JP7141278B2 - シートスライド装置 - Google Patents

Description

本明細書が開示する技術は、自動車のシートをスライドさせるシートスライド装置に関する。

シートをスライドさせるシートスライド装置は、車体に取り付け可能なロアレールと、シートの下部に取り付け可能なアッパレールを備えている。アッパレールはロアレールに対して摺動可能に係合している。

シートスライド装置は、ロアレールに対してアッパレールを固定するロック機構を備えている。一般的なロック機構は、ロアレールに設けられている溝列と、アッパレールに支持されているロックレバーで構成される（例えば特許文献１）。ロアレールの溝列は、複数のスリットで構成されている場合と、複数の孔で構成されている場合がある。ロックレバーの先端には溝列に係合する複数の突起が設けられている。ロックレバーは突起が溝列に接近／離反する方向に揺動するようにアッパレールに支持されている。ロックレバーは、突起が溝列に接近する方向に付勢されている。この付勢力により、アッパレールのロック状態が保持される。ユーザがロックレバーを所定方向に押すと突起が溝から離れ、ロックが解除され、アッパレールがロアレールに対して摺動可能となる。即ちシートがスライド可能となる。ユーザがロックレバーから手を離すと、ロックレバーは反対方向に揺動し、突起が溝列に係止され、アッパレールがロアレールに対してロックされる。

特開２０１３－５２８３９号公報

ロックレバーは先端の突起がロアレールの溝列に係合した状態と、突起が溝列から離反した状態の間で揺動する。突起が溝列から離反した状態では、ロックレバーの先端が、溝列に対向する部材に当接する。シートスライド装置は断面積が小さい方が望ましい。特に、ロアレール底板からアッパレール天板までの距離が低い方が望ましいが、溝列とロアレールの底板の間には、突起が溝列から十分に離反できるだけの隙間が要求される。ロック解除状態においては複数の突起の並び方向が溝列に対して非平行になり、隙間が狭いと複数の突起の全てが溝列から十分に離れることができず、溝列に近い突起が溝列と干渉し、アッパレールの摺動性が悪化するおそれがある。特許文献１のシートスライド装置では、ロックレバーの先端のロアレール底板に対向する側に切欠を設けている。切欠の分だけロックレバーの揺動範囲を広げることができ、その分、シートスライド装置を低くできる。しかしながら、切欠による揺動範囲の拡大には限界がある。本明細書は、切欠とは別の構造により、シートスライド装置の断面積を小さくすることと、ロック解除状態におけるロアレールの溝列とロックレバーの突起との間のクリアランスを確保することを両立する技術を提供する。

本明細書が開示するシートスライド装置は、車体に取り付け可能なロアレールと、シートに取り付け可能なアッパレールと、ロアレールに対してアッパレールをロックするロックレバーを備えている。ロアレールには、レール長手方向に沿って並んでいる溝列が設けられている。アッパレールはロアレールに対して摺動可能に係合している。ロックレバーは、アッパレールに対してロックレバーが揺動するようにアッパレールに嵌合している軸心突起と、レール長手方向に沿って並んでおり溝列に係合する複数のロック突起と、軸心突起よりも後方に位置しており複数のロック突起を支持している突起支持部と、軸心突起と突起支持部をつないでいる後バネ腕部と、軸心突起よりも前方に位置しておりアッパレールの天板部の下面に当接しておりロックレバーの軸心突起より前方を下方へ付勢し突起支持部を上方へ付勢しロック突起を溝列に係合させる前バネ腕部と、前バネ腕部よりも前方に延びている操作レバーと、を備える。操作レバーに力が加わっていない状態では後バネ腕部が上に凸となるように湾曲しているとともに複数のロック突起が溝列に係合する。操作レバーが上方に引き上げられると軸心突起を軸として突起支持部が下方へ揺動し、突起支持部の後端が溝列と対向する部位に当接するとともに、溝列の並び方向とロック突起の並び方向が交差する。操作レバーがさらに上方に引き上げられると、後バネ腕部が下に凸となるように湾曲しつつ突起支持部の前端が下方へ移動し、複数のロック突起の列と溝列が略平行となって全てのロック突起が溝列から外れる。

