JP2019209698A - シートスライド装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シートスライド方向と上下方向の両方の耐荷重強度に優れるシートスライド装置を得る。【解決手段】車両床面に固定されるロアレールと、ロアレールに対して移動可能に支持されるアッパレールと、ロアレールに取り付けられる第１の補強部材と、アッパレールに取り付けられる第２の補強部材とを備える。第１の補強部材は、受面部と孔部とを有する。第２の補強部材は、上方を向き受面部に下方から対向する対向面部と、対向面部よりも上方に突出する突出部とを有する。突出部が孔部に対向する状態で第１の補強部材に対して第２の補強部材が上方に移動したときに、突出部が孔部に下方から挿入され、且つ受面部に対して対向面部が下方から当接するように構成した。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用シートをスライド可能に支持するシートスライド装置に関する。

車両用シートをスライド可能に支持するシートスライド装置は、車両床面に対して固定されるロアレールと、ロアレールに対して長手方向に移動可能に支持されるアッパレールとを備え、シートの下部がアッパレールに固定されている。ロアレールに対するアッパレールの移動を規制するスライドロック機構が設けられ、スライドロック機構によるロックでアッパレールの位置が固定される。スライドロック機構のロック解除操作を行うことにより、アッパレールの移動が許容されてシートの位置調整が可能となる。

車両の衝突時などには、スライドロック機構によるロック強度や、ロアレールに対するアッパレールの嵌合強度を超えるような、過大な負荷がシートスライド装置に加わる可能性がある。このような負荷が加わった場合でも、ロアレールに対するアッパレールの剥離が生じないようにするために、スライドロック機構とは別に剥離防止構造（補強構造）を設ける場合がある。

例えば、特許文献１には、レール延在方向に向かって複数の開口が等ピッチで形成されているブラケットをロアレールに固定し、先端が上向きの突出部（フック部）を有するキャッチャーをシートに固定し、シートの上方への変位に応じてキャッチャーの突出部がブラケットの開口に係合する構成が記載されている。

特開２００８−１４３３４２号公報

特許文献１の構成は、ブラケットの開口にキャッチャーの突出部が係合したときに、開口の内縁部と突出部がシートスライド方向（車両前後方向）に対向することで、シートスライド方向への強度が向上する。その一方で、開口と突出部を設けない構成に比して、ブラケットとキャッチャーの間で上下方向に対向して接触する面積が減少するため、上下方向への剥離荷重に対する強度が低下するおそれがある。

本発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、シートスライド方向と上下方向の両方の耐荷重強度に優れるシートスライド装置を提供することを目的とする。

本発明のシートスライド装置は、車両床面に固定されるロアレールと、ロアレールに対して移動可能に支持されるアッパレールと、ロアレールに取り付けられ、受面部と孔部とを有する第１の補強部材と、アッパレールに取り付けられ、上方を向き受面部に下方から対向する対向面部と、対向面部よりも上方に突出する突出部とを有する第２の補強部材とを備え、突出部が孔部に対向する状態で第１の補強部材に対して第２の補強部材が上方に移動したときに、突出部が孔部に下方から挿入され、且つ受面部に対して対向面部が下方から当接することを特徴とする。

第１の補強部材の受面部は上下方向の高さが一定の面であり、第２の補強部材の対向面部は、第１の補強部材に対して第２の補強部材が上方に移動する前の初期状態で、ロアレール及びアッパレールの延設方向に進むにつれて上下方向の高さが変化する傾斜面であり、孔部に突出部が挿入されると、対向面部が受面部と平行になるように構成することが好ましい。

アッパレールがロアレールに対して最も前方に移動した最前方位置でのみ、突出部が孔部に挿入可能に対向することが好ましい。

以上の本発明のシートスライド装置によれば、第２の補強部材の突出部が第１の補強部材の孔部に挿入されてシートスライド方向の強度を高めると共に、第１の補強部材の受面部に対して第２の補強部材の対向面部が当接して上下方向の強度を高める。従って、シートスライド方向と上下方向のいずれにも耐荷重強度に優れるシートスライド装置を得ることができる。

