AT203892B - Schaltgestänge für die Regelung der Kraftstoffzufuhr für ein mit Auspuffmotorbremse versehenes Kraftfahrzeug - Google Patents

Schaltgestänge für die Regelung der Kraftstoffzufuhr für ein mit Auspuffmotorbremse versehenes Kraftfahrzeug

Info

Publication number
AT203892B
AT203892B AT297158A AT297158A AT203892B AT 203892 B AT203892 B AT 203892B AT 297158 A AT297158 A AT 297158A AT 297158 A AT297158 A AT 297158A AT 203892 B AT203892 B AT 203892B
Authority
AT
Austria
Prior art keywords
stop
brake
engine brake
linkage
shift linkage
Prior art date
Application number
AT297158A
Other languages
English (en)
Original Assignee
Daimler Benz Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Benz Ag filed Critical Daimler Benz Ag
Application granted granted Critical
Publication of AT203892B publication Critical patent/AT203892B/de

Links

Landscapes

  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description


   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  Schaltgestänge für die Regelung der Kraftstoffzufuhr für ein mit Auspuffmotor- bremse versehenes Kraftfahrzeug 
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schalt-   gestänge   für die Regelung der Kraftstoffzufuhr 
 EMI1.1 
    Kraft-Fahrzeugheck   angeordnete Einspritzbrennkraftmaschine und mit einem im Bereich des Fahrers angebrachten Bedienungsglied, das durch Betätigung in der einen Richtung das Einstellglied für die Kraftstoffeinspritzmenge auf Nullförderung stellt und dessen einstellbare Endstellung in der andern Richtung die Leerlauf-'Kraftstoffmenge bestimmt.

     Erfindungsgemäss   wird vorgeschlagen, dass das   Bedienungsg1ied   mit Hilfe eines Arbeitzylinders für ein Druckmittel, das gleichzeitig in einem weiteren Arbeitszylinder zur Betätigung der Auspuffmotorbremse herangezogen wird, beim Einschalten der Auspuffmotorbremse auf   Nullförderung   gestellt wired Auf diese Weise ist es ohne die Verlegung eines weiteren, komplizier- 
 EMI1.2 
 schaltung der Kraftstoffzufuhr zum Motor zu bewerkstelligen, indem an derjenigen Stelle, welche die   besten'baulichen Möglichkeiten   hiezu bietet, der mit der Einschaltung der Auspuffmotorbremse konform arbeitende Druckmittel-Arbeitszylinder angeordnet ist.

   Besonders vorteil- 
 EMI1.3 
 die erfindungsgemä & e AnoridnungFahrzeugen mit   Hekmotor,   dia hiebei unter Umständen ohne Anwendung des Erfindungsgedankens recht lange zusätzliche Gestänge notwendig wären. 



   Die erfindungsgemässe Anordnung kann im einzelnen so getroffen sein, dass bei einer Anordnung des Bedienungsgliedes an der Lenksäule der Arbeitszylinder für die Einstellung der Einspritzung   auf Nullförderung ebenfalls an, der   Lenksäule angebracht ist. Im einzelnen kann hiebei das Bedienungsglied als ein Hebel ausgebildet sein, der durch Federkraft gegen eine die Leerlaufstellung bestimmende Einstellschraube gedrückt wird und gegen. die Federkraft von Hand oder im Falle der   Einschaltung Her Auspuffmotorbremse   mit Hilfe des Arbeitskolbens auf   Nullförderung ge-   stellt wird. 
 EMI1.4 
 
Ausgestaltungverbundene Gaspedal bzw. ein Anschlag an dem mit ihm verbundenen Gestänge nach Wegnehmen der Fusskraft mit   Hilte     einer F, ederkr. aft gè-   .

   gen einen beweglichen Anschlag gedrückt wird, 
 EMI1.5 
 bunden ist. Hiemit wird erreicht, dass für die Übertragung der vom Fahrer zu   betätigen den     Leerlaufeinstelilung   auf das eigentliche Einspritzorgan kein besonderes Gestänge betätigt wird, sondern dass hiezu im wesentlichen das ohnehin vorhandene Gasgestänge verwendet werden kann.
Um es dem Fahrer unmöglich zu machen, bei eingeschalteter Motorbremse Gas zu geben, wird weiterhin vorgeschlagen, dass mit dem Gestängezug zwischen dem Gaspedal und dem die Einspritzmeng. e einstellenden Glied ein Anschlag- , glied mitbewegt wird, welches, sofern die Auspuffmotorbremse eingeschaltet ist, in der Leerlaufstellung oder kurz danach (in Richtung auf "Last"), gegen ein weiteres   Anschlaglied stösst   und somit eine weitere Betätigung des Gasgestänges verbietet. 