本明細書が開示するシートスライド装置では、ロックレバーの揺動軸と突起の間がロックレバーの揺動方向に撓む弾性を有している。この弾性により、ロック解除状態において、ロックレバーは、その先端が溝列と対向する部位（溝列対向部位）に当接してからなお揺動することができる。ロックレバーが溝列から離反する方向に揺動すると、まずロックレバーの先端が溝列に対向する部位に接触する。即ち、ロックレバーの揺動軸方向からみたとき、ロックレバーの先端の突起の並びはレール長手方向に対して角度を有するようになる。ロックレバーが撓むにつれてその角度が小さくなり、最終的には突起の並びがレール長手方向に略平行になる。即ち、ロックレバーの突起の並びの全体が上記した溝列対向部位に面接触し、ロアレールの溝列に対して略平行になる。こうして、複数の突起と溝列の間に充分なクリアランスが確保できる。ロックレバーが有する弾性は、ユーザの通常の操作で撓む程度に設定されている。別言すれば、ロックレバーは、突起が溝列から離反する方向に、許容される上限荷重以下の荷重で揺動し、突起が溝列と対向する部位に当接し、ロックレバーが撓んで複数の突起の列と溝列が略平行となり、溝列と突起の間にクリアランスが確保される。本明細書が開示するシートスライド装置は、弾性を有する材料をロックレバーに採用することで、突起の並びを溝列に対して略平行にすることができるので、シートスライド装置の断面積（特に高さ）を抑えることができる。すなわち、本明細書が開示するシートスライド装置は、シートスライド装置の断面積を抑えることと、ロック解除状態におけるロアレールの溝列とロックレバーの突起との間のクリアランスを確保することを両立する。

本明細書が開示するシートスライド装置では、ロックレバーは、その揺動軸がロアレールの底板の垂直方向を向くように支持されていてもよい。その場合、シートスライド装置の断面積（特に幅）を抑えつつ、ロック解除状態におけるロアレールの溝列とロックレバーの突起との間のクリアランスを確保することができる。

本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

第１実施例のシートスライド装置の側面図である。 図２（Ａ）は、レールを断面化したシートスライド装置の部分側面図である。図２（Ｂ）は、ロックレバーの平面図である。 図２（Ａ）のIII－III線断面図である。 図２（Ａ）のIV－IV線断面図である。 ロックレバーの斜視図である。 図６（Ａ）は、操作レバー引き上げ途中におけるシートスライド装置の部分側面図である（レールは断面化）。図６（Ｂ）は、図６（Ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。 図７（Ａ）は、操作レバー引き上げ完了時におけるシートスライド装置の部分側面図である（レールは断面化）。図７（Ｂ）は、図７（Ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。 図８（Ａ）は、第２実施例のシートスライド装置の平面図である。図８（Ｂ）は、図８（Ａ）のＢ－Ｂ線に沿った断面図であり、図８（Ｃ）は、図８（Ａ）のＣ－Ｃ線に沿った断面図である。 図９（Ａ）は、図８（Ａ）のIX－IX線に沿った断面図である（第２レバーが上がった状態）。図９（Ｂ）は、図８（Ａ）のIX－IX線に沿った断面図である（第２レバーが下がった状態）。 図１０（Ａ）は、操作レバー引き上げ途中におけるシートスライド装置の平面図である。図１０（Ｂ）、（Ｃ）は、それぞれ、図１０（Ａ）におけるＢ－Ｂ断面図とＣ－Ｃ断面図である。 図１１（Ａ）は、操作レバー引き上げ完了時におけるシートスライド装置の平面図である。図１１（Ｂ）、（Ｃ）は、それぞれ、図１１（Ａ）におけるＢ－Ｂ断面図とＣ－Ｃ断面図である。 変形例のシートスライド装置の平面図（Ａ）と断面図（Ｂ）、（Ｃ）である。

