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Schaltvorrichtung für ein zur Übertragung einer motorischen Leistung
dienendes Getriebe mit stetig veränderlicher Übersetzung Die Erfindung bezieht sich
auf eine Schaltvorrichtung für ein zur Übertragung einer motorischen Leistung dienendes
Getriebe mit stetig veränderlicher Übersetzung, «-elche durch einen hydraulischen,
einen Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl erzeugenden
Regler gesteuert wird.
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Der hydraulische Regler umfaßt in der Regel eine Pumpe, die mit einer
der Brennkraftmaschinendrehzahl entsprechenden Geschwindigkeit angetrieben wird
und die in einen finit einer Auslaßöffnung versehenen Flüssigkeitsstromkreis eingeschaltet
ist, an den ferner ein Kolben, eine Membran oder ein sonstiger durch den Flüssigkeitsdruck
in dein Flüssigkeitsstromkreis verstellbarer Körper angeschlossen ist. Dieser verstellbare
Körper, der um so weiter verstellt wird, je höher .die Geschwindigkeit der den Flüssigkeitsdruck
erzeugenden Pumpe und somit der Flüssigkeitsdruck selbst ist, verstellt dann die
Schaltvorrichtung entweder unmittelbar oder mittels einer Hilfskraft. ' Die Steuerung
- einer Schaltvorrichtung durch einen hydraulischen Regler der genannten Art ist
an sich bekannt. Eine solche Steuerung der Schaltvorrichtung hat vor allein dann,
wenn das zu schaltende Getriebe i ein Getriebe mit stetig veränderlicher Übersetzung
ist, den großen Vorteil, daß die Änderung des Übersetzungsverhältnisses stets ein
getreues Abbild der Änderungen der als Steuerfaktor benutzten Brennkraftmaschinengeschwindigkeit
ist, unabhängig davon, ob die letztgenannten Veränderungen rasch oder langsam vor
sich gehen.
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Die praktische Ausführung "der in Rede stehenden hydraulischen Steuervorrichtungen
für die Schaltung eines Wechselgetriebes stößt jedoch auf erhebliche Schwierigkeiten.
Wenn die zu dem hydraulischen Regler gehörende Druckflüssigkeitsleitung mit einer
Austrittsöffnung von unveränderlicher Größe versehen ist, so ist stets der Geschwindigkeitsbereich.
innerhalb dessen eine der Geschwindigkeitsänderung entsprechende Verstellung des
unter dem Flüssigkeitsdruck des hydraulischen Reglers stehenden Körpers erzielt
werden kann, verhältnismäßig klein. Dies liegt daran, daß aus praktischen Gründen
die Bahn dieses Körpers und die Druckänderungen. denen die auf den genannten Körper
wirkende Rückführfeder Widerstand leisten kann, beschränkt sind. Wenn beispielsweise
die Auslaßöffnung der Druckflüssigkeitsleitung eine solche Größe hat, daß der durch
den Flüssigkeitsdruck verstellbare Steuerkörper bei einer bestiininten auf ihn wirkenden
Rückführfeder seine Verstellbewegung
zur Schaltung des Wechsel-Ietriebes
im Sinne steigender Geschwindigkeiten beginnt, nenn die den hydraulischen Regler
betätigende Motorgeschwindigkeit etwa gleich 7oo Umdrehungen pro 'Minute ist. so
hat der Steuerkörper schon bei etwa Iooo Umdrehungen pro Minute seinen gan-Zen Steuerhub
zurückgelegt. Wenn dagegen die Austrittsöffnung so groß ist, daß der Beginn der
Bewegung des genannten Steuerkörpers erst bei ?5oo Umdrehungen des Mo-Minute liegt,
so ist der Steuerkörper a -)rs pro schon bei 3ooo Umdrehungen am Ende seiner
Bahn angelangt.
