JP2021041844A - シートスライド装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前後方向に衝撃荷重を受けたときに、ロック部材の変形量を抑制してロック強度の安定と向上を図る。【解決手段】ロック部材１１７は、アッパレール１０５に揺動支点部１５１で取り付けられ、揺動支点部１５１の後方側の端部に、左右両側に前後方向に沿って複数のロック歯１２５ｂ（１２５ｂ１〜１２５ｂ１０）を備える。ロアレール１０３の左右のロア内側壁１０３ｅには、ロック歯１２５ｂが下方から係合するロック溝１２７を前後方向に複数備える。複数のロック溝１２７は、前後方向の溝幅が設計上互いに等しい。複数のロック歯１２５ｂのうち前後方向の前側に位置するロック歯１２５ｂ１の後側端部が、このロック歯１２５ｂ１が係合するロック溝１２７の端部と接触する。複数のロック歯１２５ｂのうち車両前後方向の後側に位置するロック歯１２５ｂ５の前側端部が、このロック歯１２５ｂ５が係合するロック溝１２７の端部と接触する。【選択図】図１４

Description

本発明は、車両に設けられるシートスライド装置に関する。

車両用のシートスライド装置は、車体に固定したロアレールに対し、シートに固定したアッパレールをスライド移動自在に設け、アッパレールに取り付けたロック部材のロック部（ロック歯）を、ロアレールのロック溝に係合させてロック状態となる。

特許文献１のロック部材は、車両前後方向に沿って複数設けられたロック部のうち最前部のロック部を、ロック溝との係合時に隙間の無い嵌合となるように設定し、他のロック部とロック溝との係合は、遊嵌となるように設定している。これにより、アッパレールのロアレールに対する車両前後方向のガタ付きを防止すると共に、ロック部がロック溝に入り込む位置を安定化させ、ロック強度の安定化を図るようにしている。一方、特許文献２には、ロック部を左右両側にそれぞれ形成したロック部材が開示されている。

特開平１０−３２９５９４号公報 特開２０１１−９８６１０号公報

ここで、特許文献１のように、最前部のロック部を、ロック溝との係合時に隙間の無い嵌合となるように設定するにあたり、特許文献２に開示されている左右両側のロック部を、それぞれ隙間の無い嵌合とした場合には、ロック部のロック溝への進入性が低下する。このため、隙間の無い嵌合は、左右両側のロック部のうち一方のみに設定することが望ましい。

また、ここで、特許文献２のロック部材は、複数のロック歯を有するロック部と、アッパレールに固定される基部と、ロック部と基部との間に形成される弾性変形部とを備える板ばねで構成される。このロック部材はアッパレールの天壁に取り付けられるため、アッパレールの天壁に固定される基部と、ロアレールのロック溝に係合されるロック部（ロック歯）とは、上下方向にオフセットした配置となる。このため、弾性変形部を備えるロック部材は、弾性変形部が前述のオフセットのためにロアレールの長手方向に対して傾斜した状態で配置されることになる。ここで例えばアッパレールに車両前方側に移動させる方向に衝撃荷重が作用した場合、ロック部材のロック部がアッパレールに押されて、アッパレールに固定された基部に対して車両前方側に移動しようとする。そのため、ロック部材における傾斜した状態の弾性変形部がアッパレールの長手方向に押されることで、上下方向に弾性変形しようとする。このとき、ロック部材における常時噛み合うロック歯のみがロアレールのロック溝に係合（接触）し、常時噛み合うロック歯以外の他のロック歯はロアレールのロック溝のいずれにも係合（接触）していない。このため、常時噛み合うロック歯を支持点として、ロック部材が回転するように上下方向に変形して傾きが生じることで、ロアレールから外れる方向に移動する力を受ける場合がある。

そこで、本発明は、前後方向に衝撃荷重を受けたときに、ロック部材の変形量を抑制してロック強度の安定と向上を図ることを目的としている。

本発明のシートスライド装置は、車両前後方向に沿って延設されるロアレールと、前記ロアレールの長手方向に沿って相対移動するアッパレールと、前記アッパレールに揺動支点を中心として上下方向に揺動自在に取り付けられ、前記ロアレールに形成されたロック溝に係合可能なロック歯を備えると共に、前記ロック歯を前記ロック溝に係合するロック方向に付勢されたロック部材と、を有する。前記ロック溝は、前記ロアレールの左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って複数設けられ、車両前後方向に沿って形成される複数の前記ロック溝は、車両前後方向の溝幅が設計上互いに等しい。前記ロック歯は、前記ロック部材の左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って少なくとも三つ設けられる。前記少なくとも三つのロック歯のうち車両前後方向の前側に位置する第一ロック歯の後側端部と、前記第一ロック歯が係合する前記ロック溝の端部との間には、車両前後方向の隙間が無く、前記第一ロック歯の後側端部が、車両前後方向に対向する前記ロック溝の端部と接触する。前記少なくとも三つのロック歯のうち車両前後方向の後側に位置する第二ロック歯の前側端部と、前記第二ロック歯が係合する前記ロック溝の端部との間には、車両前後方向の隙間が無く、前記第二ロック歯の前側端部が、車両前後方向に対向する前記ロック溝の端部と接触する。前記第一ロック歯の前側端部と前記第一ロック歯が係合する前記ロック溝の端部との間、前記第二ロック歯の後側端部と前記第二ロック歯が係合する前記ロック溝の端部との間、及び、前記少なくとも三つのロック歯のうち前記第一ロック歯及び前記第二ロック歯以外の第三ロック歯と前記第三ロック歯が係合する前記ロック溝との間にはそれぞれ、隙間が車両前後方向に形成される。

本発明によれば、前後方向に衝撃荷重を受けたときに、ロック部材の変形量を抑制してロック強度の安定と向上を図ることができる。

本発明の実施形態に係わるシートスライド装置のアッパレールに、ロック部材、解除レバー及び操作ハンドルを組み付けた状態をロアレールと共に示す斜視図である。 図１の側面断面図である。 図２のロアレールを省略したＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。 図２のＶ−Ｖ断面図である。 ロアレールに対し、下方ガイドボール及び上方ガイドボールを備えるボールリテーナを取り外した分解斜視図である。 アッパレールの斜視図である。 ロック部材をアッパレールに取り付けるための固定具の斜視図である。 図８の固定具の側面図である。 図２のＡ部の拡大図である。 図２のＸＩ−ＸＩ断面図である。 解除レバーの斜視図である。 ロック部材の斜視図である。 ロック部材のロック歯が、ロアレールのロック溝に係合した状態を示す平面図である。 図１４の係合状態を、アッパレールの右側のアッパ側壁の内側から見た側面図である。 解除レバーの平面図である。 解除レバーの側面図である。 解除レバーの前方から見た正面図である。 解除レバーにロック部材を組み付けた状態を操作ハンドルも含めて示す斜視図である。 図１９のＸＸ−ＸＸ断面図である。 操作ハンドルの一部を示す平面図である。 操作ハンドルの一部を示す側面図である。 図２２のＸＸＩＩＩ−ＸＸＩＩＩ断面図である。 図２２のＸＸＩＶ−ＸＸＩＶ断面図である。 図１０に対し操作ハンドルが下方に押されたときの動作説明図である。 ロック部材が前方向の衝撃荷重を受けた状態を示す作用説明図である。 ロック部材が後方向の衝撃荷重を受けた状態を示す作用説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

