BR112016007324B1 - Dispositivo de deslizamento de assento veicular - Google Patents

Abstract

dispositivo de deslizamento de assento veicular. trata-se de um dispositivo de deslizamento de assento veicular que inclui um trilho inferior, um trilho superior fornecido para ser móvel em relação ao trilho inferior ao longo de uma direção lateral longa do trilho inferior e que sustenta um assento acima, uma alavanca de trava sustentada pelo trilho superior e configurada para restringir o movimento relativo do trilho superior engatando-se com o trilho inferior. o dispositivo de deslizamento de assento veicular inclui uma mola presa ao trilho superior e que se inclina de tal modo que a alavanca de trava se engate com o trilho inferior. a mola inclui uma porção de travamento inserida em um orifício de travamento fornecido em uma borda superior do trilho superior e que se abre em uma superfície lateral do trilho superior, sendo que a porção de travamento é inserível no orifício de travamento deformando-se elasticamente o corpo de mola em direção a um lado interno em relação ao orifício de travamento, a porção de travamento é impedida de ser desprendida do orifício de travamento em uma direção de inserção ao ser travada em uma borda periférica do orifício de travamento devido à recuperação da deformação elástica.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[0001] A invenção refere-se a um dispositivo de deslizamento de assento veicular.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

[0002] Os dispositivos de deslizamento de assento veiculares convencionais dotados de uma alavanca de trava que impede que um trilho superior se mova em relação a um trilho inferior incluem um dispositivo de deslizamento de assento veicular descrito no Documento de Patente 1, por exemplo. No dispositivo de deslizamento de assento veicular descrito no Documento de Patente 1, uma mola que impele a alavanca de trava em uma direção de trava é presa ao trilho superior.

[0003] Em um dispositivo de deslizamento de assento veicular descrito no Documento de Patente 2, uma mola que impele uma placa de trava que corresponde à alavanca de trava em uma direção de trava é presa a um trilho superior.

DOCUMENTO DA TÉCNICA ANTERIOR DOCUMENTO DE PATENTE

[0004] Documento de Patente 1: Publicação de Pedido de Patente no JP 2013-52843

[0005] Documento de Patente 2: Publicação de Pedido de Patente JP 2010-100077

VISÃO GERAL DA INVENÇÃO PROBLEMA A SER SOLUCIONADO PELA INVENÇÃO

[0006] No dispositivo de deslizamento de assento veicular do Documento de Patente 1, quando a mola é presa ao trilho superior, um processo de posicionamento da mola em relação ao trilho superior e um processo de fixação da mola ao trilho superior são necessários. Adicionalmente, nos respectivos processos, uma configuração para posicionar a mola e uma configuração para fixar a mola ao trilho superior também são necessários.

[0007] No dispositivo de deslizamento de assento veicular do Documento de Patente 2, uma porção de extremidade posterior da mola é disposta em um lado inferior em relação a uma porção de base de lado posterior de placa de trava da placa de trava. A porção de extremidade posterior da mola impele a porção de base de lado posterior de placa de trava a partir do lado inferior para um lado superior, ou seja, para a direção de trava. Entretanto, em um caso em que o posicionamento da porção de extremidade posterior da mola não é realizado de modo apropriado e, desse modo, a porção de extremidade posterior da mola é deslocada da porção de base de lado posterior de placa de trava, a impulsão da porção de base de lado posterior de placa de trava para a direção de trava pode não ser realizada de modo suficiente. Consequentemente, há uma possibilidade de que um movimento não intencional do trilho superior seja permitido. Portanto, deseja-se que a variação no posicionamento da mola em relação à placa de trava seja reduzida.

[0008] Ou seja, nos dispositivos de deslizamento de assento veicu lares dos Documentos de Patente 1 e 2, o aperfeiçoamento em um desempenho de montagem ao fixar a mola ao trilho superior é desejado. Um propósito da invenção é fornecer um dispositivo de deslizamento de assento veicular que pode aprimorar um desempenho de montagem ao fixar uma mola a um trilho superior.

MEIO PARA SOLUCIONAR O PROBLEMA

[0009] Um dispositivo de deslizamento de assento veicular de um primeiro aspecto que alcança o propósito descrito acimo inclui um trilho inferior, um trilho superior fornecido para ser móvel em relação ao trilho inferior ao longo de uma direção lateral longa do trilho inferior e configurado para sustentar um assento acima, uma alavanca de trava sustentada pelo trilho superior e configurada para restringir o movimento relativo do trilho superior engatando-se com o trilho inferior, e uma mola presa ao trilho superior, e que é impelida de tal modo que a alavanca de trava se engate com o trilho inferior, a mola inclui um corpo de mola, e uma porção de travamento inserida em um orifício de travamento fornecido em uma borda superior do trilho superior e que se abre para uma superfície lateral do trilho superior, sendo que a porção de travamento é inserível no orifício de travamento deformando-se elasticamente o corpo de mola para um lado interno em relação ao orifício de travamento, a porção de travamento é impedida de ser desprendida do orifício de travamento em uma direção de inserção sendo travada em uma borda periférica do orifício de travamento devido à recuperação da deformação elástica.

[0010] De acordo com a configuração descrita acima, quando a mola é presa ao trilho superior, a mola, ou seja, a porção de travamento pode ser colocada na borda superior do trilho superior de tal modo que a borda superior seja visada quando a porção de travamento é colocada e possa ser inserida no orifício de travamento. Além disso, ao fixar a mola ao trilho superior, a porção de travamento é inserida no orifício de travamento em um estado em que o corpo de mola é deformado elasticamente e, desse modo, a porção de travamento é travada na borda periférica do orifício de travamento. Com o uso do modo de travamento descrito acima, quando a mola é presa ao trilho superior, o posicionamento da porção de travamento em relação ao orifício de travamento é facilmente conduzido. Além disso, o posicionamento da mola em relação ao trilho superior e a fixação da mola ao trilho superior são realizados juntos. Desse modo, um processo de montagem para fixar a mola ao trilho superior e uma configuração para a montagem podem ser simplificados. Ou seja, em um caso em que a mola está sendo presa ao trilho superior, um desempenho de montagem da mola pode ser aprimorado.

[0011] É ideal que o dispositivo de deslizamento de assento veicular estabelecido acima inclua adicionalmente um manípulo de operação operado para liberar o engate da alavanca de trava e do trilho inferior um com o outro, em que a mola inclui uma primeira porção de impulsão que impele a alavanca de trava de tal modo que o engate da alavanca de trava e do trilho inferior um com o outro seja mantido, sendo que a mola inclui uma segunda porção de impulsão que impele o manípulo de operação de tal modo que o engate da alavanca de trava e do trilho inferior um com o outro seja mantido, e a primeira porção de impulsão e a segunda porção de impulsão são conectadas uma com a outra através da porção de travamento que inclui uma configuração curvada continuamente.

[0012] Em um caso em que ações que são diferentes uma da outra são fornecidas na primeira porção de impulsão e na segunda porção de impulsão, um estresse relacionado às mesmas pode se concentrar em uma porção de junção. Nesse aspecto, na configuração descrita acima, a porção de travamento inclui a configuração curvada continuamente e, portanto, o estresse não se concentra em uma porção limitada da porção de travamento que serve como a porção de junção à qual a primeira porção de impulsão e a segunda porção de impulsão são unidas uma com a outra. Consequentemente, uma distribuição uniforme do estresse é alcançada. Consequentemente, a configuração para fixar a mola ao trilho superior é simplificada, e também pode-se restringir que o engate da alavanca de trava e do trilho inferior com cada outra não seja mantido.

[0013] No dispositivo de deslizamento de assento veicular estabele cido acima, é ideal que a mola inclua uma porção curvada fornecida em uma posição que corresponde à borda periférica do orifício de travamento, sendo que a porção curvada é curvada para a direção de inserção até o orifício de travamento.

[0014] De acordo com a configuração descrita acima, a mola é impedida pela porção curvada de entra em contato com a borda periférica do orifício de travamento especificamente em um lado frontal na direção de inserção ao trilho superior. Consequentemente, em um estado em que a mola é presa ao trilho superior, o posicionamento da mola em relação a outro membro de componente, incluindo a alavanca de trava, é mais confiável.

[0015] É ideal que a porção de travamento inclua uma configuração de arco. De acordo com isso, a porção de fixação não inclui uma porção linear e, desse modo, a distribuição uniforme do estresse é alcançada de modo apropriado.