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Eine solche selbsttätige Steuervorrichtung für die Wechselgetriebeschaltung
wäre selbstverständlich praktisch unbrauchbar. -Man hat daher schon vorgeschlagen,
die Austrittsöffnung des Flüssigkeitsstromkreises des Hydraulischen Reglers mit
einem Steuerventil zu versehen, das in seiner einen Stellung die Austrittsöffnung
freigibt und .in seiner anderen Stellung die Austrittsöffnung verschließt, so daß
der hydraulische Regler zwei Wirkungshereiche erhält. Das genannte Steuerventil
ist vor dein Anfahren und zu Beginn desselben. unabhängig von der Stellung düs Gaspedals.
offen.
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Nach dem Anfahren schließt es sich, sofern einerseits die Fahrzeuggeschwindigkeit
und damit der Flüssigkeitsdruck in der Leitung des hydraulischen Reglers eine gewisse
Höhe erreicht haben und sofern außerdem der Fahrer. der ja beim Anfahren üblicherweise
(las Gaspedal völlig herabdrückt, dieses wieder etwas höchsteigen läßt. Dabei hat
dieses anfängliche Hochsteigenlassen des Gaspedals hei der :gekannten Einrichtung
keinen Einfluß auf die Stellung der ebenfalls mit dein Gaspedal verbundenen Drosselklappe,
die voll geöffnet bleibt. Der hydraulische Regler geht somit in seinen zweiten Arbeitsbereich
Tiber. Nachdem dies geschehen ist, hat ein weiteres Hochsteigen des Gaspedals in
üblicher Weise eine Schließung der Drosselklappe und ein Wiederherabdrücken des
Gaspedals eine Öff-nung der Drosselklappe zur Folge, ohne daß jedoch das
Steuerventil der Auslaßöffnung von diesen Bewegungen des Gaspedals berührt wird.
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Diese bekannte Verdoppelung des Arbeitsbereiches des hydraulischen
Reglers genügt jedoch nicht, um dem hydraulischen Regler diejenige - Anpassungsfälligkeit
all die in weiten Grenzen veränderlichen Motorgescill.villdigkeiten und sonstigen
veränderlichen Fahrtbedingungen zu geben, welche in der Praxis erforderlich ist.
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Diese Anpassungsfähigkeit wird jedoch bei dem Erfindungsgegenstand,
bei dem die Aussehen Reglers ebenfalls mit einem Steuerventil versehen ist, in vollem
Umfang erhalten, und zwar dadurch, daß erfindungsgemäß das Steuerventil derart mit
dem Steuerglied der Motorleistung, z. B. dem Gaspedal, verbunden ist, daß das Ventil
um so stärker geöffnet wird, je weiter das Steuerglied der Motorleistung im Sinne
einer Erhöhung die-, ser Leistung verstellt wird. Die Ventilöffnung ändert sich
also gleichzeitig mit der Öffnung beispielsweise der Drosselklappe oder des sonstigen
Brennstoffregelgliedes. Auf diese Weise erhält man also nicht nur zwei, sondern
eine sehr große Anzahl verschiedener Geschwindigkeitsbereiche, in denen der hydraulische
Regler wirksam ist. Ferner ist erfindungsgemäß in das Verbindungsgestänge zwischen
dem Steuerglied der Motorleistung und dem Ventil ein durch den Fahrer in seinem
Übersetzungsverhältnis veränderliches Übersetzungsgetriebe eingeschaltet, das beispielsweise
die Form eines an sich bekannten, aus Kulisse und Kulissenstein bestellenden Getriebes
hat. Hierdurch wird eine weitere sehr wichtige Veränderlichkeit des Geschwindigkeitsbereiches
erhalten, in dem die hydraulische Steuervorrichtung wirksam ist, um das Wechselgetriebe
vom geringsten bis zum größten Übersetzungsverhältnis und umgekehrt zu verstellen.
Die voll dem Fahrer bedingte Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des Übersetzungsgetriebes
erlaubt eine Anpassung an die verschiedenen Fahrtbedingungen, denen das Fahrzeug
ausgesetzt ist.
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Es sei noch darauf hingewiesen, daß eine selbsttätige Schaltvorrichtung
für stufenweise arbeitende Wechselgetriebe bekannt ist, bei der ein Fliehkraftregler
einen unter der Wirkung einer Gegenfeder stehenden Kontaktarm, je nachdem, ob die
Wirkung des Flielikraftreglers oder die der Gegenfeder überwiegt, den einen oder
anderen zweier Stromkreise schließen läßt, durch die ein die Getriebeschaltungen
durchführender Elektromotor in dem einen oder anderen Drehsinn in Gang gesetzt wird.
