Fahrtrichtungsanzeiger an bIotortahrzeugen. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fahrtrichtungsanzeiger an Motor fahrzeugen und bezweckt die Schaffung einer Signalauslösung, bei der die Rückführbewe- gung des Handgriffes für die Steuerung der Anzeigeorgane in die Ruhestellung während bestimmten Betriebszuständen des Fahr zeuges unterbrochen wird.
Das Auslösen der für diese Unterbrechung dienenden .Sperr organe zwecks Ermöglichung der Rückführ- bewegung wird durch eine unter Saugwir kung stehende Vorrichtung bewirkt, die be tätigt wird, um ein solches Auslösen auf eine vorbestimmte Abnahme der Saugwirkung im Saugkrümmer der Maschinehin zu bewirken.
In der beiliegenden Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfin dungsgegenstandes dargestellt.
Fig. 1 ist eine Draufsicht auf die Steuer einrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers; Fig. 2 ist ein waagrechter Schnitt durch die Steuereinrichtung; Fig. 3 ist ,ein senkrechter Schnitt durch dieselbe; Fig. 4 ist eine Draufsicht auf eine :Schalt- einrichtung, welche einen Teil der Steuerein- richtung bildet;
Fig. 5 ist eine perspektivische Ansicht des Rahmens eines -Sperrmagnetes; Fig. 6 ist eine Teilansicht einer Hemm vorrichtung zum Verzögern des Ablaufes der Rückführbewegung; Fig. 7 ist der Grundriss eines druckab hängigen Schalters; Fig. 8 ist ein Schnitt durch denselben und Fig. 9 ist ein Schaltschema.
In dem Schaltschema nach Fig. 9 bezeich net 1 das Linksfahrsignal des Fahrzeuges lind 2 das Rechtsfahrsignal, die mit Kontak- ten 3 und 4 eines Signalbetätigungsschalters verbunden sind. Dieser besitzt einen beweg lichen Arm 5, mittels dessen wahlweise jedes Anzeigeorgan in elektrische Verbindung mit einer Batterie 6 oder sonstigen Stromquelle gebracht werden kann,
deren-einer Pol ebenso wie die eine Anschlussklemme der Anzeige organe an Erde liegt. Das Schaltglied 5 ist auf einem Zapfen 7 schwenkbar montiert (Fig. 3 und 4) der mit einer Anschlussklemme 8 zum Anschliessen der Zuleitung von der Stromquelle versehen und auf einer Grundplatte 9 aus Isoliermate rial montiert ist. Die Grundplatte dient als Boden oder Abschluss eines Gehäuses 10, das auf der Steuersäule 11 mittels einer Klam mer 12 oder dergl. an zugänglicher Stelle be festigt sein kann.
Das Gehäuse besitzt einen Schlitz 13 zur Aufnahme eines Handhebels 14, mittels dessen sich das Schaltglied 5 nach entgegengesetzten Seiten aus seiner Ruhestel- hing schwenken lässt, um v-ahlweise einen der beiden Stromkreise zu schliessen.
Will man beispielsweise nach links abbiegen, so wird der Handgriff 14 nach links ge- s --chwenkt oder nach oben in Fig. 1, wodurch der Kontakt 3 mit dem mit der Batterie ver bundenen Zapfen 7 leitend verbunden wird, so dass das Anzeigeorgan 1 erregt wird. Eine Verschwenkung des Handgriffs nach der ent gegengesetzten Richtung bringt das Anzeige organ 2 in Tätigkeit.
Der druckabhängige Schalter (Fi@@. 7 und 8) spricht auf den im Sangkrümmer des Fahrzeugverbrennungsmotors auftreten den Unterdruck an. Er besteht aus einem Körper 15 mit Innenkammer 16, in welche ein Rohr 17 einmündet. Der Körper oder das Gehäuse besteht zweckmässig aus Metall. um es in bezug auf die Batterie 6 erden zu kön nen. Eine Seite der Kammer ist. durch eine bewegliche Wand in Form einer Membrane 18 abgeschlossen; diese spricht auf die Druckdifferenz gegenüber der Atmosphäre an. Eine Schutzplatte 19 ist mit einem zur Atmosphäre führenden Abzugsloeli 19' ver sehen.
Mit der Membrane bewegt sich ein brückenartiges Kontaktglied 20, das sich zur Schliessung des Stromkreises gegen Schultern 21 und 22 legt. Die Schulter 21 gehört zi: einem isoliert eingesetzten Leitungsanschluss 23, während die Schulter 22 mit dem geerde ten Gehäuse 15 aus einem Stück bestehen kann.
Die Einwärtsbewegung des Brücken gliedes 20 erfolgt gegen die Kraft einer Fe der 24, welche die Brücke gegen die Meni- brave drückt und sie von den Schultern ab hebt, wenn der Saugzug im Krümmer ab fällt., beispielsweise bei Verstellung der Dros selklappe zwecks Beschleunigung des Motors. Wenn der Saugzug innerhalb vorbestimmter Grenzen liegt, beispielsweise wenn die Motor- drosselklappe beinahe vollständig geschlossen ist, so befindet sich das Brückenglied 20 in elektrischem Kontakt mit seinen Schultern 21 und 22.
