JP6034272B2 - 車両の緊急解錠装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の緊急解錠装置に係り、特に、電子キーとの無線電子認証によって操作可能となるイグニッションスイッチを備えた車両の緊急解錠装置に関する。

従来から、車両のイグニッションスイッチを操作可能とするための電子認証を、無線通信が可能な電子キーとの間で行うようにした電子キーシステムが知られている。このようなシステムにおいて、電子キーを紛失したり電池が切れた場合の応急処置として、電子キーを用いずにイグニッションスイッチを操作可能とする緊急解錠装置が提案されている。

特許文献１には、電子キーとは別個独立した緊急解錠用のシリンダキーを用いて車両に設けられたキーシリンダを操作し、これにより、イグニッションスイッチの回動操作を規制しているロック機構を強制的に解錠するようにした緊急解錠装置が開示されている。

特開２００７−２７６６３５号公報

しかしながら、特許文献１に記載された技術では、緊急解錠用のキーシリンダがイグニッションスイッチから離間した位置にあり、両者間に接続されたケーブルによってイグニッションノブのロック機構を解錠する構成とされているため、緊急解錠装置の部品点数が多く、占有スペースも大きくなるという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、構造の簡素化および装置全体の小型化を図ることができる車両の緊急解錠装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、車両の電源をオンオフするイグニッションスイッチユニット（５４）の操作ノブ（５１）と、車両に設けられたリッド（１６，２５）を開くためのリッド開放機構（９０）と、前記リッド開放機構（９０）を作動させるリッドオープンノブ（６０）の動作を操作ノブ（５１）の位置に応じてロックするリッドオープンノブロック機構（７０）とを含むスマートモジュールユニット（５０）とを有し、車両側コントロールユニット（１０１）と電子キー（１００）との電子認証に伴って前記操作ノブ（５１）の回動操作が許可されるよう構成された車両の緊急解錠装置において、前記リッドオープンノブ（６０）の動作がロックされた状態で、前記電子キー（１００）と別個独立したエマージェンシーキー（２００）を用いて前記リッド開放機構（９０）を直接操作できる緊急解錠機構（２０１）が設けられている点に第１の特徴がある。

また、前記緊急解錠機構（２０１）が、前記イグニッションスイッチユニット（５４）と一体的に構成されている点に第２の特徴がある。

また、前記緊急解錠機構（２０１）は、マグネットキーである前記エマージェンシーキー（２００）によって回動されると共に、この回動動作を他の部品に伝達する操作子である点に第３の特徴がある。

また、前記緊急解錠機構（２０１）は、その回動動作に伴って前記リッド開放機構（９０）を回動させることで、前記リッド（１６，２５）を開くためのケーブル（２７，２８）を引っ張るように構成されている点に第４の特徴がある。

また、前記操作ノブ（５１）とリッドオープンノブ（６０）と緊急解錠機構（２０１）とが並んで配置されている点に第５の特徴がある。

さらに、前記リッドオープンノブ（６０）の操作面と、前記緊急解錠機構（２０１）の操作面とが、直交して配置されている点に第６の特徴がある。

第１の特徴によれば、リッドオープンノブの動作がロックされた状態で、電子キーと別個独立したエマージェンシーキーを用いてリッド開放機構を直接操作できる緊急解錠機構が設けられているので、電子キーの紛失や電池切れ、車載バッテリのバッテリ上がり等によって車両側との電子認証が不可能であるためにイグニッションスイッチユニットの操作ノブが回動不可能な場合であっても、エマージェンシーキーを用いて車両のリッドを開くことが可能となる。これにより、ソレノイドが組み込まれたイグニッションノブのロックを解錠する構成に比して、緊急解錠装置を簡単な構成で実現することが可能となる。

第２の特徴によれば、緊急解錠機構が、イグニッションスイッチユニットと一体的に構成されているので、緊急解錠機構をイグニッションスイッチユニットから離間した場所に配設する構成に比して、両者を連結するケーブル等を新設する必要がなく、簡単な構造で緊急解錠機構を実現できると共に、部品点数および緊急解錠機構の占有スペースを低減して、スマートモジュールユニットの小型化を図ることが可能となる。

