BRPI0405117B1 - Dispositivo de travamento para veículo - Google Patents

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSITIVO DE TRAVAMENTO PARA VEÍCULO”.

Campo Técnico A presente invenção refere-se a um dispositivo de travamento para um veículo. Técnica Anterior Como um dispositivo de travamento convencional para um veículo, isto é, um dispositivo de travamento para travar a direção de uma barra de direção é conhecido um que é combinado com uma chave de ignição e tem corrediças para cobrir uma fenda de inserção de chave, tal como por exemplo, Patente 1 Japonesa).

Breve Descrição dos Desenhos A figura 1 é uma vista lateral de um veículo, incluindo um dispositivo de travamento, de acordo com a presente invenção. A figura 2 é uma primeira vista seccional transversal mostrando o dispositivo de travamento de acordo com a presente invenção. A figura 3 é uma segunda vista seccional transversal mostrando o dispositivo de travamento de acordo com a presente invenção. A figura 4 é uma vista seccional transversal de um dispositivo de travamento em combinação usando a mesma chave que aquela do dispositivo de travamento de acordo com a presente invenção.

As figuras 5a a 5c são primeiros diagramas de operações, mostrando operações do dispositivo de travamento de acordo com a presente invenção.

As figuras 6a e 6b são segundos diagramas de operações, mostrando operações do dispositivo de travamento de acordo com a presente invenção, A figura 7 é uma vista lateral mostrando um dispositivo de travamento convencional para um veículo. A figura 8 é uma vista seccional transversal mostrando um dispositivo de travamento de tampa convencional. A figura 9 é uma vista seccional transversal mostrando um dis- positivo de travamento de assento convencional. A figura 2 da Patente 1 Japonesa n° 3431585 será descrita com referência à figura 7 seguinte. Note que numerais de referência são realoca-dos. A figura 7 é uma vista lateral mostrando um dispositivo de travamento convencional para um veículo. A figura 7 mostra um estado onde um travamento de direção 304, como o dispositivo de travamento para um veículo, é preso a uma extremidade superior de um eixo de direção 302, que é preso a um tubo principal 301 de modo a ser girável, com uma placa superior 303 interposta entre eles. O travamento de direção 304 é para liberar um engate (isto é, um estado travado) de um pino de travamento 308 que se projeta de uma parte de corpo principal de travamento 307, incluindo um cilindro de chave e uma placa de travamento 311 preso ao tubo principal 301, quando uma chave de ignição 306 é inserida no travamento de direção 304 e girada. Especificamente, o travamento de direção 304 libera o engate precedente puxando o pino de travamento 308 na parte de corpo principal de travamento 307. Além disso, de um estado onde uma fenda de inserção de chave proporcionada em uma extremidade da parte de corpo principal de travamento 307 é coberta com corrediças (não mostradas), que são proporcionadas em uma cobertura 312, o travamento de direção 304 permite a inserção da chave de ignição 306 na parte de corpo principal de travamento 307 pelo uso de uma chave magnética 313 para abrir as corrediças.

No travamento de direção 304 dotado de corrediças para fechar a fenda de inserção de chave como descrito acima, a chave de ignição 306 é alongada para a cobertura 312 alojando as corrediças.