[0016] Um dispositivo de deslizamento de assento veicular de um segundo aspecto que alcança o propósito descrito acima inclui um trilho inferior, um trilho superior fornecido para ser móvel em relação ao trilho inferior ao longo de uma direção lateral longa do trilho inferior e configurado para sustentar um assento acima, uma alavanca de trava sustentada pelo trilho superior e configurada para restringir o movimento relativo do trilho superior engatando-se com o trilho inferior, e uma mola presa ao trilho superior e que é impelida de tal modo que a alavanca de trava engata com o trilho inferior, sendo que a mola inclui uma porção de fixação presa ao trilho superior, uma porção de impulsão disposta em uma posição predeterminada da alavanca de trava e que é impelida de tal modo que a alavanca de trava engata com o trilho inferior, e uma porção de contato que está entre a porção de fixação e a porção de impulsão, e está em contato com uma superfície interna do trilho superior.

[0017] De acordo com a configuração descrita acima, quando a mola é presa ao trilho superior, a porção de impulsão da mola entra em contato com a superfície interna do trilho superior e, desse modo, o posicionamento da porção de impulsão em relação à alavanca de trava é realizado. Ou seja, desde que a porção de contato entre em contato com a superfície interna do trilho superior, um estado do posicionamento pode ser reproduzido na porção a partir da porção de contato até a porção de impulsão. O posicionamento inclui, por exemplo, uma dimensão da porção a partir da porção de contato até a porção de impulsão e uma disposição da porção de impulsão. Consequentemente, o posicionamento da porção de impulsão em relação à alavanca de trava é facilmente reproduzido com base em uma configuração assumindo o estado em que a mola foi presa ao trilho superior. Ou seja, visto que o posicionamento da mola é facilmente conduzido, o desempenho de montagem de fixação da mola ao trilho superior pode ser aprimorado. Como resultado, o posicionamento da mola em relação à alavanca de trava é impedido de variar.

[0018] No dispositivo de deslizamento de assento veicular descrito acima, é ideal que a mola inclua uma porção contínua que está fora de contato com a superfície interna com a qual a porção de contato está em contato, sendo que a porção contínua é fornecida continuamente a partir da porção de fixação até a porção de contato.

[0019] De acordo com a configuração descrita acima, a porção contínua a partir da porção de fixação até a porção de impulsão não está em contato com a superfície interna com a qual a porção de contato está em contato, o que faz com que o contato da porção de contato com a superfície interna do trilho superior seja de modo mais confiável. Desse modo, até mesmo em um caso em que um erro de fixação ocorre entre a porção de fixação e a porção de contato em associação com a fixação da mola ao trilho superior, uma postura da mola em um estado de estar preso ao trilho superior é ajustada de modo autônomo por si só entre a porção de fixação e a porção de contato. Como resultado, o posicionamento da mola em relação à alavanca de trava é impedido de variar.

[0020] No dispositivo de deslizamento de assento veicular descrito acima, é ideal que a mola inclua duas porções de perna formadas por material de fio metálico curvado em dois e a mola seja presa ao trilho superior de tal modo que uma direção de largura de cada uma das porções de perna combine com uma direção de largura do trilho superior. As porções de contato estão voltadas para a direção de largura de cada uma das porções de perna, e as porções de contato são fornecidas para se projetarem na direção de largura e estão em contato com ambas as paredes laterais do trilho superior. Uma largura das porções de contato que estão voltadas para a direção de largura de cada uma das porções de perna, antes de serem presas ao trilho superior, é definida para ser maior do que uma largura de abertura do trilho superior.

[0021] De acordo com a configuração descrita acima, as porções de contato da mola são presas ao trilho superior sendo deformadas em uma direção na qual as porções de contato estão mais próximas uma da outra. Além disso, as porções de contato da mola estão em contato com superfícies internas de ambas as paredes laterais do trilho superior e o estado em contato é mantido, devido a uma força de recuperação para a recuperação da deformação elástica. Desse modo, o contato das porções de contato com a superfície interna do trilho superior, ou seja, o contato das porções de contato com ambas as paredes laterais, se torna mais confiável.

[0022] No segundo aspecto, é ideal que a mola inclua um corpo de mola, e a porção de fixação seja inserida em um orifício de travamento fornecido em uma borda superior do trilho superior e que se abre para uma superfície lateral do trilho superior, a porção de fixação é inserível no orifício de travamento deformando-se elasticamente o corpo de mola em direção a um lado interno em relação ao orifício de travamento, sendo que a porção de fixação é travada em uma borda periférica do orifício de travamento devido à recuperação da deformação elástica de modo que a porção de fixação seja impedida de ser desprendida do orifício de travamento.

[0023] De acordo com a configuração descrita acima, quando a mola é presa ao trilho superior, a mola, ou seja, a porção de fixação, pode ser aplicada à borda superior do trilho superior de tal modo que a borda superior seja visada, e pode ser inserida no orifício de travamento. Além disso, ao fixar a mola ao trilho superior, a porção de fixação é inserida no orifício de travamento em um estado em que o corpo de mola é deformado elasticamente e, desse modo, a porção de fixação pode ser travada na borda periférica do orifício de travamento. Com o uso do modo de travamento descrito acima, quando a mola é presa ao trilho superior, o posicionamento da porção de fixação em relação ao orifício de travamento é facilmente conduzido. Além disso, o posicionamento da mola em relação ao trilho superior e a fixação da mola ao trilho superior são realizados juntos um com o outro. Desse modo, o processo de montagem para montar a mola ao trilho superior e a configuração para o processo de montagem podem ser simplificados.

[0024] No segundo aspecto, o dispositivo de deslizamento de assento veicular inclui um manípulo de operação operado para liberar o engate da alavanca de trava e o trilho inferior um com o outro, em que a mola inclui uma primeira porção de impulsão que impele a alavanca de trava de tal modo que o engate da alavanca de trava e o trilho inferior um com o outro seja mantido, a mola inclui uma segunda porção de impulsão que impele o manípulo de operação de tal modo que o engate da alavanca de trava e o trilho inferior um com o outro seja mantido, e a primeira porção de impulsão e a segunda porção de impulsão são unidas uma com a outra pela porção de fixação que inclui uma configuração curvada continuamente.

[0025] De acordo com a configuração descrita acima, em um caso em que as ações que são diferentes uma da outra são fornecidas na primeira porção de impulsão e na segunda porção de impulsão, respectivamente, um estresse relacionado às mesmas pode se concentrar em uma porção de junção. Nesse aspecto, na configuração descrita acima, a porção de fixação inclui a configuração curvada continuamente e, portanto, o estresse não se concentra em uma porção limitada da porção de fixação que serve como a porção de junção da primeira porção de impulsão e a segunda porção de impulsão. Consequentemente, uma distribuição uniforme do estresse é alcançada. Consequentemente, a configuração para fixar a mola ao trilho superior é simplificada, e também pode restringir que o engate da alavanca de trava e o trilho inferior um com o outro não seja mantido.

[0026] No segundo aspecto, é ideal que a porção de fixação inclua uma configuração em arco. De acordo com isso, a porção de fixação não inclui uma porção linear e, desse modo, a distribuição uniforme do estresse é alcançada de modo apropriado.

[0027] Em cada um dos aspectos descritos acima, é ideal que uma direção na qual a primeira porção de impulsão impele a alavanca de trava e uma direção na qual a segunda porção de impulsão impele o manípulo de operação sejam opostas uma à outra. De acordo com isso, a distribuição uniforme do estresse é alcançada de modo apropriado até mesmo em um caso em que a mola que funciona como uma assim chamada mola de torção, a qual as direções de impulsão na primeira porção de impulsão e na segunda porção de impulsão são opostas uma à outra, é usada.

EFEITO DA INVENÇÃO

[0028] De acordo com a invenção, um desempenho de montagem ao montar uma mola a um trilho superior pode ser aprimorado.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0029] A Figura 1 é uma vista em perspectiva de um dispositivo de deslizamento de assento veicular.

[0030] A Figura 2 é uma vista lateral que ilustra uma configuração esquemática de um assento para um veículo e o dispositivo de deslizamento de assento veicular.

[0031] A Figura 3 é uma vista em corte transversal obtida ao longo da linha 3-3 da Figura 2.

[0032] A Figura 4 é uma vista em corte transversal que ilustra uma configuração em corte transversal obtida ao longo da linha 4-4 da Figura 3 e que ilustra de modo esquemático uma garra de travamento.

[0033] A Figura 5 (a) é uma vista de topo de uma mola e a Figura 5 (b) é uma vista lateral da mola.

[0034] A Figura 6 é uma vista esquemática que ilustra um estado no qual a mola é presa a um trilho superior, que também ilustra um estado antes de a fixação ser ilustrada nas linhas tracejadas curta e longa alternadas, um estado durante a fixação é ilustrado nas duas linhas tracejadas curtas e uma longa alternada, e um estado após a fixação ser ilustrada nas linhas contínuas.