Das Schaltglied 5 besitzt zwei Finger 25, die sich gegen einen mit der Schulter 21 elektrisch verbundenen Kontakt 26 legen, wenn das Schaltglied 5 zur Schliessung des Stromkreises für ein bestimmtes Signal ver- sch"venkt wird. Die Kontakte 25 und 26, das Brückenglied 20 und die Schultern 21 und 22 befinden. sich im Stromkreis eines Sperr magnetes 48.
Zum Rückführen des Handhebels 14 und des Schaltgliedes 5 in die Ruhestellung ist eine Schraubenfeder 27 vorgesehen, deren Enden 28 gegen einen mit dem Gehäuse 10 aus einem Stück bestehenden Vorsprung 29 anliegen. Die Feder umgibt einen von der Decke des Gehäuses 10 nach unten vorsprin- genden Teil 30, der gleichzeitig als Lager für eine Welle 31 dient, auf deren Ver dickung 32 der Handhebel 14 montiert ist.
Auf der 'N'\'elle 31 sitzt; ein Zahnrad 33, das zii einem Zahngetriebe gehört, dessen Räder 34 und 35 auf mveiten Welle 36 fest gekeilt sind, die ihrerseits zweckmässig in dem. Vorsprung 29 gelagert ist; ausserdem ist auf der Welle 31 noch ein zweites Zahnrad 3 7 vorgesehen.
Der Handhebel 14 ist einteilig und kann aus Metallblech gestanzt sein und obere und untere Klauen 38 und 39 besitzen, die auseinandergespreizt sind und das An triebsrad 33 mit Reibung umschliessen, die hinreicht, um eine:
Antriebsverbindung zwi schen dem Rad und dem Handgriff zu bilden, w lihreiid anderseits die Klauen auf dem Rad gleiten rönnen, wenn sie sclin-ell nach irgend einer Seite bewegt werden. Von dem den Handgriff bildenden Metallblech ist ein Teil nach unten abgebogen und mit einer Isolier- hiilse 40 versehen, welche in den Schlitz 41 des Schaltgliedes 5 eingreift, um eine An- friebsverbindung zwischen beiden zu bilden.
Zwischen dem Hebel 14 und dem Rad 37 liegt eine Abstandsscheibe 43, und die obere Klaue 38 des Handhebels ist mit einem auf wärts gebogenen Vorsprung 44 versehen, der zwischen den beiden Federenden 28 liegt. um eines derselben zu bewegen, während das andere Ende sich gegen den Vorsprung 29 legt. Durch diese Drehbewegung wird die Feder für Arbeiten im Uhrzeigersinne oder entgegengesetzt aufgezogen.
Wenn der Handhebel aus der in Fig. 1 voll ausgezogen dargestellten Stellung (Fig. 2) nach unten gedrückt wird, so drückt der Vor sprung 44 das über ihm liegende Federende 28 nach oben und erteilt ihm eine Bewegung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, während das untere Federende durch den Vorsprung 29 festgehalten wird. Wird dagegen der Handhebel nach oben geschwenkt, so ver schiebt der Vorsprung 44 das untere Feder ende in Richtung des Uhrzeigers, während das obere Federende am Vorsprung liegen bleibt.
Während dieser Schwenkbewegungen kann der Handhebel über dem Zahnrad 33 gleiten, ohne dieses zu drehen, insbesondere wenn die Bewegungen schnell ausgeführt werden; er bewirkt hierbei ein Aufziehen der Feder und eine Verstellung des Schaltgliedes 5. Wird der Handhebel losgelassen, so kehrt er unter dem Einfluss der Feder in seine Ruhelage zurück, aber vermittels der Klauen 38, 39 setzt er nun das Zahnradgetriebe in Bewegung. Diese dauert an, bis das ver schobene Federende 28 wieder in seine Ruhe stellung gelangt, in der es dem Vorsprung 29 anliegt; gleichzeitig führt der Teil 40 das Schaltglied 5 in seine Mittelstellung wieder zurück.
Der Federmotor kann mit dem Schaltglied auch unmittelbar verbunden sein, also ohne Vermittlung des Teils 40.
Die Antriebswirkung der Feder 27 ist durch einen Regulator in Gestalt einer Hem mung gesteuert, die aus einem an dem Ritzel 37 befestigten Sternrad 45 und einer ge wichtsbelasteten Scheibe oder Rad 46 be steht, die auf der Welle 36 schwingbar an geordnet ist. Die Scheibe ist mit einem Paar seitlich vorspringenden Stifte 47 in Gestalt von Schraubenfedern versehen, um die Ar beitsweise ruhig zu gestalten.