Incidentalmente, a chave de ignição 306 descrita acima fre-qüentemente serve também como, por exemplo, uma chave para um dispositivo de travamento de tampa para travar ou destravar uma tampa de uma parte de armazenamento proporcionada no veículo e para um dispositivo de travamento de assento para travar ou destravar um assento do veículo. O dispositivo de travamento de tampa e o dispositivo de trava- mento de assento serão descritos abaixo. A figura 8 é uma vista seccional transversal mostrando um dispositivo de travamento de tampa convencional. O dispositivo de travamento de tampa 320 inclui: um corpo 321; um cilindro de chave 324, que é inserido no corpo 321 de modo a ser girável e tem um furo de inserção de chave 323 em que a chave de ignição 306 (veja também a figura 7) é inserida; chavetas 326... ("..." significa que lá existem uma pluralidade de chavetas. O mesmo para a descrição a seguir) que são proporcionadas para serem móveis perpendicularmente a um eixo do cilindro de chave 324; uma mola de retomo 328, que gera força elástica em uma direção oposta a uma direção de rotação da chave de ignição 306, quando a chave de ignição 306 é inserida no cilindro de chave 324 e o cilindro de chave 324 é girado por meio das chavetas 326... e um came 332 preso a um eixo interno 331 formado integralmente em uma extremidade do cilindro de chave 324. O corpo 321 é preso diretamente à tampa. O came 332 ajusta a tampa em um estado travado permitindo que a tampa seja engatada com uma parte de engate não ilustrada e libera engate do came 332 e da parte de engate, isto é, destrava a tampa girando a chave de ignição 306 para girar o came 332 em torno do eixo interno 331. A figura 9 é uma vista seccional transversal mostrando um dispositivo de travamento de assento convencional. O dispositivo de travamento de assento 340 inclui: um corpo 341, um cilindro de chave 344, que é inserido no corpo 341 de modo a ser girável e tem um furo de inserção de chave 343 em que a chave de ignição 306 é inserida; chavetas 346... proporcionadas para serem móveis perpendicularmente a um eixo do cilindro de chave 344; uma mola de retorno 348, que gera força elástica em uma direção oposta a uma direção de rotação da chave de ignição 306, quando a chave de ignição 306 é inserida no cilindro de chave 344 e o cilindro de chave 344 é girado por meio das chavetas 346...; e um braço 352 preso a um eixo interno 351 formado integralmente em uma extremidade do cilindro de chave 344. O braço 352 é uma porção para conexão de uma ponta de um fio estendido de um mecanismo de travamento proporcionado em um lado de assento não ilustrado. Através da rotação do braço 352 em torno do eixo interno 351, o fio é puxado para destravar o mecanismo de travamento no lado do assento. O dispositivo de travamento de tampa 320 mostrado na figura 8 tem um comprimento global curto, uma vez que o número de chavetas 326... pode ser reduzido, quando comparado com o travamento de direção 304 (veja a figura 7). Desse modo, apenas uma porção perto da ponta da chave de ignição 306 é inserida nas chavetas 326... Consequentemente, o comprimento da saliência da chave de ignição 306 do cilindro de chave 324 é aumentado. Portanto, quando a chave de ignição 306 é girada para transmitir essa força de giro para o cilindro de chave 324 através das chavetas 326, um grande momento e uma grande tensão de cisalhamento ocorrem na chave de ignição 306 e a tensão na chave de ignição 306 é aumentada.

Além disso, no dispositivo de travamento de assento 340 mostrado na figura 9, uma vez que o cilindro de chave 344 é alongado para encurtar o comprimento da saliência da chave de ignição 306 do cilindro de chave 344, o corpo 341 é, conseqüentemente, alongado e o comprimento global do dispositivo de travamento de assento 340 é aumentado.

Problemas a serem resolvidos pela Invenção É um objetivo da presente invenção reduzir a tensão sobre uma chave quando usada como uma chave para um dispositivo de travamento em combinação, incluindo uma chave de ignição e um dispositivo de travamento de barra de direção e uma chave para um dispositivo de travamento de assento e um dispositivo de travamento de tampa, em um dispositivo de travamento para um veículo e para miniaturizar o dispositivo de travamento de assento e o dispositivo de travamento de tampa.

Meios para Resolver os Problemas A invenção de acordo com a reivindicação 1 é caracterizada pelo fato de, em um veículo tendo, além de um travamento de barra de direção, um dispositivo de travamento para travar e/ou destravar acessórios, tais como uma caixa de armazenamento e um assento, um furo de inserção de chave é proporcionado nas proximidades de um elemento operacional proporcionado em uma extremidade de um eixo interno do dispositivo de trava-mento e, quando uma chave é inserida, uma posição de engate de chavetas proporcionadas no eixo interno e a chave chegam perto de uma base da chave. É tornado possível permitir que a posição de engate das chavetas proporcionadas no eixo interno e a chave cheguem perto da base da chave, para inserir a chave na passagem no eixo interno e dispor as chavetas nas proximidades do furo de inserção de chave. A invenção de acordo com a reivindicação 2 é caracterizada pelo fato de a chave ser usada também como uma chave para um dispositivo de travamento em combinação para uma motocicleta, que é dotado de corredi-ças cobrindo um furo de inserção de chave a serem abertas e fechadas livremente e que inclui uma chave de ignição e trava uma barra de direção. É tornado possível travar e/ou destravar o dispositivo de travamento em combinação para uma motocicleta e acessórios, tais como uma caixa interna e um assento, pelo uso de uma chave, A invenção de acordo com a reivindicação 3 é caracterizada pelo fato de o dispositivo de travamento ser um dispositivo de travamento de assento. A chave pode ser inserida por todo o caminho no dispositivo de travamento de assento. A invenção de acordo com a reivindicação 4 é caracterizada pelo fato de o dispositivo de travamento ser um dispositivo de travamento de tampa para uma caixa de armazenamento. A chave pode ser inserida por todo o caminho no dispositivo de travamento de tampa para a caixa de armazenamento.

Na invenção de acordo com a reivindicação 1, o furo de inserção de chave é proporcionado nas proximidades do elemento operacional proporcionado na extremidade do eixo interno do dispositivo de travamento e, quando a chave é inserida, a posição de engate das chavetas proporcionadas no eixo interno e a chave chegam perto da base da chave. Conseqüen- temente, a chave pode ser inserida completamente no eixo interno , assim, tornando possível reduzir o momento e a tensão de cisalhamento na chave e reduzir a tensão na chave. Além disso, as chavetas podem ser dispostas nas proximidades do furo de inserção de chave e o comprimento global do dispositivo de travamento pode ser encurtado. Desse modo, a miniaturização do dispositivo de travamento pode ser obtida.

