Geschosszünder, der sowohl bei Aufschlag, als auch nach einer bestimmten Flugdauer zündet. Die vorliegende Urfindung betrifft einen Ge-,cbosszünder der sowohl bei Aufschlag, als auch nach einer bestimmten Flugdauer zündet.
Zünder, welche die Detonation .des Ge- seho.ses noch in der Luft bewirken, werden für die Fliegerabwehr benötige,:, um zu ver hindern, dass das wieder zu Boden fallende Cleschoss Schaden anrichte. Die bekannten Brenn- und Uhrwerkzünder entsprechen dem Zwecke, naturgemäss sind die ersteren nicht absolut zuverlässig und beide kompliziert und deshalb teuer; ihre Anwendung bleibt -zudem auf grössere Kaliber beschränkt.
Dem Erfindungsgedanken gemäss, wird der Zweck durch einen unter Federdruck stehenden Hammer erreicht. dessen Ab- stützung nach hinten während der Beschleu nigungsperiode auf, dureh eine Masse am Auseinandergehen verhinderte, Fliehbacken geschieht.
Von :der Mündung an, nachdem sich die Fliehbacken getrennt und den Zün der scharf gerr.acht haben, erfolgt die Ab- i ia stützung nach hinten auf Schwungkörper, welche infolge der auf sie einwirkenden Zen trifugalkraft in Vertiefungen des Zündkopf- körpers gehalten werden.
Gegen Ende des Fluges, wenn die Tourenzahl des Zünders um ein gewisses Mass gesunken ist, .genügt die auf die Schwungkörper wirkende Zentri fugalkraft nicht mehr, um der Federkraft, die auf dem Hammer lastet, das Gleichge wicht zu halten; die Feder entspannt sich und schlägt den Hammer auf den Zün.d,3tift, womit die Zündung erfolgt.
Ein Ausführungsbeispiel zeigt die Zeich nung: Fig. 1 ist ein Längsschnitt in Ruhelage, und bis zum Eintritt in die Züge; Fig. 2 ist ein Längsschnitt in Ruhelage nach Linie I-I; Fig. 3 ist ein Lä.ngs.schnitt beim Auf treffen aufs Ziel; Fig. .1 ist ein Längsschnitt im Augen blick der Zündung;
Fig. 5 ist ein Querschnitt in Ruhelage nach Linie II-II; Fig. 6 ist ein Querschnitt im Augenblick der Zündung nach Linie III-111; Fig. 7 ist ein Querschnitt des Zünders nach Verlassen der Mündung nach Linie IV-IV; Fig. 8 stellt die Kräftewirkung an .den Schwungkörpern beim mit voller Geschwin digkeit fliegenden Zünder dar; Fig. 9 stellt die Kräftewirkung an den Schwungkörpern bei verminderter Geschwin digkeit im Augenblick der Zündung dar.
Der Zündkörper 1 besitzt eine runde Querbohrung ja, in der zwei Fliehbacken 2 gleiten. Zentriert und zusammengehalten sind die Fliehbacken 2 durch eine Umschlin- gungsfeder 3. Eine lose Sicherungsmasse 4, die mit dem Zündstift 5 fest verbunden ist, besitzt ringsherum einen Rand 4a. An dessen innerer Fläche hängen die Nasen 2R der Fliehbacken 2 ein (Fig. 1).
Der Hammer 6 steht unter dem Druck der Schraubenfeder 7; im Ruhezustande überträgt sich dieser Druck durch das hintere Ende 6a des Hammers. 6 auf die Schulter 2b der Fliehbacken 2. In einer Rille 6b des Hammers 6 sind eine An- der Rand 4a der Masse 4 das zahl Schwungkörper 8 untergebracht. Der Rille 6b gegenüber befinden sich im Zünd kopfkörper 1 Vertiefungen 1b, in welche die Schwungkörper 8 hineintreten können.
Die Vertiefungen 1b sind voneinander durch Scheidewände<B>je</B> (Fig. 7) getrennt. Eine Überwurfkappe 9 wird mittelst Gewinde 9a auf den Zündkopfkörper 1 geschraubt. Die Schraubenfeder 7 wird mit Vorspannung eingebracht, sie stützt sich nach vorne auf die Schulter 9b der Überwurfkappe 9, nach hinten auf den Hammer 6 ab. Der Bolzen 10 ist als, Druekübertragungsmittel bei Auf schlag dem Zündstift 5 vorgelagert (Fig. 2).
