JP7023148B2

JP7023148B2 - シートスライド装置

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Publication number: JP7023148B2
Application number: JP2018049494A
Authority: JP
Inventors: 史理真瀬; 俊介黒田
Original assignee: 株式会社Tf-Metal
Priority date: 2018-03-16
Filing date: 2018-03-16
Publication date: 2022-02-21
Anticipated expiration: 2038-03-16
Also published as: JP2019156340A

Description

本発明は、車両に設けられるシートスライド装置に関する。

車両用のシートスライド装置は、車体に固定したロアレールに対し、シートに固定したアッパレールをスライド移動自在に設け、アッパレールに取り付けたロック部材のロック部（ロック歯）を、ロアレールのロック溝に係合させてロック状態となる。

特許文献１のロック部材は、車両前後方向に沿って複数設けられたロック部のうち最前部のロック部を、ロック溝との係合時に隙間の無い嵌合となるように設定し、他のロック部とロック溝との係合は、遊嵌となるように設定している。これにより、アッパレールのロアレールに対する車両前後方向のガタ付きを防止するとともに、ロック部がロック溝に入り込む位置を安定化させ、ロック強度の安定化を図るようにしている。一方、特許文献２には、ロック部を左右両側にそれぞれ形成したロック部材が開示されている。

特開平１０－３２９５９４号公報特開２０１１－９８６１０号公報

ここで、特許文献１のように、最前部のロック部を、ロック溝との係合時に隙間の無い嵌合となるように設定するにあたり、特許文献２に開示されている左右両側のロック部を、それぞれ隙間の無い嵌合とした場合には、ロック部のロック溝への進入性が低下する。このため、隙間の無い嵌合は、左右両側のロック部のうち一方のみに設定することが望ましい。

しかし、隙間の無い嵌合が左右いずれか一方のみの場合には、車両前後方向に衝撃を受けたときに、ロック部材が、隙間の無い嵌合部を支持点として車両前後方向を軸線とした捩じれ変形が発生し、最前部のロック部から離れた部分の上記隙間の無い嵌合部とは左右が逆の位置のロック部がロック溝に接触することが考えられる。このような現象は、ロック部やロック溝に製造時の寸法ばらつきがあるために、隙間の無い嵌合部以外の他の複数の嵌合部が同時に接触せずに、上記した左右が逆の位置にある複数のロック部のいずれか一つに起こり得る。ここで例えば右側の最前部のロック部及び左側の最後部のロック部が接触した際には、この二つのロック部を支持点として、ロック部材が回転するように上下方向に変形して傾きが生じることで、ロアレールから外れる方向に移動する力を受ける場合がある。

そこで、本発明は、前後方向に衝撃荷重を受けたときに、ロック部材の変形量を抑制してロック強度の安定と向上を図ることを目的としている。

本発明は、車両前後方向に沿って延設されるロアレールと、前記ロアレールの長手方向に沿って相対移動するアッパレールと、前記アッパレールに揺動支点を中心として前後方向に揺動自在に取り付けられ、前記ロアレールに形成されたロック溝に係合してロック方向に付勢されたロック歯を備えたロック部材と、を有する。前記ロック溝は、前記ロアレールの左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って複数設けられ、前記ロック歯は、前記ロック部材の左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って複数設けられている。前記複数のロック歯のうち前記揺動支点に最も近い側の左右一対のロック歯のいずれか一方と、当該いずれか一方のロック歯が係合する前記ロック溝との間には、車両前後方向の隙間が無く、前記複数のロック歯のうち前記揺動支点に最も近い側の左右一対のロック歯のいずれか他方と、当該いずれか他方のロック歯が係合する前記ロック溝との間には、前記揺動支点に最も近い側の左右一対のロック歯を除く他のロック歯と、当該他のロック歯が係合する前記ロック溝との間に形成した隙間よりも狭い隙間が車両前後方向に形成されている。車両前後方向に沿って形成される前記複数のロック溝は、車両前後方向の間隔が設計上互いに等しい。前記複数のロック歯のうち前記揺動支点に最も近い側の左右一対のロック歯の前記いずれか一方の車両前後方向の幅が、他のロック歯の車両前後方向の幅に比較して最も大きい。前記複数のロック歯のうち前記揺動支点に最も近い側の左右一対のロック歯の前記いずれか他方の車両前後方向の幅が、前記いずれか一方のロック歯の車両前後方向の幅の次に大きく形成されている。

本発明によれば、前後方向に衝撃荷重を受けたときに、揺動支点に最も近い側の左右一対のロック歯が、揺動支点から遠い側の他のロック歯よりも先にロック溝に接触した状態となる。この場合、揺動支点に最も近い側の左右のロック歯がロック溝と係合することで、ロック部材のその他のロック歯が上下方向に変形するような力の発生を防止できるため、ロック部材の変形量を抑制してロック強度の安定と向上を図ることができる。

本発明の実施形態に係わるシートスライド装置のアッパレールに、ロック部材、解除レバー及び操作ハンドルを組み付けた状態をロアレールとともに示す斜視図である。図１の側面断面図である。図２のロアレールを省略したＡ－Ａ断面図である。アッパレールとロアレールとの間に配置される下方ガイドボール及び上方ガイドボールを含む断面図である。図４の下方ガイドボール及び上方ガイドボールを含むボールリテーナ及び、ロアレールの斜視図である。アッパレールの斜視図である。ロック部材の斜視図である。固定具の斜視図である。固定具の側面図である。図２のＢ部の拡大図である。図９のＥ－Ｅ断面図である。解除レバーの斜視図である。解除レバーの平面図である。解除レバーの側面図である。解除レバーの前方から見た正面図である。解除レバーにロック部材を組み付けた状態を操作ハンドルも含めて示す斜視図である。操作ハンドルの一部を示す平面図である。操作ハンドルの一部を示す側面図である。図１６ＢのＦ－Ｆ断面図である。図１６ＢのＧ－Ｇ断面図である。ロック部材のロック歯が、ロアレールのロック溝に係合した状態を示す平面図である。図１９の係合状態を、アッパレールの右側のアッパ側壁の内側から見た側面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