Na invenção de acordo com a reivindicação 2, a chave é dotada das corrediças que cobrem o furo de inserção de chave a serem abertas e fechadas livremente e também é usada como a chave para o dispositivo de travamento em combinação para uma motocicleta, que inclui a chave de ignição e trava a barra de direção. Desse modo, o dispositivo de travamento em combinação para uma motocicleta e acessórios, tais como a caixa interna e o assento, pode ser travado e/ou destravado pelo uso de uma chave. Conseqüentemente, o número de partes pode ser reduzido e os custos podem ser reduzidos.

Na invenção de acordo com a reivindicação 3, uma vez que o dispositivo de travamento é o dispositivo de travamento de assento, a chave pode ser inserida completamente no dispositivo de travamento de assento. Desse modo, é possível reduzir o momento e a tensão de cisalhamento na chave para reduzir a tensão na chave. Além disso, as chavetas podem ser dispostas nas proximidades do furo de inserção de chave e o comprimento global do dispositivo de travamento de assento pode ser encurtado. Desse modo, a miniaturização do dispositivo de travamento de assento pode ser obtida.

Na invenção de acordo com a reivindicação 4, uma vez que o dispositivo de travamento é o dispositivo de travamento de tampa para a caixa de armazenamento, a chave pode ser inserida completamente no dispositivo de travamento de tampa para a caixa de armazenamento. Desse modo, é possível reduzir o momento e a tensão de cisalhamento na chave e reduzir a tensão sobre a chave. Além disso, as chavetas podem ser dispostas nas proximidades do furo de inserção de chave e o comprimento global de um dispositivo de travamento de caixa interna pode ser encurtado. Desse modo, a miniaturização do dispositivo de travamento de caixa interna pode ser obtida.

Concretização da Invenção Com referência aos desenhos, uma concretização da presente invenção será descrita abaixo. Note que os desenhos serão vistos na direção dos numerais de referência. A figura 1 é uma vista lateral de um veículo incluindo um dispositivo de travamento de acordo com a presente invenção. O veículo 10 é uma motocicleta do tipo scooter, em que um tubo principal 12 proporcionado em uma extremidade dianteira de uma armação de veículo 11 suporta um eixo de direção não ilustrado para ser girável, um garfo dianteiro 13 é preso a uma extremidade inferior do eixo de direção, uma roda dianteira 16 é presa ao garfo dianteiro 13 por meio de um dispositivo de ligação 14, uma coluna de barra de direção 17 é proporcionada integralmente em uma extremidade superior do eixo de direção, uma barra de direção 18 é presa a uma porção superior da coluna de barra de direção 17, porções dianteiras do tubo principal 12 e da coluna de barra de direção 17, são cobertas com uma cobertura dianteira 21, suas porções traseiras são cobertas com uma cobertura dianteira interna 22 e um espaço de armazenamento 23 é proporcionado na cobertura dianteira interna 22.

Além disso, no veículo 10, uma porção traseira da armação de veículo 11 suporta uma unidade de força 28 para ser oscilável, a unidade incluindo um motor 26 e uma parte de transmissão de força 27, uma roda traseira 31 é presa a uma porção traseira da unidade de força 28, uma unidade de amortecedor traseiro 32 é estendida de uma extremidade traseira da unidade de força 28 e da porção traseira da armação de veículo 11, uma caixa de armazenamento 33 é presa em uma porção traseira superior da armação de veículo 11 e um assento 34 é preso a uma porção superior da caixa de armazenamento 33 de modo a ser aberto e fechado. O numeral de referência 41 na figura 1 é um dispositivo de travamento em combinação preso à coluna de barra de direção 17.0 dispositivo de travamento em combinação é uma parte combinando uma chave de ignição e um dispositivo de travamento de barra de direção para travar a direção da barra de direção 18. O numeral de referência 42 é uma tampa presa à cobertura dianteira interna 22 de modo a ser aberta e fechada livremente para colocar e tirar um objeto a ser armazenado dentro no espaço de armazenamento 23. O numeral de referência 43 é um dispositivo de travamento de tampa preso à tampa 42 para travar a tampa 42 em um estado fechado {isto é, de travamento). O numeral de referência 44 é um dispositivo de travamento de assento preso a uma cobertura de corpo 46, que cobre lados do corpo do veículo, para travar o assento 34 em um estado fechado.

