JP2017035914A - シートスライド装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シート位置の固定状態の不安定化を抑えることのできるシートスライド装置を提供する。
【解決手段】ロアレール２０は長手方向に等間隔で配置される複数のロック孔２４を有する。各ロック孔２４は、ロアレール２０の短手方向における一端が開口部６１になり、他端が底部６３になる。短手方向に往復移動可能な状態でアッパレールに連結されたロックレバー４０を備える。ロックレバー４０は、往復移動に伴って複数のロック孔２４の何れかに進入および脱出可能な係合突起４５ａを有する。ロック孔２４の底部６３の内面形状は係合突起４５ａの当接時における同係合突起４５ａの姿勢管理以外の目的で定められ、当接部６４の内面形状は係合突起４５ａの当接時における同係合突起４５ａの姿勢を管理するべく定められる。ロック孔２４の底壁６２から当接部６４の内面と底部６３の内面との境界よりも開口部６１側の位置まで突出する形状の凸部６５を有する。
【選択図】図５

Description

本発明は、シートスライド装置に関するものである。

従来、自動車などの車両のシート位置を車両前後方向において調節するためのシートスライド装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
シートスライド装置は、共に長手方向に延出する第１レールおよび第２レールを備えており、それらレールは長手方向（詳しくは、車両前後方向）に相対移動可能に連結されている。第１レールおよび第２レールの一方（ロアレール）は車両のフロアに固定されており、他方（アッパレール）には車両のシートが固定されている。第１レールは、上記第２レールに対向する部分において開口するとともに、短手方向（詳しくは、車両上下方向）に延びる形状の複数のロック孔を有している。それらロック孔は、第１レールの長手方向に等間隔で並ぶように配置されている。第２レールは、一端が短手方向に往復移動可能に連結されたロックレバーを有している。ロックレバーの端部には、その往復移動に伴って上記複数のロック孔の何れかに対して進入および脱出可能な係合突起が一体に設けられている。

ロックレバーの係合突起がロック孔から脱出した状態では、同係合突起とロック孔とが係合しないため、第１レールと第２レールとの相対移動が可能になり、シート位置の変更が可能になる。そして、シート位置を所望の位置にした状態で、ロックレバーが操作されて同ロックレバーの係合突起がロック孔に進入すると、ロックレバーの係合突起がロック孔に係止されるようになる。これにより、第１レールと第２レールとの長手方向における相対移動が規制されて、シート位置が所望の位置で固定される。

特許第３７８８６３７号公報

上記シートスライド装置では、ロックレバーの係合突起がロック孔の内面に当接することによって、第１レールと第２レールとの長手方向における相対移動が規制される。そのため、ロック孔の内面において上記係合突起が当接する部分の内面形状は、同係合突起（詳しくは、ロックレバー）を所望の姿勢で支持することの可能な形状に定められている。

通常、ロック孔の短手方向における一方の端部は同ロック孔を閉塞する底部になっており、この底部の内面形状は、例えばロック孔の底壁と側壁との境界にあたる部分が曲面で形成されるなど、第１レールの製造が容易になる形状になっており、ロックレバーを適正に支持することの可能な形状になっていない。

こうしたシートスライド装置では、通常時においてはロックレバーの係合突起がロック孔の底部に当接しないようになっているものの、係合突起やロック孔の経時的な変化、車両衝突に伴い同装置に加わる衝撃などによって、係合突起がロック孔の底部に当接してしまうことがある。この場合には、ロック孔の内面によってロックレバーの係合突起を適正に支持することができなくなるため、これがシート位置の固定状態の不安定化を招く一因になってしまう。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、シート位置の固定状態の不安定化を抑えることのできるシートスライド装置を提供することにある。

上記課題を解決するためのシートスライド装置は、長手方向に延出する第１レールと、前記長手方向に延出するとともに前記第１レールに対して同長手方向に相対移動可能に連結された第２レールとを備える。また、上記装置は、前記第１レールを構成するものであって、前記第２レールに対向する部分において開口し、前記第１レールの短手方向における一端が開口部になるとともに他端が底壁を有する底部になるように延設され、前記長手方向に等間隔で配置される複数のロック孔を備える。さらに上記装置は、前記短手方向に往復移動可能な状態で前記第２レールに連結されて、前記往復移動に伴って前記複数のロック孔の何れかに進入および脱出可能な係合突起が一体に設けられたロックレバーを備える。前記ロック孔は、前記底部の内面が前記係合突起の当接時における同係合突起の姿勢管理以外の目的で内面形状が定められた第１面であり、前記底部よりも前記開口部側の部分の内面が前記係合突起の当接時における同係合突起の姿勢を管理するべく内面形状が定められた第２面であり、前記底壁から前記第１面と前記第２面との境界よりも開口部側の位置まで突出する形状の凸部を有する。

