JP2021151832A - シートスライド装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロアレールの溝が先細りになっているシートスライド装置に関し、アッパレールにレール長手方向の力が加わったときにロックレバーの突起が溝から外れ難い構造を提供する。【解決手段】シートスライド装置は、車体に取り付け可能なロアレールと、ロアレールに摺動可能に係合しているアッパレールと、ロックレバーを備えている。ロアレールには、レール長手方向に沿って並んでいる複数の溝が設けられている。溝は開口から底に向けて先細りになっている。ロックレバーは、溝に係合する一対の主突起と少なくとも１個の副突起を有する。ロックレバーは、突起が溝に接近／離反する方向に揺動する。ロックレバーの副突起は一対の主突起の間に配置されている。主突起と副突起が溝に係合する状態のとき、一対の主突起は、副突起に近い側の縁が溝の内側面に接し、副突起から遠い側の縁が溝の内側面から離間する。副突起の両側の縁が溝の内側面から離間している。【選択図】図９

Description

本明細書が開示する技術は、自動車のシートをスライドさせるシートスライド装置に関する。

シートをスライドさせるシートスライド装置は、車体に取り付け可能なロアレールと、シートの下部に取り付け可能なアッパレールを備えている。アッパレールはロアレールに対して摺動可能に係合している。

シートスライド装置は、ロアレールに対してアッパレールを固定するロック機構を備えている。一般的なロック機構は、ロアレールに設けられている複数の溝と、アッパレールに支持されているロックレバーで構成される（例えば特許文献１）。ロックレバーにはロアレールの複数の溝に係合する複数の突起が設けられている。ロックレバーは突起が溝に接近／離反する方向に揺動するようにアッパレールに支持されている。ロックレバーは、突起が溝に接近する方向に付勢されている。この付勢力により、アッパレールのロック状態が保持される。ユーザがロックレバーを所定方向に押すと突起が溝から離れ、ロックが解除され、アッパレールがロアレールに対して摺動可能となる。即ちシートがスライド可能となる。ユーザがロックレバーから手を離すと、ロックレバーは反対方向に揺動し、突起が溝に係合し、アッパレールがロアレールに対してロックされる。

特開２０１３−５２８３９号公報

ロアレールの溝は、ロックレバーの突起が係合し易いように、レール短手方向からみたときに開口から底に向けて先細りになっている場合がある。レール短手方向からみたときのロックレバーの突起の形状が矩形であると、溝の内側面と突起の側面が平行にならない。アッパレールにレール長手方向（ロアレールのレール長手方向）の力が作用すると、溝の内側面に対して突起の側面が平行になるようにロックレバーにモーメントが作用する。このモーメントによってロックレバーが回転し、複数の突起のいくつかが溝から離反する方向に移動するおそれがある。本明細書は、ロアレールの溝が先細りになっているシートスライド装置に関し、アッパレールにレール長手方向の力が加わったときにロックレバーの突起が溝から外れ難い構造を提供する。

本明細書が開示するシートスライド装置は、車体に取り付け可能なロアレールと、シートに取り付け可能なアッパレールと、ロックレバーを備えている。アッパレールはロアレールに対して摺動可能に係合している。ロアレールには、レール長手方向に沿って並んでいる複数の溝が設けられている。溝は開口から底に向けて先細りになっている。ロックレバーは、溝に係合する一対の主突起と少なくとも１個の副突起を有している。ロックレバーは、主突起および副突起が溝に接近／離反する方向に揺動するようにアッパレールに支持されている。ロックレバーの副突起は一対の主突起の間に配置されている。主突起と副突起が溝に係合する状態にロックレバーが位置しているとき、一対の主突起のそれぞれは、副突起に近い側の縁が溝の内側面に接しており副突起から遠い側の縁が溝の内側面から離間している。副突起の両側の縁が溝の内側面から離間している。

説明の都合上、一対の主突起のそれぞれを前主突起、後主突起と称する。前主突起と後主突起の間に副突起が位置している。主突起と副突起が溝に係合する状態にロックレバーが位置しているとき、前主突起の後縁と後主突起の前縁が溝の内側面に接し、前主突起の前縁と後主突起の後縁は溝の内側面から離反している。副突起の両側の縁も溝の内側面から離反している。溝の内側面は突起の側面に対して傾斜している。この状態でアッパレールに前方を向く力が加わったとき、溝の内側面に当接している後主突起の前縁を支点としてロックレバーにモーメントが作用する。このモーメントにより後主突起よりも前の副突起と前主突起には溝の底へ押し付ける力が作用する。副突起と前主突起も溝から外れることがない。