第３の特徴によれば、緊急解錠機構は、マグネットキーであるエマージェンシーキーによって回動されると共に、この回動動作を他の部品に伝達する操作子であるので、緊急解錠機構の構造の簡略化および小型化を図ることができ、スマートモジュールユニットの操作面をコンパクトに形成することが可能となる。

第４の特徴によれば、緊急解錠機構は、その回動動作に伴ってリッド開放機構を回動させることで、リッドを開くためのケーブルを引っ張るように構成されているので、エマージェンシーキーのキーシリンダの回動動作をケーブルを引っ張る往復動作に変換する簡単な機構によって、緊急解錠機構を構成することが可能となる。

第５の特徴によれば、操作ノブとリッドオープンノブと緊急解錠機構とが並んで配置されているので、３つの操作部分が集中配置され、より一層、スマートロックモジュールの小型化を図ることができる。

第６の特徴によれば、リッドオープンノブの操作面と、緊急解錠機構の操作面とが、直交して配置されているので、乗員側に指向するリッドオープンノブの操作面に対して、緊急解錠機構の操作面が直交して配置されることで、緊急解錠機構を外方から視認しにくくすることができる。また、リッドオープンノブをシーソー式ノブとしてその操作面の乗員に指向させた場合には、緊急解錠機構の回動軸とリッドオープンノブの揺動軸とを同軸配置にすることができ、これにより、スマートロックモジュールのより一層の小型化が可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の緊急解錠装置を適用した自動二輪車の側面図である。 スマートロックモジュールの斜視図である。 スマートロックモジュールの正面図である（ロック位置）。 スマートロックモジュールの後方斜視図である。 スマートロックモジュールの右側面図である。 緊急解錠装置の全体構成を示す機能ブロック図である。 緊急解錠機構の構造を示す斜視図である。 緊急解錠機構の構造を示す上面図である。 スマートロックモジュールの正面図である（アンロック位置）。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明に係る車両の緊急解錠装置を適用した自動二輪車１の側面図である。自動二輪車１は、無段変速機を収納したユニットスイング式のパワーユニットを備えたスクータ型車両である。左右一対のメインフレーム６には、ヘッドパイプ４およびガセット７が固定されており、ヘッドパイプ４には、前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク５が操舵可能に支持されている。

フロントフォーク５は、ヘッドパイプ４に回転自在に軸支されるステムシャフトの上部に連結されたハンドルバー２によって操舵可能とされている。ハンドルバー２の両端部には、乗員が把持するハンドルグリップ３が取り付けられている。

メインフレーム６は、車体下方で湾曲されて車体後部に延びるシートフレーム９と連結されている。メインフレーム６の後端下部に結合されるガセット１１には、パワーユニット１８を支持するリンクプレート１２が連結されている。メインフレーム６とシートフレーム９とは、ガセット１０を介して左右一対のサブフレーム８によっても接続されている。このサブフレーム８に挟まれるようにして、給油口１３ａを有する燃料タンク１３が配設されており、燃料タンク１３の近傍には吸水口１４ａを有する冷却水のリザーバタンク１４が配設されている。

リンクプレート１２には、エンジン１７、スロットルボディ２１およびエアクリーナボックス２０を含み、後輪ＷＲを駆動するパワーユニット１８が支持されている。パワーユニット１８は、シートフレーム９に取り付けられたリヤクッション２２で吊り下げられ、車体に対して揺動自在に軸支されている。エンジン１７のシリンダヘッドに接続される排気管１９の他端側は、車体後方に配設されるマフラ２３に連結されている。

前記シートフレーム９の上方には、乗員が着座するシート１６が配設されている。該シート１６は、その下部に配設される収納ボックス２６にアクセスするため、前端部に設けられた回動軸を中心に開くように構成されている。シート１６の後端側の裏面には、シートフレーム９に固定的に支持されたシートキャッチ４０と係合する略Ｕ字状のロック部材１６ａが取り付けられている。ロック部材１６ａおよびシートキャッチ４０は、乗員等がロックを解除する操作をしない限り、シート１６が閉じられた状態を保つように構成されている。

一方、車体前方を覆うフロントカバー２４に対して、車体後方からヘッドパイプ４を覆うカバーパネル１５には、燃料タンク１３の給油口１３ａおよびリザーバタンク１４の吸水口１４ａにアクセスするフューエルリッド２５が取り付けられている。このフューエルリッド２５も、車体前方側に設けられた回動軸を中心に開閉可能であると共に、乗員等が解除操作をしない限りロック状態が保たれるように構成されている。