Die letztgenannte bekannte Einrichtung ist schon gattungsmäßig von dem Erfindungsgegenstand
völlig verschieden .und gestattet vor allem nicht die Anpassung der Schnelligkeit
der Getriebeschaltung all die mehr oder weniger große Schnelligkeit, mit der die
Geschwindigkeitsänderungen der die motorische Antriebsleistung erzeugenden Brennkraftmaschine
erfolgen. Außerdem ist naturgemäß bei einer solchen Einrichtung von einem Ventil,
das den Auslaß einer Druckflüssigkeitsleitung steuert, keine Rede.
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.Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß bei
Kontakte
beruhenden Einrichtung zwischen den Kontakthebel und den diesen betätigenden Fliehkraftregler
sowie die Gegenfeder veränderliches Übersetzungsgetriebe eingeschaltet sind. deren
Übersetzungsverhältnis je nach der Stellung des Gaspedals verschieden ist. Diese
veränderlichen Wechselgetriebe haben bei der in Rede stehenden bekannten Einrichtung
rein mechanisch eine Wirkung, die eine gewisse Ähnlichkeit mit der Wirkung der Verstellung
hat, die bei dem Erfindungsgegenstand das Auslaßventil der Druckflüssigkeitsleitung_
des hydraulischen Reglers durch das Gaspedal erfährt. Völlig fehlt jedoch bei der
bekannten, auf der Steuerung elektrischer Kontakte beruhenden Einrichtung jedes
Mittel, durch das es dem Fahrer ermöglicht wird, die durch die Betätigung des Gaspedals
hervorgerufenen Änderungen zu regeln. Es besteht also bei der bekannten Einrichtung
nichts. was mit dem vom Fahrer veränderlichen Übersetzungsgetriebe verglichen werden
könnte, das bei dem Erfindungsgegenstand in das Verbindungsgestänge zwischen dem
Steuerglied der Motorleistung und dem Auslaßventil der Druckflüssigkeitsleitung
des hydraulischen Reglers eingeschaltet ist.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht,
und zwar zeigt die einzige Figur in schaubildlicher Darstellung eine Schaltvorrichtung
gemäß der Ertinching für ein Wechselgetriebe finit stetiger Übersetzungsänderung
für Kraftfahrzeuge, wobei der hydraulische Teil und das mechanische Steuergestänge
für letzteren in verschiedenen Maßstäben dargestellt sind.
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In der Figur _ ist von dem eigentlichen Wechselgetriebe, um dessen
Schaltung es sich handelt, nur der Schalthebel i dargestellt, der durch seine Verstellung
eine stetige Übersetzungsänderung herbeiführt. -'Mit 2 ist das übliche Gaspedal
des Fahrzeuges bezeichnet, das unter anderem zum . Verstellen der Klappe 3 des Vergasers
dient, um so die dem Motor des Fahrzeuges zuzuführende Brennstof"tnien.ge zu regeln.
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Die Schaltvorrichtung zum Betätigen des Schalthebels i des Wechselgetriebes
umfaßt einen hydraulischen Regler, der eine Pumpe., beispeilsweise eine Zahnradpumpe,
aufweist, die von dem 'Motor des Kraftfahrzeuges angetrieben wird, so daß die Geschwindigkeit
dieser Pumpe zugleich mit der Motorgeschwindigkeit veränderlich ist.
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Die Zahnradpumpe. ist in einen Flüssigkeitsstromkreis eingeschaltet,
dessen Druckleitung mit i i bezeichnet ist. Die Leitung i i führt die Druckflüssigkeit
einem Kolben 5 zu, der- in einem Zylinder 6 beweglich ist und unter der Wirkung
einer Gegenfeder 7 steht, deren' Kraft gegebenenfalls einstellbar ist. Der Kolben
5 wirkt auf den Hebel i zweckmäßigerweise über einen Servomotor ein. Auf jeden Fall
ist dafür zu sorgen, daß auf den Kolben 5 im wesentlichen nur der Flüssigkeitsdruck
und der Federdruck wirken.