アッパレールに後方を向く力が加わったとき、溝の内側面に当接している前主突起の後縁を支点としてロックレバーにモーメントが作用する。このモーメントにより前主突起よりも後の副突起と後主突起には溝の底へ押し付ける力が作用する。副突起と後主突起も溝から外れることがない。アッパレールにレール長手方向の力が作用しても一対の主突起とそれらの間の副突起は溝から外れ難い。

一対の主突起の間には複数の副突起が配置されていてもよい。アッパレールにレール長手方向の力が加わると、一対の主突起の間の複数の副突起には、溝の底へ押し付ける力が加わり、複数の副突起が溝から外れ難くなる。

アッパレールにレール長手方向の力が加わったとき、一対の主突起の外側に配置されている副突起には、溝の底から離反する方向に力が作用する。本明細書が開示するシートスライド装置では、無駄な副突起を備えず、一対の主突起の間にのみ副突起が配置されていてもよい。

本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

第１実施例のシートスライド装置の側面図である。 ロアレールの斜視図である。 図３（Ａ）は、レールを断面化したシートスライド装置の部分側面図である。図３（Ｂ）は、ロックレバーの平面図である。 ロックレバーの斜視図である。 図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図５のVI−VI線に沿った断面図である。 突起支持部がアッパレールの底板に当接した状態の断面図である。 荷重を受けた先端部がアッパレールの底板に当接した状態の断面図である。 溝の内側面と突起の関係を説明する側面図である（長手方向の荷重なし）。 溝の内側面と突起の関係を説明する側面図である（＋Ｘ方向の荷重が加わった場合）。 溝の内側面と突起の関係を説明する側面図である（−Ｘ方向の荷重が加わった場合）。 比較例のシートスライド装置の側面図である（長手方向の荷重なし）。 比較例のシートスライド装置の側面図である（＋Ｘ方向の荷重が加わった場合）。

図面を参照して実施例のシートスライド装置２を説明する。図１に、自動車に取り付けられたシートスライド装置２の側面図を示す。シートスライド装置２は、ロアレール１０とアッパレール２０で構成されている。アッパレール２０は、ロアレール１０に対して摺動可能に取り付けられている。ロアレール１０は車両のフロアパネル９９に固定される。アッパレール２０は、シート９０のシートクッション９１の下部に取り付けられる。アッパレール２０の前端から、ロックレバー（後述）に連結された操作レバー３９が延びている。ユーザが操作レバー３９を持ち上げると、ロアレール１０に対するアッパレール２０のロックが解除され、アッパレール２０がスライド可能になる。即ちシート９０がスライド可能になる。図中の座標系のＸ方向がロアレール１０とアッパレール２０のレール長手方向に相当する。Ｙ方向がレール短手方向に相当する。図中の座標系の＋Ｚ方向が上方を示す。説明の便宜上、＋Ｘ方向を「前方」と称し、−Ｘ方向を「後方」と称する。座標系の各軸の意味は以下の図でも同じである。

図２にロアレール１０の斜視図を示す。ロアレール１０は、車体に取り付けられる底板１１と、一対の外縦板１２と、一対の上板１３と、一対の内縦板１４を備えている。一対の外縦板１２は、レール短手方向（図中のＹ方向）で底板１１の両端のそれぞれから上方に向かって延びている。一対の上板１３は、夫々の外縦板１２の上端からレール短手方向のレール内側に向かって延びている。一対の内縦板１４は、夫々の上板１３の内側端から下方へ延びている。一対の内縦板１４は、互いに対向している。外縦板１２と内縦板１４は略平行である。ロアレール１０の内縦板１４には、レール長手方向（Ｘ方向）に並んでいる複数の溝１５が設けられている。図２では、２個の溝にのみ符号１５を付し、残りの溝には符号は省略した。溝１５は、下方に向けて凹凸となるように配列されている。別言すれば、溝１５は、下方が開いている。溝１５は、一対の内縦板１４のそれぞれに設けられている。

一対の内縦板１４の間にアッパレール２０が配置される。ロアレール１０とアッパレール２０の間には複数のボール（不図示）が挟まれている。ロアレール１０とアッパレール２０の間にボールが介在することで、アッパレール２０はロアレール１０に対して円滑にスライドする。

