Gleitschutzbandage für Radreifen. Der Autofahrer kommt oft in die Lage, ein Gelände oder eine Strasse mit glitschiger Oberfläche zu passieren, bei welcher er sich bewusst ist, dass die mangelhafte oder voll ständig abgenützte Profilierung der Reifen seines Fahrzeuges ihn in eine kritische Si tuation bringen kann. Dies trifft namentlich dann zu, wenn frischer Schnee die Fahrbahn bedeckt.
Die Montage von Schneeketten ist aber auf offener Strecke, wenn nicht gerade eine Garage zur Verfügung steht, eine beschwer liche und unangenehme Arbeit. Dabei sind die heute üblichen Kotflügel, die das Rad zum grossen Teil überdecken, äusserst hinder lich. Ferner ist zu bedenken, dass der Fahrer oft gezwungen ist, diese Arbeit im Winter auf offener Strecke, im Schnee kauernd mit halb erstarrten Fingern auszuführen.
Aber ganz abgesehen davon haben die Schnee ketten noch andere Nachteile wie die schnelle Abnützung bei vorübergehendem Fahren auf hartem Grund, das Heisswerden und das Be schädigen der Gummireifen. Diese Nachteile haben dazu geführt, dass viele Autofahrer im Winter sogenannte Schneepneus mit möglichst grossdimensionier ter Gummiprofilierung montieren. Diese Schneepneus weisen gegenüber Ketten ent schieden Vorteile auf.
Sie sollten aber wirk lich nur zum Fahren über schneebedecktem Grund verwendet werden; denn auf sInee- freier Strasse ist längeres, fortgesetztes Fah ren mit Schneepneus infolge der groben Pro filierung nicht angenehm und für das Diffe rential und das Getriebe des Motors durch die fortwährenden kleinen Stösse auch nicht zuträglich.
Nun ist aber nicht jeder Auto fahrer in der Lage, ausser den bereits vorhan denen Gummireifen sich für den Winter extra Schneepneus anzuschaffen und diese je nach den Schneeverhältnissen jedesmal auf- und abzumontieren.
Um diese Schwierigkeit zu überbrücken, ist gemäss vorliegender Erfindung eine Gleit schutzbandage für Radreifen vorgesehen, die in sehr einfacher Weise auf dem gewöhn lichen Radreifen montiert werden kann.
Das Wesen der Erfindung liegt darin, dass ein gleitschutzprofiliertes, biegsames Band, das beispielsweise aus Gummi besteht:, an einem der Länge nach biegsamen Träger befestigt ist, welcher mit in Lagern drehbaren Klam merschenkeln versehen ist, die mit Federn in Verbindung stehen, derart, dass ein über die Bandage in Längsrichtung fahrender Radreifen durch das Gewicht des Fahrzeuges die Federn in eine Lage durchdrückt, bei welcher die Klammerschenkel hochgeklappt sind und sich in blockiertem Zustand an der Aussenwand des Radreifens festklammern.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes schema- tisch dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 die Bandage im Grundriss, Fig. 2 dieselbe mitsamt dem Reifen in grösserem Massstab im Querschnitt, Fig. 3 eine Variante dazu, Fig. 4 die beiden Enden der Bandage perspektivisch, Fig. 5 und G den Seilwindebolzen der Bandage in Ansieht und Querschnitt und Fig. 7 eine Hilfsdrehkurbel in Ansicht. Die veranschaulichte Bandage weist ein an der Unterseite gleitschutzprofiliertes Band P auf. das an einem metallenen Träger B mit paarweise zu beiden Seiten angeordne ten Klammerschenkeln K befestigt ist.
Diese Klammerschenkel werden in ihrem untern, dem Drehlager zunächst gelegenen Teil durch Federn F voneinander abgestossen. Für diese Federn F sind drei verschiedene Posi tionen a. b und c angedeutet. Die erste Posi tion a entspricht der Lage, in der die Klammerschenkel, wie in Fig. 1. veranschau licht, seitwärts ausgebreitet am Boden liegen. Drückt man von oben die Federn F in die> Position b, so heben sich die Klammerschen kel K. da, sie. in den Gelenkpfannen E mit den äussern Enden der Federn F in Verbin dung stehen.