図１～図４に示す本発明の実施形態に係わるシートスライド装置１０１は車両用シートの前後方向への調節を手動で行う手動式である。シートスライド装置１０１は、車両の床面上に設置され、車両前後方向に沿って延設されるロアレール１０３と、シート座部（図示せず）の裏面に設置され、ロアレール１０３の長手方向に沿って、ロアレール１０３内を相対移動自在に組付けられるアッパレール１０５とを備えている。ロアレール１０３とアッパレール１０５とでレール体１０６を構成しており、レール体１０６は左右一対設けられている。図２、図３では、ロアレール１０３を省略している。なお、以下の説明で、「前」は図２、図３中で左側の車両前方ＦＲ側で、「後」は図２、図３中で右側の車両後方ＲＲ側であり、「左右」は車両後方から車両前方を見たときの左右方向である。

ロアレール１０３は、図４に示すように、車両前後方向に延びる長方形の板形状を具備するロア底壁１０３ａを備えている。ロア底壁１０３ａの車幅方向の両端縁から、左右一対のロア外側壁１０３ｂが、ロア底壁１０３ａから上方に向けてやや外側に傾斜するように立ち上がっている。左右一対の両ロア外側壁１０３ｂの下端とロア底壁１０３ａとの間にはロア斜壁１０３ｃが形成されている。左右一対の両ロア外側壁１０３ｂの上端縁から、互いに近づく方向にロア底壁１０３ａと平行に延在する左右一対のロア上壁１０３ｄが設けられている。

左右一対のロア上壁１０３ｄの内端縁からロア底壁１０３ａに向かって下方に垂下する、左右一対のロア内側壁１０３ｅが設けられている。なお、互いに平行な状態で対向するロア内側壁１０３ｅ間の間隔は、ロアレール１０３内に収容されるアッパレール１０５が移動可能なように設定されている。

アッパレール１０５は、車体前後方向に延びる長方形の板形状を具備するアッパ天壁１０５ａを備えている。アッパ天壁１０５ａの車幅方向の両端縁から、左右一対のアッパ側壁１０５ｂが下方に向けて垂下している。両アッパ側壁１０５ｂの下端縁から、アッパ下方斜壁１０５ｃがそれぞれの外側斜め上方に向けて立ち上がっている。左右一対の両アッパ下方斜壁１０５ｃの上端縁から、屈曲部１０５ｄを介してアッパ上方斜壁１０５ｅがロア上壁１０３ｄに向かって斜め上方に向けて立ち上がっている。

ロアレール１０３のロア底壁１０３ａとロア斜壁１０３ｃとの間の下方円弧部１０３ｆと、アッパレール１０５のアッパ下方斜壁１０５ｃとの間に、下方ガイドボール１０７を転動自在に配置している。ロアレール１０３のロア外側壁１０３ｂとロア上壁１０３ｄとの間の上方円弧部１０３ｇと、アッパレール１０５のアッパ上方斜壁１０５ｅとの間に上方ガイドボール１０９を転動自在に配置している。

下方ガイドボール１０７及び上方ガイドボール１０９は、図５に示すように、図４では省略しているボールリテーナ１１１に回転自在に支持されている。ボールリテーナ１１１は、下方ガイドボール１０７及び上方ガイドボール１０９を２個ずつ、計４個を支持している。これら下方ガイドボール１０７及び上方ガイドボール１０９を支持した状態のボールリテーナ１１１は、ロア外側壁１０３ｂ、ロア斜壁１０３ｃ、ロア上壁１０３ｄ及びロア内側壁１０３ｅに囲まれた収容部１１３（図４）内に、前後２カ所配置され、左右一対のレール体１０６に対して計４カ所配置される。

図２に示すように、アッパレール１０５の前方側におけるアッパ天壁１０５ａには、リベットなどの固定具１１５によってロック部材１１７を固定している。ロック部材１１７は、板状のばね部材で構成している。ロック部材１１７は、固定具１１５によって固定される固定部１１９に、固定具１１５が挿入される固定孔１１９ａを備えている。ここで、アッパレール１０５のアッパ天壁１０５ａには、アッパ固定孔１０５ｆの周辺部分が、他のアッパ天壁１０５ａの部分に対して下方に窪んで形成されている。これにより、固定具１１５の頭部がアッパレール１０５のアッパ天壁１０５ａの他の上面よりも突出しないように設定される。

図８Ａ、図８Ｂは取付け前の固定具１１５を示している。固定具１１５は、図２のＢ部の拡大図である図９にも示すように、固定孔１１９ａ及びアッパ固定孔１０５ｆに下方から挿入される挿入軸部１１５ａと、挿入軸部１１５ａの下部に形成されて挿入軸部１１５ａよりも直径が大きい大径部１１５ｂと、大径部１１５ｂの挿入軸部１１５ａと反対側の下部に形成されるフランジ部１１５ｃとを備えている。フランジ部１１５ｃは、側方に向けて突出する突部を構成している。

フランジ部１１５ｃは、図９及び図９のＥ－Ｅ断面図である図１０に示すように、後述する図１１に示す解除レバー１３１の左右の側壁１４７に設けてある係止突部１４７ｅの下方に位置している。係止突部１４７ｅは、図１１に示すように、前後方向の中央位置よりもやや前方に位置し、解除レバー１３１の一部である側壁１４７から内側に向けて切起こして形成されたものである。