そして、車幅方向中央に配置されるヘッドパイプ４の右側には、車両のイグニッションスイッチを含むスマートロックモジュール５０が配設されている。スマートロックモジュール５０には、摺動可能なワイヤが挿通するケーブル２７，２８が連結されている。ケーブル２７，２８の他端側は、それぞれシートキャッチ４０およびフューエルリッド２５のキャッチ機構に連結されており、スマートロックモジュール５０の操作によってシート１６およびフューエルリッド２５を開くことができる。

なお、スマートロックモジュール５０のケーブル駆動によってロックが解除される対象は、フューエルリッド２５およびシート１６に限られず、例えば、スマートロックモジュール５０の近傍に設けられる小物入れのリッド等であってもよい。以下では、収納ボックス２６の蓋であるシート１６を収納リッドと呼称して説明する。

図２は、スマートロックモジュール５０の斜視図である。スマートロックモジュール５０は、車両のイグニッションスイッチ（電源スイッチ）を回動操作するイグニッションノブ（以下、ＩＧノブ）５１と、フューエルリッド２５および収納リッド１６のロックを解除するシーソー式のリッドオープンノブ６０とを有する複合スイッチユニットである。

ＩＧノブ５１の周囲には、ＬＥＤ等によるバックライトを備えて夜間等でもＩＧノブ５１の回動位置表示等が見えるようにした化粧版６３と、ＩＧノブ５１の後方側に連結されたイグニッションスイッチユニット（以下、ＩＧスイッチユニット）５４および化粧版６３を支持する第１ケース５２とが配設されている。第１ケース５２の車体右側には、リッドオープンノブ６０を揺動可能に支持すると共に、ケーブル２７，２８を牽引するリッド開放機構９０を支持する第２ケース６１が設けられている。第１ケース５２および第２ケース６１は、それぞれ硬質樹脂等で形成することができる。

第１ケース５２上でリッドオープンノブ６０に近接した位置には、ＩＧノブ５１の操作時に意図せずにリッドオープンノブ６０に触れないようにするため、リッドオープンノブ６０の形状に合わせた湾曲突起５３が設けられている。また、ＩＧスイッチユニット５４の上部は第１保護カバー５８で覆われており、リッド開放機構９０の周囲は第２保護カバー６２で覆われている。第１保護カバー５８および第２保護カバー６２は硬質樹脂等で形成することができる。

スマートロックモジュール５０を車体に取り付けると、第１ケース５２および第２ケース６１の一部のみがケース車両のカバーパネル１５（図１参照）に設けられた開口から乗員側に露出して、ＩＧノブ５１およびリッドオープンノブ６０が操作可能な状態となる。一方、ＩＧスイッチユニット５４やリッド開放機構９０は、カバーパネル１５で隠されて外方から視認できない状態となる。

ＩＧノブ５１の回動位置は、「ＯＦＦ位置」、「ＯＮ位置」、「ＬＯＣＫ位置」の３ポジションとされる。ＩＧスイッチユニット５４は、ＩＧノブ５１の回動操作に伴って車両の電源のオンオフの切り替えを行うと共に、ＩＧノブ５１をロック位置に回動させた際に、ハンドルロック部５５からロックピン５６を突出させる機能を有する。突出したロックピン５６は、ヘッドパイプ４に設けられた貫通孔からステムシャフトの係合孔に係合され、これにより、ハンドルバー２の回動動作が規制されるハンドルロック状態となる。ハンドルロック部５５には、スマートロックモジュール５０をヘッドパイプ４の側部に固定するためのネジ孔５７が形成されている。ＩＧスイッチユニット５４の外郭はアルミ等の金属で形成されている。

ＩＧスイッチユニット５４には、ソレノイドを用いたイグニッションノブロック機構（以下、ＩＧノブロック機構）１０２が設けられている。ＩＧノブロック機構１０２は、スプリング等の付勢部材で付勢されたロックピンを係合させることでＩＧノブ５１を回動不能としておき、車載バッテリの電力でソレノイドに通電したときのみロックピンの係合を外してＩＧノブ５１の回動動作を許可する構成とされる。したがって、ＩＧノブロック機構１０２は、電子キー１００の電池切れや紛失によって電子認証ができない場合だけでなく、車載バッテリのバッテリ上がりによって電子認証ができない場合や、ソレノイドへ通電する電力が得られない場合にもそのロックを解除することができない。

