Gleitschutzbandage für Radreifen. Der Autofahrer kommt oft in die Lage, ein Gelände oder eine Strasse mit glitschiger Oberfläche zu passieren, bei welcher er sich bewusst ist, dass die mangelhafte oder voll ständig abgenützte Profilierung der Reifen seines Fahrzeuges ihn in eine kritische Si tuation bringen kann. Dies trifft namentlich dann zu, wenn frischer Schnee die Fahrbahn bedeckt.
Die Montage von Schneeketten ist aber auf offener Strecke, wenn nicht gerade eine Garage zur Verfügung steht, eine beschwer liche und unangenehme Arbeit. Dabei sind die heute üblichen Kotflügel, die das Rad zum grossen Teil überdecken, äusserst hinder lich. Ferner ist zu bedenken, dass der Fahrer oft gezwungen ist, diese Arbeit im Winter auf offener Strecke, im Schnee kauernd mit halb erstarrten Fingern auszuführen.
Aber ganz abgesehen davon haben die Schnee ketten noch andere Nachteile wie die schnelle Abnützung bei vorübergehendem Fahren auf hartem Grund, das Heisswerden und das Be schädigen der Gummireifen. Diese Nachteile haben dazu geführt, dass viele Autofahrer im Winter sogenannte Schneepneus mit möglichst grossdimensionier ter Gummiprofilierung montieren. Diese Schneepneus weisen gegenüber Ketten ent schieden Vorteile auf.
Sie sollten aber wirk lich nur zum Fahren über schneebedecktem Grund verwendet werden; denn auf sInee- freier Strasse ist längeres, fortgesetztes Fah ren mit Schneepneus infolge der groben Pro filierung nicht angenehm und für das Diffe rential und das Getriebe des Motors durch die fortwährenden kleinen Stösse auch nicht zuträglich.
Nun ist aber nicht jeder Auto fahrer in der Lage, ausser den bereits vorhan denen Gummireifen sich für den Winter extra Schneepneus anzuschaffen und diese je nach den Schneeverhältnissen jedesmal auf- und abzumontieren.
Um diese Schwierigkeit zu überbrücken, ist gemäss vorliegender Erfindung eine Gleit schutzbandage für Radreifen vorgesehen, die in sehr einfacher Weise auf dem gewöhn lichen Radreifen montiert werden kann.
Das Wesen der Erfindung liegt darin, dass ein gleitschutzprofiliertes, biegsames Band, das beispielsweise aus Gummi besteht:, an einem der Länge nach biegsamen Träger befestigt ist, welcher mit in Lagern drehbaren Klam merschenkeln versehen ist, die mit Federn in Verbindung stehen, derart, dass ein über die Bandage in Längsrichtung fahrender Radreifen durch das Gewicht des Fahrzeuges die Federn in eine Lage durchdrückt, bei welcher die Klammerschenkel hochgeklappt sind und sich in blockiertem Zustand an der Aussenwand des Radreifens festklammern.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes schema- tisch dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 die Bandage im Grundriss, Fig. 2 dieselbe mitsamt dem Reifen in grösserem Massstab im Querschnitt, Fig. 3 eine Variante dazu, Fig. 4 die beiden Enden der Bandage perspektivisch, Fig. 5 und G den Seilwindebolzen der Bandage in Ansieht und Querschnitt und Fig. 7 eine Hilfsdrehkurbel in Ansicht. Die veranschaulichte Bandage weist ein an der Unterseite gleitschutzprofiliertes Band P auf. das an einem metallenen Träger B mit paarweise zu beiden Seiten angeordne ten Klammerschenkeln K befestigt ist.
Diese Klammerschenkel werden in ihrem untern, dem Drehlager zunächst gelegenen Teil durch Federn F voneinander abgestossen. Für diese Federn F sind drei verschiedene Posi tionen a. b und c angedeutet. Die erste Posi tion a entspricht der Lage, in der die Klammerschenkel, wie in Fig. 1. veranschau licht, seitwärts ausgebreitet am Boden liegen. Drückt man von oben die Federn F in die> Position b, so heben sich die Klammerschen kel K. da, sie. in den Gelenkpfannen E mit den äussern Enden der Federn F in Verbin dung stehen.
Werden die Federn F noch weiter heruntergedrückt in die Position c, so bewegen sich die Klammerschenkel K noch weiter nach oben, bis sie wie: nach Fig. ? eine ungefähr senkrechte Lage ein nehmen. Eine Variante der Befestigungs- möglichkeit der untern Teile der Klammer schenkel mit den < äussern Federenden ist in Fig. 3 dargestellt. Die Verbindung ist dort durch kleine bewegliche Zwischengelenk- stÜcke Y hergestellt.