シートスライド装置の分解斜視図である。 図１と異なる角度で見たシートスライド装置の分解斜視図である。 アッパレールが最前方位置までスライドした状態のシートスライド装置の斜視図である。 アッパレールが最前方位置までスライドした状態のシートスライド装置の上面図である。 図４のV−V線に沿う断面図であり、（Ａ）は通常状態、（Ｂ）は荷重により第１フックが上方に傾動した状態を示す。 図４のVI−VI線に沿う断面図であり、（Ａ）は通常状態、（Ｂ）は荷重により第１フックが上方に傾動した状態を示す。 図５のVII−VII線に沿う断面図である。 図５のVIII−VIII線に沿う断面図である。 アッパレールが最後方位置までスライドした状態のシートスライド装置の斜視図である。 アッパレールが最後方位置までスライドした状態のシートスライド装置の上面図である。 図１０のXI−XI線に沿う断面図である。 図１０のXII−XII線に沿う断面図である。 ロアブラケットの上面図である。 図１３のXIV−XIV線に沿うロアブラケットの断面図である。 図１３のXV矢線に沿って見たロアブラケットの側面図である。 第１フックの単品図であり、（Ａ）はアウタ側、（Ｂ）はインナ側、（Ｃ）は前方、（Ｄ）は後方から見た図である。

図１と図２は、本実施形態のシートスライド装置１０を構成する主要部品を分解した状態を示している。シートスライド装置１０は、車両床面に固定されるロアレール１１と、ロアレール１１に対して長手方向に移動可能に支持されるアッパレール１２とを有している。図中に矢線で示す前後方向と上下方向は、シートスライド装置１０を搭載する車両の前後方向と上下方向を意味する。また、図中に矢線で示すアウタ側とインナ側は、車両の幅方向（以下、車幅方向）における車外側と車内側を示しており、アウタ側が車外側、インナ側が車内側を意味する。なお、アウタ側とインナ側は説明の便宜上設定したものであり、アウタ側とインナ側が図示の形態とは逆であってもよい。

ロアレール１１とアッパレール１２は前後方向に延びる長尺部材であり、アッパレール１２はロアレール１１に対してスライドして前後方向に移動する。図中には１組のロアレール１１とアッパレール１２を示しているが、車幅方向に並列して２組以上のロアレール１１とアッパレール１２が設けられる。そして、並列配置された２つ以上のアッパレール１２に跨る形でシートの着座部分（図示略）が支持される。

図７及び図８に示すように、ロアレール１１は、車両床面側に向く底部１１ａと、底部の両側から上方に突出する一対の側部１１ｂとを有している。一対の側部１１ｂはそれぞれ、底部１１ａに連続して車幅方向に離間する外壁部分と、外壁部分の上端から互いに接近する方向に突出する天井部分と、天井部分の端部を下方に向けて屈曲させた内壁部分とを含み、下向きに開口する逆Ｕ字状の断面形状を備えている。

アッパレール１２は、ロアレール１１の一対の側部１１ｂの間の開口部分に位置する中央部１２ａと、中央部１２ａの両側に設けた一対の側部１２ｂとを含むΩ状の断面形状を有している。中央部１２ａは、上下方向に延びる一対の立壁部分の上端を車幅方向に延びる天井部分で接続して構成されている。一対の側部１２ｂはそれぞれ、ロアレール１１の一対の側部１１ｂの内方に位置して、側部１１ｂに対して上方への離脱が規制される抜け止め構造になっている。シートの着座部分（図示略）は、アッパレール１２の中央部１２ａに対してボルト留めなどで固定される。

ロアレール１１には、側部１１ｂの内方へ突出する前方ストッパ１１ｃと後方ストッパ１１ｄが設けられる。ロアレール１１とアッパレール１２の間には、ロアレール１１に対するアッパレール１２の摺動を円滑にさせるガイド部材（図示略）が配置されている。ガイド部材は球状体などで構成されており、ガイド部材を保持するリテーナ（図示略）がロアレール１１とアッパレール１２の間に挿入されている。リテーナは、アッパレール１２に対する前後方向の可動量が制限されている。そして、リテーナが前方ストッパ１１ｃに当接すると、ロアレール１１に対するアッパレール１２のそれ以上の前方移動が規制される最前方位置（前方移動端）になる（図３から図６に示す状態）。リテーナが後方ストッパ１１ｄに当接すると、ロアレール１１に対するアッパレール１２のそれ以上の後方移動が規制される最後方位置（後方移動端）になる（図９から図１２に示す状態）。

最前方位置から最後方位置の範囲内で、ロアレール１１に対するアッパレール１２の前後方向移動を規制するスライドロック機構が設けられる。図１及び図２に示すように、ロアレール１１の一対の側部１１ｂの内壁部分には、ロック歯１１ｅが形成されている。ロック歯１１ｅは、下方に向けて開口する凹部と、該凹部の間の凸部とを前後方向に連続して設けて構成されている。図７及び図８に示すように、アッパレール１２の内部にはロックバネ１３が支持されている。アッパレール１２は中央部１２ａと側部１２ｂの一部を切り欠いてバネ露出部１２ｃ（図１、図２参照）を備えており、ロックバネ１３の一部がバネ露出部１２ｃからアッパレール１２の側方に突出する。