Werden die Federn F noch weiter heruntergedrückt in die Position c, so bewegen sich die Klammerschenkel K noch weiter nach oben, bis sie wie: nach Fig. ? eine ungefähr senkrechte Lage ein nehmen. Eine Variante der Befestigungs- möglichkeit der untern Teile der Klammer schenkel mit den < äussern Federenden ist in Fig. 3 dargestellt. Die Verbindung ist dort durch kleine bewegliche Zwischengelenk- stÜcke Y hergestellt.
Wichtig ist nur, dass diese Federn F zusammen mit den Klam merschenkeln K aus der Position c nicht wie der von selbst zurückgehen, sondern sich ge genseitig verstemmen.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, sind am freien Ende der Klammerschenkel K noch die in deren Längsrichtung verstellbaren Greifer G angebracht, die in Form von Klötzchen aus den Klammerschenkeln an der Innenseite hinausragen und längs derselben durch eine Schraube Q verstellbar sind. Wer den die Federn F durch den Radreifen P resp. durch das Gewicht des Fahrzeuges bis zur Position c vollständig durchgedrückt und die Klammerschenkel K dadurch in die Höhe geklappt, so halten sich diese mit den Grei fern G an der der Felge Fg zunächst lie genden Seitenwandpartie des Radreifens R wie blockierte Zangenbacken fest. Durch die Verstellbarkeit der Greifer G ist es möglich, die Bandage jedem Durchmesser des Autoreifens anzupassen.
Die Klammerschenkel K sind in Dreh lagern D und P, festgehalten, die in Fig. 4 dargestellt sind. Die Klammerschenkel K selbst sind in dieser Figur zwecks besserer Übersichtlichkeit weggelassen, ebenso die Federn F. Von diesen Drehlagern ist jeweils eines, nämlich das Lager D, lose auf dem metallenen Träger ss, während das gegen- überliegende Lager Dl mit ihm starr ver schraubt, vernietet oder verscbtveisst ist.
Der metallene Träger B weist dabei zwecks besserer Biegsamkeit mit Einschnitten oder Einkerbungen Ek versehene Randleisten auf, die mit ihm starr verbunden, in vorliegendem Falle beispielsweise verschraubt sind. Der Träger ss ist wie das Band P der Länge nach biegsam. Letzteres kann aus natürlichem oder künstlichem Gummi, aus Leder oder sonst einem geeigneten Material bestehen. In der Folge sei ("s einfaeli als (lummiba.nd 1>c- zeichnet.
Dieses Gummiband P ist., wie Fig. 2 erkennen lässt, durch Schrauben A mit einer Metallunterlage C verbunden, welche in seit lichen Rinnen des Trägers B gehalten ist. Die in die Unterlage C versenkten Schrauben A gehen dabei durch das Gummiband P hindurch und halten dieses durch in die Ver tiefungen der Profilierung eingelassene Plättchen fest.
In der Längsrichtung der Bandage ist am Träger B eine Schiene S geführt, die mit schrägen Schlitzen J versehen ist. In letztere greifen Zapfen Z ein, die an den bewegli chen Drehlagern D befestigt sind. Das eine Ende der Schiene S wird durch den Hebel spannbügel H festgehalten, der seinerseits wieder durch den Bolzen M in gespannter Lage gehalten wird. Letzterer ruht einer seits in dem Lager N, des Gehäuses X und anderseits in dem Lager N2, die beide einer- ends am Metallträger B vorgesehen sind.
Am andern Ende B1 des Trägers ist ein Draht seil<I>U</I> befestigt, das in einer Schlinge<I>T</I> en digt. Letztere kann in die Greiferzunge V des Bolzens M eingehängt werden. Dieser Bolzen M kann aus den Lagern N1 und N2 herausgezogen werden. Er ist, wie aus Fig. 5 ersichtlich, auf einer Seite als konisch zu laufender Zapfen 0 ausgebildet. Nach der gleichen Seite hin konisch zugeschliffen ist noch eine Hülse Hs, die im Bolzeninnern verschiebbar ist, jedoch durch die Schrauben feder SF gegen die Rückseite des konischen Bolzenendes 0 gepresst wird, resp. eine dort angebrachte ringförmige Vertiefung über deckt. Ist die Hülse Hs in diese Lage vor geschoben, so kann der Bolzen M ohne wei teres die beiden Segmente KS und BS passie ren, die durch Federkraft niedergedrückt werden.