   Im einzelnen kann dies so erreicht werden, dass dieses weitere   Anschlagglied zwangsläufig   mit dem Drosselorgan der Auspuffmotorbremse oder aber auch   zwangsläufig   mit dem Bedienungsglied bewegt wird. In dem Gebiet von Nullförderung bis Leerlaufförderung kann sich also das Gaspedal und damit das Einstellglied an der Einspritzvorrichtung auch bei geschlossener Auspuffmotorbremse bewegen.

   Diese Bewegungsfreiheit ist bei gewissen Einspritzpumpenreglern erforderlich, bei denen infolge ihrer'aus andern Gründen gewählten Kinematik in der Stoppstellung ihres Einstellgliedes dann eine gewisse Rückbewegung'des Einstellgliedes (ohne eine entsprechende Bewegung des die Einspritzmenge tatsächlich bestimmenden Organs) auftritt, wenn trotz 
 EMI1.6 
 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 ahlRegler im Normalbetrieb begrenzten Drehzahlhöchstwert überschreitet. 



   In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen Fig. 1 eine erfindungsgemässe Anlage, bei der der Arbeitszylinder für die Auspuffmotorbremse und der Arbeitszylinder für die Verstellung des Be-   dienungsgliedes   auf   Nullförderung   beide in Motornähe angeordnet sind, Fig. la in vergrössertem Massstab das Bedienungsglied dieser Anlage, Fig. 



  2 eine Anlage, bei welcher der eine Arbeitszylinder in Motornähe, der andere in der Nähe des    Boedienungsgliedes   angordnet ist und Fig. 3 eine etwas andere Anlage, bei der sich ebenfalls der eine Arbeitszylinder in der Nähe des Motors und der andere Arbeitszylinder in der Nähe des Bedienungsgliedes befindet. 



   Bei der Anordnung nach Fig. 1 und la ist mit 10 das Auspuffsammelrohr der Einspritzbrennkraftmaschine bezeichnet. Die Drosselklappe 11 der Auspuffmotorbremse ist über ein Gestänge 12 mit dem Kolben eines   druckluftbetätigten   Arbeitszylinders 13 verbunden, der über eine Druckluftleitung 14 beaufschlagt werden kann. Diese 
 EMI2.1 
 Bremspedals 15, indem hiebei ein Nocken   16   gedreht wird, welcher der aus einem Druckluftvor-   : -atsbehälter 17   über eine Leitung 18 ankommenden Druckluft durch Niederdrücken des Ventilstössels 19 in dem Ventil 20 den Weg in eine Leitung 21 freigibt. Von dort aus kann die Druckluft, sofern sich das Regelorgan 22 in der gezeichneten Stellung befindet, zu der Leitung 14 und somit auch zu dem Arbeitszylinder 13 gelangen.

   Gleichzeitig wird bei Niedertreten des Bremspedals 15 auch ein Bremsventil 23 betätigt, welches der Druckluft aus einer Leitung 24 den Weg zur Leitung 25 und damit zur Betätigung der   Radbremsung   freigibt. 



   Der Schieber 26 des Regelorgans 22 wird durch einen   Zentrifugalregler   27 bewegt, der sich zwangsläufig mit der Brennkraftmaschine dreht. 



   Von der Leitung 14 zweigt eine Leitung 28 ab, die einen weiteren Arbeitszylinder 29 mit Druck beaufschlagt. In dem Zylinder 29 kann sich ein Kolben 30 entgegen der Kraft einer Feder 31 nach links verschieben. Der Kolben 30   : st   mit einem zweiseitigen Hebel 32 verbunden, der an beiden Enden Anschläge 33 und 34 trägt und über ein Gestänge 35 mit dem an der Lenksäule angebrachten Bedienungsglied 36 verbunden ist. Das Bedi, enungsglied 36 wird durch die 
 EMI2.2 
 gedrückt, kann aber von Hand oder Infolge Druckbeaufschlagung des Arbeitszylinders 29 von der gezeichneten Leerlaufstellung L in die gestrichelt angegebene Stoppstellung S für Nullför- 
 EMI2.3 
 
Mit dem Einstellglied 38 der Einspritzpumpe 39 ist über ein Gestänge 40, welches von einer 
 EMI2.4 
 se 43 drehbar angebracht ist, um die auch der Hebel 32 schwenkt.