ロックバネ１３は、バネ露出部１２ｃからの側方への突出部が上方に向けて移動するように付勢されており、この付勢力によって、ロックバネ１３の突出部がロック歯１１ｅの凹部に対して係合する。ロックバネ１３がロック歯１１ｅに係合すると、ロアレール１１に対するアッパレール１２の前後方向移動が規制されるスライドロック状態となる。シートスライド装置１０はスライドロック解除用の操作部材（図示略）を備えており、操作部材を操作すると、アッパレール１２に支持されたロック解除部材（図示略）がロックバネ１３を下方に押圧し、ロック歯１１ｅに対するロックバネ１３の係合を解除させる。すると、ロアレール１１に対するアッパレール１２の前後方向移動が許容されるスライドロック解除状態となる。操作部材の操作を解除すると、ロックバネ１３は自身の付勢力によってロック歯１１ｅに再び係合し、スライドロック状態に復帰する。

シートスライド装置１０は、以上のスライドロック機構とは別に、車両衝突時などに過大荷重が加わった場合に、ロアレール１１に対するアッパレール１２の剥離を防止する補強構造を備えている。補強構造は、ロアレール１１に対して取り付けられるロアブラケット２０（第１の補強部材）と、アッパレール１２側に取り付けられる第１フック３０（第２の補強部材）及び第２フック４０とを備えている。ロアブラケット２０に対して第１フック３０と第２フック４０が当接することで上方への移動が規制され、さらに特定の状態で第１フック３０がロアブラケット２０に対して前後方向への移動規制も受ける。この補強構造の詳細を以下に説明する。

ロアブラケット２０は、前後方向に延設される長尺部材であり、ロアレール１１及びアッパレール１２よりも前後方向の長さが小さい。図１３から図１５に示すように、ロアブラケット２０は、前端から後方へ向けて所定の長さ範囲が、車幅方向の幅が概ね一定の定幅部２０ａであり、定幅部２０ａの後方に位置する後端付近が、定幅部２０ａよりも車幅方向に広くなる拡幅部２０ｂになっている。

ロアブラケット２０の定幅部２０ａは、車両床面に向く平板状の底部２１と、底部２１の両側から上方に向けて突出する側壁部２２及び側壁部２３と、側壁部２２及び側壁部２３の上端から互いに車幅方向へ離間するように突出する受面部２４及び受面部２５と、受面部２４及び受面部２５の縁部から下方に突出する下垂部２６及び下垂部２７とを備えている。アウタ側では、側壁部２２と受面部２４と下垂部２６によって、下向きに開口する逆Ｕ字状の縁部Ａ１が形成される。インナ側では、側壁部２３と受面部２５と下垂部２７によって、下向きに開口する逆Ｕ字状の縁部Ａ２が形成される。

定幅部２０ａは、車幅方向の中心に関してアウタ側の縁部Ａ１とインナ側の縁部Ａ２が非対称の形状になっている。インナ側の縁部Ａ２では、側壁部２３と受面部２５と下垂部２７がそれぞれ一定の断面形状で前後方向に延びている。そして、受面部２５の下面や下垂部２７の下端は、上下方向の高さが一定の面として形成されている。

一方、アウタ側の縁部Ａ１では、前後方向の途中に、側壁部２２と受面部２４と下垂部２６を部分的に切り欠いて係合孔２８（孔部）が形成されている。係合孔２８は、受面部２４を上下方向に貫通しており、この貫通部分に、前後方向に離間して対向する前方規制面２８ａと後方規制面２８ｂを有している。また、アウタ側の下垂部２６の下端部には、ロアブラケット２０の前端から係合孔２８に近づく（後方に進む）につれて下方への突出量を小さくする（上方に向けて傾斜する）傾斜面２９が形成されている。別言すれば、アウタ側の下垂部２６のうち係合孔２８よりも前方の部分は、下端側の傾斜面２９によって、前方から後方に進むにつれて上下方向の高さを小さくする高さ徐変形状を有している。

ロアブラケット２０の拡幅部２０ｂは、定幅部２０ａにおける底部２１、側壁部２２及び側壁部２３、受面部２４及び受面部２５、下垂部２６及び下垂部２７のそれぞれに連続する部位を有しており、車幅方向で定幅部２０ａよりも幅広に形成され、且つ定幅部２０ａの底部２１よりも下方に突出する形状になっている。拡幅部２０ｂは、図示を省略するボルトなどによって車両床面に固定される。

