Geschosszünder, der sowohl bei Aufschlag, als auch nach einer bestimmten Flugdauer zündet. Die vorliegende Urfindung betrifft einen Ge-,cbosszünder der sowohl bei Aufschlag, als auch nach einer bestimmten Flugdauer zündet.
Zünder, welche die Detonation .des Ge- seho.ses noch in der Luft bewirken, werden für die Fliegerabwehr benötige,:, um zu ver hindern, dass das wieder zu Boden fallende Cleschoss Schaden anrichte. Die bekannten Brenn- und Uhrwerkzünder entsprechen dem Zwecke, naturgemäss sind die ersteren nicht absolut zuverlässig und beide kompliziert und deshalb teuer; ihre Anwendung bleibt -zudem auf grössere Kaliber beschränkt.
Dem Erfindungsgedanken gemäss, wird der Zweck durch einen unter Federdruck stehenden Hammer erreicht. dessen Ab- stützung nach hinten während der Beschleu nigungsperiode auf, dureh eine Masse am Auseinandergehen verhinderte, Fliehbacken geschieht.
Von :der Mündung an, nachdem sich die Fliehbacken getrennt und den Zün der scharf gerr.acht haben, erfolgt die Ab- i ia stützung nach hinten auf Schwungkörper, welche infolge der auf sie einwirkenden Zen trifugalkraft in Vertiefungen des Zündkopf- körpers gehalten werden.
Gegen Ende des Fluges, wenn die Tourenzahl des Zünders um ein gewisses Mass gesunken ist, .genügt die auf die Schwungkörper wirkende Zentri fugalkraft nicht mehr, um der Federkraft, die auf dem Hammer lastet, das Gleichge wicht zu halten; die Feder entspannt sich und schlägt den Hammer auf den Zün.d,3tift, womit die Zündung erfolgt.
Ein Ausführungsbeispiel zeigt die Zeich nung: Fig. 1 ist ein Längsschnitt in Ruhelage, und bis zum Eintritt in die Züge; Fig. 2 ist ein Längsschnitt in Ruhelage nach Linie I-I; Fig. 3 ist ein Lä.ngs.schnitt beim Auf treffen aufs Ziel; Fig. .1 ist ein Längsschnitt im Augen blick der Zündung;
Fig. 5 ist ein Querschnitt in Ruhelage nach Linie II-II; Fig. 6 ist ein Querschnitt im Augenblick der Zündung nach Linie III-111; Fig. 7 ist ein Querschnitt des Zünders nach Verlassen der Mündung nach Linie IV-IV; Fig. 8 stellt die Kräftewirkung an .den Schwungkörpern beim mit voller Geschwin digkeit fliegenden Zünder dar; Fig. 9 stellt die Kräftewirkung an den Schwungkörpern bei verminderter Geschwin digkeit im Augenblick der Zündung dar.
Der Zündkörper 1 besitzt eine runde Querbohrung ja, in der zwei Fliehbacken 2 gleiten. Zentriert und zusammengehalten sind die Fliehbacken 2 durch eine Umschlin- gungsfeder 3. Eine lose Sicherungsmasse 4, die mit dem Zündstift 5 fest verbunden ist, besitzt ringsherum einen Rand 4a. An dessen innerer Fläche hängen die Nasen 2R der Fliehbacken 2 ein (Fig. 1).
Der Hammer 6 steht unter dem Druck der Schraubenfeder 7; im Ruhezustande überträgt sich dieser Druck durch das hintere Ende 6a des Hammers. 6 auf die Schulter 2b der Fliehbacken 2. In einer Rille 6b des Hammers 6 sind eine An- der Rand 4a der Masse 4 das zahl Schwungkörper 8 untergebracht. Der Rille 6b gegenüber befinden sich im Zünd kopfkörper 1 Vertiefungen 1b, in welche die Schwungkörper 8 hineintreten können.
Die Vertiefungen 1b sind voneinander durch Scheidewände<B>je</B> (Fig. 7) getrennt. Eine Überwurfkappe 9 wird mittelst Gewinde 9a auf den Zündkopfkörper 1 geschraubt. Die Schraubenfeder 7 wird mit Vorspannung eingebracht, sie stützt sich nach vorne auf die Schulter 9b der Überwurfkappe 9, nach hinten auf den Hammer 6 ab. Der Bolzen 10 ist als, Druekübertragungsmittel bei Auf schlag dem Zündstift 5 vorgelagert (Fig. 2).
Die Wirkungsweise ist folgende: Bei der ersten Geschossbewegung wird die lose Sicherungsmasse 4 mit ihrem Rand 4a, infolge ihrer Trägheit, auf die beiden Fliehbacken 2 .gedrückt (Fig. 1). Beim Ein tritt des Geschosses in die Züge verhindert der Fliehbacken 2, da deren Nasen 2a im Rand 4a eingehängt haben.