   Die beiden Hebel 32 und 42 können sich jedoch   unabhängig   voneinander bewegen innerhalb der, durch die Anschläge 33 und 34 gegebenen Grenzen. Mit dem Hebel 42 ist über ein Gestänge 44 das Gaspedal 45 zwangsläufig verbunden. 



   Die Wirkungsweise der Anlage ist folgende :
Gezeichnet ist die Leerlaufstellung L. Die Lage 
 EMI2.5 
 
Einstellgliedes 38stellschraube 37 bestimmt, da die Feder 41 die Stange 40 nach links zu ziehen sucht, das System aber nicht weiter als bis zu dem Anschlag 33 
 EMI2.6 
 durch bestimmt ist, dass die Feder   31,   die stärker als die Feder 41 ist, das Gestänge 32/35 so we ;

   t im Sinne einer Linksbewegung der Stange 35 zu verstellen sucht, wie es die Leerlaufeinstell- 
 EMI2.7 
 kann mit Hilfe des Gaspedals 45 ohne weiteres durch Verschwenken des Hebels 42 und Spannen der Feder 41 Gas gegeben werden bis zu der   Vollgasstellung des Einstellhebels 3$   hin.
Beim Bremsen, also beim Niedertreten des Bremspedals 15, wird der Nocken 16 gedreht und damit der Ventilstössel 19 nach unten bewegt, so 
 EMI2.8 
 18,   21,   14 und 28 gelangen kann. In den meisten Fällen wird man die Anlage so einstellen, dass beim Niederdrücken des Bremspedals 15 zunächst allein die Betätigung des   Ventihtössels erfolgt   und erst später das Druckluftventil 23 für die Radbremsung anspricht. 



   Die Leitung 14 für das Einlegen der Motor- 
 EMI2.9 
 Einstellung bzw. Verriegelung des Einspritzsystems erhalten dann aber keinen Druck, d. h. die Motorbremsung findet dann nicht statt bzw. wird 
 EMI2.10 
 klein ist und die Gefahr bestünde, dass der Motor beim Trennen von dem Radantrieb vollkommen stehen bliebe. Diese Sicherheitsmassnahme wird 
 EMI2.11 
 bei zu kleiner Motordrehzahl, also bei einer Drehzahl, welche noch unter. der Leerlaufdrehzahl liegt, den Schieber 26 nach oben bewegt und somit die Leitung 21 von dem Leitungssystem   14/28   trennt und die   Leitung 4   nach aussen entlüftet. 



   Be   : eingeleiteter Motorbrenbung bewegt   sich dar Kolben 30 im Arbeitszylinder 29 nach links, wodurch das Bedienungsglied 36 In die Stoppstellung S gebracht wird. Hiebei hat sich der Hebel 32 im Uhrzeigersinn so weit verschwenkt, dass der Anschlag 33 das untere Ende des Hebels 42 vollkommen freigegeben hat, so dass sich unter 
 EMI2.12 
 gegen einen Anschlag 46, welcher der vollkommenen Nullförderung entspricht, legt. Der Anschlag 34 ist hiebei beinahe bis an das obere Ende des Hebels 42   herangetreten,   so dass bei eingelegter Motorbremse das Gaspedal 45 nur 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 ganz gering, nämlich höchstens etwa bis zur Leerlaufstellung, bewegt werden kann.

   Dieser kleine Spielraum zwischen dem Anschlag 34 und dem oberen Ende des Hebels 42 ist zur Vermeidung von Verklemmungen im Gestänge möglichst vorzusehen, insbesondere bei Einspritzpumpe mit solchen Reglern, bei denen sich das Einstellglied 38 von der Stoppstellung S aus dann etwas in 
 EMI3.1 
 Leerlauf verstellt, wenn, z. B. in einem steilen Gefälle und bei kleinem Gang, die Motordrehzahl grösser   wird. als die von diem   Regler an sich 
 EMI3.2 
 wegung des Einstellgliedes (nicht aber des letzthin endgültig die Einspritzmenge steuernden Gliedes, z. B. der Regelstange der Einspritzmenge) ist bei gewissen Einspritzpumpenreglern als Neben- 
 EMI3.3 
 Kinematik zu verzeichnen. 