Diese beiden Segmente sind im Ge häuse X untergebracht und haben folgende Aufgabe: KS ist das Klinkensegment; denn es trägt auf der äussern Seite eine Sperr klinke Sp. BS ist das Blockiersegment. Es weist wie das Segment KS eine konisch zu geschliffene Ausnehmung Rd auf, die aber nur beim erstgenannten Segment sichtbar ist. Die Segmente BS und KS kommen zur Wirkung, wenn die Hülse Hs zurückgezogen wird, wie es der Pfeil f andeutet. Dieses Zu rückziehen erfolgt durch Betätigung des Spannschlüssels W, an dem die Hülse Hs be festigt ist.
In Fig. 4 ist der Spannschlüssel W in einer der kreuzförmig angeordneten Nuten 1, 2, 3, 4 der Bolzenmuffe Ab ver senkt und in Fig. 5 zum besseren Verständ nis ganz aus der Muffe<I>Ab</I> herausgezogen gezeichnet. Man sieht aus Fig. 5, dass die in der Muffe Ab angebrachten Nuten verschie dene Tiefe haben, wodurch es möglich ist, den Spannschlüssel W mehr oder weniger tief zu versenken resp. die Hülse Hs mehr oder weniger von der Rückseite des konischen Bolzenendes 0 zu entfernen. Bei der tiefsten Nute 1 befindet sich die Hülse Hs in der vor dersten Stellung, in welcher sie die ring förmige Vertiefung auf der Rückseite des konischen Bolzenendes 0 überdeckt.
Bei der Nute 2 ist die Hülse Hs um so viel zurück gezogen, dass das Blockiersegment BS in die Vertiefung einschnappen kann und der Bol zen M dadurch achsial festgehalten wird. Der Nute 3 entspricht eine Stellung der Hülse, bei welcher sie wieder um so viel zurück ver setzt ist, dass das Klinkensegment KS ein schnappt und die Sperrklinke Sp in den Zahnkranz Zk eingreift,
wodurch der Bolzen M nur noch in einer Richtung gedreht wer den kann. Bei der Nute 4 mit kleinster Tiefe stösst die Hülse Hs im Bolzeninnern auf die durch Federkraft niedergedrückte Greifer zunge V und stellt dieselbe in die Höhe, wie es in Fig. 5 punktiert und in Fig. 4 voll aus gezeichnet ist. Es kann dann also die Schlinge <I>T</I> des Drahtseils U in die Greiferzunge p eingehängt und durch Drehen des Bolzens W fest angezogen werden.
Um das Herausziehen aus den Nuten und Drehen des Spannschlüs sels W möglichst bequem zu gestalten, be dient man sich mit Vorteil der in Fig. 7 ab gebildeten Drehkurbel Dr, die oben mit einem Griff Gr und unten mit einem Haken Hk versehen ist.
Letzterer wird in die Öse 0e des Spannschlüssels W eingehängt, wenn der Schlüssel W durch die Kurbel .pr betätigt werden soll, - Um die Bandage am Radreifen zu be festigen, wird dieselbe wie in Fig. 1 gezeigt, am Boden ausgebreitet, der Hebelspannbügel H in die Lage nach Fig. 4 hochgezogen und der Bolzen<B>M</B> in die Lager N, und N, hinein geschoben, nachdem der Spannschlüssel W zuvor in die Nute 3 der Muffe Ab versenkt wurde. Das Blockiersegment BS schnappt ein und ebenso das Klinkensegment KS.
Mit dem Wagen fährt man nun rückwärts, der art, dass der Radreifen mitten über die ge öffnete Bandage geht. Dadurch bewegen sich die Klammerschenkel N in die Höhe und klemmen sich mit den Greifern G an der Seitenwand des Radreifens R fest; sie sind in dieser Lage blockiert, da sich die durch gedrückten Federn F, wie schon erwähnt, der Rückwärtsbewegung der Klammer- schenkel K selbst entgegenstemmen. Bei einer vollen Umdrehung des Rades ist die ganze Bandage selbsttätig so weit befestigt, dass nur noch die freien Bandagenenden mit einander verbunden werden müssen.