上記装置によれば、ロックレバーの係合突起、ロック孔の経時的な変化や、同装置に加わる衝撃などによって同係合突起がロック孔の底部内に進入するように移動する場合であっても、ロックレバーの係合突起がロック孔の底壁に設けられた凸部に突き当たるために、同係合突起のロック孔の底部内への進入が抑えられる。そのため、ロックレバーの係合突起がロック孔の底部の内面、すなわち係合突起の当接時における同係合突起の姿勢管理以外の目的で内面形状が定められた第２面に当接することが抑えられる。これにより、ロックレバーの係合突起はロック孔の底部よりも開口部側の部分の内面、すなわち係合突起の当接時における同係合突起の姿勢を管理するべく内面形状が定められた第１面に当接するようになる。したがって上記装置によれば、ロックレバーの係合突起がロック孔の底部内に進入するように移動しようとする場合であっても、ロック孔の内面によってロックレバーの係合突起を適正に支持することができる。これにより、第１レールと第２レールとの長手方向における相対移動を適正に規制することができるため、シート位置の固定状態の不安定化を抑えることができる。

上記装置において、前記凸部の突端は突出方向に凸の湾曲形状であることが好ましい。
上記装置によれば、ロックレバーの係合突起がロック孔の凸部に突き当たる際に同凸部における係合突起が突き当たる部分が湾曲面になる。そのため、凸部の突端が尖った屈曲形状である装置と比較して、係合突起と凸部との接触部分の摩耗や変形を抑えることができる。

上記装置において、前記ロック孔は、前記第２レールに対向する部分における開口形状が前記短手方向に延びる直線を対称軸とする線対称の形状であることが好ましい。
上記装置によれば、ロックレバーの係合突起がロック孔の凸部に突き当たったときに、同凸部によってロックレバーの係合突起を、長手方向における偏りを抑えた状態でバランス良く支持することができる。

上記装置において、前記第２面の曲率を一定とし、前記第１面の前記第２面との境界部分の曲率を同第２面の曲率よりも大きくすることが好ましい。
上記装置によれば、ロック孔の両側壁において内面の曲率が変化する部分が第１面と第２面との境界になる。

上記装置において、前記第２面と前記短手方向とのなす角度である第２圧力角を一定にし、前記第１面における前記第２面との境界部分における前記短手方向と同第１面とのなす角度である第１圧力角を前記第２圧力角よりも大きくすることが好ましい。

上記装置によれば、ロック孔の両側壁において圧力角が変化する部分が第１面と第２面との境界になる。

本発明によれば、シート位置の固定状態の不安定化を抑えることができる。

シートスライド装置の分解斜視図。 シートおよびシートスライド装置の側面図。 シートスライド装置の図２の３−３線に沿った断面図。 シートスライド装置の図３の４−４線に沿った部分断面図。 アッパレールの側壁部側から見たロック孔の側面図。 アッパレールの側壁部側から見たロック孔の側面図。

以下、シートスライド装置の一実施形態について説明する。
図１および図２に示すように、シートスライド装置１０は、一対の第１レールとしてのロアレール２０および一対の第２レールとしてのアッパレール３０とを備えている。各ロアレール２０は、車両フロア１１（図２）に固定されている。これらロアレール２０は、長手方向に延出する形状であり、車両幅方向Ｗにおいて間隔を置いて、車両前後方向Ｌに延びるように配設されている。各ロアレール２０にはそれぞれ、長手方向（具体的には、車両前後方向Ｌ）において相対移動可能にアッパレール３０が連結されている。各アッパレール３０も、長手方向に延出する形状であり、車両前後方向Ｌに延びるように配設されている。そして、各アッパレール３０の車両上方には、車両用のシート１２（図２）が固定されている。各アッパレール３０には、シート１２の車両前方に延出した状態で、車両前後方向Ｌにおけるシート１２の位置調整を行うための操作ハンドル５１が取り付けられている。シートスライド装置１０では、操作ハンドル５１が車両上方に引き上げられることにより、車両フロア１１（詳しくはロアレール２０）に対してシート１２（詳しくはアッパレール３０）が相対移動可能になる。