係止突部１４７ｅは、図１０に示すように、上部が側壁１４７につながっていて、下部が側壁１４７に対して切断され、切断された下端面１４７ｅ１がフランジ部１１５ｃの上面１１５ｃ１に対向している。下端面１４７ｅ１と上面１１５ｃ１との間には隙間Ｔが形成されている。隙間Ｔを備えることで、解除レバー１３１の固定具１１５を設けた部分の揺動支点部１５１を支点とする前後方向の揺動を可能にしている。

図７に示すロック部材１１７の固定部１１９は、図２に示すアッパ天壁１０５ａとほぼ平行に前後方向に延在し、固定部１１９の後端から後方斜め下方に傾斜する後方傾斜部１２１が形成される。後方傾斜部１２１の後端から固定部１１９とほぼ平行に後方に向けて延在する後方弾性変形部１２３が形成されている。後方弾性変形部１２３の後端部１２５は、図３にも示すように、後方弾性変形部１２３よりも左右方向（図３中で上下方向）の幅が広く、平面視で矩形となっている。後方弾性変形部１２３は後方付勢部を構成している。

後端部１２５には、左右両側縁部付近に前後方向に沿って二つずつの矩形の孔１２５ａが形成されている。ここで、後端部１２５における各孔１２５ａの前後方向に隣接する部分は、左右両側方に突出するロック部としてのロック歯１２５ｂを構成する。ロック歯１２５ｂは、左右両側にそれぞれ三箇所形成される。左右両側のそれぞれ三箇所のロック歯１２５ｂは、先端側が、前後方向に延びる接続部１２５ｃで接続された構成となる。

図６に示すように、アッパレール１０５の前後方向のほぼ中央付近において、左右両アッパ側壁１０５ｂから両アッパ下方斜壁１０５ｃにわたり、ロック歯受入凹部１２９を、前後方向に沿って左右それぞれ三箇所形成している。図２に示すように、三箇所のロック歯受入凹部１２９にロック部材１１７の三つのロック歯１２５ｂが下方から入り込んでいる。ロック歯受入凹部１２９の前後方向の幅は、後述するロアレール１０３のロック溝１２７の前後方向の幅よりも大きい。

このとき、ロック歯受入凹部１２９相互間の突起１２６が、ロック部材１１７の孔１２５ａに挿入される。その際、後端部１２５の接続部１２５ｃ付近が、アッパレール１０５に干渉するのを避けるために、ロック歯受入凹部１２９の下部に連続する開口部１２８や、アッパ上方斜壁１０５ｅに形成した切欠開口１３０を、アッパレール１０５の左右両側に設けてある。

一方、図５に示すように、ロアレール１０３の左右のロア内側壁１０３ｅの前部付近及び後部付近を除く位置には、被ロック部としてのロック溝１２７を前後方向に沿って複数設けている。ロック溝１２７にロック部材１１７のロック歯１２５ｂが、ロック歯受入凹部１２９に位置している状態で下方から入り込むことで、ロック部材１１７がロアレール１０３に対してロックした状態となる。これにより、ロック部材１１７を取り付けてあるアッパレール１０５は、ロアレール１０３に対して前後方向の移動が規制される。

ロック部材１１７は、アッパレール１０５に取り付けた状態で、後方弾性変形部１２３が上方に弾性力を付与することで、ロック歯１２５ｂがロック溝１２７に入り込んだ状態が維持される。この状態から、図１、図２に示す操作ハンドル１３３を上方に向けて操作することで、解除レバー１３１を介してロック部材１１７の後端部１２５が下方に押され、ロックが解除される。操作ハンドル１３３は、アッパレール１０５内に前部から挿入されて解除レバー１３１と連動可能に配置される。

図１９は、ロック部材１１７のロック歯１２５ｂが、ロアレール１０３のロック溝１２７にそれぞれ係合した状態を示す平面図である。図２０は、図１９の係合状態を、アッパレール１０５の右側のアッパ側壁１０５ｂの内側から見た側面図であり、ロアレール１０３のロア底壁１０３ａを省略している。なお、図１９、図２０では、右側（図１９中で上側）の三つのロック歯１２５ｂを、前側（図１９中で左側）から順にロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ２，１２５ｂ３とし、左側（図１９中で下側）の三つのロック歯１２５ｂを、前側（図１９中で左側）から順にロック歯１２５ｂ４，１２５ｂ５，１２５ｂ６としている。

ここで、ロック溝１２７は、前後方向（図１９中で左右方向、以下同）の幅が、設計上同等である。これに対してロック歯１２５ｂは、前後方向の幅に関し、右側最前部のロック歯１２５ｂ１及び左側最前部のロック歯１２５ｂ４が、他の四つのロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ５，１２５ｂ６よりも大きい。さらに、ロック歯１２５ｂ１の幅Ｌ１は、ロック歯１２５ｂ４の幅Ｌ２よりも大きい（Ｌ１＞Ｌ２）。つまり、ロック歯１２５ｂ１の幅Ｌ１が最も大きく、ロック歯１２５ｂ４の幅Ｌ２がロック歯１２５ｂ１の次に大きい。他の四つのロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ５，１２５ｂ６の前後方向の幅Ｌは、幅Ｌ２より小さく互いに同等である（Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ）。

上記構成とすることで、ロック歯１２５ｂ１は、前後両端が、ロック溝１２７の前後両端縁にそれぞれ接触し、ロック溝１２７に対して前後方向の隙間が無い状態である。ロック歯１２５ｂ４は、ロック溝１２７に対し前後方向に僅かな隙間を形成している。他の四つのロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ５，１２５ｂ６は、ロック溝１２７に対して形成される前後方向の隙間が、ロック歯１２５ｂ４とロック溝１２７との間に形成される前後方向の隙間よりも大きい。