Man hängt zu diesem Zwecke den Haken Hk der Drehkurbel Dr in die Öse Oe des Spann schlüssels WTT, zieht diesen hinaus und ver senkt ihn in die Nute 4, wodurch die Greif er- zunge T' hochgestellt wird. In letztere kann nun die Seilschlinge T eingehängt und durch Drehen des Bolzens 31 in Fig. 4 im Sinne des Uhrzeigers das Bandagenende B, gegen das andere Ende der Bandage B festgezogen wer den. Wegen der in den Zahnkranz Zk ein greifenden Sperrklinke Sp des Klinken segmentes KS kann sich der Bolzen 31 nicht mehr zurückdrehen.
Will man die Bandage vom Autoreifen wieder entfernen, so zieht man mit dem Haken der Drehkurbel den Spannschlüssel W heraus und bringt ihn in die Nute 2. In dieser Lage greift die Hülse Hs so weit nach vorne, dass das Klinkensegment KS durch das konisch zugeschliffene Hülsenende in die Höhe gedrückt und der Zahnkranz Zk überdeckt wird. Das Blockiersegment BS ist aber nicht ausgeschaltet. Nun kann der Bol zen<B>3</B>1 sehr leicht zurückgedreht und das Drahtseil L abgehaspelt werden. Die Schlinge T wird am Hebelspannbügel H abgestreift und die Greiferzunge V klappt automatisch zu. Jetzt dreht man den Spannschlüssel W wieder um ein Viertel zurück bis in die Nute 1.
Dadurch geht die Hülse Hs ganz nach vorne und drückt das Blockiersegment BS in die Höhe, der Bolzen ?!I kann herausgezogen werden, der Hebelspannbügel H schnappt zurück, die sich daran befindende Schiene S bewegt sich in umgekehrtem Sinne des Pfeils d und die beweglichen Drehlager<I>D,</I> die durch die in die Schlitze J der Schiene S eingreifenden Zapfen Z gegen die unbeweg lichen Drehlager D, gepresst wurden, gehen auseinander, wodurch die Federn F ent spannt werden und die Klammerschenkel K kraftlos in die Ausgangsstellung nach Fig. 1 auseinandergehen.
Fährt man mit dem Fahr zeug, nachdem man zuvor die Drehkurbel Dr wieder ausgehängt hat, ein kurzes Stück vor wärts, so kann man die Bandage der Länge nach ausgebreitet vom Boden aufheben. Es ist also weder für das Aufmachen, noch für das Abnehmen derselben notwendig, das Fahrzeug aufzubocken.
Anti-skid bandage for wheel tires. The driver is often in a position to pass a terrain or a road with a slippery surface, where he is aware that the inadequate or completely worn profile of the tires of his vehicle can bring him into a critical situation. This is particularly true when fresh snow covers the road.
However, installing snow chains on the open road, unless a garage is available, is arduous and unpleasant work. The fenders that are common today, which largely cover the wheel, are extremely cumbersome. It should also be borne in mind that the driver is often forced to do this work in winter on the open road, crouching in the snow with half-frozen fingers.
Quite apart from that, the snow chains have other disadvantages such as the rapid wear and tear when temporarily driving on hard ground, the becoming hot and the damage to the rubber tires. These disadvantages have led to many motorists installing so-called snow tires with rubber profiles as large as possible in winter. These snow tires have distinct advantages over chains.
But they should really only be used for driving over snow-covered ground; Because long, continuous driving with snow tires on sine-free roads is not pleasant due to the rough profile and also not beneficial for the differential and the gearbox of the engine due to the constant small bumps.
But not every car driver is in a position to buy extra snow tires for the winter apart from the rubber tires that are already available and to assemble and remove them each time depending on the snow conditions.
In order to overcome this difficulty, a slide protection bandage for wheel tires is provided according to the present invention, which can be mounted in a very simple manner on the usual union wheel tires.