   Bei der Anlage nach Fig. 2 ist der Arbeitszylinder 129 unmittelbar in der Nähe   des Bedie-   nungsgliedes 36 angebracht. Dieses ist über ein 
 EMI3.4 
 Anschlaghebel 49 verbunden. Das Gaspedal 45 trägt einen Fortsatz 50, der mit dem Anschlag- 
 EMI3.5 
 bindet das Gaspedal mit dem Einstellglied 38 der Einspritzpumpe   39 ;   eine Feder 41 sucht das System in Richtung   Nullförderung   zu ziehen. Gezeichnet ist die Leerlaufstellung, bei der die Fe- 
 EMI3.6 
 49 drückt, wobei die Stellung des Anschlaghebels durch Leerlaufeinstellschraube 37 bestimmt ist, die gegen das eine Ende des als zweiseitiger Hebel   ausgebildeten Bedienungsgliedes 36   (Drehachse   51)   stösst.

   Von Hand oder infolge Druckbeauf- 
 EMI3.7 
 Bedienungsglied 36 gegen die Wirkung einer Feder 131 im Uhrzeigersinn bewegt werden. Hiebei bewegt sich auch der Anschlag 49 im Uhrzeigersinn und ermöglicht es der Feder   41,   das Ein-   stell glied 38   nach rechts in die Stoppstellung zu ziehen. 



   Das Bremspedal 15 betätigt über einen Ventilstössel 119 ein   Bremsventil 1201123,   welches einerseits, u. zw. zu Anfang des Hubes des Bremspedals 15, Druckluft in die Leitung 21 gelangen lässt und'anderseits, bei weiterem Hub, Druckluft   ! n   die Leitung 25 zur   Betätigung   der Radbremsen schickt. Zwischen der Leitung 21 und der zu dem Arbeitszylinder 13 für die Motorbremse   führen-   den Leitung 14 bzw. der zu dem Arbeitszylinder 129   führenden   Leitung 28 befindet sich wieder, wie bei der   Ausführung   nach Fig. 1, ein Regelorgan 22. 



   Die'Wirkungsweise der Anordnung ist grund-   sätzlich.   die gleiche wie bei der Anlage nach Fig. t. Auf eine   besondere Sperre für das   Gaspedal   45   bei eingeschalteter Motorbremse wurde jedoch bei dieser Anlage   verzichtet. (Normalerwei-   ; e wird der Fahrer das Bremspedal 15 und somit die Motorbremse mit dem rechten Fuss bedienen 
 EMI3.8 
 gleich-grundsätzlich nicht von der Anlage nach Fig. 2. 



  Es ist lediglich eine Sperre für das Gasgeben bei eingeschalteter   Motol1bemse   vorgesehen, die hier z. B. auch von Hand einschaltbar ausgebildet sein könnte. Bei eingeschalteter Motorbremse steht ein mit der Drosselklappe j zwangsläufig verbundener Hebel 52 in der   gestrichelten Stallung am   Anschlag 53 und hindert einen mit dem Gasgestänge 40 mitbewegten zweiseitigen Hebel 54 an einer Verschwenkung im Uhrzeigersinn, wodurch auch das gesamte Gasgestänge nicht über diese Leerlaufstellung L hinaus bewegt werden kann. 



   PATENTANSPRÜCHE :
1. Schaltgestänge für die Regelung der Kraftstoffzufuhr für ein mit Auspuffmotorbremse versehenes Kraftfahrzeug mit Antrieb durch eine insbesondere im Fahrzeugheck angeordnete Ein-   spritzbrennkraiftmaschine   und mit einem im Bereich des Fahrers angebrachten Bedienungsglied, das durch   Betätigung   in. der einen Richtung das Einstellglied für die Kraftstoffeinspritzmenge auf   Nullförderung   stellt und dessen einstellbare Endstellung in der andern Richtung die Leerlauf- 
 EMI3.9 
    Ibestimmt, dadurch glekennzeich-'das gleichzeitig   in einem weiteren Arbeitszylinder   (13)   zur Betätigung der Auspuffmotorbremse (11) herangezogen wird, beim Einschalten der Auspuffmotonbremse (11)aufNullfönderunggestellt wird.

Claims (1)