ロック部材１１７は、図３、図７に示すように、固定部１１９の固定孔１１９ａに対応する位置の左右両側部から、それぞれ側方に向けて突出する被支持部としての突出部１１９ｂを備えている。突出部１１９ｂは、固定部１１９を含むロック部材１１７の板厚と同じ厚さで側方に突出していて、平面視で矩形状である。図２、図７に示すように、ロック部材１１７は、固定部１１９を境にして後方傾斜部１２１と反対側の前方に前方傾斜部１３５が形成されている。前方傾斜部１３５は、前方ほど下方となるよう傾斜している。

前方傾斜部１３５の前端（下端）から前方に向けて固定部１１９とほぼ平行に延在する前方弾性変形部１４１が形成されている。弾性変形部１４１は前方付勢部を構成している。

前方弾性変形部１４１の前端には、上方に向けて屈曲する嵌合突起としての前端爪部１４５が形成されている。前端爪部１４５は、図２、図１５に示すように、操作ハンドル１３３の下面に形成してある嵌合凹部１３３ａに下方から嵌合している。前方弾性変形部１４１は、前端爪部１４５を介して嵌合凹部１３３ａを上方に向けて押圧している。前方弾性変形部１４１の嵌合凹部１３３ａに対する押圧力は、後方弾性変形部１２３のロック歯１２５ｂによるロック溝１２７への押圧力よりも弱く設定している。

ロック部材１１７は、図２に示すように、アッパレール１０５に取り付けた状態で、前方弾性変形部１４１の前後方向のほぼ中央から前方側が、アッパレール１０５から前方に突出している。

図１１～図１４に示すように、解除レバー１３１は、左右の側壁１４７と、左右の側壁１４７の後方側の端部付近の領域において、左右の側壁１４７の上端相互をつなぐ上壁１４９とを備えている。ロック部材１１７は、前部付近及び後部付近を除く部位が、解除レバー１３１の左右の側壁１４７相互間に配置される。すなわち、解除レバー１３１は、ロック部材１１７とアッパレール１０５の長手方向及び上下方向で重なる位置に設けられている。

解除レバー１３１の前後方向の中間位置より前方側の側壁１４７の上側端部には、支持部としての凹所１４７ａを形成している。凹所１４７ａは、係止突部１４７ｅの上方に位置しており、上方が開放した円弧形状の凹曲面状となっている。凹所１４７ａは、図１５に示すように、ロック部材１１７の左右の突出部１１９ｂの下側に配置されて、突出部１１９ｂの下部が凹所１４７ａに係合される。ロック部材１１７の突出部１１９ｂ及び解除レバー１３１の凹所１４７ａは、解除レバー１３１と操作ハンドル１３３とが一体的に上下に揺動する際の揺動支点部１５１を構成する。揺動支点部１５１は、ロック部材１１７によるアッパレール１０５に対する固定部位と前後方向で一致している。

解除レバー１３１は、上壁１４９から後方に延びる解除押圧部１５３を備えている。解除押圧部１５３の先端側の下部には、下方に湾曲するようにして突出する湾曲凸部１５３ａが形成されている。湾曲凸部１５３ａは、ロック部材１１７における後方弾性変形部１２３の後端部１２５の上面に当接している。上壁１４９には、上方に向けて切起こしにより形成した突起１４９ａを形成している。突起１４９ａは、解除レバー１３１及び操作ハンドル１３３が揺動支点部１５１を支点として図２中で反時計回り方向に揺動回転するときにアッパレール１０５のアッパ天壁１０５ａに当接するストッパの役目を果たす。

解除レバー１３１の前端部の上端相互は、前部上壁１５７によりつながっている。左右両側壁１４７の前端下部には切欠部１４７ｆが形成され、左右両切欠部１４７ｆの上部には、両側壁１４７から互いに対向する側に向けて屈曲するようにして突出する前方上側ガイド突起１４７ｇが形成されている。左右の前方上側ガイド突起１４７ｇの先端相互は互いに離間していて相互間には隙間が形成されている。

切欠部１４７ｆの後方の下部には後部切欠部１４７ｈが形成され、左右両後部切欠部１４７ｈの上部には、両側壁１４７から互いに対向する側に向けて屈曲するようにして突出する前方下側ガイド突起１４７ｉが形成されている。前方上側ガイド突起１４７ｇと前方下側ガイド突起１４７ｉとの間には、上下方向に間隙Ｓ１（図１３、図１４）が形成されている。

前方上側ガイド突起１４７ｇの後方の両側壁１４７の上部には、互いに対向する側に向けて突出する後方上側ガイド突起１４７ｊが形成されている。後方上側ガイド突起１４７ｊは、側壁１４７の上端を長手方向に沿ってブリッジ状に突出させたものであり、前後方向に長く形成されている。前方下側ガイド突起１４７ｉの後方の両側壁１４７の下部には、互いに対向する側に向けて突出する後方下側ガイド突起１４７ｋが形成されている。後方下側ガイド突起１４７ｋは、側壁１４７の下端を長手方向に沿ってブリッジ状に突出させたものであり、後方上側ガイド突起１４７ｊの後方側の下方に位置している。

図１３に示すように、後方下側ガイド突起１４７ｋは、後方上側ガイド突起１４７ｊに対向する上端縁に、前部よりも後部が上方位置となるよう傾斜する傾斜ガイド面１４７ｋ１が形成されている。傾斜ガイド面１４７ｋ１の後端に続く上端面１４７ｋ２と、後方上側ガイド突起１４７ｊとの間には、上下方向に間隙Ｓ２が形成されている。