図１〜図５に示す本発明の実施形態に係わるシートスライド装置１０１は車両用シートの前後方向への調節を手動で行う手動式である。シートスライド装置１０１は、車両の床面上に設置され、車両前後方向に沿って延設されるロアレール１０３と、シート座部（図示せず）の裏面に設置され、ロアレール１０３の長手方向に沿って、ロアレール１０３内を相対移動自在に組付けられるアッパレール１０５とを備えている。

ロアレール１０３とアッパレール１０５とでレール体１０６を構成しており、レール体１０６は左右一対設けられている。なお、以下の説明で、「前」は図１中で左側の車両前方ＦＲ側で、「後」は図１中で右側の車両後方ＲＲ側であり、「左右」は車両後方から車両前方を見たときの左右方向である。

ロアレール１０３は、図２及び図２のIＶ-IＶ断面図である図４に示すように、車両前後方向に延びる長方形の板形状を具備するロア底壁１０３ａを備えている。ロア底壁１０３ａの車幅方向の両端縁から、左右一対のロア外側壁１０３ｂが、ロア底壁１０３ａから上方に向けてやや外側に傾斜するように立ち上がっている。左右一対の両ロア外側壁１０３ｂの下端とロア底壁１０３ａとの間にはロア斜壁１０３ｃが形成されている。

左右一対の両ロア外側壁１０３ｂの上端縁から、互いに近づく方向にロア底壁１０３ａと平行に延在する左右一対のロア上壁１０３ｄが設けられている。左右一対のロア上壁１０３ｄの内端縁からロア底壁１０３ａに向かって下方に垂下する、左右一対のロア内側壁１０３ｅが設けられている。なお、互いに平行な状態で対向するロア内側壁１０３ｅ間の間隔は、ロアレール１０３内に収容されるアッパレール１０５が移動可能なように設定されている。

アッパレール１０５は、図２及び図２のＶ-Ｖ断面図である図５に示すように、車体前後方向に延びる長方形の板形状を具備するアッパ天壁１０５ａを備えている。アッパ天壁１０５ａの車幅方向の両端縁から、左右一対のアッパ側壁１０５ｂが下方に向けて垂下している。両アッパ側壁１０５ｂの下端縁から、アッパ下方斜壁１０５ｃがそれぞれの外側斜め上方に向けて立ち上がっている。左右一対の両アッパ下方斜壁１０５ｃの上端縁から、屈曲部１０５ｄを介してアッパ上方斜壁１０５ｅがロア上壁１０３ｄに向かって斜め上方に向けて立ち上がっている。

ロアレール１０３のロア底壁１０３ａとロア斜壁１０３ｃとの間の下方円弧部１０３ｆと、アッパレール１０５のアッパ下方斜壁１０５ｃとの間に、下方ガイドボール１０７を転動自在に配置している。ロアレール１０３のロア外側壁１０３ｂとロア上壁１０３ｄとの間の上方円弧部１０３ｇと、アッパレール１０５のアッパ上方斜壁１０５ｅとの間に上方ガイドボール１０９を転動自在に配置している。

下方ガイドボール１０７及び上方ガイドボール１０９は、図６に示すように、図５では省略しているボールリテーナ１１１に回転自在に支持されている。ボールリテーナ１１１は、下方ガイドボール１０７及び上方ガイドボール１０９を２個ずつ、計４個を支持している。これら下方ガイドボール１０７及び上方ガイドボール１０９を支持した状態のボールリテーナ１１１は、ロア外側壁１０３ｂ、ロア斜壁１０３ｃ、ロア上壁１０３ｄ及びロア内側壁１０３ｅに囲まれた収容部１１３（図５）内に、前後２カ所配置され、左右一対のレール体１０６に対して計４カ所配置される。

図２に示すように、アッパレール１０５の前方側におけるアッパ天壁１０５ａには、リベットなどの固定具１１５によってロック部材１１７を固定している。ロック部材１１７は、板状のばね部材で構成している。ロック部材１１７は、固定具１１５によって固定される基部としての固定部１１９に、固定具１１５が挿入される固定孔１１９ａを備えている。ここで、アッパレール１０５のアッパ天壁１０５ａには、アッパ固定孔１０５ｆの周辺部分が、他のアッパ天壁１０５ａの部分に対して下方に窪んで形成されている。これにより、固定具１１５の頭部がアッパレール１０５のアッパ天壁１０５ａの他の上面よりも突出しないように設定される。

図８、図９は取付け前の固定具１１５を示している。固定具１１５は、図２のＡ部の拡大図である図１０にも示すように、固定孔１１９ａ及びアッパ固定孔１０５ｆに下方から挿入される挿入軸部１１５ａと、挿入軸部１１５ａの下部に形成されて挿入軸部１１５ａよりも直径が大きい大径部１１５ｂと、大径部１１５ｂの挿入軸部１１５ａと反対側の下部に形成されるフランジ部１１５ｃとを備えている。

フランジ部１１５ｃは、図１０及び、図２のＸＩ−ＸＩ断面図である図１１に示すように、後述する図１２に示す解除レバー１３１の左右の側壁１４７に設けてある係止突部１４７ｅの下方に位置している。係止突部１４７ｅは、図１２に示すように、前後方向の中央位置よりもやや前方に位置し、解除レバー１３１の一部である側壁１４７から内側に向けて切起こして形成されたものである。

係止突部１４７ｅは、図１１に示すように、上部が側壁１４７につながっていて、下部が側壁１４７に対して切断され、切断された下端面１４７ｅ１がフランジ部１１５ｃの上面１１５ｃ１に対向している。下端面１４７ｅ１と上面１１５ｃ１との間には隙間Ｔが形成されている。隙間Ｔを備えることで、解除レバー１３１の後述する揺動支点部１５１を支点とする上下方向の揺動を可能にしている。

図１３に示すロック部材１１７の固定部１１９は、図２に示すアッパ天壁１０５ａと略平行に前後方向に延在し、固定部１１９の後端から後方斜め下方に傾斜する後方傾斜部１２１が形成される。後方傾斜部１２１の後端から固定部１１９と略平行に後方に向けて延在する、弾性変形部としての後方弾性変形部１２３が形成されている。後方弾性変形部１２３の後端部１２５は、図３にも示すように、後方弾性変形部１２３よりも左右方向（図３中で上下方向）の幅が広く、平面視で矩形となっている。

後端部１２５には、左右両側縁部付近に前後方向に沿って四つずつの矩形の孔１２５ａが形成されている。ここで、後端部１２５における各孔１２５ａの前後方向に隣接する部分は、左右両側方に突出するロック部であるロック歯１２５ｂを構成する。ロック歯１２５ｂは、左右両側にそれぞれ五箇所形成される。左右両側のそれぞれ五箇所のロック歯１２５ｂは、先端側が、前後方向に延びる接続部１２５ｃで接続された構成となる。

図７に示すように、アッパレール１０５の前後方向の略中央付近において、左右両アッパ側壁１０５ｂから両アッパ下方斜壁１０５ｃにわたり、ロック歯受入凹部１２９を、前後方向に沿って左右それぞれ五箇所形成している。図２に示すように、五箇所のロック歯受入凹部１２９にロック部材１１７の五つのロック歯１２５ｂが下方から入り込んでいる。このとき、ロック歯受入凹部１２９相互間の突起１２６が、ロック部材１１７の孔１２５ａに挿入される。