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Zweckmäßigerweise ist der von dein Kolben 5 gesteuerte Servomotor
ein hydraulischer Servomotor, der von der Pumpe des hydraulischen Reglers versorgt
wird. In diesem Fall weist die Pumpe 4., welche die Pumpe für den Ölkreislauf des
i\Iotors sein kann, beispielsweise drei Zahnräder 8, 9, io auf, die paarweise zusammenarbeiten.
Hierbei erzeugen die Zahnräder 8 und 9 in der Leitung i i den veränderlichen, auf
den Kolben 5 wirkenden Druck, während die Zahnräder 9 und io zum Aufladen eines
Drucksammlers dienen, der aus einem unter der Wirkung einer Feder 15 stehenden Kolben
1.4 besteht. Zur Steuerung des Drucksammlers dienen ein Doppelkolbenventil 12 und
ein Verteiler 13.
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Gemäß der Figur arbeitet das doppelte Kolbenventil 12 mit zwei Leitungen
16, 17 und einer Öffnung 161 zusammen. Der Verteiler steuert zwei Öffnungen 18,
i9. Wenn sich der Kolben 1.4 seiner Endstellung nähert, verstellt er den Verteiler
13 mittels eines Schwinghebels 2o in einem solchen Sinne, daß das Schieberventil.
12 in eine Stellung (s. die gestrichelte Stellung) gebracht wird, bei der die Zahnräder
9, io durch die Leitungen 16, 17 hindurch im geschlossenen Kreislauf arbeiten.
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Der eigentliche hydraulische Servomotor zur Verstellung des Schalthebels
i umfaßt einen Kolben 21, dessen Kolbenstange an den 'dialtliebel i angeschlossen
,ist. An der Kolbenstange des Kolbens 21 ist ein doppelarmiger Hebel 22 angelenkt,
dessen .eines Ende an die Kolbenstange des Steuerkolbens 5 angeschlossen ist, während
sein anderes Ende mit einem Steuerschieber 23 verbunden ist, der je nach seiner
Stellung den Zutritt von Druckflüssigkeit aus dem Drucksammler durch eine Leitung
2¢ hindurch zu dem Zylinder des Kolbens 21 erlaubt oder die Druckflüssigkeit aus
dem Zylinder des letztgenannten Kolbens ins Freie abströmen läßt.
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Wenn der Kolben 5 eine Bewegung itn Sinne des Pfeiles F macht, wird
zuerst der Schieber 23 derart verstellt, daß er den Zutritt der Druckflüssigkeit
aus dem Drucksammler zu der linken Seite des Kolbens 21 freigibt. Der Kolben 21
wird dann ebenfalls in Richtung des Pfeiles F verstellt, bis der Schieber 23 infolge
der Bewegung des Kolbens 21 in die Stellung zurückgebracht wird, in der er die Leitung
2¢ abschließt. Bei einer umgekehrten Bewegung des Steuerkolbens 5
gibt
der Schieber -3 zuerst die Leitung ?4. frei, so daß die auf der linken Seite des
Kolben'; 21 befindliche Flüssigkeit ins Freie abströmen kann. Der Kohlbett 21 bewegt
sich dann unter der Wirkung der Fetter 2; so weit nach links, bis der Schieber 2
3 wiederum die Leitung 24. abschließt.
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Die Druckleitung i i der zu dein hydraulischen Regler gehörenden Pumpe
.4 ist finit einer Auslaßöffnung 26 versehen. deren Größe durch ein Ventil einstellbar
ist. so daß der Druck in der Leitung i i nicht nur von der Drehgeschwindigkeit der
Pumpe d., sondern auch von der Größe des freien Durchtrittsquerschnitts der Öffnung
26 abhängt. Das Steuerventil der Öffnung 2(i ist erfindungsgemäß Mit dein Gaspedal
2 derart verbunden, daß das Ventil 26 um so «-eiter geöffnet wird, je weiter (fas
Gaspedal 2 herabgedrückt wird, d.h. also. je weiter das die Brennstoffzufuhr regelnde
Drosselventil 3 geöffnet ist.
