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Vorrichtung zum Einschalten eines Anlassers für Verbrennungsmotoren
Die Erfindung bezieht sich auf eine von Hand oder durch Fuß betätigte Vorrichtung
zum Einschalten eines Anlassers für Verbrennungsmotoren und zum Betätigen von Organen
eines Kraftfahrzeuges, z. B. Drosselklappe oder Kupplung.
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Bei den bisher bekannten Vorrichtungen dieser Art muß die Betätigung
des Anlassers durch das Gaspedal im Anfangsweg des Pedals, also mit kleinem Hub
erfolgen, weil das Pedal beständig mit der Drosselklappe gekuppelt ist und ein Anlassen
bei zu weit geöffneter Drosselklappe ungünstig ist. Bei diesen Vorrichtungen ist
das Gaspedal mit dem Anlaßschalter durch ein Kupplungsglied gekuppelt, das nach
Überschreiten einer gewissen Drehzahl durch eine von dem Betriebszustand des Motors
abhängige Kraft aus der Kupplungslage gezogen wird. Überhaupt bringt die Verquickung
des Einschaltens des Anlassers mit der Betätigung der Drosselklappe in der bisher
bekannten Weise auch für den Anlasser selbst Nachteile. Denn es ist z. B. mit diesen
Vorrichtungen wegen der Verquickung mit dem Gasgestänge kaum möglich, einen Fußeinrückungsanlasser,
der zum Einrücken des Ritzels einen langen Pedalweg erfordert, zu verwenden.
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Der Zweck der Erfindung ist, das Einschalten des Anlassers von der
Betätigung der Fahrzeugorgane unabhängig zu machen. Gemäß der Erfindung wird das
durch eine von dem Betriebszustand des Motors abhängige Umschalteinrichtung erreicht,
durch welche ein Steuerglied der Vorrichtung von der Stellung zum Einschalten des
Anlassers selbsttätig in diejenige zum Betätigen des Steuerorgans des Fahrzeuges
umgeschaltet wird. Durch die Erfindung werden die Nachteile der bekannten Vorrichtungen
vermieden, weil die Trennung der Betätigung des Anlassers von der der anderen Organe
volle Freiheit in beiden Fällen gewährt.
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In der Zeichnung sind vier Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt. Es zeigt Abb. i eine Vorrichtung zum Betätigen der Drosselklappe eines
Motors und zum Einschalten .eines Anlassers, Abb. z eine zweite Ausführungsform
der Betätigungsvorrichtung, Abb.3 eine dritte Ausführungsform der Betätigungsvorrichtung,
Abb. q. eine vierte Ausführungsform der Betätigungsvorrichtung.
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In der Abb. i ist mit i eine Welle bezeichnet, an der ein Pedal z
angebracht ist. Auf dieser Welle sitzt eine Muffe 3 fest, an der ein Arm q. schwenkbar
angeordnet ist, so daß er sich sowohl mit der Welle drehen als auch senkrecht zu
dieser Drehbewegung geschwenkt werden kann. Auf der Welle i
sind
außerdem zu beiden Seiten des Armes 4 zwei Träger 5 und 6 fest angebracht. An dem
Träger 5 ist ein Zylinder 7 befestigt, der mittels einer biegsamen Leitung 8 mit
dem Ansaugrohr 9 eines Motors verbunden ist. Der Kolben des Zylinders ist durch
die Stange io mit dem Arm ¢ verbunden. An dem Träger 6 ist ein Ende einer Zugfeder
i i eingehängt, während das andere Ende an dem Arm 4. festgemacht ist. Der Arm ¢
kann bei seiner Drehung mit der Welle i auf zwei Stangen 12 und 13 einwirken. Die
Stange 12 sitzt- auf dem Schwenkhebel 14 eines Anlaßmotors 15 auf, während
die Stange 13 mit der Drosselklappe 16 im Ansaugrohr 9 des Motors verbunden ist.
Beim Schwenken des Anlasserhebels 14. wird einerseits das Anlass:erritzel 17 in
den Schwungkranz 18 des Motors eingerückt und andererseits der Schalter 19 des Anlassers
geschlossen. Auf der Stange 13 ist ein einstellbarer Anschlag angebracht, der im
Wege des Armes 4 liegt, wenn der Arm die Stange 12 bewegt. Der Zweck des Anschlages
ist, beim Anlaßvorgang im Bedarfsfall ein wenig Teilgas geben zu können. Die Kontakte
des Schalters i 9 sind so nachgiebig ausgebildet, daß nach dem Kontaktschluß der
Hebel 14 noch um ein Stück weitergeschwenkt werden kann. Zwischen dem Ritzel
17 und der Muffe 17a ist zu demselben Zweck eine Feder 17U eingelegt, die
nach dem vollen Einspuren des Ritzels noch eine Weiterbewegung der Muffe gestattet.
Die Feder 2o dient dazu, das Pedal mit der Welle und den darauf sitzenden Teilen
in die Ruhelage zurückzubewegen.