Die Schwun- körper 8 werden vorerst durch die Reibung, hervorgerufen durch den Anpressungs,drucl#: der auf sie einwirkenden Beschleunigung, später .durch die zwischen den Vertiefungen 1b liegenden Scheidewände 1e, im Drehungs sinne mitgenommen und durch die auf sie .einwirkende Zentrifugalkraft in .die Ver tiefungen 1b gedrückt (Fig. $, 7 und 8).
Beim Verlassen der Mündung geschieht die Entsicherung dadurch, dass die Siche- rungsmas#se 4 sich infolge ihres Beharrungs vermögens relativ zum Zündkopfkörper nach vorne bewegt. Der Rand 4a gibt die Nasen 2a frei, die Zentrifugalkraft bewegt die bei den Fliehbacken 9 in Pfeilrichtung p und bringt sie in die in Fig. 3, 4 und 6 gezeich nete Stellung: Der Zünder ist scharf.
Während des Fluges kann beim Auf treffen auf das Ziel der Bolzen 10 die Masse 4 mit dem Zündstift 5 in den zwischen den Fliehbacken 2 entstandenen Raum hinein drücken und die Zündung auslösen (Fig. '3). Dem Hammer 6 ist durch die Bewegung der Fliehbacken 2 von Stellung nach Fig. 1 und 5 in Stellung nach Fig. 3, 4 und 6 die ursprüngliche Abstützung nach hinten ent zogen worden.
Dies geschah aber an der Mündung, als der Zünder bereits mit seiner vollen Tourenzahl rotierte und die Schwung- körper 8 durch die Zentrifugalkraft bereits in die Vertiefungen 1b gedrückt worden war (Fig. 3, 7 und 8). Unter dem Einfluss des Druckes der Schraubenfeder 7 wird sich also der Hammer 6 nun etwas nach hinten be wegen, bis sein Rand 6c auf die in den Ver tiefungen 1b befindlichen Schwungkörper 8 aufsteht.
In dieser gewissermassen hängen den Stellung .des Hammers 6 (Fig. 3) ergibt sich die Kräftewirkung nach Fig. B. Die resultierende Kraft P aus der Zentrifugal kraft C max. der Schwungkörper 8 und dem praktisch konstanten Federdruck F der Fe der 7 geht links von der Kippkante 1d vor bei. Solange dies der Fall ist, werden die Schwungkörper 8 den Hammer 6 aufhalten können.
Wenn aber, gegen Ende der Flugbahn, die mit dem Quadrat der Tourenzahl abneh mende Zentrifugalkraft der Schwungkörper 8 sich auf C min. reduziert, wird .sich die Kräftewirkung nach Fig. 9 einstellen. Es ,gei beispielsweise angenommen:
C min. sei ein Viertel von C max., das heisst die kleinste Tourenzahl sei ein Zweitel der maximalen T,)iirenzabl. Die resultierende P geht durch die Kippkante 1d, im nächsten Augenblick wird da--, CTleichgewicht gestört und der Hammer 6 von der .sich entspannenden Feder 7 nach hinten geschleudert werden.
Auf :einem Wege schlägt er auf die Masse 4 mit dem Zündstift 5, den er in die dahinter liegende Zündkapsel bohrt (Fug. 4), womit lie Zündung erfolgt.
Aus der Überlegung, dass bei einer sehr grossen Sitztiefe t, (Fug. 8 und 9), die Schwungkörper 8, wenn sie einmal in die Vertiefung lb gelangt sind, überhaupt nie mehr herauszubringen wären. die Zündung also niemals eintreten könnte, währenddem bei einer Sitztiefe t = 0 auch die grösste Zentrifu2:alkraft C der Schwungkörper 8, wegen fehlender Angriffsfläche, die Span nung der Feder 7 nicht aufhalten könnte;
#,lie Zündung also nach kaum erfolgter Ent- ,xicherung, das heisst an der Mündung, erfol- -en müsste, kann der Schluss gezogen werden, dass man es durch Veränderung der Sitz- tiefe t in der Hand hat, den Zeitpunkt der Zündung zu variieren.
Bullet detonator that ignites both on impact and after a certain flight duration. The present original invention relates to a primer that ignites both on impact and after a certain flight duration.
Fuzes, which cause the detonation of the horn while still in the air, are needed for the anti-aircraft defense: to prevent the clesch bullet falling back on the ground from causing damage. The known internal and clockwork igniters meet the purpose, of course the former are not absolutely reliable and both are complicated and therefore expensive; their use remains limited to larger calibers.
According to the idea of the invention, the purpose is achieved by a hammer under spring pressure. its support to the rear during the acceleration period, due to a mass preventing centrifugal jaws from diverging.
From: the muzzle, after the centrifugal jaws have separated and the igniter sharply straightened, support is provided backwards on flywheels, which are held in recesses in the igniter head body due to the centrifugal force acting on them.
Towards the end of the flight, when the number of revolutions of the detonator has decreased by a certain amount, the centrifugal force acting on the flywheel is no longer sufficient to keep the spring force on the hammer in balance; the spring relaxes and strikes the hammer on the ignition, 3tift, with which the ignition takes place.