The essence of the invention lies in the fact that an anti-skid profiled, flexible band, which consists for example of rubber: is attached to a lengthwise flexible support, which is provided with clamps rotatable in bearings, which are in connection with springs, in such a way, that a wheel tire traveling in the longitudinal direction over the bandage pushes the springs through the weight of the vehicle in a position in which the clamp legs are folded up and cling to the outer wall of the wheel tire in the blocked state.
In the drawing, an embodiment example of the subject matter of the invention is shown schematically. 1 shows the bandage in plan, FIG. 2 shows the same together with the tire on a larger scale in cross section, FIG. 3 shows a variant thereof, FIG. 4 shows the two ends of the bandage in perspective, FIGS. 5 and G the cable winch bolts of the bandage in view and cross section and FIG. 7 an auxiliary rotary crank in view. The illustrated bandage has an anti-skid band P profiled on the underside. which is attached to a metal carrier B with pairs of clamp legs K arranged on both sides.
These clamp legs are repelled from one another by springs F in their lower part, which is closest to the pivot bearing. For these springs F there are three different positions a. b and c indicated. The first posi tion a corresponds to the position in which the clamp legs, as illustrated in Fig. 1, are spread out sideways on the ground. If you press the springs F from above into the> position b, the clamp legs K. da, they. in the joint sockets E with the outer ends of the springs F in connection.
If the springs F are pressed further down into position c, the clamp legs K move even further upwards until they look like: according to FIG. take an approximately vertical position. A variant of the possibility of fastening the lower parts of the clamp legs with the outer spring ends is shown in FIG. The connection is made there by small movable intermediate joint pieces Y.
It is only important that these springs F together with the clamp legs K do not go back from position c like that by themselves, but rather caulk one another.
As can be seen from Fig. 2, at the free end of the clamp legs K, the adjustable grippers G are also attached, which protrude in the form of blocks from the clamp legs on the inside and are adjustable along the same by a screw Q. Who the springs F by the tire P respectively. fully pushed through by the weight of the vehicle to position c and the clamp legs K thereby folded upwards, so they hold on with the Grei remote G on the side wall portion of the wheel tire R initially lying on the rim Fg like blocked pliers jaws. The adjustability of the gripper G makes it possible to adapt the bandage to any diameter of the car tire.
The clamp legs K are in rotary bearings D and P, which are shown in FIG. The clamp legs K themselves are omitted in this figure for the sake of clarity, as are the springs F. One of these pivot bearings, namely the bearing D, is loosely on the metal support ss, while the opposite bearing Dl is rigidly screwed to it, is riveted or welded.
For the purpose of better flexibility, the metal support B has edge strips provided with incisions or notches Ek, which are rigidly connected to it, for example screwed in the present case. The carrier ss, like the band P, is flexible along its length. The latter can consist of natural or artificial rubber, leather or some other suitable material. In the following, ("s einfaeli is marked as (lummiba.nd 1> c-.
This rubber band P is. As shown in FIG. 2, connected by screws A to a metal base C, which is held in grooves of the carrier B since union. The countersunk in the pad C screws A go through the rubber band P and hold it by plates embedded in the recesses in the profiling.
In the longitudinal direction of the bandage, a rail S, which is provided with inclined slots J, is guided on the carrier B. In the latter, pin Z, which are attached to the moveable chen pivot bearings D engage. One end of the rail S is held in place by the lever H, which in turn is held in a tensioned position by the bolt M. The latter rests on the one hand in the bearing N, the housing X and on the other hand in the bearing N2, both of which are provided on the metal carrier B at one end.
A wire rope <I> U </I> is attached to the other end B1 of the carrier and ends in a loop <I> T </I>. The latter can be hooked into the gripper tongue V of the bolt M. This bolt M can be pulled out of the bearings N1 and N2. As can be seen from FIG. 5, it is designed on one side as a conical pin 0. On the same side conically ground is still a sleeve Hs, which is displaceable inside the bolt, but is pressed by the screw spring SF against the back of the conical bolt end 0, respectively. an attached annular recess over covers. If the sleeve Hs is pushed into this position, the bolt M can easily pass the two segments KS and BS, which are pressed down by spring force.
These two segments are housed in the housing X and have the following task: KS is the pawl segment; because it carries a pawl Sp. BS is the blocking segment on the outer side. Like segment KS, it has a conically ground recess Rd, which is only visible in the first-mentioned segment. The segments BS and KS come into effect when the sleeve Hs is withdrawn, as indicated by the arrow f. To retract this is done by actuating the wrench W on which the sleeve Hs be is fastened.