後方下側ガイド突起１４７ｋの上端面１４７ｋ２は、上下方向で前方上側ガイド突起１４７ｇと前方下側ガイド突起１４７ｉとの間に位置し、傾斜ガイド面１４７ｋ１の前端に続く前部上端面１４７ｋ３は、下側ガイド突起１４７ｉの上端面よりも下方に位置している。後方上側ガイド突起１４７ｊの下端面は、前方上側ガイド突起１４７ｇの下端面よりも上方に位置している。したがって、間隙Ｓ２は間隙Ｓ１よりも全体として上方に位置している。

間隙Ｓ１は間隙Ｓ２よりも大きい（Ｓ１＞Ｓ２）。間隙Ｓ１及び間隙Ｓ２に、解除レバー１３１の後述するフランジ１６９ｂ３（図１６Ａ～図１８）が挿入される。解除レバー１３１の左右の側面１６９ｂ２相互間に対応する部分は、図１４に示す左右の前方上側ガイド突起１４７ｇ相互間及び、左右の後方上側ガイド突起１４７ｊ相互間に挿入される。

前方上側ガイド突起１４７ｇは、操作ハンドル１３３が上方のロック解除方向に向けて回動操作されるときの力が、フランジ１６９ｂ３を介して下方から上方に向けて付与される。このとき、操作ハンドル１３３の後端側は、後方下側ガイド突起１４７ｋの上端面１４７ｋ２に対し、フランジ１６９ｂ３を介して上方から下方へ向けて押し付ける。したがって、解除レバー１３１の前方上側ガイド突起１４７ｇ及び後方下側ガイド突起１４７ｋが設けられた前端部周辺は、操作ハンドル１３３が操作されるときの力が付与される作動部１５９となる。すなわち、作動部１５９には、前方の上側、下側各ガイド突起１４７ｇ，１４７ｉ及び、後方の上側、下側各ガイド突起１４７ｊ，１４７ｋがそれぞれ設けられている。作動部１５９は、揺動支点部１５１を境にして後方の解除押圧部１５３と反対の前方に位置している。

図１６Ａ、図１６Ｂに示すように、操作ハンドル１３３は、図１に示す左右一対のレール体１０６に対応して設けられる左右一対のアーム部１６７と、一対のアーム部１６７同士をつないで車幅方向に延在する把持部１６８とを備えて、全体としてほぼＵ字状を有している。なお、図１６Ａ、図１６Ｂでは、左側のアーム部１６７周辺を示し、右側は省略している。一対のアーム部１６７は、前後方向に延在し、左右それぞれのアッパレール１０５内に前端から挿入される。把持部１６８は、操作ハンドル１３３を乗員が操作するときに把持する。

アーム部１６７は、図２及び図１５に示すように、後端部分が、解除レバー１３１の左右の側壁１４７相互間に挿入されている。アーム部１６７は、把持部１６８を含めた全体が円筒部材で構成しており、前述した嵌合凹部１３３ａを備える部分より後方側が、円筒部分を上下から押し潰した形状の連結部１６９となっている。

図１６Ａ～図１８に示すように、連結部１６９は断面ほぼハット形状となっている。すなわち、連結部１６９は、上面１６９ｂ１と、上面１６９ｂ１の左右の両端部から下方に延びる側面１６９ｂ２と、左右の側面１６９ｂ２の下端から左右両側に向けて上面１６９ｂ１とほぼ平行に延びるフランジ１６９ｂ３とを備えている。ハット形状の下部は、開口していて、図１８に示すように、ロック部材１１７の前方弾性変形部１４１の上方に位置する凹部１７０となっている。

フランジ１６９ｂ３は、前述したように、間隙Ｓ１及び間隙Ｓ２に挿入配置された状態となっている。この状態で、操作ハンドル１３３を上方に向けて操作したときの力が、フランジ１６９ｂ３を介して前方上側ガイド突起１４７ｇの下面に下方から付与される。また、前述したように、操作ハンドル１３３は、フランジ１６９ｂ３より上に位置する側面１６９ｂ２を備える部分が、左右の前方上側ガイド突起１４７ｇ相互間及び、左右の後方上側ガイド突起１４７ｊ相互間に入り込んでいる。このため、ハット形状の左右の側面１６９ｂ２相互の間隔は、左右の前方上側ガイド突起１４７ｇ相互間の間隔及び、左右の後方上側ガイド突起１４７ｊ相互間の間隔よりも狭くなっている。

連結部１６９は、図１７，図１８に示すように、上面１６９ｂ１の左右方向の幅に関し、ロック部材１１７の前端爪部１４５が入り込む前端部側（図１６ＢのＦ－Ｆ断面に対応する図１７に示す部分）が広く、当該前端部側より後方側（図１６ＢのＧ－Ｇ断面に対応する図１８に示す部分）が狭くなっている。このため、嵌合凹部１３３ａに嵌合した状態の前端爪部１４５は、操作ハンドル１３３に対し前後方向の移動が規制される。

図１１～図１３に示すように、解除レバー１３１の左右の側壁１４７には、連結部１６９の後端の後方に対向する位置に、左右一対の凸部１４７ｃを設けてある。凸部１４７ｃは、解除レバー１３１の側壁１４７から内側に向けて切起こしにより突出しており、嵌合凹部１３３ａに前端爪部１４５が嵌合した操作ハンドル１３３の組付け状態で、連結部１６９の後端面に対して離間している。