[0035] A Figura 7 é uma vista em perspectiva que ilustra uma configuração de um dispositivo de deslizamento de assento de uma segunda modalidade.

[0036] A Figura 8 é uma vista em perspectiva de uma mola da Figura 7.

[0037] A Figura 9 (a) é uma vista de topo da mola da Figura 8 e a 1. gura 9 (b) é uma vista lateral da mola.

MODO PARA REALIZAR A INVENÇÃO

[0038] <Primeira modalidade> Uma primeira modalidade de um dispositivo de deslizamento de assento veicular será descrita abaixo no presente documento com referência às Figuras 1 a 6. Conforme ilustrado nas Figuras 1 e 2, um par de trilhos inferiores 30 é fixado a um piso de veículo 11 para se estender em uma direção frontal e posterior L de um veículo. Os trilhos inferiores 30 são dispostos no lado esquerdo e no lado direito, respectivamente, como um par. Os trilhos superiores 40 são presos aos trilhos inferiores 30, respectivamente, para mover relativamente nos trilhos inferiores 30 em uma direção lateral longa dos trilhos inferiores 30. Os trilhos superiores 40 são dispostos no lado esquerdo e no lado direito, respectivamente, como um par. Um assento 12 para o veículo é sustentado acima dos trilhos superiores 40. Nessa modalidade, um dispositivo de deslizamento de assento veicular 10 é formado pelos trilhos inferiores 30 e os trilhos superiores 40.

[0039] O trilho superior 40 é dotado de um manípulo de operação 60 operado para realizar um ajuste de posição do assento 12 na direção frontal e posterior L com o uso de uma função do dispositivo de deslizamento de assento 10. O manípulo de operação 60 é estendido para um lado frontal em relação ao assento 12. No dispositivo de deslizamento de assento 10, à medida que o manípulo de operação 60 é puxado para cima, os trilhos superiores 40 se tornam móveis junto com o assento 12 em relação aos trilhos inferiores 30.

[0040] Uma configuração do dispositivo de deslizamento de assento veicular 10 será descrita abaixo no presente documento. Conforme ilustrado nas Figuras 1 e 3, o trilho inferior 30 é dotado de uma porção de parede inferior 32 que inclui um formato de placa e fixada ao piso de veículo 11. Uma porção de parede externa 31 é fornecida para situar-se em cada umas das duas extremidades da porção de parede inferior 32 em uma direção de largura W. Uma porção dobrada para dentro 33 é fornecida de um modo estendido em uma extremidade superior de cada porção de parede externa 31. Cada porção dobrada para dentro 33 é dobrada em direção a um lado interno da direção de largura W.

[0041] As porções dobradas para dentro 33 são fornecidas com orifícios de trava plurais 33a formados em bordas superiores que estão voltadas uma para a outra, de um modo que os orifícios de trava plurais 33a sejam dispostos para serem igualmente distanciados um do outro na direção frontal e posterior L. Os dois orifícios de trava 33a que estão voltados um para o outro formam um par. Cada orifício de trava 33a se abre de modo ascendente e inclui um formato substancialmente trapezoidal afilado de um lado superior em direção a um lado inferior quando visto a partir do orifício de trava de frente 33a.

[0042] Conforme ilustrado nas Figuras 1 e 3, o trilho superior 40 é disposto entre as porções dobradas para dentro 33 do trilho inferior 30 e inclui um par de porções de parede laterais 44, e as porções de parede laterais 44 estão voltadas uma para a outra na direção de largura W. As porções de parede laterais 44 são conectadas uma à outra por uma porção de parede superior 45 que inclui um formato de placa.

[0043] Uma porção dobrada para fora 46 é fornecida de um modo estendido em uma extremidade inferior de cada porção de parede lateral 44. Cada porção dobrada para fora 46 é dobrada para fora para um lado externo da direção de largura W. As porções dobradas para fora 46 são dispostas no interior de porções de espaço circundadas pelas porções de parede externa 31 do trilho inferior 30 e das porções dobradas para dentro 33 do trilho inferior 30, respectivamente e, portanto, movimentos relativos do trilho superior 40 em relação ao trilho inferior 30 em uma direção superior e inferior H e na direção de largura W são restritos.

[0044] Um par de retentores 34 é disposto entre a porção de parede externa 31 do trilho inferior 30 e a porção dobrada para fora 46 do trilho superior 40. Os retentores 34 são fornecidos como um par disposto em um lado frontal e um lado posterior, e cada retentor 34 é dotado de elementos de rolamento plurais formados, cada um, em um formato de esfera. Cada retentor 34 inclui os elementos de rolamento plurais dos quais tamanhos são diferentes um do outro. À medida que os retentores 34 rolam enquanto estão em contato deslizável com a porção de parede externa 31 do trilho inferior 30 e a porção dobrada para fora 46 do trilho superior 40, o movimento relativo suave do trilho superior 40 em relação ao trilho inferior 30 pode ser garantido.

[0045] Os orifícios de inserção plurais 44a, 44b, 44c (em três posições nessa modalidade) são formados em cada porção de parede lateral 44 do trilho superior 40 para serem igualmente distanciados um do outro na direção frontal e posterior L. Os orifícios de inserção 44a, 44b, 44c formados em uma das porções de parede laterais 44 e os orifícios de inserção 44a, 44b, 44c formados na outra das porções de parede laterais 44 formam pares, respectivamente. O espaço entre os orifícios de inserção 44a a 44c é definido para ser idêntico ao espaço entre os orifícios de trava 33a. Além disso, cada um dos orifícios de inserção 44a a 44c é estendido em uma direção superior e inferior a partir de uma borda inferior à qual as porções de parede laterais 44 estão voltadas uma para a outra para a porção de parede superior 45. Cada um dos orifícios de inserção 44a a 44c inclui uma configuração circular em arco curvada para trás conforme visto a partir dos orifícios de inserção de frente 44a a 44c, respectivamente.

[0046] Um orifício de inserção 47 é formado em cada porção de parede lateral 44 do trilho superior 40 para ser disposto em um lado frontal em relação aos orifícios de inserção 44a a 44c. O orifício de inserção 47 de uma das porções de parede laterais 44 e o orifício de inserção 47 da outra dentre as porções de parede laterais 44 formam um par. Cada orifício de inserção 47 inclui um formato substancialmente trapezoidal afilado a partir do lado superior em direção ao lado inferior conforme visto a partir do orifício de inserção de frente 47.

[0047] Um orifício de travamento 48 é formado em cada uma das bordas superiores 45a servindo como junções entre as porções de parede laterais 44 e a porção de parede superior 45 do trilho superior 40. Os orifícios de travamento 48 são dispostos em um lado frontal em relação aos orifícios de inserção 44a a 44c e 47. O orifício de travamento 48 de uma das bordas superiores 45a e o orifício de travamento 48 da outra dentre as bordas superiores 45a formam um par voltados um para o outro na direção de largura W. Cada orifício de travamento 48 inclui um formato substancialmente retangular e se abre para um lado externo incluindo uma superfície lateral do trilho superior 40 (cada orifício de travamento 48 se abre para uma superfície superior e para a superfície lateral nessa modalidade). Cada orifício de travamento 48 é estendido ao longo da borda superior 45a do trilho superior 40.

[0048] As ranhuras de engate 46a, 46b, 46c são formadas em cada porção dobrada para fora 46 do trilho superior 40 para serem igualmente distanciadas uma da outra na direção frontal e posterior L. O número das ranhuras de engate 46a a 46c é idêntico ao número dos orifícios de inserção 44a a 44c. As ranhuras de engate 46a, 46b, 46c formadas em uma dentre a porção dobrada para fora 46 e as ranhuras de engate 46a, 46b, 46c formadas na outra dentre a porção dobrada para fora 46 formam pares, respectivamente. O espaço entre as ranhuras de engate 46a a 46c é definido para ser idêntico ao espaço entre os orifícios de inserção 44a a 44c, ou seja, o espaço entre os orifícios de trava 33a. As ranhuras de engate 46a a 46c estão voltadas para os orifícios de inserção 44a a 44c, respectivamente. Além disso, as ranhuras de engate 46a a 46c se estendem de uma extremidade superior da porção dobrada para fora 46 em direção a um lado inferior. Cada uma das ranhuras de engate 46a a 46c inclui uma configuração em arco circular curvada para trás conforme visto a partir das ranhuras de engate de frente 46a a 46c, respectivamente.