その際、後端部１２５の接続部１２５ｃ付近が、アッパレール１０５に干渉するのを避けるために、ロック歯受入凹部１２９の下部に連続する開口部１２８や、アッパ上方斜壁１０５ｅに形成した切欠開口１３０及び、屈曲部１０５ｄを左右方向の外側に膨出させた膨出部１３２を、アッパレール１０５の左右両側に設けてある。図２に示すように、開口部１２８の前側及び後側には、下方に突出するストッパ１２０，１２２が、形成されている。ストッパ１２０，１２２は、アッパレール１０５のロアレール１０３に対する前側及び後側への移動を、ロアレール１０３に形成してある切起こし部１０３ｓ，１０３ｔにそれぞれ当接して規制する。

一方、図６に示すように、ロアレール１０３の前後方向中央付近には、被ロック部としてのロック溝１２７を前後方向に沿って複数設けている。ロック溝１２７にロック部材１１７のロック歯１２５ｂが、ロック歯受入凹部１２９に位置している状態で下方から入り込むことで、ロック部材１１７がロアレール１０３に対してロックした状態となる。これにより、ロック部材１１７を取り付けてあるアッパレール１０５は、ロアレール１０３に対して前後方向の移動が規制される。

ロック部材１１７は、アッパレール１０５に取り付けた状態で、後方弾性変形部１２３が上方に弾性力を付与することで、ロック歯１２５ｂがロック溝１２７に入り込んだ状態が維持される。この状態から、図１、図２に示す操作ハンドル１３３を上方に向けて操作することで、解除レバー１３１を介してロック部材１１７の後端部１２５が下方に押され、ロックが解除される。操作ハンドル１３３は、アッパレール１０５内に前部から挿入されて解除レバー１３１と連動可能に配置される。

図１４は、ロック部材１１７の左右五つずつ全部で１０個のロック歯１２５ｂが、ロアレール１０３のロック溝１２７にそれぞれ係合した状態を示す平面図である。図１５は、図１４の係合状態を、アッパレール１０５の右側のアッパ側壁１０５ｂの内側から見た側面図であり、ロアレール１０３のロア底壁１０３ａを省略している。

なお、図１４、図１５では、右側（図１４中で上側）の五つのロック歯１２５ｂを、前側（図１４中で左側）から順にロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ４，１２５ｂ５とし、左側（図１４中で下側）の五つのロック歯１２５ｂを、前側（図１４中で左側）から順にロック歯１２５ｂ６，１２５ｂ７，１２５ｂ８，１２５ｂ９，１２５ｂ１０としている。

ここで、ロック溝１２７は、前後方向（図１４中で左右方向、以下同）の幅が、設計上同等であり、ロック歯１２５ｂは、前後方向の配列ピッチが、設計上同一ピッチである。また、ロック歯１２５ｂは、前後方向の幅に関し、車両前後方向の最前方に位置するロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ６及び最後方に位置するロック歯１２５ｂ５，１２５ｂ１０が、他の六つのロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ４，１２５ｂ７，１２５ｂ８，１２５ｂ９よりも大きい。

具体的には、左側最前方のロック歯１２５ｂ６は、他の六つのロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ４，１２５ｂ７，１２５ｂ８，１２５ｂ９よりも後方側に幅広に形成されている。その一方で、左側最後方のロック歯１２５ｂ１０は、他の六つのロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ４，１２５ｂ７，１２５ｂ８，１２５ｂ９よりも前方側に幅広に形成されている。このため、左側最前方のロック歯１２５ｂ６及び左側最後方のロック歯１２５ｂ１０の幅Ｌ２は、他の六つのロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ４，１２５ｂ７，１２５ｂ８，１２５ｂ９の幅Ｌよりも大きい（Ｌ２＞Ｌ）。

また、右側最前方のロック歯１２５ｂ１は、左側最前方のロック歯１２５ｂ６よりも後方側にさらに幅広に形成されている。その一方で、右側最後方のロック歯１２５ｂ５は、左側最後方のロック歯１２５ｂ１０よりも前方側にさらに幅広に形成されている。このため、右側最前方のロック歯１２５ｂ１及び右側最後方のロック歯１２５ｂ５の幅Ｌ１は、左側最前方のロック歯１２５ｂ６及び左側最後方のロック歯１２５ｂ１０の幅Ｌ２よりもさらに大きい（Ｌ１＞Ｌ２）。

つまり、ロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ５の幅Ｌ１が最も大きく互いに同等であり、ロック歯１２５ｂ６，１２５ｂ１０の幅Ｌ２がロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ５の次に大きく互いに同等である。ロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ５，１２５ｂ６，１２５ｂ１０以外の他の六つのロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ４，１２５ｂ７，１２５ｂ８，１２５ｂ９の前後方向の幅Ｌは、ロック歯１２５ｂ６，１２５ｂ１０の幅Ｌ２より小さく互いに同等である（Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ）。

上記構成とすることで、右側最前方のロック歯１２５ｂ１は、後端（後側端部）が、ロック溝１２７の後端縁（後端部）に接触し、係合するロック溝１２７に対して後方側の隙間が無い状態となる。その一方で、右側最後方のロック歯１２５ｂ５は、前端（前側端部）が、ロック溝１２７の前端縁（前端部）に接触し、係合するロック溝１２７に対して前方側の隙間が無い状態となる。左側最前方のロック歯１２５ｂ６は、ロック溝１２７に対し後方側に僅かな隙間Ｓ２を形成し、左側最後方のロック歯１２５ｂ１０は、ロック溝１２７に対し前方側に僅かな隙間Ｓ２を形成している。ロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ５，１２５ｂ６，１２５ｂ１０以外の他の六つのロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ４，１２５ｂ７，１２５ｂ８，１２５ｂ９は、ロック溝１２７に対して形成される前後方向の隙間Ｓ１が、ロック歯１２５ｂ６，１２５ｂ１０とロック溝１２７との間に形成される隙間Ｓ２よりも大きい（Ｓ１＞Ｓ２）。

なお、ロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ５の幅Ｌ１の大きさは、ロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ５，１２５ｂ６，１２５ｂ１０以外の他の六つのロック歯１２５ｂ２〜１２５ｂ４，１２５ｂ７〜１２５ｂ９の幅Ｌに、これらロック歯１２５ｂ２〜１２５ｂ４，１２５ｂ７〜１２５ｂ９とロック溝１２７との間の隙間Ｓ１を加算した大きさとする（Ｌ１＝Ｌ＋Ｓ１）。また、ロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ５の幅Ｌ１の大きさは、左右方向で対向するロック歯１２５ｂ６，１２５ｂ１０の幅Ｌ２に、これらロック歯１２５ｂ６，１２５ｂ１０とロック溝１２７との間の隙間Ｓ２を加算した大きさとする（Ｌ１＝Ｌ２＋Ｓ２）。