図３（Ａ）に、一部断面化したシートスライド装置２の部分側面図を示す。図３（Ｂ）は、ロックレバー３０の平面図である。図４に、ロックレバー３０の斜視図を示す。ロックレバー３０は、アッパレール２０に揺動可能に支持される。

ロックレバー３０を説明する。ロックレバー３０は、細長金属板であり、その長手方向がレール長手方向に沿うように配置される。ロックレバー３０は、アッパレール２０に設けられた貫通孔（不図示）に軸心突起３１が嵌合し、アッパレール２０に支持される。ロックレバー３０は、図中の座標系のＹ軸に平行な揺動軸線の回りに揺動することができる。別言すれば、ロックレバー３０の前端と後端は上下方向に揺動することができる。軸心突起３１の付近から後方へ向けて後バネ腕３３が延びており、その先端に突起支持部３４が連結されている。突起支持部３４は、ロアレール１０の溝１５と、アッパレール２０の底板２３の間で上下方向に揺動することができる。底板２３は、溝１５に対向する対向部位に相当する。

突起支持部３４の両縁からレール短手方向（Ｙ方向）に沿って複数のロック突起３５が突出している。突起支持部３４のそれぞれの縁において、複数のロック突起３５は、レール長手方向に並んでいる。ロック突起３５は、アッパレール２０のレール短手方向の外側へと延びており、ロアレール１０の複数の溝１５のいずれかに係止される。アッパレール２０に支持されているロックレバー３０のロック突起３５がロアレール１０に設けられている複数の溝１５のいずれかの溝に係合することで、ロアレール１０に対してアッパレール２０がロックされる。

軸心突起３１から前方へ向けて前バネ腕３２が延びている。図３（Ａ）と図４に示すように、前バネ腕３２は、上方へと湾曲している。また、図３（Ａ）に示すように、前バネ腕３２は、アッパレール２０の天板２１の下面に当接する。ロックレバー３０の全体が揺動方向に弾性を有するバネ材料で作られており、前バネ腕３２は、天板２１の下面に押し当てられて変形している。前バネ腕３２が天板２１に押し当てられることで、軸心突起３１よりも前方ではロックレバー３０は下方に向けて付勢されることになり、軸心突起３１よりも後方では、ロックレバー３０は上方に向けて付勢されることになる。この付勢力により、ロックレバー３０の後端に位置するロック突起３５は、溝１５のいずれかの溝の底に押し当てられる。前バネ腕３２の付勢力により、ロック突起３５と溝１５との係合状態が保持される。なお、ロックレバー３０は、例えば鋼材規格（ＪＩＳ規格）ＳＫ８５の鋼材で作られている。

ロックレバー３０の前端には嵌合部３８が設けられており、その嵌合部３８に操作レバー３９が圧入されて固定される。ユーザが操作レバー３９を持ち上げると、前バネ腕３２の付勢力に抗して軸心突起３１よりも前方ではロックレバー３０が持ち上がり、軸心突起３１よりも後方ではロックレバー３０が下がる。ロックレバー３０の後端の突起支持部３４は下方へ揺動する。突起支持部３４の下方への揺動にともなってロック突起３５も下方へ移動し、ロック突起３５が溝１５から外れ、アッパレール２０のロック状態が解除される。

ロック状態からロックが解除されるまでのロックレバー３０の動きを説明する。図３（Ａ）がロック状態を示している。図５は、図３（Ａ）のＶ−Ｖ線に沿った断面を示している。図３（Ａ）、図５に示すように、ロック状態では、ロックレバー３０の全てのロック突起３５がロアレール１０の溝１５に嵌合し、アッパレール２０がロアレール１０に対してロックされる。

図６に、図５のVI−VI線に沿った断面図を示す。図６は、ロックレバー３０の突起支持部３４のあたりの拡大図である。詳しくは後述するが、溝１５は、レール短手方向（Ｙ方向）からみたとき、開口から底１５ａに向けて先細りになっている。図６（および以降の図）では、理解を助けるために、ロック突起３５をグレーで示してある。ロック突起３５は、レール短手方向（Ｙ方向）からみたときの形状が矩形（長方形）である。

図６の左側に軸心突起３１（図３参照）が位置する。軸心突起３１は、ロックレバー３０の揺動軸である。以下では、軸心突起３１に最も近いロック突起を前ロック突起３５ａと称し、軸心突起３１から最も遠いロック突起を後ロック突起３５ｂと称する。前ロック突起３５ａと後ロック突起３５ｂの間のロック突起を副ロック突起３５ｃと称する。前ロック突起３５ａ、後ロック突起３５ｂ、副ロック突起３５ｃのいずれかを区別なく示すときにはロック突起３５と表記する。