図面を参照して実施例のシートスライド装置２を説明する。図１に、自動車に取り付けられたシートスライド装置２の側面図を示す。シートスライド装置２は、ロアレール１０とアッパレール２０で構成されている。アッパレール２０は、ロアレール１０に対して摺動可能に取り付けられている。ロアレール１０は車両のフロアパネル９９に固定される。アッパレール２０は、シート９０のシートクッション９１の下部に取り付けられる。アッパレール２０の前端から、ロックレバー（後述）に連結された操作レバー３９が延びている。ユーザが操作レバー３９を持ち上げると、ロアレール１０に対するアッパレール２０のロックが解除され、アッパレール２０がスライド可能になる。即ちシート９０がスライド可能になる。図中の座標系のＸ方向がロアレール１０とアッパレール２０のレール長手方向に相当する。Ｙ方向がレール短手方向に相当する。図中の座標系の＋Ｚ方向が上方を示す。説明の便宜上、＋Ｘ方向を「前方」と称し、－Ｘ方向を「後方」と称する。座標系の各軸の意味は以下の図でも同じである。

図２（Ａ）に、一部断面化したシートスライド装置２の部分側面図を示す。図２（Ｂ）は、ロックレバー３０の平面図である。図３に、図２（Ａ）のIII－III線に沿った断面図を示す。

まず、図３を参照しつつ、ロアレール１０とアッパレール２０の形状を説明する。ロアレール１０は、車体に取り付けられる底板部１１と、一対の外縦板部１２と、一対の上板部１３と、一対の内縦板部１４を備えている。一対の外縦板部１２は、レール短手方向（図中のＹ方向）で底板部１１の両端のそれぞれから上方に向かって延びている。一対の上板部１３は、夫々の外縦板部１２の上端からレール短手方向の中央へ向けて横方向に延びている。一対の内縦板部１４は、夫々の上板部１３の内側端から下方へ延びている。一対の内縦板部１４は、互いに対向している。外縦板部１２と内縦板部１４は略平行である。

アッパレール２０は、シートクッション９１（図１）に固定される天板部２１と、一対の側板部２２と、一対の下板部２３と、一対の腕板部２４を備えている。一対の側板部２２は、レール短手方向で天板部２１の両端の夫々から下方に向かって延びている。一対の下板部２３は、夫々の側板部２２の下端からレール短手方向の外側へ向かって延びている。一対の腕板部２４は、夫々の下板部２３の外側の端から上方へ延びている。一対の側板部２２の夫々は、ロアレール１０の一対の内縦板部１４の夫々に対向している。一対の腕板部２４の夫々は、ロアレール１０の外縦板部１２と内縦板部１４の間の空間に位置している。図示は省略しているが、アッパレール２０とロアレール１０の間には、複数のボールベアリングが挟まれている。ボールベアリングを挟むことで、アッパレール２０はロアレールに対して円滑にスライドする。

図３の断面においてアッパレール２０の一対の側板部２２の夫々に貫通孔２２ａが設けられている。一対の側板部２２の間にロックレバー３０が配置されており、ロックレバー３０の軸心突起３１が貫通孔２２ａに嵌合している。ロックレバー３０は、貫通孔２２ａの中心線（揺動軸線ＲＬ）の回りに揺動することができる。

図２（Ａ）は、ロアレール１０とアッパレール２０の夫々を図３のII－II線でカットした断面で示してある。図２（Ａ）では、ロックレバー３０は、側面視で描いてある。図２（Ａ）に示すように、ロアレール１０の内縦板部１４には、レール長手方向（Ｘ方向）に並んでいる溝列１５が設けられている。溝列１５は、下方に向けて凹凸となるように配列されている。アッパレール２０の側板部２２の一部に窓２５が設けられており、図２（Ａ）では、窓２５を通して溝列１５が見えている。

