfolgt und der Schaltstössel 17 wieder unter die wesentlich höhere, federnde Widerstandskraft gelangt.

Die Schaltvorrichtung 19 kann jedoch auch andersartig als vorstehend beschrieben, beispielsweise als andersartiger, elektrischer Schalter oder auch als pneumatisches Ventil ausgebildet sein; das pneumatische Ventil kann dabei die Entlüftung der Hauptluftleitung unmittelbar oder mittelbar über ein von ihm angesteuertes Relaisventil überwachen. Schliesslich ist auch vorstellbar, dass mit dem freien Ende des Hebelteiles 12b ein Drahtzug gekoppelt ist, der bei seiner Betätigung in für Notbremsanlagen bekannter Weise ein grossquerschnlttlges Ent-lüftunssventil für die Hauptluftleitung öffnet.

Die Grundplatte 1 ist zum Vervollständigen des Gehäuses mit einem nicht dargestellten Deckelteil versehbar, welches die auf der Grundplatte 1 montierten bzw. gehaltenen oder geführten Teile nach aussen abdeckt, derart, dass nur das untere Ende des Bolzens 3 mit dem Griffteil 4 nach aussen ragen sowie die Schlüsselflächen 11 von aussen vermittels des Schaffnerschlüssels zugänglich sind.

Im unbetätigten Zustand befindet sich der Notbremsgriff 4a unter der Kraft der Hubfeder 6 in seiner oberen Stellung, wobei der Stiftansatz 7 in die mit der Achsrichtung des Bolzens 3 fluchtende Querbohrung 10 gemäss Fig.1 und 2 eingreift; der Stiftansatz 7 hindert dabei die Welle 8 an einer Drehung.

Zum Betätigen des Notbremszugkastens ist das Griffteil 4 und damit der ganze Notbremshandgriff 4a entgegen der Kraft der Hubfeder 6 radial zur Welle 8 nach unten zu ziehen, wobei das Stiftteil 7 aus der Querbohrung 10 ausrastet. Die Welle 8 wird hierdurch drehfrei und dreht sich unter der Kraft der Feder 16, wobei das Hebelteil 12b den Schaltstössel 17 in die Schaltvorrichtung 19 eindrückt und diese somit schaltet. Sogleich zu Drehbeginn der

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Welle 8 verlässt die Querbohrung 10 ihre zur Achsrichtung des Bolzens 3 fluchtende Lage, und es gelangt ein Mantelabschnitt der Welle 8 vor die obere Stirnfläche des Stiftansatzes 7; hierdurch wird ausgeschlossen, dass der Notbremsgriff 4a willkürlich oder nach seiner Freigabe durch die Hubfeder 6 wieder in seine Ausgangsstellung hochgedrückt werden kann. Es ist somit sichergestellt, dass nach dem Ausrasten des Stiftansatzes 7 aus der Querbohrung 10 die Feder 16 über den Hebel 12 die Schaltvorrichtung 19 vollständig durchschaltet und der Notbremsgriff 4a mit dem Griffteil 4 in der unteren, die Betätigung des Notbremszugkastens anzeigenden Lage verbleiben. Ein Rückschalten der Schaltvorrichtung 19 durch Manipulationen am Griffteil 4 bzw. Notbremshandgriff 4a ist ausgeschlossen. Nach Durchschalten der Schaltvorrichtung 19 wird die Drehbewegung der Welle 8 durch Anschlagen des Anschlagtellers 14 an der unteren Führung 2' und damit Abfangen der Feder 16 beendet, Die Schaltvorrichtung 19 wird somit im durchgeschalteten Zustand von der Kraft der Feder 16 entlastet, Dies ist besonders wesentlich bei Verwendung eines wie vorstehend als zweckmässig beschrieben ausgebildeten Mikroschalters 18; dieser wird hierdurch schonend geschaltet und kann ohne Sicherheitsgefährdung sehr lange Betriebszeiten erreichen. Der so erreichte Schaltzustand ist in den Fig. 3 und 4 dargestellt.

Zum Rückstellen des Notbremszugkastens ist der Schaffnerschlüssel auf den die Schiüsselflä-chen 11 tragenden Ansatz aufzuschieben und sodann die Welle 8 entgegen der Kraft der Feder 16 in die in Fig. 1 dargestellte Lage zurückzudrehen, wobei der Stiftansatz 7 unter der Kraft der Hubfeder 6 wieder in die Querbohrung 10 einrastet und der Notbremsgriff 4a in seine Ausgangsstellung angehoben wird. Eine Rückstellfeder in der gegebenenfalls abweichend zu den vorstehenden Erläuterungen zum Mikroschalter ausgebildeten Schaltvorrichtung 19 schaltet diese dabei unter Anheben des Schaltstössels 17 zurück. Die erwähnte Rückstellfeder in der Schaltvorrichtung 19 kann entfallen, wenn der Schaltstössel 17 am freien Ende des Hebelteiles 12b angelenkt wird, so dass er beim Rückdrehen der Welle 8 zwangsweise angehoben wird.