[0049] Conforme ilustrado nas Figuras 1 e 3, uma alavanca de trava 20 é disposta no interior de uma porção de espaço (que será doravante denominado "no interior de um corpo de trilho superior") circundada pelas porções de parede laterais 44 do trilho superior 40 e a porção de parede superior 45 do trilho superior 40 de modo a seguir uma direção lateral longa dos trilhos superiores 40.

[0050] A alavanca de trava 20 inclui uma porção de corpo 21 formada em um formato de placa alongada estendida na direção frontal e posterior L. Um par de porções de eixo pivô 22 é fornecido de modo projetante na porção de corpo 21 em posições às quais as porções de eixo pivô 22 são coaxiais uma com a outra. Cada porção de eixo pivô 22 se projeta em direção ao lado externo na direção de largura W e é dobrada e curvada de modo descendente. À medida que cada porção de eixo pivô 22 é inserida no orifício de inserção correspondente 47 do trilho superior 40, a alavanca de trava 20 é sustentada de modo articulado pelo trilho superior 40.

[0051] Cada porção de eixo pivô 22 é definida para incluir um comprimento de tal modo que uma extremidade da porção de eixo pivô 22 seja engatável com o orifício de inserção correspondente 47 do trilho superior 40. Mais especificamente, o comprimento de cada porção de eixo pivô 22 é definido de tal modo que, em um estado em que a porção de corpo 21 é trazida em contato com uma borda superior de um dos orifícios de inserção 47, a porção de eixo pivô 22 que está longe da borda superior pode passar através de uma borda inferior do outro dentre os orifícios de inserção 47.

[0052] Uma porção de extremidade posterior 23 é fornecida em uma extremidade da porção de corpo 21, e a porção de extremidade posterior 23 é disposta em um lado posterior em relação às porções de eixo pivô 22 em um estado de estar sustentado pelo trilho superior 40. Na porção de extremidade posterior 23 da porção de corpo 21, um par de garras de travamento 23a, 23b, 23c é fornecido em posições plurais (um par é fornecido em três posições nessa modalidade) para ser igualmente distanciado um do outro na direção frontal e posterior L. O espaço entre as garras de travamento 23a a 23c é definido para ser idêntico ao espaço entre os orifícios de inserção 44a a 44c, ou seja, o espaço entre os orifícios de trava 33a. As garras de travamento 23a a 23c se projetam a partir de ambos os lados da porção de corpo 21 para o lado externo na direção de largura W.

[0053] Cada uma das garras de travamento 23a a 23c é definida para incluir uma extremidade que é maior do que uma largura do trilho superior 40 e para incluir um comprimento que permite que cada uma das garras de travamento 23a a 23c engate com as ranhuras de engate correspondentes 46a a 46c. Mais especificamente, o comprimento de cada garra de travamento 23a é definido de modo que, em um estado em que uma raiz de uma das garras de travamento 23a está em contato com uma borda superior do orifício de inserção 44a que serve como o destino de inserção, uma extremidade da outra dentre as garras de travamento 23a pode passar através de uma borda inferior do orifício de inserção 44a que serve como o destino de inserção. Cada uma das garras de travamento 23b, 23c é definida para incluir um comprimento similar à garra de travamento 23a.

[0054] Quando cada uma das garras de travamento 23a a 23c é inserida no orifício de inserção correspondente 44a a 44c, permite-se que as garras de travamento 23a a 23c se movam para cima e para baixo ao longo dos orifícios de inserção 44a a 44c de acordo com o movimento pivotante da alavanca de trava 20. À medida que a alavanca de trava 20 pivota, as garras de travamento 23a a 23c se movem para cima e para baixo, e engatam e desengatam dos orifícios de trava correspondentes 33a em posições dependendo de uma posição relativa do trilho superior 40 em relação ao trilho inferior 30.

[0055] Mais especificamente, conforme ilustrado na Figura 4, à medida que a alavanca de trava 20 pivota, as garras de travamento 23a a 23c se movem de modo descendente e acabam engatando com os orifícios de trava correspondentes 33a do trilho inferior 30. Ou seja, as garras de travamento 23a a 23c se movem para as posições indicadas com as linhas contínuas na Figura 4. Desse modo, o dispositivo de deslizamento de assento 10 entra em um estado travado que restringe o movimento relativo do trilho superior 40. À medida que a alavanca de trava 20 pivota devido à operação do manípulo de operação 60, as garras de travamento 23a a 23c se movem de modo ascendente e desengatam dos orifícios de trava correspondentes 33a do trilho inferior 30. As garras de travamento 23a a 23c se movem para as posições indicadas com as duas linhas tracejadas curtas e uma longa alternadas na Figura 4. Desse modo, o dispositivo de deslizamento de assento 10 passa para um estado destravado que permite o movimento relativo do trilho superior 40.

[0056] Conforme ilustrado nas Figuras 1 e 6, uma mola 50 é disposta no interior do corpo de trilho superior para seguir ao longo de um lado superior da alavanca de trava 20. Conforme ilustrado na Figura 5 (a), a mola 50 inclui um corpo de mola 51 formado por um material de fio metálico duplamente dobrado em dois de modo a ter um formato de uma letra U substancial quando visto de cima. Uma porção de travamento 53 que serve como uma porção de fixação é formada em cada uma das duas porções de perna 52 do corpo de mola 51 que são obtidos dobrando-se duplamente o material de fio metálico curvando-se o material de fio metálico em dois. Cada porção de travamento 53 é curvada em um formato de uma letra U substancial quando visto de cima que forma uma configuração curvada continuamente. A configuração curvada continuamente apresenta uma configuração em arco da qual uma impulsão de uma linha tangente muda continuamente ao longo de uma periferia externa da porção de travamento 53, e a configuração curvada continuamente apresenta que o positivo e negativo de uma curvatura da configuração em arco não muda no meio da configuração em arco.

[0057] Conforme ilustrado na Figura 5 (b), cada porção de perna 52 é dobrada e curvada de modo descendente em ambos os lados da porção de travamento correspondente 53 de modo a formar um formato substancialmente trapezoidal em uma vista lateral. Cada porção de perna 52 é formada por uma porção de corpo posterior 51a e uma porção de corpo frontal 51b, enquanto a porção de travamento correspondente 53 que serve como uma junta, ou seja, uma porção de junção, da porção de corpo posterior 51a e a porção de corpo frontal 51b. A porção de corpo posterior 51a é estendida a partir da porção de travamento 53 para um lado posterior na direção frontal e posterior L e a porção de corpo frontal 51b é estendida a partir da porção de travamento 53 para um lado frontal na direção frontal e posterior L. Cada porção de travamento 53 e uma superfície superior 53a são formadas para serem planas de modo que a porção de travamento 53 e a superfície superior 53a possam estar em contato com uma superfície interna da porção de parede superior 45 ao ser presa no trilho superior 40. A superfície superior 53a é a partir de cada porção de travamento 53 até as porções dobradas e curvadas nos dois lados da porção de travamento 53.

[0058] Conforme ilustrado na Figura 6, cada porção de travamento 53 é inserida no orifício de travamento correspondente 48 do trilho superior 40 e é travada em uma borda periférica do orifício de travamento 48 e, desse modo, a mola 50 é travada. Ao ser travada desse modo, a mola 50, ou seja, a porção de corpo posterior 51a e a porção de corpo frontal 51b, são presas ao trilho superior 40 para serem deformáveis elasticamente na direção superior e inferior H. Cada porção de travamento 53 se projeta na direção de largura W a partir da borda superior correspondente 45a do trilho superior 40.

[0059] Conforme ilustrado na Figura 5 (a) e na Figura 6, uma porção curvada 54 é formada em ambas as extremidades de cada porção de travamento 53. A porção curvada 54 é dobrada e curvada em direção ao interior do corpo de trilho superior. Uma porção de contato 55a é formada em uma porção a partir da porção curvada 54 em direção a uma extremidade aberta 52a da porção de perna 52, ou seja, a porção de contato 55a é formada em cada porção de corpo posterior 51a. Cada porção de contato 55a é dobrada e curvada em direção a um lado oposto à porção curvada 54 de modo que a porção de contato 55a possa estar em contato com uma superfície interna da porção de parede lateral correspondente 44 do trilho superior 40. As porções de contato 55a são formadas para estarem voltadas uma para a outra na direção de largura W nas porções de perna 52 e para se projetarem na direção de largura W. Consequentemente, uma porção a partir de cada porção de travamento 53 até a porção de contato correspondente 55a é uma porção contínua que é fornecida continuamente de um modo que a porção contínua esteja fora de contato com a porção de parede lateral 44 com a qual a porção de contato correspondente 55a está em contato.