ロックレバー３０の形状について説明する。図４に、図２（Ａ）のIV－IV線に沿った断面を示し、図５に、ロックレバー３０の斜視図（操作レバーは不図示）を示す。図２－図５を参照しつつロックレバー３０について説明する。ロックレバー３０は、細長金属板であり、レール長手方向に沿って配置されている。先に述べたように、ロックレバー３０は、アッパレール２０に設けられた貫通孔２２ａに軸心突起３１が嵌合することで支持されている。ロックレバー３０は、アッパレール２０の貫通孔２２ａの中心線（揺動軸線ＲＬ）の回りに揺動することができる。軸心突起３１の付近から後方へ向けて後バネ腕部３３が延びており、その先端に突起支持部３４が繋がっている。突起支持部３４は、レール長手方向において、アッパレール２０の側板部２２に設けられた窓２５と同じ箇所に位置している。突起支持部３４の両縁からレール短手方向（Ｙ方向）に沿って複数のロック突起３５が突出している。図４はロック突起３５を通る断面であり、図４に示すように、ロック突起３５は、アッパレール２０の窓２５を通じて側板部２２よりもレール短手方向の外側へと延びており、溝列１５のいずれかの溝に係止される。アッパレール２０に支持されているロックレバー３０のロック突起３５がロアレール１０に設けられている溝列１５のいずれかの溝に係合することで、ロアレール１０に対してアッパレール２０がロックされる。

軸心突起３１の付近から前方へ向けて前バネ腕部３２が延びている。図２（Ａ）、図５に示すように、前バネ腕部３２は、上方へと湾曲している。また、図２（Ａ）に示すように、前バネ腕部３２は、アッパレール２０の天板部２１の下面に当接している。ロックレバー３０の全体が揺動方向に弾性を有するバネ材料で作られており、前バネ腕部３２は、天板部２１の下面に押し当てられ変形している。前バネ腕部３２が天板部２１に押し当てられていることで、軸心突起３１よりも前方ではロックレバー３０は下方に向けて付勢されることになり、軸心突起３１よりも後方では、ロックレバー３０は上方に向けて付勢されることになる。この付勢力により、ロックレバー３０の後端に位置するロック突起３５は、溝列１５のいずれかの溝の底に押し当てられる。前バネ腕部３２の付勢力により、ロック突起３５と溝列１５との係合状態が保持される。なお、ロックレバー３０は、例えば鋼材規格（ＪＩＳ規格）ＳＫ８５の鋼材で作られている。

ロックレバー３０の前端には嵌合部３８が設けられており、その嵌合部３８に操作レバー３９が圧入されて固定されている。ユーザが操作レバー３９を持ち上げると、前バネ腕部３２の付勢力に抗して軸心突起３１よりも前方ではロックレバー３０が持ち上がり、軸心突起３１よりも後方ではロックレバー３０が下がる。ロックレバー３０の後端の突起支持部３４は下方へ揺動する。突起支持部３４の下方への揺動にともなってロック突起３５も下方へ移動し、ロック突起３５が溝列１５から外れ、アッパレール２０のロック状態が解除される。

ロック状態からロックが解除されるまでのロックレバー３０の動きを説明する。図２（Ａ）がロック状態を示している。図６（Ａ）は、操作レバー３９の引き上げ途中におけるシートスライド装置２の部分側面図である（レールを断面化）。図６（Ｂ）は、図６（Ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。図６（Ｂ）は、複数のロック突起３５のうち、最前端のロック突起３５を通る断面を示している。図６では、ロック状態におけるロックレバー３０を仮想線で示してあり、引き上げ途中のロックレバーを実線で示してある。また、引き上げ途中のロックレバー３０とその各部位には、符号に「（ａ）」を付し、ロック状態における各部位と区別している。

図６は、操作レバー３９を距離Ｈａだけ引き上げた状態を示している。このとき、軸心突起３１を中心にロックレバー３０は後端が下がるように揺動する。図６（Ａ）では、ロックレバー３０の後端Ｐがアッパレール２０の下板部２３に当接した状態を示している。なお、下板部２３は、ロック突起３５を挟んで溝列１５に対向する部位である。図６（Ａ）の破線Ｌ１は、溝列１５の並び方向に沿った直線であり、破線Ｌａは、複数のロック突起３５の並び方向に沿った直線である。ロックレバー３０が揺動し、後端Ｐが下板部２３に当接した状態では、破線Ｌ１と破線Ｌａは角度Ａａを有する。即ち、ロック突起３５の列は、溝列１５の並び方向に対して角度Ａａを有する。その結果、ロックレバー３０の後端Ｐが下板部２３に当接しても、図６（Ｂ）に示すように、最前端のロック突起３５は下板部２３に当接せず、溝列１５の近傍に位置する。図６（Ｂ）は、溝列１５とロック突起３５の最短距離Ｃａがわずかであることを示している。図６（Ｂ）の状態では、アッパレール２０をスライドさせたとき、最前端のロック突起３５がロアレール１０の溝列１５と干渉するおそれがある。最前端のロック突起３５が溝列１５と干渉すると、アッパレール２０の移動（即ち、シート９０の移動）が円滑でなくなる場合がある。