In Abänderung zu vorstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel kann anstelle der Feder 16 mit Zuganker 13 eine andersartige Federvorrichtung zur Drehmomentbelastung der Welle 8 vorgesehen sein: Beispielsweise kann eine unmittelbar an der Welle 8 angreifende Drehfeder vorgesehen sein, und dem Hebelteil 12b kann ein die Drehbewegung begrenzender Anschlag zur Grundplatte 1 zugeordnet sein, das Hebelteil 12a kann hierbei entfallen.

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Patentansprüche

1. Notbremszugkasten für Schienenfahrzeuge, mit einem zum Auslösen einer Notbremsung zu betätigenden Notbremsgriff (4a), mit einer Schaltvorrichtung (19), die bei Betätigung des Notbremsgriffes (4a) unabhängig von der am Notbremsgriff (4a) wirkenden Betätigungskraft aus einer Ruhe- in eine Arbeitsstellung umschaltet, mit einer Sperrvorrichtung, welche bei Betätigen des Notbremsgriffes (4a) und Umschalten der Schaltvorrichtung (19) einrastet und in ihrem eingerasteten Zustand ein Zurückbewegen des Notbremsgriffes (4a) hindert, und mit einer Lösevorrichtung für die Sperrvorrichtung, welche nur mittels eines Schlüssels betätigbar ist und bei ihrer Betätigung die Sperrvorrichtung in deren ausgerasteten Zustand rückführt, dadurch gekennzeichnet, dass an einer Grundplatte (1) des Notbremszugkastens eine Welle (8) drehbar gelagert ist, welche von einer Querbohrung (10) durchsetzt ist, dass der Notbremsgriff (4a) radial verschieblich zur Welle (8) gelagert ist, in Richtung zu seiner unbetätigten Stellung von einer Hubfeder (6) belastet ist und einen Stiftansatz (7) trägt, der im unbetätigten Zustand des Notbremsgriffes (4a) in die hierbei mit der Verschieberichtung des Notbremsgriffes (4a) fluchtende Querbohrung eingreift und bei Betätigung des Notbremsgriffs (4a) aus der Querbohrung (10) austritt, dass die Welle (8) in Drehrichtung von einer Feder (16) belastet ist, dass die Schaltvorrichtung (19) bei Drehen der Welle (8) in Wirkrichtung der Feder (16) aus der Stellung mit zur Verschieberichtung des Notbremsgriffes (4a) fluchtender Querbohrung (10) schaltbar angeordnet ist und dass die Welle (8) Schlüsselflächen (11) trägt, an welche ein Schlüssel zu ihrer willkürlichen Drehung entgegen der Wirkrichtung der Feder (16) ansetzbar ist.

2. Notbremszugkasten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle (8) einen zweiarmigen Hebel (12) trägt, an dessen einem Ende die Feder (16) angreift und an dessen anderes Ende ein Schaltstössel (17) der Schaltvorrichtung (19) angekoppelt ist.

3. Notbremszugkasten nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (12) sich etwa rechtwinklig zur Achsrichtung der Querbohrung (10) erstreckt.

4. Notbremszugkasten nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass am von der Feder (16) belasteten Ende des Hebels (12) ein die Feder (16) durchgreifender Zuganker (13) angelenkt ist, welcher in der der geschalteten Schaltvorrichtung (19) entsprechenden Drehstellung der Welle (8) mittels eines Anschlagtellers (14) an der Grundplatte (1) abgefangen ist.

5. Notbremszugkasten nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Notbremsgriff (4a) einen vertikalverschieblich an der Grundplatte (1) gelagerten Bolzen (3) aufweist, dessen eines Ende ein Griffteil (4) und dessen anderes Ende den Stiftansatz (7) trägt, dass die Hübfeder (6) vom Bolzen (3) durchgriffen ist und sich an diesem über ein Flanschteil (5) abstützt und dass die Feder (16) mit dem Zuganker (13) zur einen Seite und die Schaltvorrichtung (19) zur anderen Seite des Bolzens (3) neben diesem an der Grundplatte (1) angeordnet sind.

6. Notbremszugkasten nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltvorrichtung (19) als zweipoliger Mikroschalter (18) ausgebildet ist, dessen einer Schaltkontakt in einen ruhestrombetriebenen Notbremsstromkreis mit einer Ventileinrichtung zum Entlüften einer

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Hauptluftleitung eingeordnet ist und dessen anderer Schaltkontakt eine Anzeigevorrichtung überwacht.

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