[0060] Conforme ilustrado especificamente na Figura 5 (a), de acordo com o corpo de mola 51 dessa modalidade, uma largura W1a entre as duas porções de contato 55a das porções de perna 52 antes de serem presas ao trilho superior 40 (cada uma das porções de perna 52 indicada pelas linhas contínuas na Figura 5 (a)) é definida para ser maior do que uma largura W2 entre as duas porções de contato 55a das porções de perna 52 após serem presas ao trilho superior 40 (cada uma das porções de perna 52 indicada pelas duas linhas tracejadas curtas e uma longa alternada na Figura 5 (a)). A largura W2 corresponde a uma largura da porção de parede superior 45 no interior do corpo de trilho superior e corresponde a uma largura entre as duas porções de parede laterais 44. Ou seja, após ser preso ao trilho superior 40, o corpo de mola 51 deforma elasticamente por uma diferença entre a largura W1a e a largura W2 em uma direção na qual as porções de contato 55a (as porções de perna 52) se aproximam uma da outra, ou seja, em direção a um lado interno em relação aos orifícios de travamento 48.

[0061] À medida que cada porção de contato 55a que se projeta na direção de largura W entra em contato com a superfície interna da porção de parede lateral correspondente 44, o posicionamento da extremidade aberta 52a da porção de perna correspondente 52 da mola 50 em relação à alavanca de trava 20 é conduzido.

[0062] Especificamente, devido ao posicionamento, a extremidade aberta 52a de cada porção de perna 52 entra em contato com a porção de extremidade posterior 23 da alavanca de trava 20 a partir de cima. Então, a porção de corpo posterior 51a que inclui as extremidades abertas 52a servindo como uma primeira porção de impulsão impele a porção de extremidade posterior 23 da alavanca de trava 20 para fazer com que a porção de extremidade posterior 23 se mova de modo descendente. Desse modo, as garras de travamento 23a a 23c da alavanca de trava 20 são impelidas em uma direção na qual o estado travado é mantido.

[0063] Além disso, uma porção de contato 55b é formada em uma porção a partir de cada porção curvada 54 em direção a uma extremidade conectada 52b a qual as porções de perna 52 são conectadas, ou seja, a porção de contato 55b é formada nas porções de corpo frontais 51b. Cada porção de contato 55b é dobrada e curvada em direção ao lado oposto à porção curvada correspondente 54 de modo que a porção de contato 55b possa estar em contato com a superfície interna da porção de parede lateral correspondente 44 do trilho superior 40. As porções de contato 55b são formadas para estarem voltadas uma para a outra na direção de largura W nas porções de perna 52 e para se projetarem na direção de largura W. Consequentemente, uma porção a partir de cada porção de travamento 53 até a porção de contato correspondente 55b é a porção contínua que é fornecida continuamente de um modo que a porção contínua esteja fora de contato com a porção de parede lateral 44 com a qual a porção de contato 55b está em contato.

[0064] Conforme ilustrado de modo específico na Figura 5 (a), de acordo com o corpo de mola 51 dessa modalidade, uma largura W1b entre as duas porções de contato 55b das porções de perna 52 antes de serem presas ao trilho superior 40 (cada uma das porções de perna 52 indicada pelas linhas contínuas na Figura 5 (a)) é definida para ser maior do que a largura W2 entre as duas porções de contato 55b das porções de perna 52 após serem presas ao trilho superior 40 (cada uma das porções de perna 52 indicada pelas duas linhas tracejadas curtas e uma longa alternadas na Figura 5 (a)). Ou seja, após ser preso ao trilho superior 40, o corpo de mola 51 deforma elasticamente por uma diferença entre a largura W1b e a largura W2 na direção na qual as porções de contato 55a (as porções de perna 52) se aproximam uma da outra, ou seja, em direção ao lado interno em relação aos orifícios de travamento 48.

[0065] À medida que cada porção de contato 55b entra em contato com a superfície interna da porção de parede lateral correspondente 44, o posicionamento da extremidade conectada 52b das respectivas porções de perna 52 da mola 50 é conduzido em relação à alavanca de trava 20 ou em relação ao manípulo de operação 60.

[0066] Aqui, o manípulo de operação 60 será descrito. Conforme ilustrado na Figura 1, a alavanca de trava 20 inclui uma porção de extremidade frontal 24 em uma porção de extremidade oposta às garras de travamento 23a a 23c. O manípulo de operação 60 é formado realizando-se um processo de curvatura para um material de cano e é conectado à porção de extremidade frontal 24 da alavanca de trava 20. O manípulo de operação 60 tem uma configuração conhecida que inclui uma porção de operação 61 e um par de porções de inserção 62. A porção de operação 61 é disposta em um lado frontal em relação ao assento 12 ao longo da direção de largura W do assento 12 e as porções de inserção 62 são estendidas ao longo dos trilhos superiores 40 dispostos no lado direito e no lado esquerdo. Em um estado em que uma extremidade distal 62a da porção de inserção 62 é inserida no interior do corpo de trilho superior, o manípulo de operação 60 é estendido a partir de uma porção de abertura frontal 40a do trilho superior 40.

[0067] A extremidade conectada 52b das porções de perna 52 do corpo de mola 51 que foi posicionado conforme descrito acima se estende em direção a um lado frontal do veículo de modo a ser disposta nas proximidades da porção de abertura frontal 40a do trilho superior 40. Ou seja, a extremidade conectada 52b sustenta a porção de inserção 62 (a extremidade distal 62a) do manípulo de operação 60 a partir de um lado inferior. À medida que a porção de corpo frontal 51b, que inclui a extremidade conectada 52b que serve como uma segunda porção de impulsão, impele a porção de inserção 62 do manípulo de operação 60 para fazer com que a porção de inserção 62 se mova de modo ascendente, a porção de inserção 62 do manípulo de operação 60 é curvada na direção na qual o estado travado é mantido.

[0068] Portanto, em um tempo normal quando uma entrada de operação em relação ao manípulo de operação 60 não é realizada, cada uma das garras de travamento 23a a 23c da alavanca de trava 20 engata com o orifício de trava correspondente 33a do trilho inferior 30 de acordo com uma força elástica da extremidade aberta 52a da mola 50. Ou seja, o dispositivo de deslizamento de assento 10 está no estado travado.

[0069] Operando-se o manípulo de operação 60 para puxar a porção de operação 61 de modo ascendente, o manípulo de operação 60 se move de tal modo que a extremidade distal 62a empurra a porção de extremidade frontal 24 da alavanca de trava 20 de modo descendente contra a força de impulsão a partir da mola 50. Consequentemente, a alavanca de trava 20 pivota contra uma força elástica da extremidade aberta 52b da mola 50, e cada uma das garras de travamento 23a a 23c fornecida na porção de extremidade posterior 23 da alavanca de trava 20 se move de modo ascendente para desengatar do orifício de trava correspondente 33a do trilho inferior 30. Desse modo, o estado travado do dispositivo de deslizamento de assento 10 é liberado e o estado destravado é estabelecido.

[0070] A seguir, um procedimento de montagem do dispositivo de deslizamento de assento veicular 10 é descrito com um foco em um processo de montagem para montar a mola 50 ao trilho superior 40. Conforme ilustrado na Figura 6, cada porção de travamento 53 é inserida no orifício de travamento correspondente 48 de tal modo que a mola 50 seja inserida de um lado inferior em direção a um lado superior do trilho superior 40. Para a inserção, primeiro, o corpo de mola 51, ao qual as porções de contato 55a e as porções de contato 55b das porções de perna 52 são abertas para incluir a largura W1a e a largura W1b, respectivamente (as porções de perna 52 indicadas com a linha tracejada longa e curta alternada na Figura 6), é deformado elasticamente na direção na qual as porções de perna 52 se aproximam uma da outra. Além disso, o corpo de mola 51 se torna deformado elasticamente até uma extremidade de cada porção de travamento 53 se tornar inserível no interior do corpo de trilho superior. Em associação a isso, o corpo de mola 51 deforma elasticamente de um modo que as porções de perna 52 cruzem uma com a outra (as porções de perna 52 indicadas com as duas linhas tracejadas curtas e uma longa alternada na Figura 6).

[0071] Em um estado em que o corpo de mola 51 é deformado elasticamente conforme descrito acima, as superfícies superiores 53a do corpo de mola 51 são aplicadas sobre a superfície interna da porção de parede superior 45 do trilho superior 40 de um modo que as superfícies superiores 53a sejam colocadas visando as bordas superiores 45a do trilho superior 40. Desse modo, o posicionamento de cada porção de travamento 53 na direção superior e inferior H em relação ao orifício de travamento correspondente 48 é realizado. Em associação a isso, o posicionamento de cada porção de travamento 53 na direção frontal e posterior L em relação ao orifício de travamento correspondente 48 é realizado. Quando uma posição de cada porção de travamento 53 combina com o orifício de travamento correspondente 48, o corpo de mola 51 se recupera da deformação elástica e, consequentemente, cada porção de travamento 53 entra no orifício de travamento correspondente 48.