In Fig. 4 the wrench W is lowered in one of the cross-shaped grooves 1, 2, 3, 4 of the bolt socket Ab and in Fig. 5 for a better understanding drawn completely out of the socket <I> Ab </I>. It can be seen from Fig. 5 that the grooves mounted in the socket Ab have different depths, which makes it possible to sink the wrench W more or less deeply, respectively. to remove the sleeve Hs more or less from the rear of the conical pin end 0. In the deepest groove 1, the sleeve Hs is in the front of the most position in which it covers the ring-shaped recess on the back of the conical pin end 0.
In the case of the groove 2, the sleeve Hs is pulled back so much that the blocking segment BS can snap into the recess and the bolt M is thereby axially held. The groove 3 corresponds to a position of the sleeve in which it is back so much that the pawl segment KS snaps in and the pawl Sp engages in the ring gear Zk,
whereby the bolt M only rotated in one direction who can. In the groove 4 with the smallest depth, the sleeve Hs encounters the inside of the bolt on the depressed by spring force gripper tongue V and puts the same in the height, as it is dotted in Fig. 5 and shown in Fig. 4 fully drawn. The loop <I> T </I> of the wire rope U can then be hooked into the gripper tongue p and tightened firmly by turning the bolt W.
In order to make pulling out of the grooves and turning the Spannschlüs sels W as convenient as possible, be used to advantage of the rotary crank Dr shown in Fig. 7, which is provided with a handle Gr above and a hook Hk below.
The latter is hooked into the eyelet 0e of the wrench W when the key W is to be actuated by the crank .pr, - To fasten the bandage on the tire, the same as shown in Fig. 1 is spread out on the ground, the lever tensioning bracket H pulled up into the position according to FIG. 4 and the bolt <B> M </B> pushed into the bearings N, and N, after the wrench W was previously sunk into the groove 3 of the sleeve Ab. The blocking segment BS snaps into place, as does the pawl segment KS.
The car is now driven backwards, so that the wheel tire goes right over the opened drum. As a result, the clamp legs N move upwards and clamp with the grippers G on the side wall of the wheel tire R; they are blocked in this position, since the springs F, which are pressed by the pressure, oppose the backward movement of the clamp legs K themselves. With a full turn of the wheel, the entire drum is automatically attached so far that only the free drum ends have to be connected to one another.
For this purpose, the hook Hk of the rotary crank Dr is hung in the eye Oe of the clamping key WTT, pulled out and lowered into the groove 4, whereby the gripping tongue T 'is raised. In the latter, the rope loop T can now be hung and by turning the bolt 31 in Fig. 4 in the clockwise direction, the bandage end B, against the other end of the bandage B tightened who the. Because of the pawl Sp of the pawl segment KS engaging in the ring gear Zk, the bolt 31 can no longer turn back.
If you want to remove the bandage from the car tire again, pull out the wrench W with the hook of the rotary crank and bring it into groove 2. In this position, the sleeve Hs reaches forward so far that the pawl segment KS passes through the conically ground sleeve end pressed up and the ring gear Zk is covered. The blocking segment BS is not switched off. Now the bolt <B> 3 </B> 1 can be turned back very easily and the wire rope L unreeled. The loop T is stripped off on the lever tensioning bracket H and the gripper tongue V closes automatically. Now turn the wrench W back a quarter up to slot 1.
As a result, the sleeve Hs goes all the way forward and pushes the blocking segment BS upwards, the bolt?! I can be pulled out, the lever clamping bracket H snaps back, the rail S located on it moves in the opposite direction of arrow d and the movable pivot bearings <I> D, </I> which were pressed by the pin Z engaging in the slots J of the rail S against the immovable pivot bearing D, diverge, whereby the springs F are relaxed and the clamp legs K powerlessly into the starting position according to Fig. 1 diverge.
If you drive the vehicle, after you have previously unhooked the crank Dr again, a short distance forward, you can lift the bandage spread out lengthways from the ground. It is therefore not necessary to jack up the vehicle to open or remove the same.