以下、シートスライド装置１０の構造について詳しく説明する。
図１および図３に示すように、ロアレール２０は、車両フロア１１（図３）に固定される底壁部２１を備えている。底壁部２１の車両幅方向Ｗにおける両端には、それぞれ外壁部２２が立設されている。これら外壁部２２の車両上方側の端部には、それぞれ車両幅方向Ｗの内側に折り返された折り返し部２３が延設されている。

各折り返し部２３にはそれぞれ、ロアレール２０の短手方向（具体的には車両上下方向Ｈ）に延びる貫通孔であるロック孔２４が、同ロアレール２０の長手方向（具体的には車両前後方向Ｌ）において等間隔で並ぶように複数設けられている。それらロック孔２４は、車両上方側の端部が車両上方に向けて開口する開口部６１（図３）になるとともに車両下方側の端部が底壁を有する底部６３になるように延設されており、アッパレール３０の側壁部３１に対向する部分において開口している。

アッパレール３０は、ロアレール２０の各折り返し部２３の間に配置されるとともに、車両幅方向Ｗにおいて対向する一対の側壁部３１を備えている。これら側壁部３１は、その車両上方側の端部を繋ぐ板状の上壁部３２によって一体形成されている。また、各側壁部３１の車両下方側の端部には、それぞれ車両幅方向Ｗの外側に折り返された折り返し部３３が延設されている。これら折り返し部３３は、ロアレール２０の外壁部２２と折り返し部２３とによって囲まれた空間内に配置されている。これにより、ロアレール２０に対するアッパレール３０の車両上下方向Ｈおよび車両幅方向Ｗの相対移動が規制される。

ロアレール２０の外壁部２２とアッパレール３０の折り返し部３３との間には、ボール状の転動体を備えたリテーナ５２が複数（本実施形態では４つ）取り付けられている。そして、これらリテーナ５２がロアレール２０の外壁部２２とアッパレール３０の折り返し部３３に摺接して転動することにより、ロアレール２０とアッパレール３０とが円滑に相対移動するようになる。

アッパレール３０の各側壁部３１にはそれぞれ、複数（本実施形態では３つ）の挿通孔３４ａ，３４ｂ，３４ｃが設けられている。これら挿通孔３４ａ〜３４ｃは車両前後方向Ｌにおいて等間隔で配置されており、その間隔は各ロック孔２４の間隔と同一になっている。また、各挿通孔３４ａ〜３４ｃは、車両上下方向Ｈに延びる形状に形成されている。アッパレール３０の各側壁部３１における各挿通孔３４ａ〜３４ｃよりも車両前方側の部分には、それぞれ挿通孔３５（図１）が形成されている。

アッパレール３０の各折り返し部３３の車両上方側の端部にはそれぞれ、上記挿通孔３４ａ〜３４ｃと同じ数（本実施形態では３つ）の係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃが設けられている。これら係合溝３６ａ〜３６ｃは、車両前後方向Ｌに等間隔で配置されており、その間隔は各挿通孔３４ａ〜３４ｃの間隔や各ロック孔２４の間隔と同一になっている。係合溝３６ａ〜３６ｃは、折り返し部３３の先端を略四角形状に切り欠いた形状であり、車両幅方向Ｗにおいて各挿通孔３４ａ〜３４ｃと対向する位置に設けられている。

アッパレール３０の各側壁部３１と上壁部３２とによって囲まれた空間の内部（以下、「アッパレール本体内」）には、ロックレバー４０が取り付けられている。ロックレバー４０は、車両前後方向Ｌに延びる長尺板状に形成された本体部４１を備えている。

図１および図４に示すように、本体部４１の車両前後方向Ｌにおける中間部分には、その車両幅方向Ｗにおける両側から外方に突出する形状の一対の回動軸部４３（図１）が一体形成されている。そして、これら回動軸部４３がアッパレール３０の各挿通孔３５に挿入された状態でロックレバー４０をアッパレール３０に取り付けることにより、同ロックレバー４０がアッパレール３０に回動自在に支持される。