[0072] Em associação a isso, o corpo de mola 51 se recupera da deformação elástica, a partir do estado em que as porções de perna 52 cruzam uma com a outra até as porções de contato 55a e as porções de contato 55b das porções de perna 52 alcançarem a largura W2 (as porções de perna 52 indicadas com a linha contínua na Figura 6). Nesse estado, cada porção de travamento 53 é travada na borda periférica do orifício de travamento correspondente 48. Além disso, visto que as porções de contato 55a e as porções de contato 55b das porções de perna 52 não retornaram completamente para a largura W1a e a largura W1b nesse estado, um estado inserido de cada porção de travamento 53 no orifício de travamento 48, ou seja, um estado travado, é mantido por uma força de recuperação de recuperação da deformação elástica, consequentemente. Desse modo, o posicionamento da mola 50 em relação ao trilho superior 40 é conduzido e a mola 50 é fixada ao trilho superior 40 em um estado em que a mola 50 é impedida de sair do trilho superior 40.

[0073] Em associação a isso, cada uma das porções de contato 55a, 55b da mola 50 está em contato com a superfície interna da porção de parede lateral correspondente 44 do trilho superior 40. Ou seja, as extremidades abertas 52a da mola 50 são posicionadas de modo a impelir a porção de extremidade posterior 23 da alavanca de trava 20 de modo descendente, e a extremidade conectada 52b é posicionada de modo a impelir a extremidade distal 62a da porção de inserção 62 de modo ascendente.

[0074] A seguir, girando-se a alavanca de trava 20 de um lado inferior de um modo que a direção frontal e posterior L sirva como um eixo geométrico, cada uma das garras de travamento 23a a 23c é inserida no orifício de inserção correspondente 44a, 44b, 44c e cada porção de eixo pivô 22 é inserida no orifício de inserção correspondente 47. Mais especificamente, primeiro, envergando-se a alavanca de trava 20, uma de cada par de garras de travamento 23a a 23c é inserida no orifício de inserção 44a a 44c que serve como o destino de inserção até a raiz da garra de travamento ser inserida no orifício de inserção, visando uma borda superior do orifício de inserção 44a a 44c. Ao mesmo tempo, uma dentre as porções de eixo pivô 22 é inserida no orifício de inserção 47 que serve como o destino de inserção, visando uma borda superior do orifício de inserção 47. A seguir, a alavanca de trava 20 é girada enquanto a direção frontal e posterior L serve como o eixo geométrico de modo que a outra dentre cada par de garras de travamento 23a a 23c é permitida passar através de uma borda inferior do orifício de inserção 44a a 44c que serve como o destino de inserção. Ao mesmo tempo, a outra dentre as porções de eixo pivô 22 é feita para passar através da borda inferior do orifício de inserção 47 que serve como o destino de inserção. Desse modo, a alavanca de trava 20 é presa de modo rotatório ao trilho superior 40.

[0075] Após o processo de montagem descrito acima ser realizado com cada um dos trilhos superiores 40 dispostos no lado esquerdo e o lado direito, cada trilho superior 40 é preso ao trilho inferior correspondente 30 para ser móvel em relação ao trilho inferior 30. Adicionalmente, a extremidade distal 62a do manípulo de operação 60 é presa para ser disposta entre a superfície interna da porção de parede superior 45 e a mola 50 no trilho superior 40. Consequentemente, o dispositivo de deslizamento de assento 10 é obtido conforme descrito acima.

[0076] A seguir, efeitos e operação do dispositivo de deslizamento de assento veicular 10 serão descritos. A fixação da mola 50 ao trilho superior 40 é realizada colocando-se a mola 50, ou seja, cada porção de travamento 53, sobre a borda superior correspondente 45a do trilho superior 40, visando a borda superior 45a, e inserindo a porção de travamento 53 no orifício de travamento correspondente 48. Além disso, ao fixar a mola 50 ao trilho superior 40, cada porção de travamento 53 é inserida no orifício de travamento correspondente 48 em um estado em que o corpo de mola 51 é deformado elasticamente e, desse modo, cada porção de travamento 53 é travada na borda periférica do orifício de travamento correspondente 48. Com o uso do modo de travamento descrito acima, quando a mola 50 é presa ao trilho superior 40, o posicionamento das porções de travamento 53 em relação a respectivos orifícios de travamento 48 é facilmente conduzido. Além disso, o posicionamento da mola 50 em relação ao trilho superior 40 e a fixação da mola 50 ao trilho superior 40 são realizados junto um com o outro.

[0077] Entretanto, embora a mola 50 seja posicionada em relação ao trilho superior 40, esse posicionamento não é significativo se o posicionamento da mola 50 em relação à alavanca de trava 20 e/ou ao manípulo de operação 60 estiver inapropriado.

[0078] Nessa modalidade, a porção a partir de cada porção de travamento 53 da mola 50 até a porção de contato correspondente 55a e a porção a partir de cada porção de travamento 53 da mola 50 até a porção de contato correspondente 55b estão fora de contato com as porções de parede laterais correspondentes 44 com as quais as porções de contato 55a e as porções de contato 55b estão em contato. Desse modo, em particular, pode-se evitar que a mola 50 e as bordas periféricas dos orifícios de travamento 48 estejam em contato uma com a outra no interior do corpo de trilho superior. Consequentemente, cada uma das porções de contato 55a e 55b pode estar em contato com a superfície interna da porção de parede lateral correspondente 44 de modo mais confiável. Em consequência, a mola 50 pode estar posicionada em relação à alavanca de trava 20 e/ou em relação ao manípulo de operação 60 de modo mais confiável.

[0079] Além disso, as porções de contato 55a e 55b da mola 50 são presas ao trilho superior 40 ao ser deformado na direção na qual as porções de contato correspondentes se aproximam uma da outra. Além disso, as porções de contato 55a e 55b estão em contato com as porções de parede laterais correspondentes 44 (paredes laterais) do trilho superior 40 devido à força de recuperação para recuperação da deformação elástica, e o estado em contato é mantido. Desse modo, cada uma das porções de contato 55a e 55b pode estar em contato com a porção de parede lateral 44 do trilho superior 40 de modo mais confiável.

[0080] Conforme descrito acima, a mola 50 e as bordas periféricas dos orifícios de travamento 48 são impedidas de entrarem em contato uma com a outra no interior do corpo de trilho superior. Portanto, até mesmo em um caso em que um erro de fixação em associação com a fixação da mola 50 no trilho superior 40 ocorre entre cada porção de travamento 53 e a porção de contato correspondente 55a ou 55b, uma postura da mola 50 em um estado de estar preso ao trilho superior 40 é ajustada de modo autônomo por si só.

[0081] Desde que cada porção de contato 55a da mola 50 entre em contato com a superfície interna da porção de parede lateral correspondente 44, um estado no qual o posicionamento foi conduzido pode ser reproduzido na porção a partir de cada porção de contato 55a até a extremidade aberta correspondente 52a, sendo que o posicionamento inclui uma dimensão da mesma e uma disposição da extremidade aberta 52a, por exemplo. Consequentemente, o posicionamento de cada extremidade aberta 52a em relação à alavanca de trava 20 é facilmente reproduzido com base em uma configuração assumindo um estado no qual a mola 50 é presa ao trilho superior 40. O mesmo se aplica à extremidade conectada 52b que está em contato com as superfícies internas das porções de parede laterais 44 com as quais as respectivas porções de contato 55b da mola 50 estão em contato. O posicionamento da extremidade conectada 52b em relação à alavanca de trava 20 e/ou em relação ao manípulo de operação 60 é facilmente reproduzido com base na configuração assumindo o estado no qual a mola 50 é presa ao trilho superior 40.

[0082] Nessa modalidade, a mola 50 funciona como uma assim chamada mola de torção (mola de torção) que impele as porções de corpo posteriores 51a incluindo as respectivas extremidades abertas 52a e as porções de corpo frontais 51b incluindo a extremidade conectada 52b em diferentes direções uma da outra na direção superior e inferior H. Em um caso em que as ações que diferem uma da outra são trazidas na porção de corpo posterior 51a e nas porções de corpo frontais 51b conforme descrito acima, um estresse relacionado às mesmas pode se concentrar na porção de junção. Nesse aspecto, nessa modalidade, cada uma das porções de travamento 53 é curvada para ter o formato da letra U substancial conforme visto de cima, que define a configuração curvada continuamente e, portanto, o estresse não se concentra em uma porção limitada de cada uma das porções de travamento 53 que serve como a porção de junção da porção de corpo posterior 51a e a porção de corpo frontal 51b. Consequentemente, nessa modalidade, uma distribuição uniforme do estresse é alcançada.