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Die Vorrichtung wirkt in folgender Weise: Bei Stillstand des Motors
ist kein Unterdruck in dem Zylinder 7. Der Arm 4 wird daher von der Feder i i so
weit gegen ihren festen Aufhängepunkt gezogen, daß er vor der Stange 12 liegt. Beim
Niedertreten des Pedals 2 wird die Stange i-. bewegt und durch sie der Hebel 14
geschwenkt, der das Rftzel 17
einrückt und den Schalter i9 schließt. Sobald
der Motor von selbst läuft, läßt der Fahrer das Pedal los, so daß der Arm ¢ in seine
Ruhelage zurückkehrt. Mittlerweile ist der Unterdruck in dem Zylinder 7 so angestiegen"
daß er die Kraft der Feder i i zu überwinden vermag und den Arm 4 vor die Stange
13 zieht. Wenn der Fahrer jetzt das Pedal 2 wieder niedertritt, bewegt der Arm 4
die Stange 13 und öffnet die Drosselklappe 16. Sollte der Unterdruck bei geöffneter
Drosselklappe so stark sinken, daß er die Kraft der Feder i i nicht mehr zu überwinden
mag und diese daher den Arm 4 zurückschwenken will, so stößt der Arm an die Stange
i 2 an und wird dadurch daran gehindert, aus dem Bereich der Stange 13 zu kommen.
Zum Stillsetzen des Motors läßt der Fahrer das Pedal -,
los. Der Arm 4 kehrt
in seine Ruhelage zurück und wird von der Feder i i wieder vor die Stange 12 gezogen,
weil im Zylinder 7 kein Unterdruck mehr herrscht. Wenn der Fahrer beim Anlassen
merkt, daß der Motor bei geschlossener Drosselklappe schlecht anspringt, kann er
durch Weitertreten des Pedals die Drosselklappe etwas öffnen.
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Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die -Nlufe 3, an der der Arm
4. sitzt, auf der Welle i längs verschiebbar. Außen an der Muffe ist ein Führungsring
21 angebracht, in den eine Gabel 22 eingreift, die durch eine Stange 23 mit dem
Kolben eines Unterdruckzylinders 24 verbunden ist. Diese Ausführungsform hat den
Vorteil, daß der Zylinder 24 beim Drehen der Welle i nicht mitbewegt wird. Zur Begrenzung
der Verschiebung des Armes 4 sind auf der Welle i Anschläge 25 und 26 angebracht.
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Beim dritten Ausführungsbeispiel ist die Muffe, an der der Arm 4 sitzt,
auch auf der Welle i verschiebbar. An einem Träger 27, der auf der Welle i fest
ist, ist eine Druckfeder 28 angebracht, die den Arm 4 gegen die Stange 29 des Unterdruckzylinders
zu schieben sucht. In dem Zylinder ist eine Feder 3o, die auf den Kolben 31 des
Zylinders drückt und stärker ist als die Feder 28, so daß der Arm 4 bei Fehlen des
Unterdruckes von dem Zylinder weggeschoben wird.. Sobald im Zylinder genügend Unterdruck
herrscht, wird der Kolben entgegen dem Druck der Feder 30 eingezogen, so
daß jetzt die Feder 28 den Arm 4 gegen den Zylinder verschieben kann. Die Stange
29 liegt an dem Ring 21 der Muffe 3 nur an und ist mit ihm nicht fest verbunden,
so daß sie sich bei genügendem Unterdruck ganz von dem Ring 21 abheben kann. Diese
Ausführungsform hat den Vorteil, daß die Verbindung zwischen der Stange 29 und dem
Ring 21 ganz aufgehoben wird und daher kein Reibungswiderstand vorhanden ist, wenn
der Arm 4 zum Betätigen der Drosselklappe gedreht wird.
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Das vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich nicht grundsätzlich
von dem dritten Beispiel. Der Unterschied besteht lediglich darin, daß bei ersterem
der Arm schwenkbar und die Muffe 3 fest auf der Welle sitzt. Die Blattfeder 32,
die auf der Welle fest sitzt, sucht ebenso wie die Feder 28 in Abb. 3 den Arm gegen
den Kolben des Unterdruckzylinders 35 zu bewegen. Die Kolbenstange 33 hat am Ende
einen dachförmigen Kopf 34, auf den der Arm 4 aufgleiten kann, wenn er aus der Lage,
in der er die Drosselklappe betätigt, in die Ruhelage zurückkehren will und wenn
aus irgendwelchen Gründen wegen mangelnden Unterdruckes im Zylinder 3 5 der Kopf
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im Weg des Armes liegt. Dieser Fall kann z. B. vorkommen, wenn der Motor wegen Überlastung
stehenbleibt, weil hier die Drosselklappe ganz offen ist und der Unterdruck im Zylinder
fehlt, ehe der Arm ¢ in die Ruhelage zurückgekehrt ist. Zum Betätigen der
Um-
schalteinrichtung können an Stelle des Unter= drucken auch andere von
der Drehzahl des Motors abhängige Mittel verwendet werden, z. B. ein von der Lichtmaschine
der Anlage gespeistes Relais oder ein Fliehkraftregler.