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Die Verbindung zwischen dem Steuerventil der Öffnung 26 und dem Gaspedal
2 umfaßt zwei um eine gemeinsame Achse 30 drehbare Schwinghebel 28, 29, von (Jenen
der Hebel 28 durch einen Lenker an (las Gaspedal 2 angeschlossen ist. während
der Hebel 29 Mit dein Hebel 28 durch eine Feder 37 verbunden ist. Der Hebel 29 ist
als Kulissen-Iiebel ausgebildet, in dem ein Gleitstück 33 verstellbar ist. Das Gleitstück
33 ist über einen Lenker 3 1 an (las untere Ende 32 eines doppelarmigen Hebels
43 angeschlossen, dessen Drehpunkt mit einer gleitbar gelagerten Stange 27 verbunden
ist. die ihrerseits an das Ventil- der Auslaßöffnung 26 angeschlossen ist.
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Das Gleitstück 33 ist in der Kulisse 36 des Hebels 29 mittels einer
geeigneten Steuerung, beispielsweise einer biegsamen Welle 34. die zu einem Betätigungsknopf
35 am Schaltbrett des Kraftwagens führt, verstellbar. Das untere Ende des Kulissenhebels
29 ist Mit der Betätigungsstange 4.; der Drosselklappe 3 verbunden.
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Die Kulisse 3,6 ist zweckmäßigerweise nach einem Kreisbogen gekrümmt,
dessen Mittelpunkt bei 32 liegt, wenn das Pedal e seine höchste Stellung hat. Die
Kulisse erstreckt sich bis in die unmittelbare Nachbarschaft der Drehachse 30, so
daß das Herabdrücken des Pedals 2 ohne wesentlichen Einfluß auf das Gestänge
31, 32, .I3, 27 und somit auf die Öffnung des Auslasses 26 bleibt,
wenn sich das Gleitstück 33 an dem der Achse 3o benachbarten Ende der Kulisse befindet.
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Das in Rede stehende Verstellgestänge ist zweckmäßigerweise derart
ausgebildet, daß
d.
hi. also ihre geringste, der angehobenen Stellung des Pedals entsprechende
Größe immer im wesentlichen die gleiche bleibt, gleichgültig welches der Bereich
ist. innerhalb dessen die Größe der' Öffnung 26 veränderlich ist. Der in Rede stehende
Geringstwert der genannten Öffnung ist derart bemessen, daß er (las Arbeiten des
Motors im Leerlauf ermöglicht. Die auf den Kolben wirkende Feder 7 hat eine solche
Vorspannung, daß selbst bei -kleinster Öffnung des Auslaßventils 26 der Kolben 7
seine Bewegung im Sinne der Vergrößerung des Übersetzungsverhältnisses erst beginnt.
wenn die Motorgeschwindigkeit die Leerlaufgeschwindigkeit übersteigt.
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Die Bewegung des Hebels 29 wird durch einen Anschlag 39 angehalten,
wenn die Drosselklappe 3 beim Herabdrücken des Pedals 2 in die voll geöffnete Stellung
gelangt ist. Der Hebel 28 kann jedoch wegen der durch die Feder 37 hergestellten
elastischen Verbindung zwischen den beiden Hebeln 28 und 29 durch weiteres Herabdrücken
des Pedals 2 noch weiter uni die Achse 30 geschwenkt werden. Bei dieser weiteren
Schwenkbewegung wirkt der Hebel 28 über einen Anschlag .4o auf (las Ende 42 einer
gleitbar gelagerten Stange 4.i ein, die mit ihrem anderen Ende an dem oberen Ende
des doppelarmigen Hebels .I3 angelenkt ist. Eine auf die Rückseite des Anschlages
42 wirkende Feder sucht die Stange 4.i in der in der Zeichnung dargestellten Ruhelage
zu s halten.