[0083] De acordo com essa modalidade descrita acima, os efeitos a seguir podem ser obtidos. (1) A mola 50, ou seja, cada uma das porções de travamento 53, é colocada na borda superior correspondente 45a do trilho superior 40 de um modo que a borda superior 45a é visada quando cada porção de travamento 53 é colocada, e o corpo de mola 51 se torna deformado elasticamente e cada uma das porções de travamento 53 é inserida no orifício de travamento 48. Desse modo, o posicionamento das porções de travamento 53 em relação a respectivos orifícios de travamento 48 pode ser facilmente conduzido quando a mola 50 é presa ao trilho superior 40. Adicionalmente, o posicionamento da mola 50 em relação ao trilho superior 40 e a fixação da mola 50 ao trilho superior 40 podem ser realizados em conjunto com a mesma. Desse modo, o processo de montagem para montar a mola 50 no trilho superior 40 e uma configuração para a montagem podem ser simplificados. Ou seja, um desempenho de montagem da mola 50 quando a mola 50 está sendo presa ao trilho superior 40 pode ser aprimorado.

[0084] (2) Cada uma das porções de travamento 53 é curvada e dobrada para formar o formato da letra U substancial quando visto de topo, sendo que o formato inclui a configuração curvada continuamente e, consequentemente, o estresse concentrado em cada porção de travamento 53 pode ser distribuído de modo uniforme. Consequentemente, a configuração para fixar a mola 50 ao trilho superior 40 é simplificada, e também é restrito que o engate da alavanca de trava 20 e do trilho inferior 30 um com o outro não seja mantido.

[0085] (3) Especificamente, nessa modalidade, cada uma das porções de travamento 53 é formada para incluir a configuração em arco e não incluir uma porção linear no meio da configuração em arco e, desse modo, a distribuição uniforme do estresse é alcançada de modo apropriado. (4) Além disso, conforme é o caso com a mola 50 dessa modalidade, até mesmo em um caso em que a mola funciona como a assim chamada mola de torção, a distribuição uniforme do estresse é alcançada de modo apropriado.

[0086] (5) A porção curvada 54 é fornecida na mola 50 e, desse modo, o posicionamento da mola 50 em relação a outro membro de componente, incluindo a alavanca de trava 20, o manípulo de operação 60, e assim por diante, é conduzido de modo ainda mais confiável em um estado em que a mola 50 é presa ao trilho superior 40.

[0087] (6) Com relação a cada uma das extremidades abertas 52a e a extremidade conectada 52b, o posicionamento de cada extremidade aberta 52a em relação à alavanca de trava 20 e o posicionamento da extremidade conectada 52b em relação à alavanca de trava 20 são facilmente reproduzidos com base na configuração que assume o estado no qual a mola 50 é presa ao trilho superior 40. Como resultado, uma variação no posicionamento da mola em relação à alavanca de trava pode ser restrita.

[0088] (7) Visto que a postura da mola 50 em um estado de estar preso é ajustada de modo autônomo por si só, o posicionamento da mola 50 em relação à alavanca de trava 20 e/ou em relação ao manípulo de operação 60 é impedido de variar.

[0089] (8) Com relação a cada uma das porções de contato 55a da mola 50 e cada uma das porções de contato 55b da mola 50, o contato das porções de contato 55a e 55b com as superfícies internas das respectivas porções de parede laterais 44 do trilho superior 40 é mantido de modo apropriado pela força de recuperação para recuperar a deformação elástica. Consequentemente, o contato de cada uma das porções de contato 55a e 55b com o interior do corpo de trilho superior, ou seja, o contato com a superfície interna da porção de parede lateral correspondente 44, pode ser feito de modo mais confiável.

[0090] <Segunda modalidade> Uma segunda modalidade será descrita com referência às Figuras 7 a 9 (b). Conforme ilustrado na Figura 7, um dispositivo de deslizamento de assento veicular 1 dessa modalidade é dotado das partes de componente que são iguais às partes de componente da primeira modalidade. Portanto, a explicação das partes de componente que são similares à primeira modalidade será omitida. Em comparação com a primeira modalidade, em particular, uma configuração da mola é diferente na segunda modalidade.

[0091] Conforme ilustrado nas Figuras 8, 9 (a) e 9 (b), na segunda modalidade, a mola 50 inclui um par de extremidades abertas 57 posicionadas em uma extremidade da mola 50. Cada uma das extremidades abertas 57 é curvada e dobrada em direção ao lado interno na direção de largura, para se estender, desse modo, em uma direção que é substancialmente ortogonal a uma direção lateral longa da mola 50. Ambas as extremidades abertas 57 são posicionadas para serem adjacentes uma à outra na direção lateral longa da mola 50.

[0092] Nas Figuras 9 (a) e 9 (b), a mola 50 indicada com as linhas contínuas está em um estado montado no trilho superior 40, e a mola 50 indicada com as duas linhas tracejadas curtas e uma longa alternadas está em um estado antes de ser montada ao trilho superior 40. No corpo de mola 51, a largura W1a entre as duas porções de contato 55a das porções de perna 52 antes de serem presas ao trilho superior 40 é definida para ser maior do que a largura W2 após serem presas ao trilho superior 40.

[0093] Um comprimento da extremidade aberta 57 na direção de largura W é definido de tal modo que um comprimento das duas extremidades abertas 57 adicionadas uma na outra seja maior do que uma largura entre as porções de parede laterais 44. Desse modo, em um estado em que a mola 50 é montada no trilho superior 40, as duas extremidades abertas 57 são estendidas sobre substancialmente toda a largura entre as porções de parede laterais 44.

[0094] Nessa modalidade, com o uso da mola 50 incluindo a configuração explicada acima, os efeitos a seguir são obtidos além dos efeitos da primeira modalidade. (9) O par de extremidades abertas 57 da mola 50 é estendido para dentro na direção de largura W. De acordo com essa configuração, as duas extremidades abertas 57 podem estar em contato alinhado com um membro de travamento 20. Consequentemente, uma área na qual a mola 50 está em contato com o membro de travamento 20 aumenta. Consequentemente, o membro de travamento 20 pode ser mantido pela mola 50 de modo estável.

[0095] (10) As duas extremidades abertas 57 da mola 50 são estendidas sobre substancialmente toda a largura entre as porções de parede laterais 44. Desse modo, a força de impulsão das extremidades abertas 57 da mola 50 atua no membro de travamento 20 de modo uniforme sem ser desviada na direção de largura. Como resultado, o membro de travamento 20 pode ser mantido pela mola 50 de modo estável.

[0096] Cada uma das modalidades supramencionadas pode ser implantada nos modos a seguir com mudanças apropriadas e/ou modificações adicionadas. A porção curvada 54 pode não ser necessariamente formada. Entretanto, também nesse caso, uma porção que inclui algum R ou um raio de curvatura (curvatura), ou seja, um assim chamado raio de curvatura mínimo, é formada curvando-se o material de fio metálico, e a porção pode funcionar como a porção curvada.

[0097] Com relação ao posicionamento da mola 50 em relação à alavanca de trava 20 e/ou em relação ao manípulo de operação 60, o exemplo é mostrado em que cada uma das porções de contato 55a e/ou 55b é trazida em contato com a superfície interna de cada uma das porções de parede laterais 44 do trilho superior 40, entretanto, outro método pode ser usado. Por exemplo, um método no qual cada uma das porções de contato 55a e/ou 55b é trazida em contato com a superfície interna da porção de parede superior 45 do trilho superior 40 pode ser aplicado.

[0098] Cada uma das porções de travamento 53 serve como a porção de junção que une a porção de corpo posterior 51a e a porção de corpo frontal 51b uma com a outra, entretanto, a porção de junção pode ser formada separadamente de cada uma das porções de travamento 53. Cada uma das modalidades supramencionadas pode ser aplicada ao dispositivo de deslizamento de assento veicular incluindo especificações em que a função de impelir a porção de extremidade posterior 23 da alavanca de trava 20 de modo descendente e a função de impelir o manípulo de operação 60 de modo ascendente são fornecidas para separar molas, respectivamente. Nesse caso, pelo menos qualquer uma das molas pode ser presa ao trilho superior 40 no método descrito nas modalidades.