また、ロックレバー４０の本体部４１の車両後方側の端部（後端部４４）には、複数（本実施形態では６つ）の係合突起４５ａ，４５ｂ，４５ｃが一体形成されている。係合突起４５ａ〜４５ｃは、後端部４４の車両幅方向Ｗにおける両側から外方に向かって突出する形状で、車両前後方向Ｌに等間隔で配置されている。これら係合突起４５ａ〜４５ｃは、車両前後方向Ｌにおける間隔が各挿通孔３４ａ〜３４ｃの間隔や各ロック孔２４の間隔と同一になっている。そして、係合突起４５ａが挿通孔３４ａに、係合突起４５ｂが挿通孔３４ｂに、係合突起４５ｃが挿通孔３４ｃにそれぞれに挿入された状態でロックレバー４０をアッパレール３０に取り付けることにより、ロックレバー４０の回動に際して各係合突起４５ａ〜４５ｃが各挿通孔３４ａ〜３４ｃに沿って往復移動可能になっている。

図３に示すように、ロックレバー４０における各係合突起４５ａ〜４５ｃを有する部分の車両幅方向Ｗの長さは、アッパレール３０の各側壁部３１の外面間の車両幅方向Ｗにおける距離よりも大きい。そのため、ロックレバー４０の各係合突起４５ａ〜４５ｃは、アッパレール３０の各挿通孔３４ａ〜３４ｃを介して、同アッパレール３０の各側壁部３１の外方に突出している。そして、上記シートスライド装置１０では、ロックレバー４０の回動によるロックレバー４０の各係合突起４５ａ〜４５ｃの往復移動に伴って、それら係合突起４５ａ〜４５ｃが複数のロック孔２４の何れかに進入および脱出可能になっている。

具体的には、図４に示すように、ロックレバー４０の各係合突起４５ａ〜４５ｃが車両下方に移動してロアレール２０の各ロック孔２４に進入した状態（図中に実線で示す状態）になると、各係合突起４５ａ〜４５ｃがロック孔２４の内面に当接することによって係止される。これにより、ロアレール２０とアッパレール３０との車両前後方向Ｌにおける相対移動が規制されるロック状態になる。一方、ロックレバー４０の各係合突起４５ａ〜４５ｃが車両上方に移動してロアレール２０の各ロック孔２４から脱出した状態（図中に一点鎖線で示す状態）になると、ロック孔２４による各係合突起４５ａ〜４５ｃの係止が解除されて、ロアレール２０とアッパレール３０との車両前後方向Ｌにおける相対移動が許容されるアンロック状態となる。

また、図１に示すように、アッパレール本体内における上壁部３２とロックレバー４０との間には、スプリング５３が配置されている。スプリング５３はアッパレール３０に固定されている。このスプリング５３によってロックレバー４０の後端部４４を車両下方側に移動させる方向、すなわちロック状態を保持する方向に、同ロックレバー４０が常時付勢されている。

ロックレバー４０の本体部４１の車両前方側の端部（前端部４６）には、パイプ材を折り曲げ加工して形成された前記操作ハンドル５１が接続されている。この操作ハンドル５１は、シート１２の前方に配置されて車両幅方向Ｗに延びる操作部５１ａと、各アッパレール３０に沿って延びる一対の挿入部５１ｂとを備えた周知の構成を有している。操作ハンドル５１は、その挿入部５１ｂの先端５１ｃがアッパレール本体内に挿入された状態で、アッパレール３０の前方開口部３７から延出している。

操作ハンドル５１の挿入部５１ｂは、前記スプリング５３の車両前方側の端部によって車両下方側から支持されている。このスプリング５３の付勢力により、操作ハンドル５１の挿入部５１ｂは、同挿入部５１ｂを車両上方に移動させる方向、すなわちロック状態を保持する方向に付勢されている。

このため、操作ハンドル５１が操作されないときには、スプリング５３の付勢力によって、ロックレバー４０の各係合突起４５ａ〜４５ｃがロアレール２０の各ロック孔２４に係止されたロック状態になる。一方、操作部５１ａを車両上方に引き上げるように操作ハンドル５１が操作されると、スプリング５３の付勢力に抗して同操作ハンドル５１の先端５１ｃがロックレバー４０の前端部４６を押し下げるように動作し、同ロックレバー４０が回動する。これにより、ロックレバー４０の後端部４４に設けられた各係合突起４５ａ〜４５ｃが車両上方に移動してロアレール２０の各ロック孔２４から脱出し、ロック状態が解除されてアンロック状態になる。