An embodiment is shown in the drawing: Fig. 1 is a longitudinal section in the rest position, and up to the entry into the trains; Fig. 2 is a longitudinal section along line I-I at rest; Fig. 3 is a longitudinal section when hitting the target; Fig. 1 is a longitudinal section at the moment of ignition;
Fig. 5 is a cross section in the rest position along line II-II; Fig. 6 is a cross section at the moment of ignition taken along line III-111; Fig. 7 is a cross-section of the igniter after leaving the muzzle along line IV-IV; 8 shows the effect of forces on the flywheels in the case of the detonator flying at full speed; Fig. 9 shows the effect of forces on the flywheels at reduced speed at the moment of ignition.
The ignition body 1 has a round transverse bore in which two centrifugal jaws 2 slide. The centrifugal jaws 2 are centered and held together by a wrap-around spring 3. A loose locking compound 4, which is firmly connected to the firing pin 5, has an edge 4a all around. The lugs 2R of the centrifugal jaws 2 hang on its inner surface (FIG. 1).
The hammer 6 is under the pressure of the coil spring 7; at rest, this pressure is transmitted through the rear end 6a of the hammer. 6 on the shoulder 2b of the centrifugal jaws 2. In a groove 6b of the hammer 6, an edge 4a of the mass 4, the number of flywheels 8, are accommodated. The groove 6b opposite are located in the ignition head body 1 recesses 1b into which the flywheel 8 can enter.
The recesses 1b are separated from one another by partitions each (FIG. 7). A cap 9 is screwed onto the ignition head body 1 by means of a thread 9a. The helical spring 7 is introduced with pre-tension; it is supported at the front on the shoulder 9b of the cap 9 and at the rear on the hammer 6. The bolt 10 is upstream of the firing pin 5 as a pressure transmission means at impact (FIG. 2).
The mode of operation is as follows: During the first movement of the projectile, the edge 4a of the loose securing compound 4 is pressed onto the two centrifugal jaws 2 due to its inertia (FIG. 1). When the bullet enters the trains, the centrifugal jaws 2 prevents them, since their lugs 2a are hooked into the edge 4a.
The oscillating bodies 8 are initially entrained in the sense of rotation by the friction caused by the pressure, pressure: the acceleration acting on them, later by the partitions 1e lying between the depressions 1b, and by the centrifugal force acting on them .The United depressions 1b pressed (Fig. $, 7 and 8).
When leaving the muzzle, the unlocking takes place in that the securing mass 4 moves forward relative to the ignition head body due to its inertia. The edge 4a releases the lugs 2a, the centrifugal force moves the centrifugal jaws 9 in the direction of the arrow p and brings them into the position shown in FIGS. 3, 4 and 6: the igniter is sharp.
During the flight, when the bolt 10 hits the target, the mass 4 with the firing pin 5 can press into the space created between the centrifugal jaws 2 and trigger the ignition (FIG. 3). The hammer 6 has been pulled ent by the movement of the centrifugal jaws 2 from the position of FIG. 1 and 5 in the position of FIG. 3, 4 and 6, the original support.
However, this happened at the muzzle when the igniter was already rotating at its full number of revolutions and the centrifugal force had already pushed the flywheels 8 into the recesses 1b (FIGS. 3, 7 and 8). Under the influence of the pressure of the coil spring 7 so the hammer 6 will now be slightly backwards until its edge 6c on the recesses in the Ver 1b swing body 8 stands up.
In this, to a certain extent, the position of the hammer 6 (FIG. 3) depends on the force effect according to FIG. B. The resulting force P from the centrifugal force C max. the flywheel 8 and the practically constant spring pressure F of the Fe of 7 goes to the left of the tilting edge 1d before. As long as this is the case, the flywheels 8 will be able to stop the hammer 6.
But if, towards the end of the trajectory, the centrifugal force of the flywheel 8 decreasing with the square of the number of revolutions is down to C min. reduced, the force effect according to FIG. 9 will set itself. Let us assume, for example:
C min. be a quarter of C max., i.e. the smallest number of revolutions is a second of the maximum T,) iirenzabl. The resulting P goes through the tilting edge 1d, in the next moment the equilibrium is disturbed and the hammer 6 is thrown backwards by the relaxing spring 7.
In one way he hits the mass 4 with the firing pin 5, which he drills into the firing capsule behind it (fug. 4), with which the ignition takes place.
From the consideration that with a very large seat depth t, (Fig. 8 and 9), the flywheels 8, once they have got into the recess 1b, would never have to be brought out again. the ignition could never occur, while with a seat depth t = 0 the largest centrifugal force C of the flywheel 8 could not stop the tension of the spring 7 due to the lack of a contact surface;
#, so if ignition would have to take place after hardly being ignited, i.e. at the muzzle, the conclusion can be drawn that by changing the seat depth t one has it in hand, the time of ignition to vary.