先に述べたように、ユーザが操作レバー３９を引き上げると、ロックレバー３０は軸心突起３１を中心として図６において右回りに回転する。ロックレバー３０の後ロック突起３５ｂが前ロック突起３５ａよりも大きく下方へ移動する。図７は、図６に対応する断面図であり、突起支持部３４の先端３４ａがアッパレール２０の底板２３に接触した状態を示している。図７は、突起支持部３４と底板２３との接触点（突起支持部３４の先端）にて底板２３から抗力が発生していないときの状態を示している。以下、説明の便宜上、突起支持部３４と底板２３との接触点（突起支持部３４の先端）にて底板２３から抗力が発生していない状態を「無抗力状態」（あるいは単に「無抗力」）と称する。

図３（Ａ）に示すように、後バネ腕３３は、長手方向の中央が上に向けて突出するように湾曲している。後バネ腕３３は弾性を有しているため、荷重を受けると変形する。図７では突起支持部３４の先端３４ａが無抗力で底板２３に接しているため、図７の後バネ腕３３は、初期状態の湾曲形状を示している。

図７に示すように、突起支持部３４が無抗力で底板２３に接しているとき、レール短手方向（Ｙ方向）からみて、ロック突起３５の列は複数の溝１５の列に対して傾斜する。軸心突起３１（揺動軸線）から最も遠いロック突起３５（後ロック突起３５ｂ）は、溝１５から離間するが、軸心突起３１に最も近い前ロック突起３５ａと溝１５の係合は保持されている。従って、図７の状態ではアッパレール２０のロックは解除されておらず、アッパレール２０は動くことができない。

ユーザが操作レバー３９をさらに上に強く引くと、突起支持部３４がアッパレール２０の底板２３に押し付けられる。別言すれば、突起支持部３４の先端にアッパレール２０の底板２３からの抗力が生じる。この抗力によりロックレバー３０の後バネ腕３３が撓み、前ロック突起３５ａ（すなわち、軸心突起３１に最も近いロック突起３５）が溝１５から離反する。

ユーザが操作レバー３９を上に引いていくと、前ロック突起３５ａが底板２３に近づいていく。図８は、前ロック突起３５ａが底板２３に接した状態を示している。図８の状態では、全てのロック突起３５の列が溝１５の列と平行になり、ロック突起３５と溝１５の間にクリアランスＣｒが確保される。図８の状態でロックレバー３０のロックが完全に解除され、アッパレール２０はロアレール１０に対してスライド可能になる。

シートスライド装置２の上記の構造は次の利点を与える。シートスライド装置２では、ロックレバー３０の突起支持部３４がアッパレール２０の底板２３にゼロ抗力で接しただけでは前ロック突起３５ａと溝１５の係合が保持され、アッパレール２０のロック状態が維持される。シートスライド装置２の全体が振動を受けてもアッパレール２０のロックが解除され難い。

特に、衝突時など、車両に大きな衝撃が加わると、ロックレバー３０にも瞬間的に大きな力が加わり、突起支持部３４が上下に揺動する。瞬間的な力により突起支持部３４が底板２３に押し付けられ、ロックレバー３０が変形して全てのロック突起３５が溝１５から離れてしまうおそれもある。しかし、ロックレバー３０の軸心突起３１と突起支持部３４の間は弾性を有しており、突起支持部３４の先端に底板２３から抗力を受ける。衝突による瞬間的な力がなくなると、ロックレバー３０の変形が素早く復元し、少なくとも前ロック突起３５ａが再び溝１５に係合する。すなわち、シートスライド装置２は、大きな衝撃を受けたときにロックが外れ難い。突起支持部３４の近傍で弾性力と抗力が発生するので、突起支持部３４は元の位置に素早く戻る。突起支持部３４が元の位置へ素早く戻れることも、瞬間的な力に対するロックの外れ難さに貢献する。

次に、溝１５の内側面とロック突起の関係について説明する。図９−図１１にロック突起３５の周辺の拡大側面図を示す。図９−図１１は、溝１５の内側面１５ｂとロック突起３５の関係を説明するための図である。図９−図１１では、理解を助けるため、副ロック突起３５ｃを１個に減らして描いてある。また、以下では、前ロック突起３５ａと後ロック突起３５ｂを合わせて主ロック突起３５ａ、３５ｂと称する場合がある。副ロック突起３５ｃは、一対の主ロック突起３５ａ、３５ｂの間に配置されている。図９−図１１は、全てのロック突起３５が溝１５に係合する状態にロックレバー３０が位置している状態を示している。