ここで、上記シートスライド装置１０では、ロックレバー４０の係合突起４５ａ〜４５ｃがロック孔２４の内面に当接することによって、ロアレール２０とアッパレール３０との車両前後方向Ｌにおける相対移動が規制される。そのため、図５に示すように、各ロック孔２４の内面において上記係合突起４５ａ〜４５ｃ（図５には係合突起４５ａのみを図示）が当接する当接部６４は、同係合突起４５ａ〜４５ｃの当接時における同係合突起４５ａ〜４５ｃ（詳しくは、ロックレバー４０）の姿勢を管理するべく内面形状が定められている。具体的には、当接部６４の内面は、平面（曲率＝０）によって構成されて、車両前後方向Ｌにおける幅が車両下方に向かうほど狭くなるテーパ形状になっている。また、当接部６４の内面と車両上下方向Ｈ（詳しくは、ロアレール２０およびアッパレール３０の相対移動方向と直交する方向）とのなす角度である第２圧力角θ２が小さい角度になっている。これにより、ロックレバー４０の係合突起４５ａ〜４５ｃが上記当接部６４の内面に当接したときに、同係合突起４５ａ〜４５ｃを車両上方に移動させる方向に作用する力が小さくなるため、係合突起４５ａ〜４５ｃが車両前後方向Ｌにおける移動を規制された状態で当接部６４の内面によって適正に支持される。なお本実施形態では、当接部６４の内面が第２面に相当する。

一方、ロック孔２４の底部６３は、ロアレール２０の製造を容易にするべく内面形状が定められている。このように底部６３の内面形状は、係合突起４５ａ〜４５ｃの当接時における同係合突起４５ａ〜４５ｃの姿勢管理以外の目的で定められており、ロックレバー４０を適正に支持することの可能な形状になっていない。具体的には、ロック孔２４の底部６３における上記当接部６４側の端部から底壁６２までの部分の内面が同一半径で延びる湾曲面になっている。なお、当接部６４の内面と底部６３との境界は角のない滑らかな面になっている。これにより、底部６３の内面における上記当接部６４の内面との境界から底壁６２までの部分（図中に矢印Ａで示す部分）の曲率（＞０）が、当接部６４の内面の曲率（＝０）よりも大きくなっている。また、底部６３の内面における上記部分Ａの内面（詳しくは、その接線ＬＴ）と車両上下方向Ｈとのなす角度である第１圧力角θ１が、当接部６４の内面の第２圧力角θ２よりも大きくなっている。なお本実施形態では、底部６３の内面が第１面に相当する。

上記シートスライド装置１０では、通常時においてはロックレバー４０の係合突起４５ａ〜４５ｃがロック孔２４の底部６３に接触しないように、係合突起４５ａ〜４５ｃの形状やロック孔２４の形状が定められている。とはいえ、係合突起４５ａ〜４５ｃ、ロック孔２４の経時的な変化や、車両衝突に伴いシートスライド装置１０に加わる衝撃などによって係合突起４５ａ〜４５ｃがロック孔２４の底部６３に当接する可能性はある。この場合、ロック孔２４の底部６３における湾曲面からなる部分、すなわち圧力角（第１圧力角θ１）が大きい部分にロックレバー４０の係合突起４５ａ〜４５ｃが当接してしまい、通常時と比較してロックレバー４０を車両上方側に移動させる方向に作用する力が大きくなって、これがロック状態の不安定化を招く一因になる。

この点をふまえて本実施形態では、ロック孔２４の底壁６２に、当接部６４の内面と底部６３の内面との境界よりも開口部６１側の位置まで突出する形状の凸部６５が設けられている。なおシートスライド装置１０では、当接部６４の内面と底部６３の内面との境界が、ロック孔２４の両側壁において内面の曲率および圧力角が変化する部分（図６中に「Ｐ」で示す部分）を繋ぐ線（図６中における二点差線）になる。

以下、こうした凸部６５を設けることによる作用効果について説明する。
図６に示すように、ロックレバー４０の係合突起４５ａ〜４５ｃ（図６では係合突起４５ａのみを図示）がロック孔２４の底部６３内に進入するように移動する場合であっても、係合突起４５ａ〜４５ｃがロック孔２４の底壁６２に設けられた凸部６５に突き当たるために、同係合突起４５ａ〜４５ｃのロック孔２４の底部６３内への進入が抑えられる。そのため、ロックレバー４０の係合突起４５ａ〜４５ｃがロック孔２４の底部６３の内面、具体的には圧力角の大きい部分に当接することが抑えられる。これにより、ロックレバー４０の係合突起４５ａ〜４５ｃを、係合突起４５ａ〜４５ｃの当接時における同係合突起４５ａ〜４５ｃの姿勢を管理するべく内面形状が定められた当接部６４の内面に当接させることができる。