解除レバー１３１の前端におけるフランジ１６９ｂ３の下方には、図１５に示すように前方下側ガイド突起１４７ｉが位置している。この状態で、操作ハンドル１３３の把持部１６８が下方に押されたときに、操作ハンドル１３３が、前方弾性変形部１４１を弾性変形させながら、前方下側ガイド突起１４７ｉを支点として図２中で反時計回り方向に揺動する。このとき、前方下側ガイド突起１４７ｉより後方側の連結部１６９が上方に変位し、フランジ１６９ｂ３が後方上側ガイド突起１４７ｊに下方から当接する。これにより、操作ハンドル１３３の把持部１６８の必要以上の下方への移動を規制する。ここで、解除レバー１３１は、係止突部１４７ｅが固定具１１５のフランジ部１１５ｃに当接して凹所１４７ａがロック部材１１７の突出部１１９ｂから外れるのを規制するとともに、後部側の上壁１４９に設けてある突起１４９ａが、アッパレール１０５のアッパ天壁１０５ａに下方から当接して揺動を規制する。

次に、上記のように構成されたシートスライド装置１０１の動作を説明する。

図１～図３は、ロック部材１１７のロック歯１２５ｂがロアレール１０３のロック溝１２７に係合してロックされたロック保持状態である。この状態から、乗員が操作ハンドル１３３を上方に向けて操作すると、操作ハンドル１３３は、フランジ１６９ｂ３の後方側が後方下側ガイド突起１４７ｋの上端面１４７ｋ２を下方に向けて押し付ける一方、フランジ１６９ｂ３の前方側が前方上側ガイド突起１４７ｇの下端面を上方に向けて押し付ける。このとき、操作ハンドル１３３の上方に向けての操作力が、解除レバー１３１に作動部１５９を介して伝達される。

これにより操作ハンドル１３３は、解除レバー１３１とともに、揺動支点部１５１を中心として図２中で時計回り方向に一体的に揺動回転する。このとき、解除レバー１３１は、揺動回転によって後方の解除押圧部１５３の湾曲凸部１５３ａが、ロック部材１１７のロック部周辺に相当する後端部１２５を下方に押し下げ、後方弾性変形部１２３が下方に向けて弾性変形する。その結果、ロック歯１２５ｂがロアレール１０３のロック溝１２７から外れてロックが解除される。ロックが解除されることで、図示しないシートをアッパレール１０５とともに、ロアレール１０３側の車両の床面に対して前後に移動させることができ、乗員の希望とするシート位置を確保できる。

シート位置を決定した状態で、乗員が操作ハンドル１３３から手を離すと、ロック部材１１７の後方弾性変形部１２３が解除押圧部１５３を上方に押し付け、解除レバー１３１を揺動回転させて図２のロック保持状態に戻る。このとき、解除レバー１３１は、操作ハンドル１３３とともに、揺動支点部１５１を中心として図２中で反時計回り方向に揺動回転する。

図２の状態で、例えば車両が後方から衝突され、乗員の踵が操作ハンドル１３３に後方に向けて衝突した場合を想定する。この場合、操作ハンドル１３３が受ける荷重で、前端爪部１４５が嵌合凹部１３３ａから外れ、操作ハンドル１３３が後方に移動する。操作ハンドル１３３の後方への移動によって、フランジ１６９ｂ３が、図２、図３に示す解除レバー１３１の凸部１４７ｃに当接し、操作ハンドル１３３の解除レバー１３１に対する後方への移動を規制する。解除レバー１３１は、凸部１４７ｃが操作ハンドル１３３から後方に向けて荷重を受けることで、揺動支点部１５１における凹所１４７ａがロック部材１１７の突出部１１９ｂから外れ、操作ハンドル１３３とともに後方に移動する。

これにより、乗員の踵が操作ハンドル１３３に衝突したときの衝撃が緩和される。

図１５に示すように、ロック部材１１７と解除レバー１３１とは、これらをアッパレール１０５に組み付ける前に、互いに組み付けることができる。解除レバー１３１は、下部が長手方向全長にわたり開口しているので、下部の開口側から、ロック部材１１７を傾けた状態で左右の側壁１４７相互間に挿入する。突出部１１９ｂを備える固定部１１９が側壁１４７より上方位置となるまで挿入した状態で、ロック部材１１７を水平に戻し、その後下方に移動させることで、ロック部材１１７の突出部１１９ｂを解除レバー１３１の凹所１４７ａに入り込ませる。

このとき、ロック部材１１７の後端部１２５の上に解除押圧部１５３の湾曲凸部１５３ａが当接し、前方弾性変形部１４１の前後方向中央位置付近から前方部分が、解除レバー１３１の前端から前方に突出する。このようにして組み付けたロック部材１１７及び解除レバー１３１を、図１～図３に示すように、アッパレール１０５の左右のアッパ側壁１０５ｂ相互間に入り込ませ、固定具１１５によってロック部材１１７の固定部１１９をアッパレール１０５のアッパ天壁１０５ａに固定する。このように、ロック部材１１７と解除レバー１３１とは、あらかじめ互いに組み付けた状態で、アッパレール１０５に組み付けることができるので、組み付け作業性が向上する。

操作ハンドル１３３は、ロック部材１１７及び解除レバー１３１をアッパレール１０５に組み付けた状態で、ロック部材１１７の前方弾性変形部１４１を下方に撓ませつつ、連結部１６９を解除レバー１３１の前端開口から挿入する。操作ハンドル１３３は、凹部１７０を前方弾性変形部１４１に沿って移動させるように差し込む。ここで、ロック部材１１７の前端爪部１４５の左右の幅は、凹部１７０の左右の幅よりも大きい。