本実施形態では、電子キーを所持した乗員がＩＧノブ５１を回動させるための初期操作としてこれを押圧すると、電子キーと車体側コントールユニットとの無線通信による電子認証が行われてＩＧノブロック機構１０２が解錠される設定とされている。なお、電子キーと車体側コントールユニットとの電子認証は、乗員の操作に関わらず両者が通信範囲内に近づいたことをトリガとして実行してもよい。

図３は、スマートロックモジュール５０の正面図である。前記したように、スマートロックモジュール５０のＩＧノブ５１は、オン／オフ／ロック位置の３ポジションとされる。このうち、ロック位置またはオフ位置から他の回動位置に移動させる際（ロック→オフ、オフ→オン、オフ→ロック）に、電子キーによる電子認証が必要となる。

また、本実施形態では、ＩＧノブ５１がロック位置またはオフ位置にある場合には、これに連動してリッドオープンノブ６０の揺動動作が規制されるように構成されている。したがって、電子キーとの電子認証ができない場合は、ＩＧノブ５１が回動できないと共にリッドオープンノブ６０の揺動動作もできないこととなる。

リッドオープンノブ６０の揺動動作を規制するリッドオープンノブロック機構７０は、ＩＧノブ５１の回動に伴って回転するＩＧスイッチユニット５４に形成されたカム山５１ａに従って図示左右方向に摺動可能なロックバー７５を含む。ロックバー７５は、バネ等の付勢部材７５ｂによって常にリッドオープンノブ６０のロックを解除する方向（図示左方向）に付勢されており、付勢部材７５ｂは、本体ケース５２側に固定された位置決めピン７５ａと、ロックバー７５に形成された収納部７５ｃの壁との間に収納されている。この構成により、ＩＧノブ５１をロック位置またはオフ位置に回動すると（図３はオフ位置）、ロックバー７５がカム山５１ａを乗り越えて図示右方向に摺動し、リッドオープンノブ６０の係合孔に係合されて、リッドオープンノブ６０の揺動動作が禁止される。一方、図９に示すように、ＩＧノブ５１をオン位置に回動すると、付勢部材７５ｂの付勢力に従ってロックバー７５がアンロック位置（図示左方向）に移動する。

図４は、スマートロックモジュール５０の後方斜視図である。ＩＧスイッチユニット５４の車体前方側端部には、取付部８７ａを介して、車体側との電気的接続を行うダイレクトカプラ８７が取り付けられている。前記したように、第２ケース６１にはリッド開放機構９０が支持されており、リッド開放機構９０を覆うように第２保護カバー６２が取り付けられている。第２保護カバー６２の一面には、ケーブル２７，２８が通る貫通孔６２ａ，６２ｂが形成されている。

そして、第２保護カバー６２の車体右側の側面には、緊急解錠機構としてのキーシリンダ２０１が設けられている。キーシリンダ２０１は、電子認証を行う電子キーとは別個独立したエマージェンシーキー２００（図６参照）によって回動可能に構成されている。

キーシリンダ２０１には、操作アーム２０３が設けられており、エマージェンシーキー２００でキーシリンダ２０１を回動させることで、リッド開放機構９０を直接作動させて収納リッド１６を開くことができるように構成されている。なお、緊急解錠装置の動作の詳細は後述する。

これにより、本実施形態に係る緊急解錠装置においては、電子キーによる電子認証が不可能な場合であっても、エマージェンシーキー２００によってキーシリンダ２０１を回動操作することで、リッド開放機構９０を直接作動させて、収納リッド１６を開くことができる。このとき、例えば、収納リッド１６下の収納ボックス２６に、ＩＧノブロック機構１０２によるロックを解錠するボタン等を設けておけば、電子キーによる電子認証なしでＩＧノブ５１をオン位置に回動させることが可能となる。なお、キーシリンダ２０１の操作により開くリッドは、フューエルリッド２５としてもよい。

