Kraftfahrzeug mit Auspuffmotorbremse Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit Antrieb durch eine z. B. im Fahr zeugheck angeordnete Einspritzbrennkraftmaschine, mit einer Auspuffmotorbremse und mit einem im Be reich des Fahrers angebrachten Bedienungsglied, das durch Betätigung in der einen Richtung das Einstell glied für die Kraftstoffeinspritzmenge auf Nullförde rung stellt und dessen einstellbare Endstellung in der anderen Richtung die Leerlauf-Kraftstoffmenge be stimmt.
Erfindungsgemäss wird vorgeschlagen, dass das Bedienungsglied mit Hilfe eines Arbeitszylinders für ein Druckmittel, das gleichzeitig in einem weiteren Arbeitszylinder zur Betätigung der Auspuffmotor bremse herangezogen wird, beim Einschalten der Auspuffmotorbremse auf Nullförderung gestellt wird. Auf diese Weise ist es ohne die Verlegung eines wei teren, komplizierten Gestänges möglich, die voll kommene Abschaltung der Kraftstoffzufuhr zum Motor zu bewerkstelligen. Besonders vorteilhaft ist diese Ausbildung bei Fahrzeugen mit Heckmotor, da sonst unter Umständen recht lange zusätzliche Ge stänge notwendig wären.
In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigen Fig. 1 ein Kraftfahrzeug, bei dem der Arbeits zylinder für die Auspuffmotorbremse und der Ar beitszylinder für die Verstellung des Bedienungsglie des auf Nullförderung beide in Motornähe angeordnet sind ; Fig. la in grösserem Masstab das Bedienungsglied dieses Fahrzeuges ;
Fig. 2 ein Fahrzeug, bei welchem der eine Ar beitszylinder in Motornähe und der andere in der Nähe des Bedienungsgliedes angeordnet ist, und Fig. 3 ein etwas anderes Fahrzeug, bei dem sich ebenfalls der eine Arbeitszylinder in der Nähe des Motors und der andere Arbeitszylinder in der Nähe des Bedienungsgliedes befindet.
Bei dem Kraftfahrzeug nach Fig. 1 und la ist mit 10 das Auspuffsammelrohr der Einspritzbrenn- kraftmaschine bezeichnet. Die Drosselklappe 11 der Auspuffmotorbremse ist über ein Gestänge 12 mit dem Kolben eines druckluftbetätigten Arbeitszylin ders 13 verbunden, der über eine Durckluftleitung 14 beaufschlagt werden kann. Diese Beaufschlagung er folgt beim Niedertreten des Bremspedals 15, indem hierbei ein Nocken 16 gedreht wird,
welcher der aus einem Druckluftvorratsbehälter 17 über eine Leitung 18 ankommenden Druckluft durch Niederdrücken des Ventilstössels 19 in dem Ventil 20 den Weg in eine Leitung 21 freigibt. Von dort aus kann die Druck- luft, sofern sich das Regelorgan 22 in der gezeich neten Stellung befindet, zu der Leitung 14 und somit auch zu dem Arbeitszylinder 13 gelangen.
Gleich zeitig wird bei Niedertreten des Bremspedals 15 auch ein Bremsventil 23 betätigt, welches der Druckluft aus einer Leitung 24 den Weg zur Leitung 25 und damit zur Betätigung der Radbremsen freigibt.
Der Schieber 26 des Regelorgans 22 wird durch einen Zentrifugalregler 27 bewegt, der sich zwang läufig mit der Brennkraftmaschine dreht.
Von der Leitung 14 zweigt eine Leitung 28 ab, die einen weiteren Arbeitszylinder 29 mit Druck be- aufschlagt. In dem Zylinder 29 kann sich ein Kolben 30 entgegen der Kraft einer Feder 31 nach links ver schieben. Der Kolben 30 ist mit einem zweiarmigen Hebel 32 verbunden, der an beiden Enden Anschläge 33 und 34 trägt und über ein Gestänge 35 mit dem an der Lenksäule angebrachten Bedienungsglied 36 verbunden ist.