このため、前端爪部１４５は、凹部１７０に係合することなく、凹部１７０の下をすべり移動する。そして、連結部１６９のフランジ１６９ｂ３が図１３、図１４に示す間隙Ｓ１，Ｓ２に挿入されるとともに、ロック部材１１７の前端爪部１４５が嵌合凹部１３３ａに対応する位置まで挿入される。その結果、前端爪部１４５が嵌合凹部１３３ａに係合して組み付けが完了する。このように、操作ハンドル１３３は、ロック部材１１７の前方弾性変形部１４１を下方に撓ませた状態で解除レバー１３１内に挿入するだけでよく、操作ハンドル１３３の組み付け作業性も向上する。

フランジ１６９ｂ３を間隙Ｓ１，Ｓ２に挿入する際には、挿入方向先端（後方端部）が図１３に示す傾斜ガイド面１４７ｋ１に当接してガイドされることで、後方側の間隙Ｓ２への挿入が容易となる。このとき、後方下側ガイド突起１４７ｋの前部上端面１４７ｋ３が、前方下側ガイド突起１４７ｉの上端面よりも下方に位置していることで、フランジ１６９ｂ３の挿入方向先端（後方端部）は、後方下側ガイド突起１４７ｋの前端に干渉するのが抑制されて傾斜ガイド面１４７ｋ１により確実に当接する。

間隙Ｓ２が間隙Ｓ１よりも全体として上方に位置していることで、操作ハンドル１３３の連結部１６９は、前方弾性変形部１４１により上方へ付勢された状態で、解除レバー１３１の軸線方向に対してほぼ平行となる。このとき、フランジ１６９ｂ３の上面が、前方上側ガイド突起１４７ｇの下面に当接して、前方下側ガイド突起１４７ｉとの間に隙間を形成する。一方、フランジ１６９ｂ３の後端側の下面は、後方下側ガイド突起１４７ｋの上端面１４７ｋ２に当接して、後方上側ガイド突起１４７ｊとの間に隙間を形成する。

解除レバー１３１は、左右の側壁１４７が、アッパレール１０５の左右のアッパ側壁１０５ｂに沿って配置され、解除押圧部１５３と凹所１４７ａ（揺動支点部１５１）と作動部１５９における前方上側ガイド突起１４７ｇとが、前後方向に沿ってほぼ一直線上に配置される。このため、解除レバー１３１の上下方向の高さを小さくでき、アッパレール１０５内の狭いスペースに効率よく配置することができ、装置全体の小型化を達成できる。

本実施形態は、車両前後方向に沿って延設されるロアレール１０３と、ロアレール１０３の長手方向に沿って相対移動するアッパレール１０５と、アッパレール１０５に揺動支点部１５１を中心として前後方向に揺動自在に取り付けられ、ロアレール１０３に形成されたロック溝１２７に係合してロック方向に付勢されたロック歯１２５ｂを備えたロック部材１１７と、を有する。ロック溝１２７は、ロアレール１０３の左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って複数設けられ、ロック歯１２５ｂは、ロック部材１１７の左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って複数設けられている。

複数のロック歯１２５ｂのうち揺動支点部１５１に最も近い側の右側のロック歯１２５ｂ１と、当該ロック歯１２５ｂ１が係合するロック溝１２７との間には、車両前後方向の隙間が無く、前記複数のロック歯１２５ｂのうち揺動支点部１５１に最も近い側の左側のロック歯１２５ｂ４と、当該ロック歯１２５ｂ４が係合するロック溝１２７との間には、前記揺動支点１５１に最も近い側の左右一対のロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ４を除く他のロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ５，１２５ｂ６と、当該他のロック歯が係合するロック溝１２７との間に形成した隙間よりも狭い隙間が車両前後方向に形成されている。すなわち、ロック歯１２５ｂ４とロック溝１２７との間の車両前後方向の隙間は、ロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ５，１２５ｂ６とロック溝１２７との間の車両前後方向の隙間よりも狭い。

なお、ロック溝１２７は、図２０に示すように、前後方向の間隔が上部に比べて下部が広くなっており、ロック歯１２５ｂ１とロック溝１２７とが接触する位置は、ロック溝１２７の上下方向の中間位置付近である。この中間位置付近で、他のロック歯１２５ｂ２～１２５ｂ６とロック溝１２７との間に前後方向の隙間が形成される。

この場合、通常時は、右側最前部のロック歯１２５ｂ１のみが、ロック溝１２７に対し、前後両端が接触していて隙間を形成していない。これに対して、他の五つのロック歯１２５ｂ２～１２５ｂ６は、ロック溝１２７に対し、前後両端が接触しておらず、隙間を形成している。このため、ロック歯１２５ｂのロック溝１２７への進入性が確保されている。但し、ロック歯１２５ｂのロック溝１２７に対する前後方向の隙間は、五つのロック歯１２５ｂ２～１２５ｂ６のうち、ロック歯１２５ｂ４が他の四つのロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ５，１２５ｂ６よりも狭い。

この状態で、例えば車両が前後方向に衝突し、ロアレール１０３とアッパレール１０５とからなるレール体１０６が前後方向に衝撃荷重を受けると、ロアレール１０３とアッパレール１０５との間で、前後方向に相対的なずれが発生する方向に力を受ける。すると、ロアレール１０３（ロック溝１２７）と、アッパレール１０５に取り付けられたロック部材１１７（ロック歯１２５ｂ）との間にも、前後方向に相対的なずれが発生する方向に力を受ける。

ここで、右側最前部のロック歯１２５ｂ１とロック溝１２７との間には前後方向に隙間が無い状態で係合しているため、当該係合部で上記した力を最初に受ける。その後、ロック溝１２７との間の前後方向の隙間が他の四つのロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ５，１２５ｂ６よりも狭いロック歯１２５ｂ４が、ロック溝１２７に接触して力を受ける。