先に述べたように、ロックレバー３０は全体が揺動方向に弾性を有している。それゆえ、ロックレバー３０の後端Ｐが下板部２３に当接した後も操作レバー３９を上方へ引き上げるとロックレバー３０の全体が弾性変形する。図６（Ａ）は、後バネ腕部３３が仮想線の形状から符号３３（ａ）の形状まで変形した状態を示している。

図７は、図６の状態よりも操作レバー３９をさらに引き上げた状態を示している。図７（Ａ）は、操作レバー３９の引き上げ完了時におけるシートスライド装置２の部分側面図である（レールを断面化）。図７（Ａ）は、操作レバー３９を図６（Ａ）の場合の距離Ｈａよりもさらに大きい距離Ｈｂだけ引き上げた状態を示している。図７（Ｂ）は、図７（Ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。図７（Ｂ）は、図６（Ｂ）と同様に、複数のロック突起３５のうち、最前端のロック突起３５を通る断面を示している。図７では、ロック状態におけるロックレバー３０を仮想線で示してあり、引き上げ完了時のロックレバーを実線で示してある。また、引き上げ完了時のロックレバー３０とその各部位には、符号に「（ｂ）」を付し、ロック状態及び引き上げ途中における各部位とを区別している。

操作レバー３９を図６の状態よりもさらに引き上げたため、後バネ腕部３３（ｂ）がさらに変形している。その結果、突起支持部３４の後端Ｐが下板部２３に接したまま、突起支持部３４の前端（即ち最前端のロック突起３５）が下方へ移動する。破線Ｌ１は、図６（Ａ）の場合と同様に、溝列１５の並び方向を示しており、破線Ｌｂは、複数のロック突起３５の並び方向を示している。突起支持部３４の前端が下がり、最前端のロック突起３５も下板部２３へ当接している。その結果、破線Ｌ１と破線Ｌｂが略平行となっている。すなわち、全てのロック突起３５が溝列１５から最も遠くに位置している。図７（Ｂ）に示すように、最前端のロック突起３５と溝列１５の間の距離Ｃｂは、図６の場合の距離Ｃａよりもはるかに大きくなっている。即ち、全てのロック突起３５と溝列１５の間に充分なクリアランスが確保されている。その結果、ロック突起３５が溝列１５と干渉することなくアッパレール２０が摺動できるようになる。

ロックレバー３０の軸心突起３１（即ち、揺動軸線ＲＬ）と突起支持部３４（ロック突起３５）の間の後バネ腕部３３が変形することによって、突起支持部３４が溝列１５と略平行になり、全てのロック突起３５が溝列１５から離れることになる。それゆえシートスライド装置２の断面積、特に、図７（Ｂ）に示した高さＨ１を小さくすることができる。

なお、操作レバー３９を操作する力には、許容される上限荷重が定められている。上限荷重は、シートスライド装置２が壊れない大きさに設定されている。別言すれば、許容される上限荷重は、アッパレール２０のロックを解除するのに要する荷重の上限である。即ち、ロックレバー３０は、ロック突起３５が溝列１５から離反する方向に、許容される上限荷重以下の荷重で揺動し、ロック突起３５が溝列１５と対向する部位に当接し、さらにロックレバー３０が撓んで複数のロック突起３５の列と溝列１５が略平行となる。その結果、溝列１５と複数のロック突起３５の間にクリアランスが確保される。