キーシリンダ２０１の操作面は、ＩＧノブ５１の操作面と直交して配設されている。これにより、スマートロックモジュール５０を車体に取り付けた際に、キーシリンダ２０１はカバーパネル１５（図１参照）の車体前方側に位置して外方から視認されなくなる。キーシリンダ２０１へのアクセスは、例えば、カバーパネル１５に設けられた小物入れの内側から行うように設定することができる。

図５は、スマートロックモジュール５０の右側面図である。この図では、リッド開放機構９０を保護する第２保護カバー６２を取り外した状態を示している。リッドオープンノブ６０は、第２ケース６１に対して揺動軸８１によって揺動自在に支持されている。また、リッド開放機構９０は、揺動軸８４によって揺動自在に支持されている。

リッド開放機構９０は、収納リッド１６を解錠するための第１揺動体８５と、フューエルリッド２５を解錠するための第２揺動体８６とを含む。第１揺動体８５および第２揺動体８６は互いに独立して揺動可能とされており、第１揺動体８５にはケーブル２７のケーブルエンド２７ａが取り付けられ、第２揺動体８６にはケーブル２８のケーブルエンド２８ａがそれぞれ取り付けられている。

リッドオープンノブ６０の裏側には、第１揺動体８５を揺動回転させるための第１押圧アーム８２と、第２揺動体８６を揺動回転させるための第２押圧アーム８３とからなる平板状の押圧部材８０が固定されている。本実施形態では、図示太矢印で示すように、リッドオープンノブ６０の上部６０ａを押すと、第２押圧アーム８３の押圧部８３ａが第２揺動体８６の受け部８６ａを押圧し、これにより第２揺動体８６が図示時計方向に揺動回転してケーブル２８を牽引し、フューエルリッド２５のロックが解錠される。図５では、動作説明のために、第２押圧アーム８３と第２揺動体８６にのみ点描ハッチングを付している。また、他方、リッドオープンノブ６０の下側６０ｂを押すと、第１押圧アーム８２の押圧部が第１揺動体８５を反時計周りに揺動回転させてケーブル２７を牽引し、収納リッド１６のロックが解錠される。そして、リッドオープンノブ６０の押圧操作をやめると、各リッドのキャッチ機構に設けれたリターンスプリングの付勢力によって、リッド解放機構９０およびリッドオープンノブ６０は中立位置に戻る。

リッドオープンノブ６０の押圧部材８０には、回転軸８１の近傍の位置に方形の貫通孔８０ａが形成されている。この貫通孔８０ａにＩＧノブ５１と連動するロックバー７５が係合することで、リッドオープンノブ６０の揺動動作が禁止される。

第２ケース６１の端部には、ケーブル２７，２８の取り出し口が形成されると共にケーブル２７，２８の配索位置を規定する位置決めプレート１１０が設けられている。これにより、図５の状態から第２保護カバー６２を取り付けると、ケーブル２７，２８の取り出し口以外の部分が覆われて、リッド開放機構９０への水分の侵入等が防止される。

本発明に係る緊急解錠装置では、キーシリンダ２０１の回動操作により、リッド開放機構９０に含まれる第１揺動体８５を直接揺動させてケーブル２７を牽引し、収納リッド１６を開くことができるように構成されている。

図６は、本発明に係る緊急解錠装置の全体構成を示す機能ブロック図である。前記したように、ＩＧノブ５１にはソレノイドによるＩＧノブロック機構１０２が設けられており、電子キー１００によって車両側コントロールユニット１０１との電子認証が完了しない限り、ＩＧノブ５１の回動動作が許可されない。さらに、本実施形態では、ＩＧノブ５１とリッドオープンノブロック機構７０とが連動して動作し、ＩＧノブ５１がオンの場合にのみリッドオープンノブロック機構７０が解除される構成とされており、電子キー１００の電池切れや紛失、車載バッテリのバッテリ上がり等により電子認証が不可能な状態では、リッドオープンノブ６０の操作ができないこととなる。

これに対し、本発明に係る緊急解錠装置では、電子キー１００とは別個独立したエマージェンシーキー２００で緊急解錠機構としてのキーシリンダ２０１を操作することで、ＩＧノブ５１およびリッドオープンノブロック機構７０がロックされた状態のまま、リッド開放機構９０を直接作動させて、リッドオープンノブ６０の揺動操作が可能となるように構成されている。