このように本実施形態によれば、ロックレバー４０の係合突起４５ａ〜４５ｃがロック孔２４の底部６３内に進入するように移動しようとする場合であっても、ロック孔２４の内面によってロックレバー４０の係合突起４５ａ〜４５ｃを適正に支持することができる。これにより、ロアレール２０とアッパレール３０との車両前後方向Ｌにおける相対移動を適正に規制することができるため、同相対移動のロック状態の不安定化を抑えることができ、ひいてはシート１２の位置の固定状態の不安定化を抑えることができる。

また上記シートスライド装置１０では、アッパレール３０の側壁部３１側から見た各ロック孔２４の凸部６５の突端が、突出方向（図６における上方）に凸の湾曲形状になっている。そのため、ロックレバー４０の係合突起４５ａ〜４５ｃがロック孔２４の凸部６５に突き当たる際に、同凸部６５における上記係合突起４５ａ〜４５ｃが突き当たる部分が湾曲面になる。したがって、凸部６５の突端が尖った屈曲形状である装置と比較して、係合突起４５ａ〜４５ｃと凸部６５との接触部分の摩耗や変形を抑えることができる。

さらに、シートスライド装置１０では、アッパレール３０の側壁部３１側から見た凸部６５と底壁６２との境界部分の内面が、車両下方に凸の湾曲形状になっている。ここで、ロアレール２０はプレス成形加工を通じて製造することができる。プレス成形加工では、内面の一部が屈曲面である貫通孔を有する成形品は加工が難しい。上記シートスライド装置１０では、凸部６５と底壁６２との境界部分や凸部６５の突端が湾曲面であるため、それらの一部が屈曲面である場合と比較して、プレス成形加工によってロアレール２０を製造する場合における同ロアレール２０の形成を容易に行うことができる。

また上記シートスライド装置１０では、各ロック孔２４の上記アッパレール３０の側壁部３１に対向する部分における開口形状、すなわちアッパレール３０の側壁部３１側から見た各ロック孔２４の開口形状が、車両上下方向Ｈに延びる直線（図６における直線ＬＭ）を対称軸とする線対称の形状になっている。そのため、ロックレバー４０の係合突起４５ａ〜４５ｃがロック孔２４の凸部６５に突き当たったときに、同凸部６５の突端によってロックレバー４０の係合突起４５ａ〜４５ｃを、車両前後方向Ｌにおける偏りを抑えた状態（図６に示す状態）でバランス良く支持することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られる。
（１）ロック孔２４の底壁６２に当接部６４の内面と底部６３の内面との境界よりも開口部６１側の位置まで突出する形状の凸部６５を設けるようにしたため、シート１２の位置の固定状態の不安定化を抑えることができる。

（２）アッパレール３０の側壁部３１側から見た各ロック孔２４の凸部６５の突端を突出方向に凸の湾曲形状にした。そのため、凸部６５の突端が尖った屈曲形状である装置と比較して、係合突起４５ａ〜４５ｃと凸部６５との接触部分の摩耗や変形を抑えることができる。また、ロアレール２０の凸部の突端が屈曲面である場合と比較して、プレス成形加工によってロアレール２０を製造する場合における同ロアレール２０の形成を容易に行うことができる。

（３）各ロック孔２４の上記アッパレール３０の側壁部３１に対向する部分における開口形状を、車両上下方向Ｈに延びる直線ＬＭを対称軸とする線対称の形状にした。そのため、ロックレバー４０の係合突起４５ａ〜４５ｃがロック孔２４の凸部６５に突き当たったときに、同凸部６５によってロックレバー４０の係合突起４５ａ〜４５ｃを、車両前後方向Ｌにおける偏りを抑えた状態でバランス良く支持することができる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・当接部６４の内面を湾曲面によって構成してもよい。この場合、当接部６４の内面の曲率を、当接部６４と底部６３との境界部分における同底部６３の内面の曲率よりも小さい一定の曲率にすればよい。こうしたシートスライド装置においても、ロック孔２４の両側壁において内面の曲率が変化する部分を繋ぐ線やロック孔２４の両側壁において圧力角が変化する部分を繋ぐ線を、当接部６４の内面と底部６３の内面との境界にすればよい。