Além disso, o numeral de referência 51 é uma cobertura de barra de direção que cobre a barra de direção 18, o numeral de referência 52 é um farol dianteiro, o numeral de referência 53 é um estribo em que um motorista e um passageiro colocam seus pés, o numeral de referência 54 é um suporte lateral, o numeral de referência 56 é um suporte principal, o numeral de referência 57 é um capacete armazenado na caixa de armazenamento 33, o numeral de referência 58 é um trilho de agarramento em que o passageiro se segura, o numeral de referência 61 é uma lâmpada traseira, o numeral de referência 62 é um carburador, o numeral de referência 63 é um filtro de ar e o numeral de referência 64 é um silencioso. A figura 2 é uma primeira vista seccional transversal mostrando o dispositivo de travamento de acordo com a presente invenção. A figura 2 mostra o dispositivo de travamento de assento 44 como o dispositivo de travamento.

Especificamente o dispositivo de travamento de assento 44 inclui: um corpo cilíndrico 71; um cilindro de chave 74 que é alojado no corpo 71 de modo a ser girável e tem um furo de inserção de chave 73 para inserção de uma chave 72; chavetas semelhantes a placas 75 a 79 proporcionadas no cilindro de chave 74 de modo a ser móvel perpendicularmente a um eixo; uma mola de retomo 81 que gera força elástica para girar o cilindro de chave 74 em uma direção de rotação com relação ao corpo 71 e retoma o cilindro de chave 74 para sua posição rotacional original, quando a chave 72 é inserida no cilindro de chave 74 e girada; um colar 82 preso a uma extremidade de corpo 71 para cobrir a moía de retorno 81; e um braço 86 preso a uma parte de eixo 83, que é proporcionada integralmente em uma ponta do cilindro de chave 74, pelo uso de um parafuso 84. Note que o numerai de referência 91 é uma cobertura interna, que é presa a uma extremidade do cilindro de chave 74 e tem um furo retangular 91a através do qual a chave 72 entra e o numeral de referência 92 é uma cobertura externa que cobre a outra extremidade do corpo 71. O corpo 71 inclui um furo de alojamento de cilindro 95 que aloja o cilindro de chave 74. No corpo 71, ranhuras de engate 97 e 98, estendendo-se ao longo de um eixo de rotação 96 do cilindro de chave 74 são formadas no furo de alojamento de cilindro 95. A chave 72 inclui: uma parte de agarramento 101, que é segura pela mão; uma parte central estendida 102 que é estendida da parte de agarramento 101 e uma parte extrema estendida 103, que é estendida da parte central estendida 102. Na chave 72, uma chave magnética 104 é proporcionada na parte de agarramento 101 e partes de ranhuras 72a a 72h são formadas nas bordas da parte extrema estendida 103 (numerais de referência 72a a 72h indicando partes de ranhuras em uma das bordas em ambos os lados são omitidos) de modo a serem simétricas umas com as outras através do eixo de rotação 96. Note que o numeral de referência 72j é uma parte em degrau proporcionada entre a parte central estendida 102 e a parte extrema estendida 103 e o numeral de referência 72k é uma ponta da chave 72. O furo de inserção de chave 73 é formado para ter um botão 73a com uma seção transversal em forma de V e tem, aproximadamente, a mesma forma que aquela da ponta em forma de V 72k da chave 72. O cilindro de chave 74 é um elemento em que fendas 106... são formadas em uma direção perpendicular ao eixo de rotação 96. Nessas fendas 106..., as chavetas 75 a 79 são dispostas para serem móveis.

As chavetas 75 a 79 têm furos retangulares 75a, 76a, 77a, 78a e 79a em que as partes de ranhuras 72a a 72h da chave 72 são presas quando a chave 72 é inserida no furo de inserção de chave 73 até que a parte em degrau 72j da chave 72 bata contra uma parte em degrau 73b proporcionada no furo de inserção de chave 73. As respectivas chavetas 75 a 79, que são encaixadas com a ranhura de engate 97 ou a ranhura de engate 98 no corpo 71 antes que a chave 72 seja inserida, são movidas através do encaixe das partes de ranhura 72a a 72h da chave 72 nos furos retangulares 75a, 76a, 77a, 78a e 79a das chavetas 75 a 79. Através da liberação do engate das chavetas 75 a 79 e das ranhuras de engate 97 e 98, o cilindro de chave 74 pode ser girado com relação ao corpo 71. A mola de retorno 81 é uma mola espiral de torção que tem uma extremidade presa ao corpo 71 e a outra extremidade presa ao cilindro de chave 74. O braço 86 inclui: uma parte de encaixe 112 tendo um furo de encaixe de eixo 111 em que a parte de eixo 83 é encaixa e as partes laterais de protuberâncía 113 e 114, que se projetam lateralmente da parte de encaixe 112 e têm furo de fixação 113a e 114a. Um elemento de encaixe cilíndrico 117 preso a uma ponta de um fio 116 é encaixado com os fiiros de fixação 113ae114a.