ロック部材１１７は、図３、図１３に示すように、固定部１１９の固定孔１１９ａに対応する位置の左右両側部から、それぞれ側方に向けて突出する突出部１１９ｂを備えている。突出部１１９ｂは、固定部１１９を含むロック部材１１７の板厚と同じ厚さで側方に突出していて、平面視で矩形状である。図２、図１０、図１３に示すように、ロック部材１１７は、固定部１１９を境にして後方傾斜部１２１と反対側の前方に前方傾斜部１３５が形成されている。前方傾斜部１３５は、前方ほど下方となるよう傾斜している。

前方傾斜部１３５の前端（下端）から前方に向けて固定部１１９と略平行に延在する前方弾性変形部１４１が形成されている。前方弾性変形部１４１の前端には、上方に向けて屈曲する嵌合突起となる前端爪部１４５が形成されている。前方弾性変形部１４１の前端爪部１４５側に傾斜部１４１ａが形成されている。傾斜部１４１ａの前方傾斜部１３５側は平面部１４１ｂとなっている。傾斜部１４１ａは、前端爪部１４５側が平面部１４１ｂ側よりも上方位置となるよう傾斜している。

前端爪部１４５は、図２、図１０に示すように、操作ハンドル１３３の下面に形成してある貫通孔１６９ｈに下方から嵌合している。前方弾性変形部１４１は、前端爪部１４５が貫通孔１６９ｈに入り込んだ状態で、操作ハンドル１３３を上方に向けて押圧している。前方弾性変形部１４１の操作ハンドル１３３に対する押圧力は、後方弾性変形部１２３のロック歯１２５ｂによるロック溝１２７への押圧力よりも弱く設定している。ロック部材１１７は、アッパレール１０５に取り付けた状態で、前方弾性変形部１４１の傾斜部１４１ａより前方側が、アッパレール１０５から前方に突出している。

図１２、図１６〜図１８に示すように、解除レバー１３１は、左右の側壁１４７と、左右の側壁１４７の後方側の端部付近の領域において、左右の側壁１４７の上端相互をつなぐ上壁１４９とを備えている。ロック部材１１７は、図２、図１９に示すように、前部付近及び後部付近を除く部位が、解除レバー１３１の左右の側壁１４７相互間に配置される。すなわち、解除レバー１３１は、ロック部材１１７とアッパレール１０５の長手方向及び上下方向で重なる位置に設けられている。

解除レバー１３１の前後方向の中間位置より前方側の側壁１４７の上側端部には、凹所１４７ａを形成している。凹所１４７ａは、係止突部１４７ｅの上方に位置しており、上方が開放した円弧形状の凹曲面状となっている。凹所１４７ａは、図１７に示すように、ロック部材１１７の左右の突出部１１９ｂの下側に配置されて、突出部１１９ｂの下部が凹所１４７ａに係合される。ロック部材１１７の突出部１１９ｂ及び解除レバー１３１の凹所１４７ａは、解除レバー１３１と操作ハンドル１３３とが一体的に上下に揺動する際の揺動支点部１５１を構成する。揺動支点部１５１は、ロック部材１１７によるアッパレール１０５に対する固定部位と前後方向で一致している。

解除レバー１３１は、上壁１４９から後方に延びる解除押圧部１５３を備えている。解除押圧部１５３の先端側の下部には、下方に湾曲するようにして突出する湾曲凸部１５３ａが形成されている。湾曲凸部１５３ａは、ロック部材１１７における後方弾性変形部１２３の後端部１２５の上面に当接している。上壁１４９には、上方に向けて切起こしにより形成した突起１４９ａを形成している。突起１４９ａは、解除レバー１３１及び操作ハンドル１３３が揺動支点部１５１を支点として図２中で反時計回り方向に揺動回転するときにアッパレール１０５のアッパ天壁１０５ａに当接するストッパの役目を果たす。

解除レバー１３１は、左右両側壁１４７の前端部の上端相互が、前部上壁１５７によりつながっている。前部上壁１５７の中心には、図５にも示すように、下方に向けて突出する係合突起１５７ｂが形成されている。係合突起１５７ｂは、前後方向に長い例えば長円形状としてあり、エンボス加工によって形成することができる。

係合突起１５７ｂは、後述する操作ハンドル１３３の上面に形成してある係合孔１６９ｃに係合する。操作ハンドル１３３が、ロック部材１１７の前方弾性変形部１４１によって上方に付勢されることで、図５、図１０、図２０に示すように、係合孔１６９ｃが係合突起１５７ｂに係合する。

作動部１５９の後方の両側壁１４７の上部には、互いに対向する側に向けて突出する一対の突出形状部１４７ｍが形成されている。一対の突出形状部１４７ｍは、側壁１４７の上端を長さ方向に沿ってブリッジ状に突出させたものであり、前後方向に長く形成されている。一対の突出形状部１４７ｍの下方に、図１０、図１９に示すように、操作ハンドル１３３の後述する連結部１６９の先端側が配置される。

一対の突出形状部１４７ｍの下端部には、係止爪１４７ｍ１が形成されている。係止爪１４７ｍ１は、突出形状部１４７ｍの前後方向の略中央位置において、突出形状部１４７ｍの下端面から下方に向けて突出している。一方、図１０に示すように、操作ハンドル1３３の先端側の上面には、略Ｖ字形状の係止溝１６９ｄが形成されている。係止溝１６９ｄは、操作ハンドル１３３が、ロック解除方向とは逆の下方に押されるに伴って連結部１６９の先端側が上方に変位したときに、係止爪１４７ｍ１に係止する。

作動部１５９側の端部における左右の側壁１４７は、下端縁から互いに接近する方向に向けて屈曲する下部フランジ１４７ｎが形成されている。下部フランジ１４７ｎは、解除レバー１３１の前端部から、切欠部１４７ｏを介して突出形状部１４７ｍを超えた後方側までの領域に形成されている。一対の下部フランジ１４７ｎの互いに接近する方向への突出量は、一対の突出形状部１４７ｍの互いに接近する方向への突出量と略同等であり、ロック部材１１７の前方弾性変形部１４１が一対の下部フランジ１４７ｎ相互間を通過できるように設定されている。

下部フランジ１４７ｎの後端部には、上方に向けて屈曲するストッパ部１４７ｐが形成されている。ストッパ部１４７ｐは、突出形状部１４７ｍの後端部付近に位置する。ストッパ部１４７ｐの前方側の下部フランジ１４７ｎには、側壁１４７に向けて凹む切欠凹部１４７ｑが形成されている。ストッパ部１４７ｐは、図１８に示すように、上端が下端よりも左右方向の中心側に位置するように傾斜している。ストッパ部１４７ｐは、図１０に示すように、操作ハンドル１３３の後方側の先端に対向しており、操作ハンドル１３３が解除レバー１３１に対して後方に移動したときに、操作ハンドル１３３の後方側の先端が当接する。

図１７に示すように、切欠凹部１４７ｑを間にしてストッパ部１４７ｐと反対側の下部フランジ１４７ｎには、円弧突起１４７ｒが形成されている。円弧突起１４７ｒは、上面が前後方向に沿って円弧形状となるよう上方に向けて突出している。図１０に示すように、円弧突起１４７ｒには、操作ハンドル１３３の連結部１６９側の下面が上方から当接する。円弧突起１４７ｒは、下部フランジ１４７ｎの少なくとも連結部１６９が当接する位置にあればよいが、下部フランジ１４７ｎの左右方向の全域にわたり形成してもよい。