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Die Anschläge 39 und .I0 sind zweckmäßigerweise regelbar. Ebenso ist
auch die Ruhelage der Stange .I1 regelbar. Schließlich ist die gegenseitige Stellung
der Hebel 28 und 29 durch einen einstellbaren Anschlag 38 regelbar.
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Wenn die Drosselklappe 3 bei derjenigen Stellung, bei der sich der
Hebel 29 gegen den Anschlag 39 legt, nicht in die voll geöffnete, sondern nur in
eine ider vollen Öffnung benachbarte Stellung gelangt ist, so kann die Klappe 3
noch eine zusätzliche Öffnungsbewegung durch den Hebel 28 beim weiteren Herabdrücken
des Pedals 2 erhalten. In diesem Fall ist das untere Ende des Hebels 28 finit einem
Anschlag .45 versehen, der Mit einem Anschlag .I6.der Stange .I7 zusammenarbeitet,
wobei das Ende (fier Stange q.7 in einer Gleitbahn .I8 des Hebels 29 verstellbar
gelagert ist. Auf (fier Stange 27 sind Sicherheitsanschläge q..1 befestigt, durch
die der Hub der Stange 27 begrenzt wird.
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Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Einrichtung ist die
folgende. Das. Maß, um welches das Ventil der Auslaß-
nenden Bewegung des Pedals a ebenfalls geöffnet wird, hängt von
der Stellung des Gleitstückes 33 in der Kulisse 36 ab.
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Wenn z. B. das Gleitstück 33 in unmittelbarer Nähe der Drehachse 30
liegt, so hat das Herabdrücken des Pedals 2 praktisch überhaupt keinen vergrößernden
Einfluß auf die Öffnung des Ventils des Auslasses 26. In diesem Fall kann schon
eine Steigerung der 'Motorgeschwindigkeit von der Leerlaufgeschwindigkeit, bei der
die Motordrehzahl beispielsweise 5oo Umdrehungen betragen mag, auf 8oo Umdrehungen
eine solche Druckerhöhung in der Leitung i i herbeifuhren, daß der Steuerkolben
5 den Schalthebel i mittels des Servomotors in die dem größten Übersetzungsverhältnis
entsprechende - Stellung überführt.
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je weiter das Gleitstück in der Kulisse 36 von der Drehachse 3o entfernt
,wird, uni so stärker ist der Einfluß der Herabdrückung des Pedals auf die Öffnung
des den Auslaß 26 steuernden Ventils. Dabei geschieht die Öffnung des den Auslaß
26 steuernden Ventils, solange der Hebel z9 noch nicht gegen den Anschlag 39 gelegt
worden ist. finit Hilfe dieses Hebels und der Stange 3i. welche den doppelarmigen
Hebel .43 um ihren oberen Drehpunkt dreht, der in der betrachteten Periode stillsteht
und erst seinerseits, wie dies weiter unten angegeben wird. eine Verstellung erfahren
kann, nachdem der Kulissenliebe' 29 durch den Anschlag 39 gehalten worden ist.
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Wenn das Gleitstück 33 auf einen mittleren Punkt der Gleitschiene
36 eingestellt wird, so mag beispielsweise die Freigabe der Auslaßöffnung 26 bei
derjenigen Stellung des Pedals 2, bei der, der Kulissenhebel 29 den Anschlag 39
berührt, eine solche sein, daß der Kolben 5 all das Ende seines Hubes erst dann
gelangt, wenn die Motordrehzahl gleich 3ooo Touren ist. Es sei null angenommen,
daß die Fahrtbedingungen solche sind. daß der Motor bei der vollen Öffnung der Drosselklappe
3 nur 2ooo Touren macht und dabei das Fahrzeug finit einer Geschwindigkeit von Io5
km pro Stunde antreibt. Bei 2ooo Touren des Motors hat der Kolben aber nur einen
Teil seines Gesamthubes zurückgelegt. was den Vorteil hat, daß in dein Falle, daß
der Fahrtwiderstand aus irgendwelchen Gründen abnimmt, die 'Motorgeschwindigkeit
zunehmen und der Kolben 5 seinen Weg fortsetzen kann, bis ein neues Gleichgewicht
zwischen der Motorgeschwindigkeit und dein Übersetzungsverhältnis erzielt ist.