（第２実施例）図８－１１を参照して第２実施例のシートスライド装置１０２を説明する。図８（Ａ）は、シートスライド装置１０２の平面図であり、図８（Ｂ）は、図８（Ａ）のＢ－Ｂ線に沿った断面図であり、図８（Ｃ）は、図８（Ａ）のＣ－Ｃ線に沿った断面図である。シートスライド装置１０２は、車体に取り付け可能なロアレール１１０と、シートの下部に取り付け可能なアッパレール１２０と、ロックレバー１３０を備えている。図８（Ａ）では、アッパレール１２０を仮想線で模式的に描いてある。

ロアレール１１０の一方の内縦板部１１４（図８（Ｂ）、（Ｃ）において左側の内縦板部１１４）には、レール長手方向に並んでいる溝列１１５が設けられている。溝列１１５は、内縦板部１１４に設けられた複数の貫通孔の列である。

ロックレバー１３０は、アッパレール１２０に揺動可能に支持されている。ロックレバー１３０は、軸心突起１３１がアッパレール１２０に軸支持されており、上下方向に延びる揺動軸線ＲＬの回りに揺動する。即ち、ロックレバー１３０は、水平方向に揺動する。軸心突起１３１の付近から後方へ向けてバネ腕部１３３が延びており、その先端に突起支持部１３４が連結されている。バネ腕部１３３は、例えば鋼材規格（ＪＩＳ規格）ＳＫ８５の鋼材で作られており、ユーザが加える荷重の上限値以下の力でロックレバー１３０の揺動方向に撓むことができる。

突起支持部１３４は、レール長手方向において、アッパレール１２０の側板部２２に設けられた窓２５と同じ箇所に位置している（図８（Ｂ）、（Ｃ）参照）。突起支持部１３４のレール外側方向の縁に沿って複数のロック突起３５が突出している。最後端のロック突起を符号３５ａで表し、最前端のロック突起を符号３５ｂで表す。図８（Ｂ）は最後端のロック突起３５ａを通る断面を示しており、図８（Ｃ）は最前端のロック突起３５ｂを通る断面を示している。図８（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、ロック突起３５は、アッパレール１２０の窓２５を通じて側板部２２よりもレール短手方向の外側へと延びており、溝列１１５のいずれかの溝に係止される。アッパレール１２０に支持されているロックレバー１３０のロック突起３５がロアレール１１０に設けられている溝列１１５のいずれかに係合することで、ロアレール１１０に対してアッパレール１２０がロックされる。

図示を省略しているが、ロックレバー１３０は、突起支持部１３４が溝列１１５に押し付けられるように付勢されている。この付勢力により、ロックレバー１３０のロック突起３５とロアレール１１０の溝列１１５との係合状態が保持される。

軸心突起１３１から前方には、第１レバー４１が延びている。図８では図示を省略しているが、第１レバー４１の上方において、第２レバー４２（後述）がアッパレール１２０に支持されている。第２レバー４２は、不図示の操作レバーに連動して、上下方向に揺動する。図９（Ａ）、（Ｂ）に、図８（Ａ）のIX－IX線に沿った断面図を示す。第２レバー４２はＶ字形状に屈曲した金属板である。第１レバー４１は、その上端が、第２レバー４２のＶ字の片側の面と対向するように曲がっている。第２レバー４２が降下すると、第１レバー４１は、第２レバー４２のＶ字面に押され、レール短手方向の外側へと移動する。図９（Ｂ）の太線矢印が、第１レバー４１の動きを示している。ユーザが不図示の操作レバーを操作すると、第２レバー４２が降下し、第１レバー４１がレール外側へ移動する。第１レバー４１はロックレバー１３０の一部をなしているから、ロックレバー１３０が揺動する。第１レバー４１がレール短手方向の外側へ移動するのに伴って、突起支持部１３４は、レール短手方向の中央へ向けて移動する。