図７や図８に示すように、ロアブラケット２０の定幅部２０ａの底部２１上にロアレール１１の底部１１ａが支持され、車幅方向でロアブラケット２０の側壁部２２と側壁部２３の間にロアレール１１が収まる。前後方向において、ロアレール１１の後端が概ね定幅部２０ａの後端（定幅部２０ａと拡幅部２０ｂの境界付近）に位置する（図３、図４、図９、図１０参照）。この位置関係で、ロアレール１１に対してロアブラケット２０が固定される。

図１６に示すように、第１フック３０は、上下方向に延びる平板状の支持部３１と、支持部３１の下端から下方に向けて突出しながらアウタ側に傾斜する斜壁部３２と、斜壁部３２の下端から下方に延びる外壁部３３と、外壁部３３の下端からインナ側に屈曲する下縁部３４と、下縁部３４のインナ側の端部から上方に突出する内壁部３５と、を有する。外壁部３３と下縁部３４と内壁部３５によって、上向きに開口するＵ字状の縁部Ｂ１が形成される。

アッパレール１２の中央部１２ａ上には、アンカーブラケット（図示略）が固定されている。アンカーブラケットは、アッパレール１２の前後方向の中央よりも後方の所定位置に固定されている。アンカーブラケットは、シートベルト（図示略）を締結するシートベルトアンカー（図示略）を支持している。第１フック３０の支持部３１はアンカーブラケットに対して固定されている。すなわち、第１フック３０はアッパレール１２に対して相対的に固定された関係にある。図３から図１２に示す第１フック３０は、アンカーブラケットに対して固定されてアッパレール１２と共に前後方向に移動する状態を示している。この状態で第１フック３０は、アッパレール１２の前後移動に伴ってロアブラケット２０の定幅部２０ａに沿って移動する。

具体的には、図７及び図８に示すように、第１フック３０の斜壁部３２がロアブラケット２０の受面部２４の上方に位置し、外壁部３３が下垂部２６のアウタ側に位置し、下縁部３４が下垂部２６の下方に位置し、内壁部３５が下垂部２６のインナ側（側壁部２２と下垂部２６の間）に位置する。すなわち、ロアブラケット２０において側壁部２２と受面部２４と下垂部２６によって形成され下向きに開口する逆Ｕ字状の縁部Ａ１に対して、第１フック３０において外壁部３３と下縁部３４と内壁部３５によって形成され上向きに開口するＵ字状の縁部Ｂ１が、下方から対向する位置関係となる。但し、過大な外力が加わっていない通常状態（ロアブラケット２０に対して第１フック３０が上方に移動する前の初期状態）では、第１フック３０の各部はロアブラケット２０の各部に対して車幅方向及び上下方向に離間しており、ロアレール１１に対するアッパレール１２のスライド動作に対してロアブラケット２０と第１フック３０は抵抗を与えない。

第１フック３０はさらに、内壁部３５の後端部に、上方へ向けて突出する突出部３６を有している（図１、図１６（Ｂ）参照）。突出部３６は、前後方向に向く前方規制面３６ａと後方規制面３６ｂを有している。前方規制面３６ａと後方規制面３６ｂの間隔（前後方向への突出部３６の長さ）は、ロアブラケット２０における前方規制面２８ａと後方規制面２８ｂの間隔（前後方向への係合孔２８の開口幅）よりも僅かに小さく、係合孔２８と突出部３６が上下方向に並ぶ状態（図５（Ａ）、図６（Ａ）参照）では、係合孔２８に対して突出部３６を下方から挿入可能である。但し、通常状態（初期状態）では、突出部３６は係合孔２８内に進入しない下方の位置に保持されている。

また、内壁部３５の上端部には、第１フック３０の前端から突出部３６（前方規制面３６ａ）に近づく（後方に進む）につれて上方への突出量を小さくする（下方に向けて傾斜する）傾斜面３７（対向面部）が形成されている。別言すれば、内壁部３５は、上端側の傾斜面３７によって、前方から後方に進むにつれて上下方向の高さを小さくする高さ徐変形状を有している。

第２フック４０は、車幅方向で第１フック３０と概ね対称な形状を有している。すなわち、上下方向に延びる平板状の支持部４１と、支持部４１の下端から下方に向けて突出しながらインナ側に傾斜する斜壁部４２と、斜壁部４２の下端から下方に延びる外壁部４３と、外壁部４３の下端からインナ側に屈曲する下縁部４４と、下縁部４４のアウタ側の端部から上方に突出する内壁部４５と、を有する。外壁部４３と下縁部４４と内壁部４５によって、上向きに開口するＵ字状の縁部Ｂ２が形成される（図７、図８参照）。