Wichtig ist nur, dass diese Federn F zusammen mit den Klam merschenkeln K aus der Position c nicht wie der von selbst zurückgehen, sondern sich ge genseitig verstemmen.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, sind am freien Ende der Klammerschenkel K noch die in deren Längsrichtung verstellbaren Greifer G angebracht, die in Form von Klötzchen aus den Klammerschenkeln an der Innenseite hinausragen und längs derselben durch eine Schraube Q verstellbar sind. Wer den die Federn F durch den Radreifen P resp. durch das Gewicht des Fahrzeuges bis zur Position c vollständig durchgedrückt und die Klammerschenkel K dadurch in die Höhe geklappt, so halten sich diese mit den Grei fern G an der der Felge Fg zunächst lie genden Seitenwandpartie des Radreifens R wie blockierte Zangenbacken fest. Durch die Verstellbarkeit der Greifer G ist es möglich, die Bandage jedem Durchmesser des Autoreifens anzupassen.
Die Klammerschenkel K sind in Dreh lagern D und P, festgehalten, die in Fig. 4 dargestellt sind. Die Klammerschenkel K selbst sind in dieser Figur zwecks besserer Übersichtlichkeit weggelassen, ebenso die Federn F. Von diesen Drehlagern ist jeweils eines, nämlich das Lager D, lose auf dem metallenen Träger ss, während das gegen- überliegende Lager Dl mit ihm starr ver schraubt, vernietet oder verscbtveisst ist.
Der metallene Träger B weist dabei zwecks besserer Biegsamkeit mit Einschnitten oder Einkerbungen Ek versehene Randleisten auf, die mit ihm starr verbunden, in vorliegendem Falle beispielsweise verschraubt sind. Der Träger ss ist wie das Band P der Länge nach biegsam. Letzteres kann aus natürlichem oder künstlichem Gummi, aus Leder oder sonst einem geeigneten Material bestehen. In der Folge sei ("s einfaeli als (lummiba.nd 1>c- zeichnet.
Dieses Gummiband P ist., wie Fig. 2 erkennen lässt, durch Schrauben A mit einer Metallunterlage C verbunden, welche in seit lichen Rinnen des Trägers B gehalten ist. Die in die Unterlage C versenkten Schrauben A gehen dabei durch das Gummiband P hindurch und halten dieses durch in die Ver tiefungen der Profilierung eingelassene Plättchen fest.
In der Längsrichtung der Bandage ist am Träger B eine Schiene S geführt, die mit schrägen Schlitzen J versehen ist. In letztere greifen Zapfen Z ein, die an den bewegli chen Drehlagern D befestigt sind. Das eine Ende der Schiene S wird durch den Hebel spannbügel H festgehalten, der seinerseits wieder durch den Bolzen M in gespannter Lage gehalten wird. Letzterer ruht einer seits in dem Lager N, des Gehäuses X und anderseits in dem Lager N2, die beide einer- ends am Metallträger B vorgesehen sind.
Am andern Ende B1 des Trägers ist ein Draht seil<I>U</I> befestigt, das in einer Schlinge<I>T</I> en digt. Letztere kann in die Greiferzunge V des Bolzens M eingehängt werden. Dieser Bolzen M kann aus den Lagern N1 und N2 herausgezogen werden. Er ist, wie aus Fig. 5 ersichtlich, auf einer Seite als konisch zu laufender Zapfen 0 ausgebildet. Nach der gleichen Seite hin konisch zugeschliffen ist noch eine Hülse Hs, die im Bolzeninnern verschiebbar ist, jedoch durch die Schrauben feder SF gegen die Rückseite des konischen Bolzenendes 0 gepresst wird, resp. eine dort angebrachte ringförmige Vertiefung über deckt. Ist die Hülse Hs in diese Lage vor geschoben, so kann der Bolzen M ohne wei teres die beiden Segmente KS und BS passie ren, die durch Federkraft niedergedrückt werden.
Diese beiden Segmente sind im Ge häuse X untergebracht und haben folgende Aufgabe: KS ist das Klinkensegment; denn es trägt auf der äussern Seite eine Sperr klinke Sp. BS ist das Blockiersegment. Es weist wie das Segment KS eine konisch zu geschliffene Ausnehmung Rd auf, die aber nur beim erstgenannten Segment sichtbar ist. Die Segmente BS und KS kommen zur Wirkung, wenn die Hülse Hs zurückgezogen wird, wie es der Pfeil f andeutet. Dieses Zu rückziehen erfolgt durch Betätigung des Spannschlüssels W, an dem die Hülse Hs be festigt ist.
In Fig. 4 ist der Spannschlüssel W in einer der kreuzförmig angeordneten Nuten 1, 2, 3, 4 der Bolzenmuffe Ab ver senkt und in Fig. 5 zum besseren Verständ nis ganz aus der Muffe<I>Ab</I> herausgezogen gezeichnet. Man sieht aus Fig. 5, dass die in der Muffe Ab angebrachten Nuten verschie dene Tiefe haben, wodurch es möglich ist, den Spannschlüssel W mehr oder weniger tief zu versenken resp. die Hülse Hs mehr oder weniger von der Rückseite des konischen Bolzenendes 0 zu entfernen. Bei der tiefsten Nute 1 befindet sich die Hülse Hs in der vor dersten Stellung, in welcher sie die ring förmige Vertiefung auf der Rückseite des konischen Bolzenendes 0 überdeckt.