Das Bedienungsglied 36 wird durch die Feder 31 gegen eine Leerlaufeinstellschraube 37 gedrückt, kann aber von Hand oder infolge Druck beaufschlagung des Arbeitszylinders 29 von der ge- zeichneten Leerlaufstellung L in die gestrichelt an gegebene Stoppstellung S für Nullförderung gebracht werden.
Mit dem Einstellglied 38 der Einspritzpumpe 39 ist über ein Gestänge 40, welches von einer Feder 41 nach links gezogen wird, ein zweiarmiger Hebel 42 verbunden, der auf derselben Achse 43 drehbar an gebracht ist, um die auch der Hebel 32 schwenkt. Die beiden Hebel 32 und 42 können sich jedoch unabhängig voneinander bewegen innerhalb der durch die Anschläge 33 und 34 gegebenen Grenzen. Mit dem Hebel 42 ist über ein Gestänge 44 das Gaspedal 45 zwangläufig verbunden.
Die Wirkungsweise des Fahrzeuges ist folgende Gezeichnet ist die Leerlaufstellung L. Die Lage des Einstellgliedes 38 ist durch die Leerlaufeinstell- schraube 37 bestimmt, da die Feder 41 die Stange 40 nach links zu ziehen sucht, das Gestänge aber nicht weiter als bis zu dem Anschlag 33 bewegen kann, dessen Stellung seinerseits dadurch bestimmt ist, dass die Feder 31, die stärker als die Feder 41 ist, die Stange 35 so weit im Sinne einer Linksbewegung zu verstellen sucht, wie es die Leerlaufeinstell- schraube 37 gestattet.
Aus dieser Stellung heraus kann mit Hilfe des Gaspedals 45 ohne weiteres durch Verschwenken des Hebels 42 und Spannen der Feder 41 Gas gegeben werden bis zu der Vollgasstellung V des Einstellhebels 38 hin.
Beim Bremsen, also beim Niedertreten des Bremspedals 15, wird der Nocken 16 gedreht und damit der Ventilstössel 19 nach unten bewegt, so dass Druckluft vom Behälter 17 in die Leitung 18, 21, 14 und 28 gelangen kann. In den meisten Fällen wird dafür gesorgt sein, dass beim Niederdrücken des Bremspedals 15 zunächst allein die Betätigung des Ventilstössels erfolgt und erst später das Druckluft ventil 23 für die Radbremsung anspricht.
Die Leitung 14 für das Einschalten der Motor bremse und die Leitung 28 für die entsprechende Ein stellung bzw. Verriegelung des Einspritzsystems er halten dann aber keinen Druck, d. h. die Motorbrem sung findet dann nicht statt bzw. wird rückgängig gemacht, wenn die Motordrehzahl zu klein ist und die Gefahr bestünde, dass der Motor beim Trennen von dem Radantrieb vollkommen stehen bliebe. Diese Sicherheitsmassnahme wird mit Hilfe des Zentrifugal reglers 27 erreicht, der bei zu kleiner Motordrehzahl, also bei einer Drehzahl, welche noch unter der Leer laufdrehzahl liegt,
den Schieber 26 nach oben bewegt und somit die Leitung 21 von den Leitungen 14 und 28 trennt und die Leitung 14 nach aussen entlüftet.
Bei eingeleiteter Motorbremsung bewegt sich der Kolben 30 im Arbeitszylinder 29 nach links, wo durch das Bedienungsglied 36 in die Stoppstellung S gebracht wird. Hierbei hat sich der Hebel 32 im Uhr zeigersinn so weit verschwenkt, dass der Anschlag 33 das untere Ende des Hebels 42 vollkommen freige geben hat, so dass sich unter der Wirkung der Feder 41 das Einstellglied 38 gegen einen Anschlag 46, welcher der vollkommenen Nullförderung entspricht, legt.