第２フック４０の支持部４１は、上述したアンカーブラケット（図示略）に対して固定されている。従って、第１フック３０と同様に、第２フック４０はアッパレール１２に対して相対的に固定された関係にあり、アッパレール１２の前後方向移動に伴って、第２フック４０がロアブラケット２０の定幅部２０ａに沿って移動する。

具体的には、図７及び図８に示すように、第２フック４０の斜壁部４２がロアブラケット２０の受面部２５の上方に位置し、外壁部４３が下垂部２７のインナ側に位置し、下縁部４４が下垂部２７の下方に位置し、内壁部４５が下垂部２７のアウタ側（側壁部２３と下垂部２７の間）に位置する。すなわち、ロアブラケット２０において側壁部２３と受面部２５と下垂部２７によって形成され下向きに開口する逆Ｕ字状の縁部Ａ２に対して、第２フック４０において外壁部４３と下縁部４４と内壁部４５によって形成され上向きに開口するＵ字状の縁部Ｂ２が、下方から対向する位置関係となる。但し、過大な外力が加わっていない通常状態（ロアブラケット２０に対して第２フック４０が上方に移動する前の初期状態）では、第２フック４０の各部はロアブラケット２０の各部に対して車幅方向及び上下方向に離間しており、ロアレール１１に対するアッパレール１２のスライド動作に対してロアブラケット２０と第２フック４０は抵抗を与えない。

なお、第２フック４０における内壁部４５は、第１フック３０の内壁部３５とは異なり、上下方向の高さが一定の断面形状が前後方向に連続しており、第１フック３０における突出部３６や傾斜面３７に相当する部位は存在しない。言い換えれば、内壁部４５の上端面は概ね水平方向に延びる面となっている。

図４や図１０に示すように、アウタ側の第１フック３０とインナ側の第２フック４０は、アッパレール１２の長手方向において略同じ位置に取り付けられている。

シートベルトの装着状態で車両の衝突などが起きると、シートベルトからシートベルトアンカーに力が加わる。特に進行方向前方の対象に対して車両が衝突するいわゆる前突時には、シートベルトアンカーを経由してアンカーブラケットが斜め前方に強い力で引っ張られる。すると、アンカーブラケットはアッパレール１２の後部に取り付けられているため、ロアレール１１に対してアッパレール１２の後部を上方及び前方に急激に移動させようとする剥離荷重（図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）に矢印Ｆで示した）が作用する。ロアレール１１に対してアッパレール１２は、スライドロック機構による前後方向の移動規制がかかっている。また、側部１１ｂに対する側部１２ｂの係合によって、ロアレール１１に対するアッパレール１２の上方への移動（離脱）も規制される。そのため、上記のような剥離荷重に対して所定のレベルまでは、ロアレール１１とアッパレール１２の間の構造によって耐えることができる。しかし、衝突時には瞬間的に過大な剥離荷重が作用するため、補強構造として、ロアブラケット２０に対する第１フック３０及び第２フック４０の係合によって耐荷重強度を向上させている。

先に述べたように、第１フック３０と第２フック４０はそれぞれ、ロアブラケット２０における逆Ｕ字状の縁部Ａ１、Ａ２に対して下方から対向するＵ字状の縁部Ｂ１、Ｂ２を備えている。アンカーブラケットが剥離荷重Ｆ（図５（Ｂ）、図６（Ｂ））によって上方へ移動しようとすると、縁部Ａ１、Ａ２に対して縁部Ｂ１、Ｂ２が下方から当接して、第１フック３０及び第２フック４０の上方への移動が規制される。具体的には、アウタ側では、ロアブラケット２０の受面部２４の下面に対して、第１フック３０の内壁部３５の上端部が当接する。なお、内壁部３５の上端部には突出部３６が設けられているため、後述する最前方位置以外では、受面部２４に対して当接するのは突出部３６となる。インナ側では、ロアブラケット２０の受面部２５の下面に対して、第２フック４０の内壁部４５の上端部が当接する。

図７及び図８に示すように、ロアブラケット２０と第１フック３０と第２フック４０はそれぞれ、ロアレール１１やアッパレール１２に比べて肉厚が大きく高い剛性を有している。そのため、ロアブラケット２０側の縁部Ａ１、Ａ２に対して第１フック３０及び第２フック４０側の縁部Ｂ１、Ｂ２が係合することにより、高度な耐荷重強度が得られ、ロアレール１１に対するアッパレール１２の剥離を確実に防ぐことができる。

第２フック４０では、前後方向に長い内壁部４５の上端部の略全体が受面部２５の下面に当接することにより、上下方向への負荷に対して常に高い強度を得ることができる。一方、第１フック３０は、以下に説明するアッパレール１２の最前方位置において、前後方向と上下方向の両方の強度を向上させるように機能する。