[0099] Cada um dos orifícios de travamento 48 se abre para a porção de parede lateral correspondente 44 e para a porção de parede superior 45 de um modo que o orifício de travamento 48 se enquadre na porção de parede lateral correspondente 44 e para a porção de parede superior 45. Alternativamente, cada um dos orifícios de travamento 48 pode abrir somente para a porção de parede lateral correspondente 44. O orifício de travamento 48 pode ser formado pelo menos em qualquer uma das duas porções de parede laterais 44 do trilho superior 40.

[00100] Cada uma das porções de travamento 53 pode incluir a configuração curvada continuamente, por exemplo, cada porção de travamento 53 pode incluir uma configuração assimétrica uma à outra em um lado da porção de corpo posterior 51a e em um lado da porção de corpo frontal 51b. Cada uma das modalidades supramencionadas pode ser aplicada ao deslizamento de assento veicular incluindo especificações nas quais uma mola fornece uma força que impele a porção de corpo posterior 51a e a porção de corpo frontal 51b na mesma direção.

[00101] Cada uma das modalidades supramencionadas pode ser aplicada ao deslizamento de assento veicular incluindo especificações nas quais cada um dos orifícios de trava 33a é formado no trilho inferior 30 para se abrir em direção ao lado inferior, e cada uma das garras de travamento 23a a 23c é movida de modo ascendente pelo movimento pivotante da alavanca de trava 20 e engata com o orifício de trava correspondente 33a do trilho inferior 30. Consequentemente, o estado travado no qual o movimento relativo do trilho superior 40 é restrito é estabelecido. Nesse caso, quando cada uma das garras de travamento 23a a 23c é movida de modo descendente pelo movimento pivotante da alavanca de trava 20, as garras de travamento 23a a 23c desengatam do orifício de trava correspondente 33a do trilho inferior 30 e, consequentemente, o estado destravado no qual o movimento relativo do trilho superior 40 é permitido é estabelecido.

[00102] Na primeira modalidade, com relação ao posicionamento da mola 50 em relação à alavanca de trava 20 e/ou em relação ao manípulo de operação 60, o exemplo no qual cada uma das porções de contato 55a e cada uma das porções de contato 55b é trazida em contato com a superfície interna da porção de parede lateral correspondente 44 do trilho superior 40 é explicado. Na segunda modalidade, o exemplo no qual cada uma das porções de contato 55a é trazida em contato com a porção de parede lateral correspondente 44 do trilho superior 40. Entretanto, outro método pode ser aplicado. Por exemplo, um método pode ser aplicado no qual cada uma das porções de contato 55a ou cada uma das porções de contato 55b, ou ambas as porções de contato 55a e as porções de contato 55b é trazida em contato com a superfície interna da porção de parede superior 45 do trilho superior 40.

[00103] Em cada uma das modalidades, em relação à fixação da mola 50 ao trilho superior 40, o exemplo no qual cada uma das porções de travamento 53 é travada no orifício de travamento correspondente 48 é explicado. Alternativamente, a mola 50 pode ser fixada ao trilho superior 40 com o uso de uma parte de travamento que inclui um pino, por exemplo, de modo que a mola 50 seja impedida de sair do trilho superior 40. Alternativamente, o orifício de travamento pode ser formado na porção de parede superior 45 do trilho superior 40 e a porção de travamento da mola 50 é enganchada no orifício de travamento, por exemplo. Tais exemplos, em que a porção de travamento é enganchada, incluem um caso em que a porção de travamento é formada para ter um formato de uma letra U substancial conforme visto de um lado e é travada no orifício de travamento, e um caso em que a porção de travamento é formada para se projetar a partir do orifício de travamento e é travada no orifício de travamento no modo projetado. EXPLICAÇÃO DE REFERÊNCIAS NUMÉRICAS 10 ... dispositivo de deslizamento de assento veicular, 12 ... assento, 20...alavanca de trava, 22a a 22c .garra de travamento, 23.porção de extremidade posterior, 30.trilho inferior, 33a.orifício de trava, 40.trilho superior, 44a a 44c.orifício de inserção, 44.porção de parede lateral, 45 .porção de parede superior, 45a.borda superior, 48.orifício de travamento, 50.mola, 51.corpo de mola, 51a.porção de corpo posterior, 51b.porção de corpo frontal, 52.porção de perna, 52a.extremidade aberta, 52b.extremidade conectada, 53.porção de travamento, 54.porção curvada, 55a, 55b.porção de contato, 60.manípulo de operação.

Claims (8)

1. Dispositivo de deslizamento de assento veicular que com-preende: um trilho inferior (30); um trilho superior (40) fornecido para ser móvel em relação ao trilho inferior (30) ao longo de uma direção lateral longa do trilho inferior (30) e configurado para sustentar um assento (12) acima; uma alavanca de trava (20) sustentada pelo trilho superior (40), e configurada para restringir o movimento relativo do trilho superior (40) engatando-se com o trilho inferior (30); e uma mola (50) presa ao trilho superior (40), e que é impelida de tal modo que a alavanca de trava (20) se engate com o trilho inferior (30); em que a mola (50) inclui: um corpo de mola (51); e uma porção de travamento (53) inserida em um orifício de travamento (48) do trilho superior (40), o dispositivo de deslizamento de assento veicular sendo caracterizado pelo fato de que o orifício de travamento (48) é fornecido em uma borda superior do trilho superior (40) e que se abre para uma superfície lateral do trilho superior (40), sendo que a porção de travamento (53) é inserível no orifício de travamento (48) deformando-se elasticamen- te o corpo de mola (51) em direção a um lado interno em relação ao orifício de travamento (48), o corpo de mola (51) sendo deformável elasticamente até uma extremidade da porção de travamento (53) tornando-se inserível dentro do trilho superior (40), sendo que a porção de travamento (53) é impedida de ser desprendida do trilho superior (40) ao ser travada em uma borda periférica do orifício de travamento (48) devido à recuperação da deformação elástica do corpo de mola (51).

2. Dispositivo de deslizamento de assento veicular, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: um manípulo de operação (60) operado para liberar o engate da alavanca de trava (20) e do trilho inferior (30) um com o outro, em que a mola (50) inclui uma primeira porção de impulsão (51a) que impele a alavanca de trava (20) de tal modo que o engate da alavanca de trava (20) e do trilho inferior (30) um com o outro seja mantido, a mola (50) inclui uma segunda porção de impulsão (51b) que impele o manípulo de operação (60) de tal modo que o engate da alavanca de trava (20) e do trilho inferior (30) um com o outro seja mantido, e a primeira porção de impulsão (51a) e a segunda porção de impulsão (51b) são conectadas uma com a outra através da porção de travamento (53) que inclui uma configuração curvada continuamente.

3. Dispositivo de deslizamento de assento veicular, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a mola (50) inclui uma porção curvada (54) fornecida em uma posição que corresponde à borda periférica do orifício de travamento (48), sendo que a porção curvada (54) curvada de maneira que a porção curvada (54) esteja longe de uma parede lateral (44) do trilho superior (40) em direção ao lado interno do trilho superior (40).

4. Dispositivo de deslizamento de assento veicular, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a porção de travamento (53) inclui uma configuração em arco.

5. Dispositivo de deslizamento de assento veicular, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que: ao menos a primeira e a segunda porções de impulsão (51a, 51b) incluindo uma porção de contato (55a, 55b), a porção de contato (55a, 55b) estando em contato com uma superfície interna do trilho superior (40).

6. Dispositivo de deslizamento de assento veicular, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a mola (50) inclui uma porção contínua que está fora de contato com a superfície interna com a qual a porção de contato (55a, 55b) está em contato, sendo que a porção contínua é fornecida continuamente a partir da porção de travamento (53) até a porção de contato (55a, 55b).

7. Dispositivo de deslizamento de assento veicular, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, caracterizado pelo fato de que a mola (50) inclui duas porções de perna (52) formadas por um material de fio metálico que é duplamente dobrado e a mola (50) é presa ao trilho superior (40) de tal modo que uma direção de largura de cada uma dentre as porções de perna (52) combine com uma direção de largura do trilho superior (40), as porções de contato (55a, 55b) se voltam para a direção de largura de cada uma das porções de perna (52), e as porções de contato (55a, 55b) são fornecidas para se projetarem na direção de largura e estão em contato com ambas as paredes laterais do trilho superior (40), e uma largura (W1a, W1b) entre as porções de contato (55a, 55b) na direção de largura de cada uma das porções de perna (52) antes de serem presas ao trilho superior (40) é definida para ser maior do que uma largura de abertura do trilho superior (40).

8. Dispositivo de deslizamento de assento veicular, de acordo com a reivindicação 2, 5, 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que uma direção na qual a primeira porção de impulsão (51a) impele a alavanca de trava (20) e uma direção na qual a segunda porção de impulsão (51b) impele o manípulo de operação (60) são opostas uma à outra.

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