Bei der Nute 2 ist die Hülse Hs um so viel zurück gezogen, dass das Blockiersegment BS in die Vertiefung einschnappen kann und der Bol zen M dadurch achsial festgehalten wird. Der Nute 3 entspricht eine Stellung der Hülse, bei welcher sie wieder um so viel zurück ver setzt ist, dass das Klinkensegment KS ein schnappt und die Sperrklinke Sp in den Zahnkranz Zk eingreift,
wodurch der Bolzen M nur noch in einer Richtung gedreht wer den kann. Bei der Nute 4 mit kleinster Tiefe stösst die Hülse Hs im Bolzeninnern auf die durch Federkraft niedergedrückte Greifer zunge V und stellt dieselbe in die Höhe, wie es in Fig. 5 punktiert und in Fig. 4 voll aus gezeichnet ist. Es kann dann also die Schlinge <I>T</I> des Drahtseils U in die Greiferzunge p eingehängt und durch Drehen des Bolzens W fest angezogen werden.
Um das Herausziehen aus den Nuten und Drehen des Spannschlüs sels W möglichst bequem zu gestalten, be dient man sich mit Vorteil der in Fig. 7 ab gebildeten Drehkurbel Dr, die oben mit einem Griff Gr und unten mit einem Haken Hk versehen ist.
Letzterer wird in die Öse 0e des Spannschlüssels W eingehängt, wenn der Schlüssel W durch die Kurbel .pr betätigt werden soll, - Um die Bandage am Radreifen zu be festigen, wird dieselbe wie in Fig. 1 gezeigt, am Boden ausgebreitet, der Hebelspannbügel H in die Lage nach Fig. 4 hochgezogen und der Bolzen<B>M</B> in die Lager N, und N, hinein geschoben, nachdem der Spannschlüssel W zuvor in die Nute 3 der Muffe Ab versenkt wurde. Das Blockiersegment BS schnappt ein und ebenso das Klinkensegment KS.
Mit dem Wagen fährt man nun rückwärts, der art, dass der Radreifen mitten über die ge öffnete Bandage geht. Dadurch bewegen sich die Klammerschenkel N in die Höhe und klemmen sich mit den Greifern G an der Seitenwand des Radreifens R fest; sie sind in dieser Lage blockiert, da sich die durch gedrückten Federn F, wie schon erwähnt, der Rückwärtsbewegung der Klammer- schenkel K selbst entgegenstemmen. Bei einer vollen Umdrehung des Rades ist die ganze Bandage selbsttätig so weit befestigt, dass nur noch die freien Bandagenenden mit einander verbunden werden müssen.
Man hängt zu diesem Zwecke den Haken Hk der Drehkurbel Dr in die Öse Oe des Spann schlüssels WTT, zieht diesen hinaus und ver senkt ihn in die Nute 4, wodurch die Greif er- zunge T' hochgestellt wird. In letztere kann nun die Seilschlinge T eingehängt und durch Drehen des Bolzens 31 in Fig. 4 im Sinne des Uhrzeigers das Bandagenende B, gegen das andere Ende der Bandage B festgezogen wer den. Wegen der in den Zahnkranz Zk ein greifenden Sperrklinke Sp des Klinken segmentes KS kann sich der Bolzen 31 nicht mehr zurückdrehen.
Will man die Bandage vom Autoreifen wieder entfernen, so zieht man mit dem Haken der Drehkurbel den Spannschlüssel W heraus und bringt ihn in die Nute 2. In dieser Lage greift die Hülse Hs so weit nach vorne, dass das Klinkensegment KS durch das konisch zugeschliffene Hülsenende in die Höhe gedrückt und der Zahnkranz Zk überdeckt wird. Das Blockiersegment BS ist aber nicht ausgeschaltet. Nun kann der Bol zen<B>3</B>1 sehr leicht zurückgedreht und das Drahtseil L abgehaspelt werden. Die Schlinge T wird am Hebelspannbügel H abgestreift und die Greiferzunge V klappt automatisch zu. Jetzt dreht man den Spannschlüssel W wieder um ein Viertel zurück bis in die Nute 1.
Dadurch geht die Hülse Hs ganz nach vorne und drückt das Blockiersegment BS in die Höhe, der Bolzen ?!I kann herausgezogen werden, der Hebelspannbügel H schnappt zurück, die sich daran befindende Schiene S bewegt sich in umgekehrtem Sinne des Pfeils d und die beweglichen Drehlager<I>D,</I> die durch die in die Schlitze J der Schiene S eingreifenden Zapfen Z gegen die unbeweg lichen Drehlager D, gepresst wurden, gehen auseinander, wodurch die Federn F ent spannt werden und die Klammerschenkel K kraftlos in die Ausgangsstellung nach Fig. 1 auseinandergehen.
Fährt man mit dem Fahr zeug, nachdem man zuvor die Drehkurbel Dr wieder ausgehängt hat, ein kurzes Stück vor wärts, so kann man die Bandage der Länge nach ausgebreitet vom Boden aufheben. Es ist also weder für das Aufmachen, noch für das Abnehmen derselben notwendig, das Fahrzeug aufzubocken.