図３から図６に示すアッパレール１２の最前方位置では、第１フック３０に設けた突出部３６がロアブラケット２０に形成した係合孔２８と同じ前後方向位置に達する。第１フック３０に対して過大な荷重が加わらない通常状態（第１フック３０が上方に移動する前の初期状態）では、図５（Ａ）及び図６（Ａ）に示すように、突出部３６が係合孔２８の下方に位置しており、係合孔２８に対する突出部３６の挿入は生じない。

アッパレール１２の最前方位置において、アンカーブラケットを介して第１フック３０を斜め前方に引き上げようとする所定以上の剥離荷重Ｆが加わると、図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）に示すように、第１フック３０が移動して、突出部３６が下方から係合孔２８に挿入される。すると、前方規制面３６ａ及び後方規制面３６ｂに対して前方規制面２８ａ及び後方規制面２８ｂが対向し、ロアブラケット２０に対する第１フック３０の前後方向移動が規制される。特に、前突時に第１フック３０に加わる剥離荷重Ｆは、前方への移動成分を含むものであるため、前方規制面２８ａに対して前方規制面３６ａが当接して、ロアブラケット２０に対する第１フック３０の前方への移動が規制される。その結果、シートスライド方向（前後方向）の耐荷重強度が向上する。

また、突出部３６を係合孔２８に挿入させる位置まで第１フック３０が上方に移動すると、突出部３６を除く内壁部３５の上端部（傾斜面３７）が、ロアブラケット２０の受面部２４の下面に接近して当接する。この当接により、第１フック３０の上方への移動が規制されて、上下方向の耐荷重強度が向上する。

アンカーブラケットから第１フック３０に作用する剥離荷重Ｆは、上方への移動成分と前方への移動成分が合成されたものとなる。そのため、図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）に示すように、第１フック３０は、剥離荷重Ｆによって、突出部３６が設けられている後端側を前端側よりも高くするように傾きながら（前傾しながら）上方に移動される。すると、通常状態（図５（Ａ）、図６（Ａ））では後方に向けて下がる傾斜であった傾斜面３７が、図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）に示すように略水平な向きに変化する。傾斜面３７（内壁部３５）の上方に位置するロアブラケット２０の受面部２４の下面は、前後方向へ略水平に延びる面である。そして、突出部３６が係合孔２８に挿入されると、傾斜面３７が受面部２４の下面に接近しながら該受面部２４の下面と平行になる。その結果、傾斜面３７が前後方向の広い範囲で受面部２４に当接し、第１フック３０に加わる上方への荷重をロアブラケット２０の広い面積で受ける（荷重を分散させる）ことができる。言い換えれば、突出部３６が係合孔２８に係合するときの第１フック３０の傾き（前方への倒れ）動作を予め想定した上で、前傾後の傾斜面３７が受面部２４と平行になって耐荷重性能を向上させるように、傾斜面３７の形状が設定されている。

第１フック３０が図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）のように前傾しながら上方へ移動すると、第１フック３０のうち傾斜面３７以外の部位についても傾きが生じる。特に、第１フック３０の縁部Ｂ１のうちロアブラケット２０の縁部Ａ１に対して上下方向に対向しているのは、下縁部３４と内壁部３５である。図６（Ａ）に示すように、下縁部３４は、アンカーブラケットからの剥離荷重Ｆが作用していない通常状態（初期状態）において、前後方向へ略水平に延びている。そして、図６（Ｂ）のように第１フック３０が前傾しながら上方へ移動すると、下縁部３４は前端側よりも後端側の方が上方に位置する前下がりの傾き状態に変化する。ここで、下縁部３４の上方に位置するロアブラケット２０の傾斜面２９は、この下縁部３４の前下がりの傾き状態に対応する前下がりの傾き形状を予め有している。そのため、図６（Ｂ）に示すように、第１フック３０が前傾しながら上方に移動した状態で、傾斜面２９と下縁部３４が略平行になる。その結果、傾斜面２９と下縁部３４が互いに干渉することなく、突出部３６を係合孔２８に挿入させるまで（傾斜面３７を受面部２４の下面に当接させるまで）、第１フック３０の移動を行わせることができる。すなわち、傾斜面２９は、第１フック３０が前傾しながら上方へ移動するときに下縁部３４との干渉を防ぐ逃げ部として機能する。

アッパレール１２が最後方位置（図９、図１０）から最前方位置（図３、図４）までの範囲で移動すると、ロアレール１１に対するアッパレール１２の支持条件や、ロアブラケット２０に対するアッパレール１２の相対位置（前後方向への重なり量）が変化する。そして、アッパレール１２の最前方位置で、剥離荷重に関するアッパレール１２の耐荷重要件が最も厳しくなる（アッパレール１２の特定の箇所に荷重が集中しやすく、強度確保が難しい状態になる）。