Die Wirkungsweise ist folgende: Bei der ersten Geschossbewegung wird die lose Sicherungsmasse 4 mit ihrem Rand 4a, infolge ihrer Trägheit, auf die beiden Fliehbacken 2 .gedrückt (Fig. 1). Beim Ein tritt des Geschosses in die Züge verhindert der Fliehbacken 2, da deren Nasen 2a im Rand 4a eingehängt haben.
Die Schwun- körper 8 werden vorerst durch die Reibung, hervorgerufen durch den Anpressungs,drucl#: der auf sie einwirkenden Beschleunigung, später .durch die zwischen den Vertiefungen 1b liegenden Scheidewände 1e, im Drehungs sinne mitgenommen und durch die auf sie .einwirkende Zentrifugalkraft in .die Ver tiefungen 1b gedrückt (Fig. $, 7 und 8).
Beim Verlassen der Mündung geschieht die Entsicherung dadurch, dass die Siche- rungsmas#se 4 sich infolge ihres Beharrungs vermögens relativ zum Zündkopfkörper nach vorne bewegt. Der Rand 4a gibt die Nasen 2a frei, die Zentrifugalkraft bewegt die bei den Fliehbacken 9 in Pfeilrichtung p und bringt sie in die in Fig. 3, 4 und 6 gezeich nete Stellung: Der Zünder ist scharf.
Während des Fluges kann beim Auf treffen auf das Ziel der Bolzen 10 die Masse 4 mit dem Zündstift 5 in den zwischen den Fliehbacken 2 entstandenen Raum hinein drücken und die Zündung auslösen (Fig. '3). Dem Hammer 6 ist durch die Bewegung der Fliehbacken 2 von Stellung nach Fig. 1 und 5 in Stellung nach Fig. 3, 4 und 6 die ursprüngliche Abstützung nach hinten ent zogen worden.
Dies geschah aber an der Mündung, als der Zünder bereits mit seiner vollen Tourenzahl rotierte und die Schwung- körper 8 durch die Zentrifugalkraft bereits in die Vertiefungen 1b gedrückt worden war (Fig. 3, 7 und 8). Unter dem Einfluss des Druckes der Schraubenfeder 7 wird sich also der Hammer 6 nun etwas nach hinten be wegen, bis sein Rand 6c auf die in den Ver tiefungen 1b befindlichen Schwungkörper 8 aufsteht.
In dieser gewissermassen hängen den Stellung .des Hammers 6 (Fig. 3) ergibt sich die Kräftewirkung nach Fig. B. Die resultierende Kraft P aus der Zentrifugal kraft C max. der Schwungkörper 8 und dem praktisch konstanten Federdruck F der Fe der 7 geht links von der Kippkante 1d vor bei. Solange dies der Fall ist, werden die Schwungkörper 8 den Hammer 6 aufhalten können.
Wenn aber, gegen Ende der Flugbahn, die mit dem Quadrat der Tourenzahl abneh mende Zentrifugalkraft der Schwungkörper 8 sich auf C min. reduziert, wird .sich die Kräftewirkung nach Fig. 9 einstellen. Es ,gei beispielsweise angenommen:
C min. sei ein Viertel von C max., das heisst die kleinste Tourenzahl sei ein Zweitel der maximalen T,)iirenzabl. Die resultierende P geht durch die Kippkante 1d, im nächsten Augenblick wird da--, CTleichgewicht gestört und der Hammer 6 von der .sich entspannenden Feder 7 nach hinten geschleudert werden.
Auf :einem Wege schlägt er auf die Masse 4 mit dem Zündstift 5, den er in die dahinter liegende Zündkapsel bohrt (Fug. 4), womit lie Zündung erfolgt.
Aus der Überlegung, dass bei einer sehr grossen Sitztiefe t, (Fug. 8 und 9), die Schwungkörper 8, wenn sie einmal in die Vertiefung lb gelangt sind, überhaupt nie mehr herauszubringen wären. die Zündung also niemals eintreten könnte, währenddem bei einer Sitztiefe t = 0 auch die grösste Zentrifu2:alkraft C der Schwungkörper 8, wegen fehlender Angriffsfläche, die Span nung der Feder 7 nicht aufhalten könnte;
#,lie Zündung also nach kaum erfolgter Ent- ,xicherung, das heisst an der Mündung, erfol- -en müsste, kann der Schluss gezogen werden, dass man es durch Veränderung der Sitz- tiefe t in der Hand hat, den Zeitpunkt der Zündung zu variieren.