先に述べたように、溝１５は、レール短手方向（Ｙ方向）からみて、開口から底１５ａに向けて先細りになっており、内側面１５ｂは、長手方向（Ｘ方向）に直交する垂線（Ｚ軸）に対して傾斜している。ロック突起３５は、レール短手方向（Ｙ方向）からみたときに矩形である。ロック突起３５のレール長手方向を向く側面と、溝１５の内側面１５ｂは平行にならない。なお、ロック突起３５と溝１５の底１５ａとの間には隙間が確保されている。

一対の主ロック突起３５ａ、３５ｂのそれぞれは、副ロック突起３５ｃに近い側の縁（図９のＰ１、Ｐ２が示す縁）が、溝１５の内側面１５ｂに接している。一対の主ロック突起３５ａ、３５ｂの副ロック突起３５ｃから遠い側の縁は、隙間ｄ１を隔てて溝１５の内側面１５ｂから離間している。副ロック突起３５ｃのレール長手方向の両側の縁は、隙間ｄ１を隔てて溝１５の内側面１５ｂから離間している。ロック突起３５の縁と内側面１５ｂの上記の関係が与える作用効果を次に説明する。

図１０は、アッパレール（すなわちロック突起３５）にレール長手方向の前方向（＋Ｘ方向）に荷重Ａ１が加わった場合の側面図を示す。図９の状態では、複数のロック突起３５のうち、後ロック突起３５ｂのみが、前側の縁が溝１５の内側面１５ｂに接しており、残りのロック突起３５の前側の縁は内側面１５ｂから離間している。ロック突起３５に＋Ｘ方向の荷重Ａ１が加わると、内側面１５ｂに接している後ロック突起３５ｂには、前側の側面が溝１５の内側面１５ｂに沿うように、モーメントＡ２が発生する。ロックレバー３０（後バネ腕３３）は弾性を有しているため、モーメントＡ２により変形する。モーメントＡ２は、残りのロック突起（前ロック突起３５ａと副ロック突起３５ｃ）を溝１５の底１５ａに押し付ける方向に作用する。それゆえ、ロック突起３５と溝１５の係合状態が強く保持される。図１０では、モーメントＡ２が作用した結果の前ロック突起３５ａの位置と副ロック突起３５ｃの位置を仮想線で示している。図１０の仮想線は、前ロック突起３５ａと副ロック突起３５ｃが溝１５に拘束されないと仮定したときの位置を示している。実際の前ロック突起３５ａと副ロック突起３５ｃは、溝１５の底１５ａに当接した状態に保持される。

図１１は、アッパレール（すなわちロック突起３５）にレール長手方向の後方向（−Ｘ方向）に荷重Ｂ１が加わった場合の側面図である。図９の状態では、複数のロック突起３５のうち、前ロック突起３５ａのみが、後側の縁が溝１５の内側面１５ｂに接しており、残りのロック突起３５の後側の縁は内側面１５ｂから離間している。ロック突起３５に−Ｘ方向の荷重が加わると、内側面１５ｂに接している前ロック突起３５ａには、後側の側面が溝１５の内側面１５ｂに沿うように、モーメントＢ２が発生する。モーメントＢ２は、残りのロック突起（後ロック突起３５ｂと副ロック突起３５ｃ）を溝１５の底１５ａに押し付ける方向に作用する。それゆえ、ロック突起３５と溝１５の係合状態が強く保持される。図１１では、モーメントＢ２が作用した結果の後ロック突起３５ｂの位置と副ロック突起３５ｃの位置を仮想線で示している。図１１の仮想線は、後ロック突起３５ｂと副ロック突起３５ｃが溝１５に拘束されないと仮定したときの位置を示している。実際の後ロック突起３５ｂと副ロック突起３５ｃは、溝１５の底１５ａに当接した状態に保持される。

図１２、１３に、比較例のシートスライド装置１００のロック突起１３５の周辺の側面図を示す。比較例では、３個のロック突起１３５のうち、中央の副ロック突起１３５ｃの両縁のそれぞれが溝１５の内側面１５ｂに接している（図１２の符号Ｐ１、Ｐ２が示す箇所）。一対の主ロック突起１３５ａ、１３５ｂは、いずれも、レール長手方向の両縁が隙間ｄ１を隔てて内側面１５ｂから離間している。