本実施形態のシートスライド装置１０では、アッパレール１２の最前方位置で、第１フック３０の突出部３６をロアブラケット２０の係合孔２８に挿入させて、前後方向の耐荷重強度を向上させると共に、第１フック３０の傾斜面３７（内壁部３５）をロアブラケット２０の受面部２４に当接させて、上下方向の耐荷重強度を向上させている。これにより、耐荷重要件が最も厳しくなる状態で、前後方向と上下方向の強度確保を両立させることができ、非常に優れた補強効果が得られる。

ロアブラケット２０の係合孔２８は、アッパレール１２の最前方位置で突出部３６に対向する１箇所のみに設けられている。そのため、ロアブラケット２０は、前後方向に沿って多数の孔部を形成する構成に比して、部品強度に優れると共に製造コストを抑えることができる。

また、本実施形態のシートスライド装置１０では、車幅方向の両側に設けた第１フック３０と第２フック４０のうち、片側の第１フック３０に突出部３６を設けている。第１フック３０は、アッパレール１２の最前方位置で突出部３６を係合孔２８に挿入させると共に傾斜面３７を受面部２４の下面に当接させて、ロアブラケット２０との間で前後方向と上下方向の両方の強度を高める。これに対して、第２フック４０は、前後方向に長い内壁部４５の略全体が受面部２５の下面に対して常時当接可能な位置にあり、アッパレール１２の最前方位置以外の位置においても、ロアブラケット２０との間で常に上下方向への高い強度を得ることができる。このように機能を分担させた第１フック３０と第２フック４０を備えることにより、より優れた強度向上を実現することができる。

本発明は、以上に説明した図示実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨の範囲内において改変することが可能である。

例えば、上記実施形態では、第１フック３０が前傾しながら上方に移動する際に、ロアブラケット２０と第１フック３０の上下方向の当接箇所を平行にさせるための構成として、第１フック３０の縁部Ｂ１側に傾斜面３７を設けている。当該構成と異なる変形例として、傾斜面３７と同様に機能する傾斜面を、ロアブラケット２０の縁部Ａ１側に形成することも可能である。

より詳しくは、この変形例においては、第１フック３０の内壁部３５の上端部を、上記実施形態の傾斜面３７に代えて、通常状態（図５（Ａ）、図６（Ａ））で上下方向の高さ位置が一定である略水平な面とする。一方、ロアブラケット２０の受面部２４の下面（特に、係合孔２８に突出部３６が挿入されるときに第１フック３０の内壁部３５の上端部と対向する領域）を、後方から前方へ進むにつれて下方への突出量を徐々に大きくする傾斜面（図５（Ａ）及び図６（Ａ）に示す傾斜面３７とは反対方向に傾斜する面）とする。この変形例の構成でも、第１フック３０が前傾しながら上方に移動して係合孔２８に突出部３６が挿入される際に、ロアブラケット２０の受面部２４と第１フック３０の内壁部３５が互いに平行な面を当接させ、上下方向への強度確保を実現することができる。

上記実施形態及び変形例では、第１フック３０が隔離荷重Ｆを受けて前傾しながら上方へ移動することを想定して、当該前傾状態で平行になって当接するように、第１フック３０とロアブラケット２０の上下方向の対向部分（内壁部３５、受面部２４）に、初期状態で傾斜する傾斜面３７のような部分を設けている。上述のように、第１フック３０とロアブラケット２０が互いに平行な部分を当接させることで、当接範囲が広く耐荷重強度を高めることができる。但し、第１フック３０の突出部３６がロアブラケット２０の係合孔２８に挿入されるときに、ロアブラケット２０と第１フック３０が互いに非平行な当接部分を当接させる構成であっても、第１フック３０の上方への移動を規制する所定の効果を得ることができる。

例えば、第１フック３０に対して作用する荷重が、図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）に示す剥離荷重Ｆよりも垂直に近い向きの荷重である場合、第１フック３０は、同図に示すよりも少ない前傾量で上方へ移動する可能性がある。この場合、第１フック３０の傾斜面３７は、受面部２４の下面に対して非平行な状態で当接する。すると、図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）の場合に比して、傾斜面３７と受面部２４の当接範囲は狭くなるが、係合孔２８への突出部３６の挿入だけでは得られない上下方向への強度向上を実現できるという点では上記実施形態と共通する。