Die Stifte sind so angeordnet, dass sie dem Sternrad er lauben, sich intermittierend unter der Wir kung der Feder zu bewegen, da seine Zähne abwechselnd mit den Stiften 47 zum An schlag kommen, um eine hin- und her schwingende Bewegung der schweren Scheibe herbeizuführen.
Um das Signal für unbestimmte Zeit auf recht erhalten zu können, ist eine Einrich tung zum Arretieren des Verzögerungsmecha nismus vorgesehen. Diese Einrichtung wird von dem druckgesteuerten Schalter gesteuert. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel be steht die Arretiervorrichtung in dem Elektro magneten 48, der zwischen der Kontakt schulter 21 und dem Schaltkontakt 26 liegt und in bezug auf die Scheibe 46 der Hem mung so angeordnet ist, dass diese bei ge schlossenem Stromkreis magnetisch ange zogen und gegen Bewegung verriegelt ist.
Der Magnet hat U-förmige Polstücke 49 (ver gleiche Fig. 5) mit seitlichen Einschnitten 50, die sich über die gante der Grundplatte 9 schieben lassen, so dass man den Magneten in richtiger Lage in bezug auf die Scheibe anordnen kann. Das Polstück 49 ist in seiner Lage sowohl durch das Gehäuse gehalten, als auch dadurch, dass man die untern Seiten der Einschnitte in oder gegen die Grundplatte drückt.
Der .Schalter gemäss Fig. 7 und 8 kann mittels eines Armes 51 an einem passenden Teil des Fahrzeugrahmens montiert werden, um die erforderliche Erdverbindung herzu stellen; das Rohr 17 wird durch eine nicht dargestellte Rohrverbindung mit dem Einlass- krümmer verbunden.
Im Betrieb wird der Handgriff 14 nach rechts oder links geschwenkt, je nach dem zu gebenden :Signal. Wird er beispielsweise nach links geschwenkt, so bringt er das Schaltglied 5 in die in Fig. 9 dargestellte Lage, in welcher der Stromkreis für das An zeigeorgan I geschlossen ist und dieses erregt wird.
Gleichzeitig gelangt der Finger 25 zur Berührung mit dem Kontakt 26; ist daher der Saugzug ausreichend, um den Brücken kontakt 20 in Arbeitsstellung zu bringen, so schliesst sich augenblicklich der Haltestrom kreis und erregt den Magneten, der die Ver zögerungseinrichtung sperrt. Im allgemeinen reicht der Saugzug aus, um den Brückenkon takt auf die Schultern 21, 22 nieder zu ziehen, wenn ein Signal gegeben werden soll, weil in einem solchen Zeitpunkt der Fahrer für gewöhnlich seinen Wagen verlangsamt, indem er das Drosselklaphenpedal vor einem Abbiegen oder Anhalten los lässt, so dass aus reichend Druckdifferenz vorhanden ist, um die Feder 24 zu überwinden.
Hat man den Handgmiff in eine Anzeigestellung gebracht und will man ihn in die andere Anzeigestel- lung bringen, so gestattet die Reibungsver bindung mit dem Antriebsrad 33 ein Gleiten des Hebels, ohne dass die Teile des Feder motors überlastet oder beschädigt werden.
DieAufrechterhaltung des Signals dauert, bis der Fahrer den Motor durch Öffnen der Drossel beschleunigt und damit die auf die Membran 18 wirkende Druckdifferenz so weit verringert, dass die Feder 24 den Brückenkontakt 20 von den Schultern 21 und 22 abheben kann. Falls der Fahrer das Dros- selklappenpedal wieder los lässt, bevor der Finger 25 den Kontakt 26 verlassen hat, -wird der Magnet wieder .erregt und arretiert die Hemmung, so dass das Signal gegeben bleibt.
Der Fahrer kann daher das Drossel- klappenpedal, vorübergehend niederdrücken, um die Bewegung seines Wagens innerhalb beschränkter Grenzen fortzusetzen oder zu steigern. Nach Verstreichen dieser kurzen Zeitspanne gleitet aber der Kontaktfinger 25 vom Kontakt 26 ab und ein Schliessen des Brückenkontaktes hat daher keinen Einfluss mehr auf die Aufrechterhaltung des Signals;
vielmehr arbeitet nun die Hemmungsvorrich tung und führt den Bandhebel 14 mitsamt dem Schaltglied 5 innerhalb des vorherge- schriebenen Zeitraumes in ihre Normalstel lungen zurück, wobei das Schaltglied 5 von demjenigen Kontakt 3 oder 4, mit dem es in Eingriff war, gerade unmittelbar vor Er- reichung der Mittelstellung abgleitet. Der Kontaktfinger 25 löst sich von seinem Gegen kontakt 26 schon vor der Unterbrechung des Signalkreises, so dass das Signal für ,einen be stimmten Zeitraum nach der Auslösung des Sperrmagnetes aufrecht erhalten bleibt. Hier durch ist gewährleistet, dass der Fahrer Zeit zur Ausführung der angezeigten Bewegung hat.