次に、操作ハンドル１３３について説明する。操作ハンドル１３３は、図２１、図２２に示すように、図１に示す左右一対のレール体１０６に対応して設けられる左右一対のアーム部１６７と、一対のアーム部１６７同士をつないで車幅方向に延在する把持部１６８とを備え、全体として平面視で略Ｕ字形状となっている。アーム部１６７は、把持部１６８と反対側に連結部１６９が形成されている。

アーム部１６７の把持部１６８側は、連結部１６９から上方へ延びる上向アーム１６７ｃと、上向アーム１６７ｃの上端から車幅方向内側に向けて延びる水平アーム１６７ａと、水平アーム１６７ａと把持部１６８とを繋ぐ傾斜アーム１６７ｂと、を備えて屈曲している。なお、図２１、図２２では、左側のアーム部１６７周辺を示し、右側は省略している。一対のアーム部１６７は、前後方向に延在し、左右それぞれのアッパレール１０５内に前端から挿入される。把持部１６８は、操作ハンドル１３３を乗員が操作するときに把持する。

アーム部１６７は、図２及び図１９に示すように、後端部分が、解除レバー１３１の左右の側壁１４７相互間に挿入されている。アーム部１６７は、把持部１６８を含めた全体が円筒部材で構成しており、前述した貫通孔１６９ｈを備える部分周辺より後方側が、円筒部分を上下から押し潰した形状の連結部１６９となっている。連結部１６９の押し潰した形状は、把持部１６８側の前部１６９ｆと、前部１６９ｆを間にして把持部１６８と反対側の先端側（後方側）の後部１６９ｒとで異なる。

前部１６９ｆは、図２３に示すように、下面が上方に向けて曲面形状に凹む曲面凹部１６９ｅを備えている。曲面凹部１６９ｅの左右両端は、湾曲している屈曲部１６９ｊを介して側壁部１６９ｋの下端につながっている。側壁部１６９ｋの上端は、上面の円弧形状部１６９ｓにつながっている。後部１６９ｒに近接する位置の円弧形状部１６９ｓの左右方向中央に、前述した貫通孔１６９ｈが形成されている。後部１６９ｒは、図２４に示すように、断面形状が略Ｍ字となっている。Ｍ字部分の加工は、例えば連結部１６９の全体を前部１６９ｆのように曲面凹部１６９ｅを加工した後に行う。

図２２に示すように、前部１６９ｆと後部１６９ｒとは、下面が略同一面であり、上面については、後部１６９ｒが前部１６９ｆよりも上下方向で低い位置となっている。前部１６９ｆ及び後部１６９ｒの上面に関し、前部１６９ｆと後部１６９ｒとの間は傾斜部１６９ｇとなって傾斜している。図２１に示すように、前部１６９ｆ及び後部１６９ｒの左右方向の幅は略同等である。後部１６９ｒの略Ｍ字形状とした部位は、図２４に示すように、左右両側位置で上下方向に延びる一対の縦壁部１６９ｒ１と、一対の縦壁部１６９ｒ１の上端から互いに接近する方向に延びる水平壁部１６９ｒ２と、左右の水平壁部１６９ｒ２相互間に形成される湾曲壁部１６９ｒ３と、を備えている。

湾曲壁部１６９ｒ３は上面が凹状に湾曲しており、下側に向けて突出した部分の下端は、縦壁部１６９ｒ１の下端よりも上下方向で上側に位置している。なお、ここでの縦壁部１６９ｒ１、水平壁部１６９ｒ２、湾曲壁部１６９ｒ３は、それぞれ円筒部材を上下に潰した状態の外側部分（上側部分）及び内側部分（下側部分）の両方を含むものとする。外側部分（上側部分）と内側部分（下側部分）とは、互いにほぼ密着するか、相互間に隙間が形成されている。

図１０に示すように、前部１６９ｆの前端付近の下部には、前述した貫通孔１６９ｈが形成されている。前端爪部１４５が貫通孔１６９ｈに入り込んだ状態で、ロック部材１１７が前方弾性変形部１４１によって操作ハンドル１３３を上方に向けて押し付ける。貫通孔１６９ｈの前端部には内部に向けて折り曲げられた折曲片１６９ｉが形成されている。折曲片１６９ｉと前端爪部１４５とは、前後方向で互いに対向している。

この状態で、操作ハンドル１３３は、解除レバー１３１の係合突起１５７ｂに係合孔１６９ｃが係合しながら、前部１６９ｆの上面が前部上壁１５７（作動部１５９）の下面に下方から押し付けられる。一方、後部１６９ｒの略Ｍ字形状部の縦壁部１６９ｒ１の下端部は、図１０に示す円弧突起１４７ｒに上方から押し付けられて当接する。このとき、略Ｍ字形状部の左右の水平壁部１６９ｒ２の上方に、解除レバー１３１の一対の突出形状部１４７ｍが位置する。

図２０に示すように、操作ハンドル１３３は、係合孔１６９ｃが解除レバー１３１の係合突起１５７ｂに係合した状態で、前部１６９ｆの左右の側壁部１６９ｋが、解除レバー１３１の左右の側壁１４７に近接している。このとき、前部１６９ｆの下端（屈曲部１６９ｊの下端）は、解除レバー１３１の下部フランジ１４７ｎに対し、隙間Ｓを形成して離間している。

次に、上記のように構成されたシートスライド装置１０１の動作を説明する。

図２は、図１３に示すロック部材１１７のロック歯１２５ｂが、ロアレール１０３のロック溝１２７に係合してロックされたロック保持状態である。この状態から、乗員が操作ハンドル１３３を上方に向けて操作すると、操作ハンドル１３３は、図１０に示すように、連結部１６９の後部１６９ｒが円弧突起１４７ｒを下方に向けて押し付ける一方、前部１６９ｆが作動部１５９の下面を上方に向けて押し付ける。このとき、操作ハンドル１３３の上方に向けての操作力が、解除レバー１３１に作動部１５９を介して伝達される。

これにより操作ハンドル１３３は、解除レバー１３１と共に、揺動支点部１５１を中心として図２中で時計回り方向に一体的に揺動回転する。このとき、解除レバー１３１は、図１２、図１９に示す解除押圧部１５３の湾曲凸部１５３ａが、ロック部材１１７の後端部１２５を下方に押し下げ、ロックが解除される。

ロックが解除された状態でシートの前後位置を決定した後、乗員が操作ハンドル１３３から手を離すと、ロック部材１１７の後方弾性変形部１２３が解除押圧部１５３を上方に押し付け、解除レバー１３１を揺動回転させて図２のロック保持状態に戻る。このとき、解除レバー１３１は、操作ハンドル１３３と共に、揺動支点部１５１を中心として図２中で反時計回り方向に揺動回転する。

図２の状態で、例えば車両が後方から衝突され、乗員の踵が操作ハンドル１３３に後方に向けて衝突した場合を想定する。この場合、操作ハンドル１３３が後方に移動することによって、後部１６９ｒが、解除レバー１３１のストッパ部１４７ｐに当接し、操作ハンドル１３３の解除レバー１３１に対する後方への移動を規制する。

解除レバー１３１は、ストッパ部１４７ｐが操作ハンドル１３３から後方に向けて荷重を受けることで、揺動支点部１５１における凹所１４７ａがロック部材１１７の突出部１１９ｂから外れ、操作ハンドル１３３と共に後方に移動する。これにより、乗員の踵が操作ハンドル１３３に衝突したときの衝撃が緩和される。