図１０（Ａ）は、不図示の操作レバーの引き上げ途中のシートスライド装置１０２の平面図である。図１０（Ｂ）、（Ｃ）は、それぞれ、図１０（Ａ）のＢ－Ｂ断面図とＣ－Ｃ断面図である。図１０（Ｂ）は、最後端のロック突起３５ａを通る断面を示しており、図１０（Ｃ）は、最前端のロック突起３５ｂを通る断面を示している。図１０は、突起支持部１３４の背部（突起支持部１３４のロック突起３５とは逆側の縁）が部材に当接したときの図である。具体的には、図１０（Ｂ）が示すように、突起支持部１３４の背部は、アッパレール１２０の逆側の側板部２２に当接する。

図１０（Ａ）において、破線Ｌ１は、溝列１１５の並び方向に沿った直線であり、破線Ｌａは、複数のロック突起３５の並び方向に沿った直線である。破線Ｌ１と破線Ｌａは角度Ａａを有する。即ち、ロック突起３５の列は、溝列１１５の並び方向に対して角度Ａａを有する。その結果、図１０（Ｂ）に示すように、最後端のロック突起３５ａはアッパレール１２０の窓２５よりも内側まで後退しているのに対して、図１０（Ｃ）に示すように、最前端のロック突起３５ｂは、溝列１１５と干渉している。図１０（Ｃ）の状態では、アッパレール１２０をスライドさせたとき、最前端のロック突起３５ｂがロアレール１１０と干渉するおそれがある。最前端のロック突起３５ａがロアレール１１０と干渉すると、アッパレール１２０の移動（即ち、シート９０の移動）が円滑でなくなる場合がある。

図１１（Ａ）は、不図示の操作レバーを引き上げ完了したときのシートスライド装置１０２の平面図である。図１１（Ｂ）、（Ｃ）は、それぞれ、図１１（Ａ）のＢ－Ｂ断面図とＣ－Ｃ断面図である。図１１（Ｂ）は、最後端のロック突起３５ａを通る断面を示しており、図１１（Ｃ）は、最前端のロック突起３５ｂを通る断面を示している。図１１（Ａ）では、バネ腕部１３３がロックレバー１３０の揺動方向に撓み、複数のロック突起３５の並び方向（破線Ｌａの方向）が、溝列１１５の並び方向（破線Ｌ１）と略平行になっている。それゆえ、最前端のロック突起３５ｂを含む全てのロック突起３５と溝列１１５との間に隙間Ｃｂ（クリアランス）が確保される。その結果、アッパレール１２０を円滑にスライドさせることが可能となる。

第２実施例のシートスライド装置１０２は、ロックレバー１３０が上下方向に延びる揺動軸線ＲＬの回りに揺動する。図１１（Ｂ）、（Ｃ）が示すように、ロックレバー１３０は、突起支持部１３４の背部が、ロック突起３５とは反対側の側板部２２に当接するまで揺動可能である。図１０に示すように、バネ腕部１３３が撓む前は、ロック突起３５の並び方向（破線Ｌａ）が溝列１１５の並び方向（破線Ｌ１）に対して傾斜しているため、最前端のロック突起３５ｂと溝列１１５が干渉するおそれがある。しかし、バネ腕部１３３がロックレバー１３０の揺動方向で撓むことで、ロック突起３５の並び方向が溝列１１５の並び方向と略平行になり、最前端のロック突起３５ｂと溝列１１５の間にも十分な隙間（クリアランス）が確保される。それゆえ、第２実施例のシートスライド装置１０２は、その断面積、特に、短手方向の幅を小さくすることができる。なお、バネ腕部１３３は、ロックレバー１３０を動かすのに許容されている上限荷重以下の荷重で撓む弾性を有している。

上記したように、実施例のシートスライド装置２（１０２）は、レール断面積を小さくすることと、ロック突起３５と溝列１５（１１５）の間に充分なクリアランスを確保することを両立することができる。

（変形例）図１２を参照して、第２実施例の変形例のシートスライド装置１０２ａを説明する。図１２（Ａ）は、シートスライド装置１０２ａの平面図を示している。図１２（Ｂ）、（Ｃ）は、それぞれ、図１２（Ａ）のＢ－Ｂ線に沿った断面図、Ｃ－Ｃ線に沿った断面図を示している。シートスライド装置１０２ａは、第２実施例のシートスライド装置１０２の変形例であり、２個のロックレバー１３０ａ、１３０ｂを備えている。２個のロックレバー１３０ａ、１３０ｂは、レール短手方向で線対称の関係となるように配置されている。