・ロック孔２４の底壁６２の内面の一部を、当接部６４の内面と曲率が等しい面や当接部６４の内面よりも曲率の小さい面（例えば、平面）によって構成してもよい。この場合、当接部６４と底部６３との境界部分における同底部６３の内面の曲率が当接部６４の内面の曲率よりも大きければよい。こうしたシートスライド装置においても、ロック孔２４の両側壁において内面の曲率が変化する部分を繋ぐ線やロック孔２４の両側壁において圧力角が変化する部分を繋ぐ線を、当接部６４の内面と底部６３の内面との境界にすればよい。

・凸部６５の形状は、同凸部６５の突端が当接部６４と底部６３との境界よりも開口部６１側に突出する形状であれば、任意に変更することができる。例えば、凸部を、アッパレール３０の側壁部３１から見た突端の形状が屈曲形状になる形状にしたり、当接部６４の内面と底部６３の内面との境界よりも開口部６１側に突出する部分を複数有する形状にしたりしてもよい。その他、ロック孔２４の底壁６２に、同底壁６２から当接部６４の内面と底部６３の内面との境界よりも開口部６１側の位置まで突出する形状の凸部を複数設けることなども可能である。

・アッパレール３０を車両フロア１１に固定し、ロアレール２０にシート１２を固定してもよい。

１０…シートスライド装置、１１…車両フロア、１２…シート、２０…ロアレール、２１…底壁部、２２…外壁部、２３…折り返し部、２４…ロック孔、３０…アッパレール、３１…側壁部、３２…上壁部、３３…折り返し部、３４ａ，３４ｂ，３４ｃ…挿通孔、３５…挿通孔、３６ａ，３６ｂ，３６ｃ…係合溝、３７…前方開口部、４０…ロックレバー、４１…本体部、４３…回動軸部、４４…後端部、４５ａ，４５ｂ，４５ｃ…係合突起、４６…前端部、５１…操作ハンドル、５１ａ…操作部、５１ｂ…挿入部、５１ｃ…先端、５２…リテーナ、５３…スプリング、６１…開口部、６２…底壁、６３…底部、６４…当接部、６５…凸部。

Claims (5)

1. 長手方向に延出する第１レールと、
   前記長手方向に延出するとともに前記第１レールに対して同長手方向に相対移動可能に連結された第２レールと、
   前記第１レールを構成するものであって、前記第２レールに対向する部分において開口し、前記第１レールの短手方向における一端が開口部になるとともに他端が底壁を有する底部になるように延設され、前記長手方向に等間隔で配置される複数のロック孔と、
   前記短手方向に往復移動可能な状態で前記第２レールに連結されて、前記往復移動に伴って前記複数のロック孔の何れかに進入および脱出可能な係合突起が一体に設けられたロックレバーと、を備え、
   前記ロック孔は、前記底部の内面が前記係合突起の当接時における同係合突起の姿勢管理以外の目的で内面形状が定められた第１面であり、前記底部よりも前記開口部側の部分の内面が前記係合突起の当接時における同係合突起の姿勢を管理するべく内面形状が定められた第２面であり、前記底壁から前記第１面と前記第２面との境界よりも開口部側の位置まで突出する形状の凸部を有するシートスライド装置。
2. 請求項１に記載のシートスライド装置において、
   前記凸部の突端は突出方向に凸の湾曲形状である
   ことを特徴とするシートスライド装置。
3. 請求項１または２に記載のシートスライド装置において、
   前記ロック孔は、前記第２レールに対向する部分における開口形状が前記短手方向に延びる直線を対称軸とする線対称の形状である
   ことを特徴とするシートスライド装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のシートスライド装置において、
   前記第２面は曲率が一定であり、
   前記第１面は、前記第２面との境界部分の曲率が同第２面の曲率よりも大きい
   ことを特徴とするシートスライド装置。
5. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のシートスライド装置において、
   前記第２面は、前記短手方向とのなす角度である第２圧力角が一定であり、
   前記第１面は、前記第２面との境界部分における前記短手方向と同第１面とのなす角度である第１圧力角が前記第２圧力角よりも大きい
   ことを特徴とするシートスライド装置。