ロック部材１１７と解除レバー１３１とは、これらをアッパレール１０５に組み付ける前に、互いに組み付ける。操作ハンドル１３３は、ロック部材１１７及び解除レバー１３１をアッパレール１０５に組み付けた状態で、ロック部材１１７の前方弾性変形部１４１を下方に撓ませつつ、連結部１６９を解除レバー１３１の前端開口から挿入する。このとき、ロック部材１１７の前端爪部１４５は、略Ｍ字形状部位の湾曲壁部１６９ｒ３の下側及び、曲面凹部１６９ｅの内面に対してすべりながら、あるいは近接した状態で相対移動する。

これにより、連結部１６９の後部１６９ｒ（略Ｍ字形状部位）は、突出形状部１４７ｍと下部フランジ１４７ｎとの間に挿入され、ロック部材１１７の前端爪部１４５は、貫通孔１６９ｈに入り込む。その結果、図２及び図１０に示すような組み付けが完了した状態となる。このように、操作ハンドル１３３は、ロック部材１１７の前方弾性変形部１４１を下方に撓ませた状態で解除レバー１３１内に挿入するだけでよく、操作ハンドル１３３の組み付け作業性が向上する。

このとき、図１０に示すように、係合突起１５７ｂと係合孔１６９ｃとが係合し、係止爪１４７ｍ１と係止溝１６９ｄとが離間した状態となる。後部１６９ｒの後方側の先端とストッパ部１４７ｐとの間には隙間が形成される。

操作ハンドル１３３を解除レバー１３１内に挿入する際には、後部１６９ｒに続いて前部１６９ｆの前後方向の略半分程度が挿入される。その際、図２０に示すように、解除レバー１３１の下部フランジ１４７ｎと、操作ハンドル１３３の連結部１６９（前部１６９ｆ）との間には、隙間Ｓが形成されている。このため、連結部１６９を解除レバー１３１内に挿入する作業が容易になる。

解除レバー１３１の前端における作動部１５９の下方には、下部フランジ１４７ｎが位置している。この状態で、操作ハンドル１３３は、把持部１６８周辺が下方に押されたときに、前方弾性変形部１４１を弾性変形させながら、作動部１５９の下面前端部を支点として後部１６９ｒが上方へ変位し、後部１６９ｒが突出形状部１４７ｍに係合する。さらに操作ハンドル１３３が下方に押されると、操作ハンドル１３３は突出形状部１４７ｍの下面を支点として図２及び図１０中で反時計回り方向に揺動し図２５の状態となる。操作ハンドル１３３の反時計回り方向の揺動は、図２０に示すように、解除レバー１３１の下部フランジ１４７ｎと操作ハンドル１３３との間に隙間Ｓが形成されていることで円滑になされる。

このとき、図２５に示すように、係合突起１５７ｂと係合孔１６９ｃとの係合が外れ、連結部１６９の後部１６９ｒが上方に変位する。後部１６９ｒの上方への変位により、係止爪１４７ｍ１と係止溝１６９ｄとが係止する。係止爪１４７ｍ１は、係止溝１６９ｄに入り込むことで、操作ハンドル１３３の解除レバー１３１からの前方への抜けを抑制するように形成されている。

操作ハンドル１３３が、下方への負荷を受けた場合に、解除レバー１３１からの前方への抜けを抑制できることで、信頼性が向上すると共に、ロック部材１１７に対し前後方向へ負荷が作用することも抑制できる。また、図２０に示す連結部１６９の屈曲部１６９ｊが下部フランジ１４７ｎの前端部に当接することで、操作ハンドル１３３の把持部１６８が必要以上に下方へ移動するのを規制できる。

本実施形態は、車両前後方向に沿って延設されるロアレール１０３と、ロアレール１０３の長手方向に沿って相対移動するアッパレール１０５と、アッパレール１０５に揺動支点部１５１を中心として上下方向に揺動自在に取り付けられ、ロアレール１０３に形成されたロック溝１２７に係合可能なロック歯１２５ｂを備えると共に、ロック歯１２５ｂをロック溝１２７に係合するロック方向に付勢されたロック部材１１７と、とを有する。ロック溝１２７は、ロアレール１０３の左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って複数設けられ、車両前後方向に沿って形成される複数のロック溝１２７は、車両前後方向の溝幅が設計上互いに等しい。ロック歯１２５ｂは、ロック部材１１７の左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って少なくとも三つ（本実施形態では、五つ）設けられる。

五つのロック歯１２５ｂのうち車両前後方向の前側に位置する第一ロック歯（ロック歯１２５ｂ１）の後側端部と、このロック歯１２５ｂ１が係合するロック溝１２７の端部との間には、車両前後方向の隙間が無い。よって、前記第一ロック歯（ロック歯１２５ｂ１）の後側端部が、車両前後方向に対向するロック溝１２７の端部と接触する。

また、五つのロック歯１２５ｂのうち車両前後方向の後側に位置する第二ロック歯（ロック歯１２５ｂ５）の前側端部と、このロック歯１２５ｂ５が係合するロック溝１２７の端部との間にも、車両前後方向の隙間が無い。よって、前記第二ロック歯（ロック歯１２５ｂ５）の前側端部が、車両前後方向に対向するロック溝１２７の端部と接触する。

さらに、前記第一ロック歯（ロック歯１２５ｂ１）の前側端部とロック歯１２５ｂ１が係合するロック溝１２７の端部との間、及び、前記第二ロック歯（ロック歯１２５ｂ５）の後側端部とロック歯１２５ｂ５が係合するロック溝１２７の端部との間にそれぞれ、隙間Ｓ１が車両前後方向に形成される。五つのロック歯１２５ｂのうち前記第一ロック歯及び前記第二ロック歯以外の第三ロック歯（ロック歯１２５ｂ２〜１２５ｂ４，１２５ｂ６〜１２５ｂ１０）とこれらロック歯１２５ｂ２〜１２５ｂ４，１２５ｂ６〜１２５ｂ１０が係合するロック溝１２７との間にはそれぞれ、隙間Ｓ１（または隙間Ｓ２）が車両前後方向に形成される。

なお、ロック溝１２７は、図１５に示すように、前後方向の溝幅が上部に比べて下部が広くなっており、ロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ５の上側角部とロック溝１２７とが接触する位置は、ロック溝１２７の上下方向の高さ位置において溝底から約三分の一付近である。このロック状態では、他のロック歯１２５ｂ２〜１２５ｂ４，１２５ｂ６〜１２５ｂ１０とロック溝１２７との間に前後方向の隙間Ｓ１，Ｓ２が形成される。