Quando a chave 72 é inserida no cilindro de chave 74 e girada, o braço 86 é oscilado em tomo da parte de eixo 83 para encaixar o fio 116 conectado a um mecanismo de travamento não ilustrado no lado de assento. Conseqüentemente, um travamento de assento pelo mecanismo de travamento no lado do assento é desbloqueado, assim, tornando possível, abrir o assento 34 (veja figura 1). O fundo 73a do furo de inserção de chave 73 penetra na mola de retomo 81 e é proporcionada até uma posição onde o fundo 73a se sobrepõe com o colar 82 proporcionado anterior à mola de retorno 81, quando visto do lado e para cima das proximidades do braço 86.

Embora nesta concretização o dispositivo de travamento de assento 44 seja destinado a destravar o travamento de assento, o dispositivo de travamento de assento 44 pode ser destinado a realizar o travamento de assento. A figura 3 é uma segunda vista seccional transversal mostrando o dispositivo de travamento de acordo com a presente invenção. A figura 3 mostra o dispositivo de travamento de tampa 43 como um dispositivo de travamento para a caixa de armazenamento. O dispositivo de travamento de tampa 43 é o dispositivo de travamento obtido por substituição do braço 86 (veja figura 2) no dispositivo de travamento de assento 44 (veja figura 2) com um came 121, isto é, fixando o came 121 à parte de eixo 83 pelo uso do parafuso 84. O came 121 inclui planos inclinados 122 e 123, partes de gancho 124 e 126 e o furo de encaixe de eixo 111. A tampa 42 (veja figura 1) é bloqueada no estado fechado pelo engate das partes de gancho 124 e 126 comum o furo de engate proporcionado em uma porção de parede interna do espaço de armazenamento 23 (veja figura 1). Enquanto isso a tampa 42 pode ser aberta pela inserção da chave 72 no cilindro de chave 74 e girando a chave 72 para liberar o engate do furo de engate e das partes de gancho 124 e 126. Os planos inclinados 122 e 123 são partes para facilitara entrada do came 121 no furo de engate cuja largura de abertura é feita variável pelo uso de um elemento elástico e semelhante.

Embora, nesta concretização, o dispositivo de travamento de tampa 43 seja destinado a destravar o travamento de tampa, o dispositivo de travamento de tampa 43 pode ser projetado para realizar o travamento de tampa, A figura 4 é uma vista seccional transversal de um dispositivo de travamento em combinação para o qual a mesma chave que aquela para o dispositivo de travamento de acordo com a presente invenção é usada. O dispositivo de travamento em combinação 41 é proporcionado na coluna de barra de direção 17 (veja figura 1) e realiza um travamento de barra de direção pelo engate de um pino de travamento 148 com o iado do tubo principal 12 (veja figura 1). O dispositivo de travamento em combinação 41 inclui: um corpo cilíndrico 131; um cilindro de chave 132 inserido no corpo 131 de modo a ser girável; chavetas 135 a 142 proporcionadas no cilindro de chave 132 de modo a serem móveis perpendicularmente a um eixo de rotação 133 do cilindro de chave 132; um eixo de manivela 145 proporcionado integralmente em uma extremidade do cilindro de chave 132; uma placa em forma de U 147 conectada a um pino de manivela 146 do eixo de manivela 145 de modo a ser oscilável; um pino de travamento preso à placa em forma de U147; um pino de guia 152 preso ao corpo 131 para ser inserido em uma ranhura de guia 151 proporcionado em um lado do cilindro de chave 132; uma cobertura de corpo 153, que cobre uma extremidade do corpo 131; e uma parte de chave 154 proporcionada na outra extremidade do corpo 131.

Aqui, o numeral de referência 131a é um furo de alojamento de cilindro que aloja o cilindro de chave 132, os numerais de referência 131b e 131c são ranhuras de engate com as quais as chavetas 135 a 142 são encaixadas, o numeral de referência 131d é uma parte côncava de corpo proporcionada na porção extrema do corpo 131 para alojar a parte de comutação 154, o numeral de referência 131e é um furo de sustentação de eixo para suporte de uma extremidade do eixo de manivela 145, os numerais de referência 132a a 132h são fendas proporcionadas no cilindro de chave 132 para inserir as chavetas 135 a 142, o numeral de referência 132j é uma parte de etapa proporcionada no cilindro de chave 132 para receber a parte de etapa 72j da chave 72, o numeral de referência 132k é um furo de inserção de chave proporcionado no cilindro de chave 132 para inserção da chave 72, o numeral de referência 158 é uma placa de travamento presa ao tubo principal 12 (veja a figura 1) para ser encaixada com o pino de travamento 148 e numeral de referência 161 é uma cobertura de cilindro presa à outra extremidade do cilindro de chave 132. A parte de comutação 154 inclui: uma parte cilíndrica de giro 164 presa à extremidade do eixo de manivela 145 de modo a ser móvel em uma direção axial e a ser girável integralmente com o eixo de manivela 145; um contato móvel 166 preso a uma parte de eixo extrema 165 projetada da parte giratória 164 de modo a ser móvel na direção axial e a ser girável integralmente com a parte extrema de eixo 165; contatos fixos 167 e 168 tendo contato com o contato móvel 166; e um elemento de suporte de contato 171 preso a um lado de abertura da parte côncava de corpo 131 d do corpo 131 a fim de suportar os contatos fixos 167 e 168.