このように、本実施形態では、レール体１０６が前後方向に衝撃荷重を受けたときに、左右両側において前後方向に複数設けられたロック歯１２５ｂのうち、左右最前部のロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ４が、他の後方側のロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ５，１２５ｂ６よりも先にロック溝１２７に接触した状態となる。この場合、ロック部材１１７は、左右最前部のロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ４が、ロアレール１０３の左右のロック溝１２７に対し前後方向に押し付けられて支持される状態となるので、前後方向を軸心とする捩じれ回転による変形が抑制される。

このため、右側最前部のロック歯１２５ｂ１がロック溝１２７に接触した状態で、例えば左側最後部のロック歯１２５ｂ６がロック溝１２７に次に接触することによるロック部材１１７の捩じれ回転を抑制でき、ロック歯１２５ｂ４がロック溝１２７から外れる方向に変形するのを抑制できる。これにより、ロック部材１１７とロアレール１０３との間のロック強度が安定しかつ向上する。

本実施形態は、車両前後方向に沿って形成される複数のロック溝１２７は、車両前後方向の間隔が設計上互いに等しく、複数のロック歯１２５ｂのうち揺動支点部１５１に最も近い右側最前部のロック歯１２５ｂ１の車両前後方向の幅Ｌ１が、他のロック歯１２５ｂ２～１２５ｂ６の車両前後方向の幅Ｌ２，Ｌに比較して最も大きい。複数のロック歯１２５ｂのうち揺動支点部１５１に最も近い左側最前部のロック歯１２５ｂ４の車両前後方向の幅Ｌ２が、ロック歯１２５ｂ１の車両前後方向の幅Ｌ１の次に大きく形成されている。

この場合、例えロック歯やロック溝に製造時の寸法ばらつきが多少あっても、幅Ｌ１，Ｌ２がＬよりも大きい左右最前部のロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ４が、他の後方側のロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ５，１２５ｂ６よりも先にロック溝１２７に接触した状態となる。このため、前述したように、右側最前部のロック歯１２５ｂ１がロック溝１２７に接触した状態で、例えば左側最後部のロック歯１２５ｂ６がロック溝１２７に接触することによるロック部材１１７の捩じれ回転を抑制でき、ロック歯１２５ｂ４がロック溝１２７から外れる方向に変形するのを抑制できる。

本実施形態は、ロック部材１１７が板ばねで構成され、当該板ばねに複数のロック歯１２５ｂが一体的に形成されている。板ばねで構成されたロック部材１１７は、弾性変形によって上記した捩じれ回転が発生しやすい。このため、左右最前部のロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ４が、他の後方側のロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ５，１２５ｂ６よりも先にロック溝１２７に接触した状態となることで、ロック歯１２５ｂのロック溝１２７からの外れを抑制するのに極めて有効である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含む。

上記した実施形態では、右側最前部のロック歯１２５ｂ１の幅Ｌ１を最も大きくし、左側最前部のロック歯１２５ｂ４の幅Ｌ２を幅Ｌ１の次に大きくしているが、左側最前部のロック歯１２５ｂ４の幅Ｌ２を最も大きくし、右側最前部のロック歯１２５ｂ１の幅Ｌ１を幅Ｌ２の次に大きくしてもよい。すなわち、左右最前部のロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ４のうちいずれか一方の前後方向の幅を最も大きくし、いずれか他方の前後方向の幅を次に大きくしてもよい。

上記した実施形態では、ロック部材１１７のロック歯１２５ｂが前後方向に延在する接続部１２５ｃによって互いに接続されて孔１２５ａが形成されている。しかし、接続部１２５ｃを形成せずに、孔１２５ａに代えて左右外側が開放した凹部として、ロック歯を形成してもよい。上記した実施形態では、ロック歯１２５ｂを左右両側でそれぞれ前後方向に三つ設けているが、左右両側でそれぞれ四つ以上設けてもよい。

１０３ロアレール
１０５アッパレール
１１７ロック部材
１２５ｂロック部材のロック歯
１２７ロアレールのロック溝
１５１揺動支点部（揺動支点）

Claims

車両前後方向に沿って延設されるロアレールと、
前記ロアレールの長手方向に沿って相対移動するアッパレールと、
前記アッパレールに揺動支点を中心として前後方向に揺動自在に取り付けられ、前記ロアレールに形成されたロック溝に係合してロック方向に付勢されたロック歯を備えたロック部材と、を有し、
前記ロック溝は、前記ロアレールの左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って複数設けられ、
前記ロック歯は、前記ロック部材の左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って複数設けられ、
前記複数のロック歯のうち前記揺動支点に最も近い側の左右一対のロック歯のいずれか一方と、当該いずれか一方のロック歯が係合する前記ロック溝との間には、車両前後方向の隙間が無く、
前記複数のロック歯のうち前記揺動支点に最も近い側の左右一対のロック歯のいずれか他方と、当該いずれか他方のロック歯が係合する前記ロック溝との間には、前記揺動支点に最も近い側の左右一対のロック歯を除く他のロック歯と、当該他のロック歯が係合する前記ロック溝との間に形成した隙間よりも狭い隙間が車両前後方向に形成されており、
車両前後方向に沿って形成される前記複数のロック溝は、車両前後方向の間隔が設計上互いに等しく、
前記複数のロック歯のうち前記揺動支点に最も近い側の左右一対のロック歯の前記いずれか一方の車両前後方向の幅が、他のロック歯の車両前後方向の幅に比較して最も大きく、
前記複数のロック歯のうち前記揺動支点に最も近い側の左右一対のロック歯の前記いずれか他方の車両前後方向の幅が、前記いずれか一方のロック歯の車両前後方向の幅の次に大きく形成されていることを特徴とするシートスライド装置。
前記ロック部材は板ばねで構成され、当該板ばねに前記複数のロック歯が一体的に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシートスライド装置。