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Wenn das Gleitstück 33 all das Ende seiner Bahn in der Kulisse 36
gebracht ist, so ist die Umdrehungszahl des 'Motors, die notwendig ist, um den Kolben
5 bis an das Ende seines Hubes zu bringen, noch höher und die Tendenz. der Schaltvorrichtung,
eine Verringerung der Übersetzung herbeizuführen, noch größer.
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Einer der wichtigsten Vorteile der Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung
besteht also darin, daß der Motor fast immer mit vollem Gaseinlaß und finit mäßigen
Drehzahlen fahren kann.
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In manchen Fällen hat - der Fahrer das Bedürfnis, bei voll geöffneter
Drossel das Übersetzungsverhältnis weiter zu verringern. um auf diese «'eise die
Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Er braucht dann bei dem
Erfindungsgegenstand nur noch weiter auf das Pedal 2 zu drücken. Dies hat, nachdem
der Hebel 2d finit dem Anschlag 39 in Berührung gekommen ist, keinen Einfluß mehr
auf die Drossel 3 und die all den Hebel 29 angeschlossene Stange 3t, sondern bewirkt
vielmehr lediglich eine Verschwenkung des Hebels 28 unter gleichzeitiger Zusammendrückung
der Feder 37. Hierbei legt sich dann der Anschlag 4.o gegen den Anschlag 42, so
daß die Stange 41 verstellt wird, die in derjenigen Periode, in der der Hebel 29
noch nicht mit dein Anschlag 39 in Berührung gekommen war. unbeeinflußt geblieben
war. Durch die Verstellung der Stange 41 wird der Hebel .4.3 weiterhin uni den nunmehr
feststellenden Drehpunkt 32 derart geschwenkt, daß er die Auslaßöffnung 26
noch weiter öffnet.
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Die Bedeutung, die die weitere Öffnung des Ventils des Auslasses 26
bei stillstehendem Kulissenhebel 29 und voll geöffneter Drosselklappe 3 haben kann,
ergibt sich aus dein folgenden Beispiel. Es sei angenommen, daß das Fahrzeug auf
ebener Straße bei voll geöffneter Drosselklappe mit einer Geschwindigkeit voll 75
km pro Stunde und einer Motordrehzahl von Iooo Umdrehungen pro Minute fährt, während
sich gleichzeitig bei entsprechender Wahl der Stellung des Gleitstückes 33 in der
Kulisse 36 der Steuerkolben 5 am Ende seines Hubes befindet, bei der die Geschwindigkeitsübersetzung
ihren Größtwert hat. Wenn dann das Gaspedal noch weiter herabgedrückt wird, so wird
die Ausl'aßöffliung 26 über die Anschläge ..o, 42 und die Stange .4i weiter geöffnet,
während die Drosselklappe in der schon vorher erreichten Stellung der völligen Öffnung
verbleibt. Die vergrößerte Öffnung des Auslasses 26 bewirkt, daß sich der- Kolben
5 zurückbewegt und eine Verringerung der Übersetzung bewirkt. Infolgedessen kann
sich die lMotorgeschwindigkeitbeschleunigen und sich auf denjenigen Wert voll beispielsweise
2ooo Touren einstellen, der der z, B. für eine
Fahrzeuggeschwindigkeit
von 1o5 km/Std. erforderlichen Leistung entspricht. Da die Öffnung des AuslasseS
26 allmählich vor sich geht, wird jede Gefahr des Durchgehens vermieden.
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Ein Ansteigen des Gaspedals bewirkt die Rückkehr des Wechselgetriebes
zu seinem größten Übersetzungsverhältnis, so daß der Motor veranlaßt wird, seine
geringste Drehzahl anzunehmen. Man erhält so eine Art von Freilaufwirkung, ohne
daß hiermit die Nachteile der bekannten Freilaufeinrichtungen verbunden sind, da
ein unter Umständen vorhandener Antrieb des Motors durch das Fahrzeug bestehen bleiben
kann.