この場合、通常時は、右側最前方のロック歯１２５ｂ１及び右側最後方のロック歯１２５ｂ５のみが、ロック溝１２７に対して接触していて隙間を形成していない。これに対して、他の八つのロック歯１２５ｂ２〜１２５ｂ４，１２５ｂ６〜１２５ｂ１０は、ロック溝１２７に対し、前後両端が接触しておらず、隙間Ｓ１，Ｓ２を形成している。このため、ロック歯１２５ｂのロック溝１２７への進入性が確保されている。但し、ロック歯１２５ｂのロック溝１２７に対する前後方向の隙間は、八つのロック歯１２５ｂ２〜１２５ｂ４，１２５ｂ６〜１２５ｂ１０のうち、左側最前方のロック歯１２５ｂ６の後方側隙間及び左側最後方のロック歯１２５ｂ１０の前方側隙間が、左側最前方のロック歯１２５ｂ６の前方側隙間、左側最後方のロック歯１２５ｂ１０の後方側隙間、他の六つのロック歯１２５ｂ２〜１２５ｂ４，１２５ｂ７〜１２５ｂ９における隙間、右側最前方のロック歯１２５ｂ１の前方側隙間、右側最後方のロック歯１２５ｂ５の後方側隙間よりも狭い。

この状態で、例えば車両が前後方向に衝突し、ロアレール１０３とアッパレール１０５とからなるレール体１０６が前後方向に衝撃荷重を受けると、ロアレール１０３とアッパレール１０５との間で、前後方向に相対的なずれが発生する方向に力を受ける。すると、ロアレール１０３（ロック溝１２７）と、アッパレール１０５に取り付けられたロック部材１１７（ロック歯１２５ｂ）との間にも、前後方向に相対的なずれが発生する方向に力を受ける。

ここで、右側最前方のロック歯１２５ｂ１の後側端部及び右側最後方のロック歯１２５ｂ５の前側端部とロック溝１２７との間には前後方向に隙間が無く接触しているため、当該接触点Ｅａ，Ｅｂ（図２６及び図２７参照）で上記した力を最初に受ける。その後、ロック溝１２７との間の前後方向の隙間が、他の六つのロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ４，１２５ｂ７，１２５ｂ８，１２５ｂ９よりも狭いロック歯１２５ｂ６またはロック歯１２５ｂ１０が、ロック溝１２７に接触して力を受ける。

このように、本実施形態では、レール体１０６が前後方向に衝撃荷重を受けたときに、左右両側において前後方向に複数設けられたロック歯１２５ｂのうち、最前方のロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ６及び最後方のロック歯１２５ｂ５，１２５ｂ１０が、他のロック歯１２５ｂ２，１２５ｂ３，１２５ｂ４，１２５ｂ７，１２５ｂ８，１２５ｂ９よりも先にロック溝１２７に接触した状態となる。このような接触状態は、例えロック歯やロック溝に製造時の寸法ばらつきが多少あっても、同様に発生するように設計される。

ここで、ロック部材１１７は、固定部１１９とロック歯１２５ｂを有する後端部１２５が後方傾斜部１２１により上下にオフセットしているため、衝撃荷重によって最前方または最後方のロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ６，１２５ｂ５，１２５ｂ１０を支点として上下方向に変形する。例えば、図２６に示されるように、アッパレール１０５が前方側（図２６中で左側）に移動する方向に衝撃荷重Ｌｆを生じた場合、後方傾斜部１２１が水平に戻ろうとすることで、僅かに傾斜した後方弾性変形部１２３が上方に回転しようとする。このため、右側最後方のロック歯１２５ｂ５の接触点Ｅａを支点として前方のロック歯１２５ｂ１〜１２５ｂ４，１２５ｂ６〜１２５ｂ９側が上方に移動し、最後方のロック歯１２５ｂ５，１２５ｂ１０側が下方に下がるように移動しようとする。この場合、支点（接触点Ｅａ）よりも前方側のロック歯１２５ｂ１〜１２５ｂ４，１２５ｂ６〜１２５ｂ９は、ロック溝１２７に入り込む方向（上方）に変形する。その一方で、支点（接触点Ｅａ）よりも後方側のロック歯が、ロック溝１２７から外れる方向（下方）に変形する。最後方のロック歯１２５ｂ５，１２５ｂ１０よりも後方側にはロック歯１２５ｂが存在しないため、ロック歯１２５ｂ全体がロック溝１２７から外れる方向に回転することは殆どなくなる。また、最後方のロック歯１２５ｂ５，１２５ｂ１０は、最後方のロック歯１２５ｂ５の接触点Ｅａで接触するロック溝１２７の端面に圧接しているため、移動することがない。

上記とは逆に、図２７に示されるように、アッパレール１０５が後方側（図２７中で右側）に移動する方向に衝撃荷重Ｌｒを生じた場合、後方傾斜部１２１がより傾くようになることで、僅かに傾斜した後方弾性変形部１２３が下方に回転しようとする。このため、右側最前方のロック歯１２５ｂ１の接触点Ｅｂを支点として後方のロック歯１２５ｂ２〜１２５ｂ５，１２５ｂ７〜１２５ｂ１０側が上方に移動し、最前方のロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ６側が下方に下がるように移動しようとする。この場合、支点（接触点Ｅｂ）よりも後方側のロック歯１２５ｂ２〜１２５ｂ５，１２５ｂ７〜１２５ｂ１０は、ロック溝１２７に入り込む方向（上方）に変形する。その一方で、支点（接触点Ｅｂ）よりも前方側のロック歯が、ロック溝１２７から外れる方向（下方）に変形する。最前方のロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ６よりも前方側にはロック歯１２５ｂが存在しないため、ロック歯１２５ｂ全体がロック溝１２７から外れる方向に回転することは殆どなくなる。また、最前方のロック歯１２５ｂ１，１２５ｂ６は、最前方のロック歯１２５ｂ１の接触点Ｅｂで接触するロック溝１２７の端面に圧接しているため、移動することがない。そのため、アッパレール１０５が後方側に移動する場合も、アッパレール１０５が前方側に移動する場合と略同等のロック強度を得ることができる。

したがって、本実施形態は、ロック歯１２５ｂの数を前後方向に少なくとも三つとすることによるロック強度の向上を確保することができると共に、衝撃荷重がアッパレール１０５の前方側に作用した場合と後方側に作用した場合とで、略同等のロック強度を得ることができる。

本実施形態は、ロック歯１２５ｂが、ロック部材１１７の左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って少なくとも四つ設けられる。前記第一ロック歯は、少なくとも四つのロック歯１２５ｂのうちロック部材１１７の基部（固定部１１９）側から数えて一番目のロック歯１２５ｂ１である。前記第二ロック歯は、少なくとも四つのロック歯１２５ｂのうちロック部材１１７の固定部１１９側とは反対側から数えて一番目のロック歯１２５ｂ５である。

このようにロック歯１２５ｂを設定した場合、ロック部材１１７が前後方向に衝撃荷重を受けたときに負荷が作用した初期においてロック部（ロック歯１２５ｂ）が下方に移動するのを抑えられるため、ロック強度の安定と向上は十分に達成することが可能である。

本実施形態では、図１４に示すように、五つのロック歯１２５ｂ１〜１２５ｂ５のうちロック部材１１７の固定部１１９側から数えて一番目のロック歯１２５ｂ１の後側端部が、車両前後方向に対向するロック溝１２７の端部と接触している。しかし、これに代えて、五つのロック歯１２５ｂ１〜１２５ｂ５のうちロック部材１１７の固定部１１９側から数えて二番目のロック歯１２５ｂ２の後側端部が、車両前後方向に対向するロック溝１２７の端部と接触するようにしてもよい。このように設定した場合でも、ロック部材１１７が前後方向に衝撃荷重を受けたときにロック部（ロック歯１２５ｂ）が下方に移動する移動量は小さく抑えられるため、ロック強度の安定と向上は十分に達成することが可能である。