ロアレール１１０の一対の内縦板部１１４の夫々に溝列１１５が設けられている。ロックレバー１３０ａのロック突起３５は一方の内縦板部１１４ａの溝列１１５のいずれかと係合し、ロックレバー１３０ｂのロック突起３５は他方の内縦板部１１４ｂの溝列１１５のいずれかと係合する。なお、図１２（Ｂ）に示されているように、ロックレバー１３０ａの突起支持部１３４とロックレバー１３０ｂの突起支持部１３４は、上下方向でずれている。それゆえ、ロックレバー１３０ａ、１３０ｂの夫々の突起支持部１３４は、干渉することなく揺動することができる。

また、図１２（Ｃ）に示すように、ロックレバー１３０ａ、１３０ｂの夫々の第１レバー４１は、上部が互いに逆方向に屈曲しており、第２レバー４２のＶ字の片側の面と対向している。第２レバー４２が降下すると、ロックレバー１３０ａ、１３０ｂは、互いに反対方向に移動する。この動作により、一対のロックレバー１３０ａ、１３０ｂは、互いに反対方向に揺動する。ロックレバー１３０ａの動作は第２実施例のシートスライド装置１０２のロックレバー１３０の動作と同じである。ロックレバー１３０ｂの動作は、ロックレバー１３０ａの動作を水平方向で対象にした動作である。従って動作の説明は割愛する。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２、１０２、１０２ａ：シートスライド装置
１０、１１０：ロアレール
１１：底板部
１２：外縦板部
１３：上板部
１４、１１４：内縦板部
１５、１１５：溝列
２０、１２０：アッパレール
２１：天板部
２２：側板部
２２ａ：貫通孔
２３：下板部
２４：腕板部
２５：窓
２９：ローラ
３０、１３０：ロックレバー
３１、１３１：軸心突起
３２：前バネ腕部
３３：後バネ腕部
３４、１３４：突起支持部
３５：ロック突起
３８：嵌合部
３９：操作レバー
４１：第１レバー
４２：第２レバー
９０：シート
１１１：底板
１１２：縦板
１３３：バネ腕部

Claims (1)

1. 車体に取り付け可能であるとともに、レール長手方向に沿って並んでいる溝列が設けられているロアレールと、
   シートに取り付け可能であるとともに、前記ロアレールに対して摺動可能に係合しているアッパレールと、
   前記ロアレールに対して前記アッパレールをロックするロックレバーと、
   を備えており、
   前記ロックレバーは、
   前記アッパレールに対して前記ロックレバーが揺動するように前記アッパレールに嵌合している軸心突起と、
   前記レール長手方向に沿って並んでおり前記溝列に係合する複数のロック突起と、
   前記軸心突起よりも後方に位置しており、複数の前記ロック突起を支持している突起支持部と、
   前記軸心突起と前記突起支持部をつないでいる後バネ腕部と、
   前記軸心突起よりも前方に位置しており、前記アッパレールの天板部の下面に当接しており、当該ロックレバーの前記軸心突起より前方を下方へ付勢し前記突起支持部を上方へ付勢し、前記ロック突起を前記溝列に係合させる前バネ腕部と、
   前記前バネ腕部よりも前方に延びている操作レバーと、
   を備えており、
   前記操作レバーに力が加わっていない状態では前記後バネ腕部が上に凸となるように湾曲しているとともに複数の前記ロック突起が前記溝列に係合しており、
   前記操作レバーが上方に引き上げられると前記軸心突起を軸として前記突起支持部が下方へ揺動し、前記突起支持部の後端が前記溝列と対向する部位に当接するとともに、前記溝列の並び方向と前記ロック突起の並び方向が交差し、
   前記操作レバーがさらに上方に引き上げられると、前記後バネ腕部が下に凸となるように湾曲しつつ前記突起支持部の前端が下方へ移動し、複数の前記ロック突起の列と前記溝列が略平行となって全ての前記ロック突起が前記溝列から外れる、
   シートスライド装置。

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