Der Anschlag 34 ist hierbei beinahe bis an das obere Ende des Hebels 42 herangetreten, so dass bei eingeschalteter Motorbremse das Gaspedal 45 nur ganz gering, nämlich höchstens etwa bis zur Leerlauf stellung, bewegt werden kann. Dieser kleine Spiel raum zwischen dem Anschlag 34 und dem oberen Ende des Hebels 42 ist zur Vermeidung von Ver- klemmungen im Gestänge wenn möglich vorzusehen, insbesondere bei Einspritzpumpen mit solchen Reg lern, bei denen sich das Einstellglied 38 von der Stopstellung S aus dann in Richtung grösserer Förder menge, also in Richtung Leerlauf verstellt, wenn, z.
B. in einem steilen Gefälle und bei kleinem Gang, die Motordrehzahl grösser wird als die von dem Reg ler an sich zugelassene Höchstdrehzahl. Eine solche Rückbewegung des Einstellgliedes (nicht aber des letzthin endgültig die Einspritzmenge steuernden Glie des, z. B. der Regelstange der Einspritzmenge) tritt bei gewissen Einspritzpumpenreglern auf.
Bei dem Fahrzeug -nach Fig. 2 ist der Arbeits zylinder 129 in der Nähe des Bedienungsgliedes 36 angebracht. Dieses ist über ein Gestänge 47 mit einem bei 48 drehbar gelagerten Anschlaghebel 49 verbunden. Das Gaspedal 45 trägt einen Fortsatz 50, der mit dem Anschlaghebel 49 zusammenarbeitet. Die Stange 40 verbindet das Gaspedal mit dem Ein stellglied 38 der Einspritzpumpe 39 ; die Feder 41 sucht das Gestänge in Richtung Nullförderung zu ziehen.
Gezeichnet ist die Leerlaufstellung, bei der die Feder 41 den Fortsatz 50 gegen den Anschlag hebel 49 drückt, wobei die Stellung des Anschlag hebels durch die Leerlaufeinstellschraube 37 be stimmt ist, die gegen das eine Ende des als zwei armiger Hebel ausgebildeter Bedienungsgliedes 36 mit der Drehachse 51 stösst. Von Hand oder infolge Druckbeaufschlagung des Arbeitszylinders 129 kann das Bedienungsglied 36 gegen die Wirkung einer Fe der 131 im Uhrzeigersinn bewegt werden. Hierbei bewegt sich auch der Anschlag 49 im Uhrzeigersinn und ermöglicht es der Feder 41, das Einstellglied 38 nach rechts in die Stoppstellung zu ziehen.
Das Bremspedal 15 betätigt über einen Ventil- stössel 119 ein Bremsventil 120, welches einerseits und zwar zu Anfang des Hubes des Bremspedals 15, Druckluft in die Leitung 21 gelangen lässt und an dererseits, bei weiterem Hub, Druckluft in die Lei tung 25 zur Betätigung der Radbremsen schickt. Zwischen der Leitung 21 und der zu dem Arbeits zylinder 13 für die Motorbremse führenden Leitung 14 bzw. der zu dem Arbeitszylinder 129 führenden Leitung 28 befindet sich wieder, wie bei der Ausfüh rung nach Fig. 1, ein Regelorgan 22.
Die Wirkungsweise ist grundsätzlich die gleiche wie bei dem Fahrzeug nach Fig. 1. Auf eine beson dere Sperre für das Gaspedal 45 bei eingeschalteter Motorbremse ist jedoch verzichtet. (Normalerweise wird der Fahrer das Bremspedal 15 und somit die Motorbremse mit dem rechten Fuss bedienen und hat somit gar nicht die Möglichkeit, gleichzeitig etwa noch Gas zu geben.) Das Fahrzeug nach Fig. 3 unterscheidet sich grundsätzlich nicht von dem Fahrzeug nach Fig. 2. Es ist lediglich eine Sperre für das Gasgeben bei ein geschalteter Motorbremse vorgesehen.
Bei eingeschal teter Motorbremse steht ein mit der Drosselklappe 11 zwangläufig verbundener Hebel 52 in der gestrichel ten Stellung am Anschlag 53 und hindert einen mit der Stange 40 mitbewegten zweiarmigen Hebel 54 an einer Verschwenkung im Uhrzeigersinn, wodurch auch das gesamte Gasgestänge nicht über diese Leer laufstellung L hinaus bewegt werden kann.