  1. 2. Schaltgestänge nach Anspruch 1, bei dem das Bedi, enungsglied (36) an der Lenksäule angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Arbeitszyl. nder (129) für die Einstellung der Einspritzung auf Nullförderung ebenfalls an der EMI3.10 3. Schaltgestänge mach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienungglied (36) als Hebel ausgebildet ist, der durch Federkraft (31, 131) gegen eine die Leerlaufstel- EMI3.11 wird und gegen die Federkraft von Hand oder im Falle der Einschaltung der Auspuffmotorbremse (11) mit Hilfe des Arbeitszylinders (29, 129) auf Nullförderung gestellt wird.
    4. Schaltgestänge nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das mit dem die Einspritzmeng, e an der Einspritzvorrichtung einstellenden Glied, z. B. dem Reglerhebel ('3 eines üblichen Einspritzpumpenreglers, zwangsläufig verbundene Gaspedal (45) bzw. ein Anschlag (50) an dem mit ihm verbundenen Gestänge nach EMI3.12 <Desc/Clms Page number 4>
    5. Schaltgestänge nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem Gestängezug Gaspedal (45)-einstellendes Glied (38) mitbewegtes Anschlagglied (54) bei eingeschalteter Auspuffmotorbremse (11) in der Leerlaufstellung oder kurz danach (in Richtung Last") gegen ein zwangsläufig mit dem Drosselorgan dieser Bremse mitbewegtes Anschlagglied (52) stösst. EMI4.1 mitbewegtesAnschlagglied (42) bei eingeschalteter Auspuff- motorbremse (11) in der Leerlauf Stellung oder kurz danach (in Richtung Last") gegen ein zwangsläufig mit dem Bedienungsglied mitbewegtes Anschlagglied (34) stösst.
AT297158A 1957-04-27 1958-04-24 Schaltgestänge für die Regelung der Kraftstoffzufuhr für ein mit Auspuffmotorbremse versehenes Kraftfahrzeug AT203892B (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE203892X 1957-04-27

Publications (1)

Publication Number Publication Date
AT203892B true AT203892B (de) 1959-06-10

Family

ID=5778929

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
AT297158A AT203892B (de) 1957-04-27 1958-04-24 Schaltgestänge für die Regelung der Kraftstoffzufuhr für ein mit Auspuffmotorbremse versehenes Kraftfahrzeug

Country Status (1)

Country Link
AT (1) AT203892B (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1177502B (de) * 1960-03-08 1964-09-03 Westinghouse Bremsen Gmbh Regeleinrichtung fuer Fahrzeuge mit Motorbremse

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1177502B (de) * 1960-03-08 1964-09-03 Westinghouse Bremsen Gmbh Regeleinrichtung fuer Fahrzeuge mit Motorbremse

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60119725T2 (de) Fahrpedal mit bremswirkung
DE2363762C2 (de) Steuereinrichtung für ein hydrostatisches Kraftfahrzeuggetriebe
DE3118853A1 (de) Kraftfahrzeug mit automatisierter kupplung
AT203892B (de) Schaltgestänge für die Regelung der Kraftstoffzufuhr für ein mit Auspuffmotorbremse versehenes Kraftfahrzeug
DE1576308A1 (de) Verbrennungsmaschine mit Abgasturbolader
DE1476768C3 (de) Hydraulische Steuervorrichtung für schwenkbare Eintrittsleitschaufeln von Gasturbinen für Kraftfahrzeuge
DE2040917C3 (de) Gasbetätigungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge
DE1136594B (de) Betaetigungseinrichtung fuer eine Auspuffmotorbremse
DE492715C (de) Vorrichtung zum Schalten von Wechselgetrieben, insbesondere von Kraftfahrzeugen, mittels einer einzuschaltenden Kraft
CH357989A (de) Kraftfahrzeug mit Auspuffmotorbremse
DE724877C (de) Reglungseinrichtung fuer Brennkraftmaschinen mit einem mehrstufigen Vergaser oder zwei oder mehreren Vergasern
AT120468B (de) Unterdruckbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit mehrzylindrigem Rohölmotor.
DE714382C (de) Schaltvorrichtung fuer ein zur UEbertragung einer motorischen Leistung dienendes Getriebe mit stetig veraenderlicher UEbersetzung
DE3630890C2 (de)
DE739839C (de) Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe
AT203891B (de) Auspuff-Motorbremse
DE910253C (de) Schalteinrichtung fuer Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge mit Antrieb durch eine Gasturbinenanlage
AT131354B (de) Vorrichtung zum Ein- und Ausschalten sowie zur Regelung der Bremswirkung von Motorbremsen.
DE884609C (de) Einrichtung zur planmaessig verzoegerten Steuerung von Betriebswerten, z. B. Druckmitteldruecken, insbesondere fuer Schalteinrichtungen von Kraftfahrzeugen
DE530847C (de) Fuellungsregelung bei Brennkraftmaschinen
DE451029C (de) Bremseinrichtung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
AT217886B (de) Auspuffmotorbremse
DE710449C (de) Bremsvorrichtung mit Zwei verschiedenen Bremsleistungen
DE555346C (de) Bremsvorrichtung fuer Brennkraftmaschinen, insbesondere an Kraftfahrzeugen, welche durch Schliessen des Einlasses und Unterdruckerzeugung arbeitet
DE2616355A1 (de) Drosselventil-positioniereinrichtung