なお、荷重によって第１フック３０が上方へ移動するときの前傾角度が非常に小さいと想定される場合は、傾斜面３７のような部位を設けずに、内壁部３５の上端部と受面部２４の下面とを、初期状態で平行になるように構成することも可能である。

まとめると、荷重入力時に第１フック３０において最も発生しやすい移動の方向と姿勢を想定して、最も優れた耐荷重強度が得られるようにロアブラケット２０と第１フック３０の互いの当接形状を平行に設定することが好ましい。但し、本発明は、ロアブラケット２０に相当する第１の補強部材と、第１フック３０に相当する第２の補強部材が、互いに平行な部分を当接させる構成に限定されるものではない。

上記実施形態では、第１フック３０の内壁部３５の後端側に突出部３６を設けている。第１フック３０は剥離荷重Ｆを受けたときに前傾しながら上方に移動するので、上方への移動量が最も大きくなる後端側に突出部３６を設けることで、確実に係合孔２８に挿入させやすくなる。しかし、前後方向で第１フック３０の後端以外の位置に突出部３６を設けることも可能である。

上記実施形態では、ロアブラケット２０に形成した係合孔２８は、受面部２４を上下方向に貫通している。この構成によれば、ロアブラケット２０に対する打ち抜き加工などでシンプルに係合孔２８を形成することができる。また、受面部２４の肉厚全体を係合孔２８の前方規制面２８ａと後方規制面２８ｂとして用いるので、突出部３６が係合孔２８に挿入されたときに、上下方向への突出部３６との重なり量が大きくなり前後方向への耐荷重強度を高めやすいという利点もある。但し、受面部２４の肉厚に比して突出部３６の上方への突出量が小さい場合には、係合孔２８を下方に向けて開口して上部が閉じられた有底孔（非貫通孔）とすることも可能である。すなわち、本発明において、係合孔２８に相当する孔部は、少なくとも下方に向けて開口して突出部（突出部３６）を下方から挿入可能という条件を満たせば、孔の形態を問わずに適用可能である。

１０ ：シートスライド装置
１１ ：ロアレール
１１ａ ：底部
１１ｂ ：側部
１１ｃ ：前方ストッパ
１１ｄ ：後方ストッパ
１１ｅ ：ロック歯
１２ ：アッパレール
１２ａ ：中央部
１２ｂ ：側部
１２ｃ ：バネ露出部
１３ ：ロックバネ
２０ ：ロアブラケット（第１の補強部材）
２０ａ ：定幅部
２０ｂ ：拡幅部
２１ ：底部
２２ ：側壁部
２３ ：側壁部
２４ ：受面部
２５ ：受面部
２６ ：下垂部
２７ ：下垂部
２８ ：係合孔（孔部）
２８ａ ：前方規制面
２８ｂ ：後方規制面
２９ ：傾斜面
３０ ：第１フック（第２の補強部材）
３１ ：支持部
３２ ：斜壁部
３３ ：外壁部
３４ ：下縁部
３５ ：内壁部
３６ ：突出部
３６ａ ：前方規制面
３６ｂ ：後方規制面
３７ ：傾斜面（対向面部）
４０ ：第２フック
４１ ：支持部
４２ ：斜壁部
４３ ：外壁部
４４ ：下縁部
４５ ：内壁部
Ａ１ ：縁部
Ａ２ ：縁部
Ｂ１ ：縁部
Ｂ２ ：縁部
Ｆ ：剥離荷重

Claims (3)

1. 車両床面に固定されるロアレールと、
   前記ロアレールに対して移動可能に支持されるアッパレールと、
   前記ロアレールに取り付けられ、受面部と孔部とを有する第１の補強部材と、
   前記アッパレールに取り付けられ、上方を向き前記受面部に下方から対向する対向面部と、前記対向面部よりも上方に突出する突出部とを有する第２の補強部材と、
   を備え、
   前記突出部が前記孔部に対向する状態で前記第１の補強部材に対して前記第２の補強部材が上方に移動したときに、前記突出部が前記孔部に下方から挿入され、且つ前記受面部に対して前記対向面部が下方から当接することを特徴とするシートスライド装置。
2. 前記受面部は上下方向の高さが一定の面であり、
   前記対向面部は、前記第１の補強部材に対して前記第２の補強部材が上方に移動する前の初期状態で前記ロアレール及び前記アッパレールの延設方向に進むにつれて上下方向の高さが変化する傾斜面であり、
   前記孔部に前記突出部が挿入されると、前記対向面部が前記受面部と平行になる、請求項１記載のシートスライド装置。
3. 前記アッパレールが前記ロアレールに対して最も前方に移動した最前方位置でのみ、前記突出部が前記孔部に挿入可能に対向する、請求項１または２記載のシートスライド装置。
   

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