Aqui, numerais de referência 174... e 175... (figura 4 mostra apenas um numeral de referência 174 e apenas um numeral de referência 175, respectivamente) são uma parte côncava de engate para parar o cilindro de chave 132, o eixo de manivela 145 e o contato móvel 166 em posições predeterminadas, quando a chave 72 é girada e uma esfera de engate a ser encaixada na parte côncava de engate. O numeral de referência 176 é uma mola que impulsiona a esfera de engate 175 no interior da parte côncava de engate 174, o numeral de referência 177 é uma mola que impulsiona a parte de giro 164 para o lado do elemento de suporte de contato 171, o numeral de referência 178 é um suporte de mola, que sustenta uma extremidade da mola 177, o numeral de referência 181 é uma mola que impulsiona o contato de movimento 166 nos contatos fixos 167 e 168 e os numerais de referência 182 e 183 são fios conectados até os contatos fixos 167 e 168.

Além disso, o numeral de referência 190 é uma unidade de cor-rediça para fechar uma fenda de inserção de chave retangular 161a proporcionada na cobertura de cilindro 161 do dispositivo de travamento em combinação 41. A unidade corrediça 190 inclui: uma parte de base 192 tendo um furo transversal 191 através do qual uma chave 72 entra: um corpo principal de corrediça 194 preso a uma parte de eixo convexa 193 proporcionada na parte de base 192 de modo a ser oscilável; e um elemento de cobertura 197, que cobre a parte de base 192 e o corpo principal de corrediça 194 e tem um furo transversal 196 através do qual a chave 72 entra. A parte de eixo convexa 193 da parte de base 192 inclui partes côncavas de alojamento de ímãs 203 e 203 para alojamento de um ímã 201 e uma mola 202 que impulsiona o ímã 201 para o lado do corpo principal de corrediça 194, respectivamente. O corpo principal de corrediça 194 inclui uma parte côncava lateral de corrediça 205 em que a parte de eixo convexa 193 da parte de base 192 é encaixada. Em um fundo da parte côncava lateral de corrediça 205, as partes côncavas de engate de ímã 206 e 206, com as quais os ímãs 201 e 201 são encaixados, são formadas. Em uma posição perto da parte côncava lateral de corrediça 205, uma parte convexa de conexão de chave magnética 208 é formada, a qual é encaixada em um furo transversal 207 proporcionado no elemento de cobertura 197, de modo a ser girado. Na parte convexa de conexão de chave magnética 208, um furo de inserção de chave magnética 211 é proporcionado, em que a chave magnética 104 da chave 72 é inserida. O elemento de cobertura 197 inclui um furo de fixação 215 para fixar o dispositivo à coluna de barra de direção 17 (veja figura 1).

Quando a chave magnética 104, incluindo um ímã, é inserida no furo de inserção de chave magnética 211, o ímã da chave magnética 104 e os ímãs 201 e 201 do corpo principal de corrediça 194 se repelem. Conse-qüentemente, os ímãs 201 e 201 são empurrados nas partes côncavas de alojamento de ímã 203 e 203 contra a força elástica das molas 202 e 202 e os ímãs 201 e 201 são separados das partes côncavas de encaixe de ímã 206 e 206 no corpo principal de corrediça 194. Desse modo, quando a chave magnética 104 é girada, o corpo principal de corrediça 194 oscila com relação à parte de base 192 e a fenda de inserção de chave 161a do cilindro de chave 132 é liberada para fora através do furo transversal 191 da parte de base 192 e do furo transversal 196 do elemento de cobertura 197. Consequentemente, a chave 72 pode ser inserida no fura transversal 196, no furo transversal 191, na fenda de inserção de chave 161a e no furo de inserção de chave 132k. A seguir, operações do dispositivo de travamento acima descrito serão descritas.

As figuras 5a a 5c são primeiros diagramas de operação mostrando as operações do dispositivo de travamento de acordo com presente invenção. A figura 5a mostra o exemplo comparativo 1, a figura 5b mostra o exemplo comparativo 2 e a figura 5c mostra o exemplo (esta concretização).

Na figura 5a um dispositivo de travamento 360 do exemplo com- parativo 1 inclui: o corpo 71; um cilindro de chave 362, que é alojado no corpo 71 de modo a ser girável e tem um furo de inserção de chave 361 para inserir a chave 72; as chavetas 75 a 79 proporcionadas no cilindro de chave 362, de modo a serem móveis perpendicularmente ao eixo geométrico; a mola de retorno 81; o colar 82; e o braço 86 preso à parte de eixo 83 pelo uso do parafuso 84.