図１３は、アッパレール（すなわちロック突起１３５）に＋Ｘ方向の荷重Ｃ１が加わった場合の状態を示している。複数のロック突起１３５のうち、副ロック突起１３５ｃのみが、前側の縁が溝１５の内側面１５ｂに接しており、残りのロック突起１３５ａ、１３５ｂの前側の縁は内側面１５ｂから離間している。ロック突起１３５に＋Ｘ方向の荷重が加わると、副ロック突起１３５ｃには、前側の縁が溝１５の内側面１５ｂに沿うように、モーメントＣ２が発生する。モーメントＣ２は、前ロック突起１３５ａを底１５ａに押し付ける方向に作用するが、後ロック突起１３５ｂを底１５ａから遠ざける方向に作用する。後ロック突起１３５ｂの係合が外れ易くなる。すなわち、＋Ｘ方向の荷重Ｃ１が加わると、比較例のシートスライド装置１００では、アッパレールの係合が弱まる。

図示は省略するが、比較例のシートスライド装置１００では、アッパレールに−Ｘ方向の荷重が加わった場合も同様に、アッパレールの係合が弱まる。

実施例のシートスライド装置２は、アッパレールにレール長手方向の荷重が加わったときに、ロックレバー３０のロック突起３５が溝から外れ難い。

図９−図１１は、理解を助けるために、一対の主ロック突起３５ａ、３５ｂの間に１個の副ロック突起３５ｃのみを描いてある。図６−図８に示すように、一対の主ロック突起３５ａ、３５ｂの間に複数の副ロック突起３５ｃが配置されていてもよい。複数の副ロック突起３５ｃは、図９に示すように、レール長手方向の荷重が加わっていないときには、両縁が溝１５の内側面１５ｂから離間するように配置される。

本明細書が開示するシートスライド装置では、一対の主ロック突起３５ａ、３５ｂの間に少なくとも１個の副ロック突起３５ｃを有していればよい。一対の主ロック突起３５ａ、３５ｂの外側に副ロック突起が配置されていてもよいが、好ましくは、副ロック突起３５ｃは一対の主ロック突起３５ａ、３５ｂの間にのみ配置されているとよい。

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。実施例のアッパレール２０の底板２３が対向部位の一例に相当する。実施例の前ロック突起３５ａと後ロック突起３５ｂが一対の主突起の一例に相当する。副ロック突起３５ｃが副ロック突起３５の一例に相当する。

突起支持部３４はレール長手方向に沿って設けられた複数の貫通孔を有しており、隣り合う貫通孔の間の部分が上記したロック突起３５に相当するものであってもよい。

突起支持部３４は、レール短手方向（図中のＹ方向）の両側に突起３５を備えている。レール短手方向の少なくとも一方で上記した主突起と副突起を備えていればよい。反対側では、全ての突起が副突起であってもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独で、あるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：シートスライド装置
１０：ロアレール
１１：底板
１５：溝
１５ａ：底
１５ｂ：内側面
２０：アッパレール
２１：天板
２３：底板
３０：ロックレバー
３１：軸心突起
３２：前バネ腕
３３：後バネ腕
３４：突起支持部
３５：ロック突起
３８：嵌合部
３９：操作レバー

Claims (3)

1. 車体に取り付け可能であるとともに、レール長手方向に沿って並んでいる複数の溝が設けられているロアレールと、
   シートに取り付け可能であるとともに、前記ロアレールに対して摺動可能に係合しているアッパレールと、
   前記溝に係合する一対の主突起と少なくとも１個の副突起を有しており、前記主突起および前記副突起が前記溝に接近／離反する方向に揺動するように前記アッパレールに支持されているロックレバーと、
   を備えており、
   前記溝は開口から底に向けて先細りになっており、
   前記副突起は一対の前記主突起の間に配置されており、
   前記主突起と前記副突起が前記溝に係合する状態に前記ロックレバーが位置しているとき、前記一対の前記主突起のそれぞれは、前記副突起に近い側の縁が前記溝の内側面に接しており前記副突起から遠い側の縁が前記溝の内側面から離間しており、
   前記副突起の両側の縁が前記溝の内側面から離間している、シートスライド装置。
2. 前記ロックレバーは、前記ロックレバーの揺動軸と前記主突起の間が、当該ロックレバーの揺動方向に撓む弾性を有している、請求項１に記載のシートスライド装置。
3. 前記副突起は、一対の前記主突起の間にのみ配置されている、請求項１または２に記載のシートスライド装置。

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