また、本実施形態では、図１４に示すように、五つのロック歯１２５ｂ１〜１２５ｂ５のうちロック部材１１７の固定部１１９側とは反対側から数えて一番目のロック歯１２５ｂ５の前側端部が、車両前後方向に対向するロック溝１２７の端部と接触している。しかし、これに代えて、五つのロック歯１２５ｂ１〜１２５ｂ５のうちロック部材１１７の固定部１１９側とは反対側から数えて二番目のロック歯１２５ｂ４の前側端部が、車両前後方向に対向するロック溝１２７の端部と接触するようにしてもよい。このように設定した場合でも、ロック部材１１７が前後方向に衝撃荷重を受けたときにロック部（ロック歯１２５ｂ）が下方に移動する移動量は小さく抑えられるため、ロック強度の安定と向上は十分に達成することが可能である。

本実施形態は、ロアレール１０３のロック溝１２７及びロック部材１１７のロック歯１２５ｂはそれぞれ、左右対称の位置に配置される。前記第一ロック歯（ロック歯１２５ｂ１）に左右方向で対向するロック歯１２５ｂ６の後側端部とこのロック歯１２５ｂ６が係合するロック溝１２７の端部との間の隙間Ｓ２、及び、前記第二ロック歯（ロック歯１２５ｂ５）に左右方向で対向するロック歯１２５ｂ１０の前側端部とこのロック歯１２５ｂ１０が係合するロック溝１２７の端部との間の隙間Ｓ２は、他のロック歯１２５ｂ２〜１２５ｂ４，１２５ｂ７〜１２５ｂ９とこれらロック歯１２５ｂ２〜１２５ｂ４，１２５ｂ７〜１２５ｂ９が係合するロック溝１２７との間の隙間Ｓ１よりも小さい。

ロック部材１１７が前後方向に衝撃荷重を受けたときには、前記第一ロック歯（ロック歯１２５ｂ１）及び前記第二ロック歯（ロック歯１２５ｂ５）の次（二番目）に、左右方向で対向するロック歯１２５ｂ６及びロック歯１２５ｂ１０が接触する。これにより、ロック部材１１７の回転及び傾きを防止することができ、ロック強度の安定化を図ることが可能になる。

本実施形態は、ロアレール１０３のロック溝１２７及びロック部材１１７のロック歯１２５ｂはそれぞれ、左右対称の位置に配置され、前記第一ロック歯（ロック歯１２５ｂ１）及び前記第二ロック歯（ロック歯１２５ｂ５）は、ロック部材１１７の左右の同じ側に配置される。

このようにロック歯１２５ｂを形成することにより、アッパレール１０５のロアレール１０３に対する車両前後方向のガタ付きを防止することができ、ロック強度の安定化を図ることが可能になる。

本実施形態では、図１４に示すように、前記第一ロック歯（ロック歯１２５ｂ１）及び前記第二ロック歯（ロック歯１２５ｂ５）は、ロック部材１１７の左右の同じ側に配置されている。しかし、これに限定はされずに、前記第一ロック歯と前記第二ロック歯とは、ロック部材１１７の左右に分かれて配置されるようにしてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含む。

上記した実施形態では、図１３に示すように、ロック歯１２５ｂは、ロック部材１１７の左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って五つ設けられている。しかし、これに限定はされずに、ロック歯１２５ｂが、ロック部材１１７の左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って、三つ、または四つ、または六つ以上設けられてもよい。

上記した実施形態では、図１３に示すように、ロック部材１１７のロック歯１２５ｂが前後方向に延在する接続部１２５ｃによって互いに接続されて孔１２５ａが形成されている。しかし、接続部１２５ｃを形成せずに、孔１２５ａに代えて左右外側が開放した凹部として、ロック歯１２５ｂを形成してもよい。

１０３ ロアレール
１０５ アッパレール
１１７ ロック部材
１１９ 固定部（基部）
１２３ 後方弾性変形部（弾性変形部）
１２５ｂ１〜１２５ｂ１０ ロック部材のロック歯
１２７ ロアレールのロック溝
１５１ 揺動支点部（揺動支点）

Claims (4)

1. 車両前後方向に沿って延設されるロアレールと、
   前記ロアレールの長手方向に沿って相対移動するアッパレールと、
   前記アッパレールに揺動支点を中心として上下方向に揺動自在に取り付けられ、前記ロアレールに形成されたロック溝に係合可能なロック歯を備えると共に、前記ロック歯を前記ロック溝に係合するロック方向に付勢されたロック部材と、と有し、
   前記ロック溝は、前記ロアレールの左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って複数設けられ、
   車両前後方向に沿って形成される複数の前記ロック溝は、車両前後方向の溝幅が設計上互いに等しく、
   前記ロック歯は、前記ロック部材の左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って少なくとも三つ設けられ、
   前記少なくとも三つのロック歯のうち車両前後方向の前側に位置する第一ロック歯の後側端部と、前記第一ロック歯が係合する前記ロック溝の端部との間には、車両前後方向の隙間が無く、前記第一ロック歯の後側端部が、車両前後方向に対向する前記ロック溝の端部と接触し、
   前記少なくとも三つのロック歯のうち車両前後方向の後側に位置する第二ロック歯の前側端部と、前記第二ロック歯が係合する前記ロック溝の端部との間には、車両前後方向の隙間が無く、前記第二ロック歯の前側端部が、車両前後方向に対向する前記ロック溝の端部と接触し、
   前記第一ロック歯の前側端部と前記第一ロック歯が係合する前記ロック溝の端部との間、前記第二ロック歯の後側端部と前記第二ロック歯が係合する前記ロック溝の端部との間、及び、前記少なくとも三つのロック歯のうち前記第一ロック歯及び前記第二ロック歯以外の第三ロック歯と前記第三ロック歯が係合する前記ロック溝との間にはそれぞれ、隙間が車両前後方向に形成される、シートスライド装置。
2. 前記ロック歯は、前記ロック部材の左右両側においてそれぞれ車両前後方向に沿って少なくとも四つ設けられ、
   前記第一ロック歯は、前記少なくとも四つのロック歯のうち前記ロック部材の基部側から数えて一番目または二番目のロック歯であり、
   前記第二ロック歯は、前記少なくとも四つのロック歯のうち前記ロック部材の前記基部側とは反対側から数えて一番目または二番目のロック歯である、請求項１に記載のシートスライド装置。
3. 前記ロアレールの前記ロック溝及び前記ロック部材の前記ロック歯はそれぞれ、左右対称の位置に配置され、
   前記第一ロック歯に左右方向で対向する前記第三ロック歯の後側端部とこの第三ロック歯が係合する前記ロック溝の端部との間の隙間、及び、前記第二ロック歯に左右方向で対向する前記第三ロック歯の前側端部とこの第三ロック歯が係合する前記ロック溝の端部との間の隙間は、他の前記第三ロック歯とこの第三ロック歯が係合する前記ロック溝との間の隙間よりも小さい、請求項１または２に記載のシートスライド装置。
4. 前記ロアレールの前記ロック溝及び前記ロック部材の前記ロック歯はそれぞれ、左右対称の位置に配置され、
   前記第一ロック歯及び前記第二ロック歯は、前記ロック部材の左右の同じ側に配置される、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のシートスライド装置。

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