Um fundo 361a do furo de inserção de chave 361 no cilindro de chave 362 é posicionado perto da chaveta 79. Quando a chave 72 é inserida no furo de inserção de chave 361, as chavetas 75 a 79 são giradas apenas por uma porção perto da ponta da chave 72. Por causa da estrutura descrita acima, a chave 72 se projeta, significativamente do dispositivo de trava-mento 360. Um comprimento de protuberância da cobertura interna 91 presa a uma extremidade de cilindro de chave 362 (isto é, uma distância entre a cobertura interna 91 e a parte de agarramento 101) é estabelecido em LP1. Além disso, o comprimento global do dispositivo de travamento 360 é estabelecido em LB1.

Na figura 5b, um dispositivo de travamento 370 do exemplo comparativo 2 inclui gm corpo 371, um cilindro de chave 372, proporcionado no corpo 371, as chavetas 75 a 79 proporcionadas no cilindro de chave 372, a mola de retomo 81, o braço 86 preso a uma parte de eixo 373 proporcionada integralmente no cilindro de chave 372, a cobertura interna 91 presa a uma extremidade do cilindro de chave 372 e a cobertura externa 92 presa a uma extremidade 371. No dispositivo de travamento 370, o corpo 371 e o cilindro de chave 372 são alongados, quando comparados com aqueles do dispositivo de travamento 360 do exemplo comparativo 1 mostrado na figura 5a.

No dispositivo de travamento 370, uma vez que o corpo 371 e o cilindro de chave 372 são alongados, um comprimento de protuberância LP2 da chave 72 do dispositivo de travamento 370 se toma mais curto do que o comprimento da LP1 (veja figura 5a). Contudo, o comprimento global LB2 do dispositivo de travamento 370 se toma mais longo do que o comprimento global LB1 (veja figura 5a).

Quando comparado com os exemplos comparativos precedentes 1 e 2 mostrados nas figuras 5a e 5b, no dispositivo de travamento de assento 44 do exemplo mostrado na figura 5c o furo de inserção de chave 73 é proporcionado nas proximidades do braço 86 preso à parte de eixo 83 do cilindro de chave 74. Além disso, quando a chave 72 é inserida no furo de inserção de chave 73 a posição de engate das chavetas 75 a 79 e da chave 72 se torna mais perto de uma base da chave 72.

Desse modo, o comprimento da protuberância LP2 da chave 72 do dispositivo de travamento de assento 44 pode ser encurtado e o comprimento global LB1 do dispositivo de travamento de assento 44 pode ser encurtado.

Desse modo, o comprimento da protuberância LP2 da chave 72 do dispositivo de travamento de assento 44 pode ser encurtado e o comprimento global LB1 do dispositivo de travamento de assento 44 pode ser encurtado.

As figuras 6a e 6b são segundos diagramas de operação mostrando as operações de dispositivo de travamento de acordo com a presente invenção. Ambas as figuras 6a e 6b mostram um estado onde a chave 72 é encaixada com as chavetas 75 a 79 quando o dispositivo é visto do lado de borda da chave 72.

Na figura 6a, se o comprimento da protuberância LP1 da chave 72 do dispositivo de travamento 360 é grande, a tensão torcional atua sobre a chave 72, quando a chave 72 é girada pelo agarramento da parte de agar-ramento 101.

Aqui, se a torção da chave 72 pelo uso da tensão torcional descrito acima é equivalente à curvatura de um cantílever como a chave 72 pelo uso de força F, o momento de curvatura Ml em um ponto de suporte fixo S (que é, especificamente equivalente à fenda de inserção de chave 161a, mostrada na figura 4) da chave 72, é M1=F.LP1.

Na figura 6b, quando o comprimento de protuberância LP2 da chave 72 do dispositivo de travamento de assento 44 é pequeno, o momento de curvatura M2 no ponto de suporte fixo S da chave 72 é M2=F.LP2. Além disso, uma vez que LP2<LP1, M2<M1 é estabelecido.

Nas figuras 6a e 6b, uma vez que o momento de curvatura M2 da chave 72 inserida no dispositivo de travamento de assento 44 é menor do que o momento de curvatura M1 da chave 72 inserida no dispositivo de travamento 360, a tensão de curvatura na chave 72 no dispositivo de travamento de assento 44 é reduzida. Além disso, uma vez que a tensão de ci-salhamento sobre a chave 72 é reduzida, a tensão de cisalhamento sobre a chave 72 no dispositivo de travamento de assento 44 também é reduzida.

Como descrito acima com referência às figuras 1 a 4, um primeiro aspecto da presente invenção é que, no veículo 10 tendo, além do dispositivo de travamento em combinação 41 como a trava de barra de direção, o dispositivo de travamento de tampa 43 e o dispositivo de travamento de assento 44, que são para travamento e/ou destravamento de acessórios, tais como o espaço de armazenamento 23 como a caixa de armazenamento e o assento 34, o furo retangular 91a como o fura de inserção de chave é proporcionado até as proximidades do carne 121 e do braço 86 como elementos operacionais proporcionados na extremidade da parte de eixo 83 como o eixo interno do dispositivo de travamento de tampa 43 ou do dispositivo de travamento de assento 44 e, quando a chave é inserida, a posição de engate das chavetas 75 a 79 proporcionadas na parte de eixo 83 e da chave 72 chega perto da base da chave 72.