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Um die Anpassungsfähigkeit der beschriebenen Schaltvorrichtung an
die verschiedensten in der Praxis auftretenden Fahrtbedingungen noch weiter zu erhöhen,
können noch weitere gesteuerte Auslaßöffnungen an die Druckleitung des hydraulischen
Reglers angeschlossen werden. Solche weiteren Auslaßöffnungen sind in der Zeichnung
mit 5o, 52 und 53 bezeichnet. Die Öffnung 52 sitzt unmittelbar an dem Zylinder des
Steuerkolbens 5 und wird durch ein Schieberventil 51 gesteuert, dessen Betätigungsgestänge
durch ein Steuerglied 4.9 eingestellt werden kann und ferner an die Stange des Kolbens
21 des Servomotors angeschlossen ist. Mit Hilfe der Öffnung 52 und des Steuers 51
kann der Versteilbereich des Steuerkolbens 5 begrenzt werden, indem die Öffnung
52 freigegeben wird, sobald der Kolben 5 eine durch die Einstellung der Stange 4.9
festgelegte Stellung überschreitet. Das Ventil der zusätzlichen Auslaßöffnung 50
kann an das Bremsgestänge angeschlossen werden. Dann hat jede Bremsung die Wirkung,
daß durch sie eine Auslaßöffnung so beträchtlich geöffnet wird, daß der Kolben 5
in seine Ausgangsstellung zurückkehrt. Dies ist insbesondere dann zweckmäßig, wenn
das Wechselgetriebe bei der linken Endstellung der Kolben 5 und 21 in eine Stellung
gelangt, bei der der .Motor überhaupt keine Antriebswirkung auf die Fahrzeugräder
hat. In diesem Falle hat' also die Rückkehr des Kolbens 5 in seine Ausgangsteilung
zur Folge, (Maß der -Motor keine der Bremswirkung entgegen arbeitende Antriebswirkung
auf das Fahrzeug ausüben kann. Unter Umständen kann auch (las Ventil 52 mit der
Handbremse verbunden werden, d.h. also mit der Bremse, die nur dann betätigt wird,
wenn der Wagen angehalten werden soll.
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Die ventilgesteuerte Auslaßöffnung 53 wird (Mann vorgesehen, wenn
die geringste Öffnung des Auslasses 26 nicht geeignet ist, um bei der Leerlaufgeschwindigkeit
des -Motors eine Betätigung des Steuerkolbens zu verhinlern. In dieseln Fall ist
das die Auslaßöffnung 53 steuernde Ventil an einen Handgriff 54. am Schaltbrett
angeschlossen. Die Auslaßöffnung 53 wird dann beim Leerlauf geöffnet. Gegebenenfalls
kann auch eines der Ventile 5o oder 53 durch einen Thermostaten gesteuert «erden,
der auf die Öltemperatur anspricht und den Einfluß ausschaltet, den die mit der
Temperatur des Öles veränderliche Zähigkeit desselben auf die Wirkung des hydraulischen
Reglers haben könnte.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wirkt das Pedal 2
in seinem zweiten Bewegungsabschnitt, d.11. also dann, wenn das Pedal noch weiter
herabgedrückt wird, nachdem der Hebel 20 gegen den Anschlag 39 gelegt ist, nicht
noch weiter über die Teile 4o, 4.2 und 4.1 auf die Öffnung des Ventils des Auslasses
26 ein, sondern betätigt eine unmittelbar auf den Servomotor oder. die Getriebeschaltung
einwirkende Steuervorrichtung im Sinne einer Verringerung des Übersetzungsverhältnisses
des Getriebes. Die Wirkung ist hierbei naturgemäß im wesentlichen die gleiche wie
die der weiteren Öffnung des Auslasses 26.
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Durch die vorliegende Erfindung wird eine Schaltvorrichtung für ein
Wechselgetriebe mit stetig veränderlicher Übersetzung geschaffen, die sich allen
vorhandenen Betriebsbedingungen aufs beste anpaßt und die außerdem dafür sorgt,
daß der -Motor. stets unter den günstigsten Betriebsbedingungen arbeitet. Insbesondere
bewirkt die Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung, daß, soweit dies irgend möglich
ist, der Motor je Umdrehung seine maximale Leistung liefert.