エマージェンシーキー２００には種々の構造を適用できるが、本実施形態では、磁石の反発力でロック機構を解除するマグネットキーとすることで、特にキーシリンダ２０１の厚さ方向の寸法を低減している。

図７は、緊急解錠機構としてのキーシリンダ２０１およびその周辺構造を示す斜視図である。また、図８は、スマートロックモジュール５０の上面図である。図７，８では、第２保護カバー６２を取り外した状態を示している。位置決めプレート１１０には、ケーブル２７，２８の配索位置を規定する取り出し口１１１，１１２が形成されている。

キーシリンダ２０１は、径方向外側に延出する操作アーム２０３を有しており、この操作アーム２０３から回転軸方向に延出する係合板２０４が第１揺動体８５に係合している。本実施形態では、エマージェンシーキー２００を用いてキーシリンダ２０１を反時計周りに回動させると、係合板２０４が第１揺動体８５をマグネットキー係合部２０２に反時計周りに揺動させ、これによりケーブル２７を牽引するように構成されている。キーシリンダ２０１の回動軸は、車幅方向に指向するリッド開放機構９０の揺動軸８４と同軸配置される。これにより、簡単な構成で第１揺動体８５を揺動させる構造を得ることが可能となる。

上記したような構成により、本願発明に係る緊急解錠装置によれば、ＩＧノブ５１のオン位置への回動操作に連動してリッドオープンノブ６０のロックが解除される構成において、電子キーによる電子認証ができないためにＩＧノブ５１の回動操作が不可能な場合であってもエマージェンシーキー２００によってリッド解放機構９０の揺動操作ができ、かつ緊急解錠機構２０１とイグニッションスイッチユニット５４とを一体化したコンパクトなスマートモジュールユニット５０を得ることが可能となる。

なお、スマートモジュールユニットの形態、イグニッションスイッチユニット、リッド開放機構、各リッドの形状や構造、エマージェンシーキーの形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る車両の緊急解錠装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型三輪車等の各種車両に適用することが可能である。

１６…収納リッド（シート）、２５…フューエルリッド、２７，２８…ケーブル、５０…スマートモジュールユニット、５１…イグニッションノブ、５５…ハンドルロック部、５６…ロックピン、６０…リッドオープンノブ、７０…リッドオープンノブロック機構、９０…リッド開放機構、１００…電子キー、１０１…車両側コントロールユニット、１０２…イグニッションノブロック機構、２００…エマージェンシーキー、２０１…キーシリンダ（緊急解錠機構）、２０３…操作アーム、２０４…係合板

Claims (5)

1. 車両の電源をオンオフするイグニッションスイッチユニット（５４）の操作ノブ（５１）と、車両に設けられたリッド（１６，２５）を開くためのリッド開放機構（９０）と、前記リッド開放機構（９０）を作動させるリッドオープンノブ（６０）の動作を操作ノブ（５１）の位置に応じてロックするリッドオープンノブロック機構（７０）とを含むスマートモジュールユニット（５０）とを有し、車両側コントロールユニット（１０１）と電子キー（１００）との電子認証に伴って前記操作ノブ（５１）の回動操作が許可されるよう構成された車両の緊急解錠装置において、
   前記リッドオープンノブ（６０）の動作がロックされた状態で、前記電子キー（１００）と別個独立したエマージェンシーキー（２００）を用いて前記リッド開放機構（９０）を直接操作できる緊急解錠機構（２０１）が設けられていることを特徴とする車両の緊急解錠装置。
2. 前記緊急解錠機構（２０１）は、マグネットキーである前記エマージェンシーキー（２００）によって回動されると共に、この回動動作を他の部品に伝達する操作子であることを特徴とする請求項１に記載の車両の緊急解錠装置。
3. 前記緊急解錠機構（２０１）は、その回動動作に伴って前記リッド開放機構（９０）を回動させることで、前記リッド（１６，２５）を開くためのケーブル（２７，２８）を引っ張ることを特徴とする請求項２に記載の車両の緊急解錠装置。
4. 前記操作ノブ（５１）とリッドオープンノブ（６０）と緊急解錠機構（２０１）とが並んで配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両の緊急解錠装置。
5. 前記リッドオープンノブ（６０）の操作面と、前記緊急解錠機構（２０１）の操作面とが、直交して配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の緊急解錠装置。