Uma vez que a chave 72 pode ser inserida completamente na parte de eixo 83, o momento e a tensão de cisalhamento sobre a chave 72 podem ser reduzidos e a tensão sobre a chave 72 pode ser reduzida. Além disso, as chavetas 75 a 79 podem ser dispostas nas proximidades do fura retangular 91a e os comprimentos globais do dispositivo de travamento de tampa 43 e do dispositivo de travamento de assento 44 podem ser encurtados. Desse modo, a miniaturização do dispositivo de travamento de tampa 43 e do dispositivo de travamento de assento 44 pode ser obtida.

Um segundo aspecto da presente invenção é que a chave 72 também é usada como a chave 72 para o dispositivo de travamento em combinação 41 para uma motocicleta, que é dotada do corpo principal de corrediça 194 como as corrediças que cobrem o furo retangular 91a a serem abertas e fechadas livremente e que inclui a parte de comutação 154 como a chave de ignição e trava a barra de direção 18. A chave 72 também é usada como a chave 72 para o dispositivo de travamento em combinação 41 para uma motocicleta, que é dotado de corpo principal de corrediça 194, cobrindo o furo retangular 91a para ser aberta e fechada livremente e que inclui a parte de comutação 154 e trava a barra de direção 18. Desse modo, o dispositivo de travamento em combinação 41 para uma motocicleta e acessórios, tais como um espaço de armazenamento 23 e o assento 34, podem ser travados e/ou destravados pelo uso de uma chave 72. Conseqüentemente, o número de partes pode ser reduzido e os custos podem ser reduzidos.

Um terceiro aspecto da presente invenção é que o dispositivo de travamento é o dispositivo de travamento de assento 44. Uma vez que o dispositivo de travamento é o dispositivo de travamento de assento 44, a chave 72 pode ser inserida completamente no dispositivo de travamento de assento 44. Assim, o momento e a tensão de cisalhamento na chave 72 podem ser reduzidos e a tensão na chave 72 pode ser reduzida. Além disso, as chavetas 75 a 79 podem ser dispostas nas proximidades do fura retangular 91a e o comprimento global do dispositivo de travamento de assento 44 pode ser encurtado. Desse modo, a miniaturização do dispositivo de travamento de assento 44 pode ser obtida.

Um quarto aspecto da presente invenção é que o dispositivo de travamento é um dispositivo de travamento de tampa 43. Uma vez que o dispositivo de travamento é o dispositivo de travamento de tampa 43, a chave 72 pode ser inserida completamente no dispositivo de travamento de tampa 43. Assim, o momento e a tensão de cisalhamento na chave 72 podem ser reduzidos e a tensão na chave 72 pode ser reduzida. Além disso, as chavetas 75 a 79 podem ser dispostas nas proximidades do furo retangular 91a e o comprimento global do dispositivo de travamento de tampa 43 pode ser encurtado. Assim, a miniaturização do dispositivo de travamento de tampa 43 pode ser obtida.

Note que, como o dispositivo de travamento da presente invenção, um dispositivo para travamento ou destravamento de uma tampa de um tanque de combustível, por exemplo, pode ser adotado.

Aplicabilidade Industrial O dispositivo de travamento para um veículo de acordo com a presente invenção é adequado para veículos de duas rodas e de quatro rodas.

Claims (4)

1. Dispositivo de travamento para veículo, em um veículo (10) tendo, além de uma trava de barra de direção (41), um dispositivo de travamento (43,44) para travar e/ou destravar acessórios tais como uma caixa de armazenamento (23) e um assento (34), caracterizado pelo fato de que um furo de inserção de chave (161a) é proporcionado nas proximidades de um elemento operacional (86, 121) proporcionado em uma extremidade de um eixo interno (83) do dispositivo de travamento (43,44) e, quando uma chave (72) é inserida, uma posição de engate das chavetas (75 a 79) proporcionadas no eixo interno (83) e na chave (72) chega perto de uma base da chave.

2. Dispositivo de travamento para veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a chave (72) também é usada como uma chave para um dispositivo de travamento em combinação (41) para uma motocicleta, que é dotado de corrediças (194) que cobrem um furo de inserção de chave (161 a) a serem abertas e fechadas livremente, e que inclue uma chave de ignição (154) e trava uma barra de direção (41).

3. Dispositivo de travamento para veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de travamento é um dispositivo de travamento de assento (44).

4. Dispositivo de travamento para veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de travamento é um dispositivo de travamento de tampa (43) para uma caixa de armazenamento (23).